JP2004316892A

JP2004316892A - トルク伝達カップリング

Info

Publication number: JP2004316892A
Application number: JP2003385837A
Authority: JP
Inventors: Masao Teraoka; 正夫寺岡
Original assignee: Tochigi Fuji Sangyo KK
Current assignee: GKN Driveline Japan Ltd
Priority date: 2003-03-31
Filing date: 2003-11-14
Publication date: 2004-11-11

Abstract

【課題】摩擦係合部の摩擦係合を十分に行わせることができながら、重量増を抑制すると共に、狭いスペースにも無理なく配置することを可能とする。
【解決手段】クラッチハウジング５７及びクラッチハブ５９と、クラッチハウジング５７及びクラッチハブ５９間のトルク伝達を行う摩擦多板クラッチ７９と、一対のギヤ８９，９１とギヤ８９，９１に噛み合う遊星ギヤ９３及び遊星ギヤ９３を支持する遊星キャリア９５とを有し、ギヤ８９がハウジング７１側に回転不能且つ回転軸芯に沿った方向に支持され、遊星キャリア９５が回転駆動され、ギヤ９１が相対回転することで回転駆動による入力をハウジング７１に対する反力として回転軸芯に沿った方向の加圧力に変換し摩擦多板クラッチ７９を摩擦係合させる加圧ギヤセット８７と、回転駆動を行う電動モータ１２１とを備えたことを特徴とする。
【選択図】図２

Description

本発明は、自動車のトルク伝達カップリングに関する。

従来のこの種のトルク伝達カップリングとしては、例えば図６に示すようなものがある。図６は四輪駆動車のトランスファの断面図を示している。トランスファ２０１は、トルク伝達カップリング２０３を備えている。トルク伝達カップリング２０３は、クラッチケージ２０５と、スリーブ２０７とを備えている。クラッチケージ２０５とスリーブ２０７との間には、摩擦クラッチ２０９が配置されている。摩擦クラッチ２０９のアウタープレートは、クラッチケージ２０５側に係合し、インナープレートはスリーブ２０７側に係合している。

前記摩擦クラッチ２０９に対向して、加圧リング２１１が配置されている。加圧リング２１１は、ピン２１３を介してトランスファケース２１５に回転方向に係合し、回転軸芯に沿った方向には移動可能となっている。加圧リング２１１に対し、支持リング２１７が対向配置されている。支持リング２１７と加圧リング２１１との間には、ボール２１９を備えたカム機構が設けられている。

前記支持リング２１７は、プレート２２０を介して軸２３３側に回転軸芯に沿った方向で支持されている。支持リング２１７には、歯車２２１が噛み合っている。歯車２２１は、軸２２３に連動連結されている。軸２２３は、歯車２２１、ピニオン２２７を介してサーボモータ２２９の駆動軸２３１に連動連結されている。

前記クラッチケージ２０５には、後輪側への出力軸２３３が結合されている。出力軸２３３は、エンジンから回転入力を受ける入力軸２３５に連動連結されている。

前記スリーブ２０７には、歯車２３７が連動連結されている。トランスファケース２１５には、前輪側へ出力を行う副軸２３９が回転自在に支持されている。副軸２３９には、歯車２４１が設けられている。歯車２４１と前記歯車２３７とには、チェーン２４３が掛け回されている。

従って、エンジンから入力軸２３５に伝達されたトルクは、出力軸２３３を介してそのまま後輪側へ伝達される。また、前輪側へは摩擦クラッチ２０９の締結に応じて伝達される。摩擦クラッチ２０９の締結は、サーボモータ２２９の駆動によって行われる。

前記サーボモータ２２９を駆動すると、駆動軸２３１に連動してピニオン２２７が回転し、歯車２２５、軸２２３を介し歯車２２１が回転する。この回転によって、支持リング２１７が１８０度の範囲内で回転し、加圧リング２１１に対して相対回転する。この相対回転によって、ボール２１９を備えたカム機構が働き、推力を発生する。この推力は、プレート２２０で受けられ、プレート２２０に対する反力として支持リング２１７を介し加圧リング２１１に作用する。この反力の作用により加圧リング２１１が摩擦クラッチ２０９側へ移動する。この移動によって、摩擦クラッチ２０９が締結される。

前記摩擦クラッチ２０９が締結されると、クラッチケージ２０５とスリーブ２０７とが締結力に応じて係合し、出力軸２３３からクラッチケージ２０５、摩擦クラッチ２０９、スリーブ２０７を介して歯車２３７側へもトルク伝達が行われる。歯車２３７からは、チェーン２４３、歯車２４１を介して、副軸２３９にトルク伝達が行われ、前輪側への出力が行われる。

しかしながら、上記構造では、ボール２１９を備えたカム機構で発生する推力を薄いプレート２２０で受けるため、加圧リング２１１による摩擦クラッチ２０９の締結力を十分に確保することができない恐れがある。

前記締結力を十分に確保するためには、プレート２２０の板厚を増加し、推力による反力を加圧リング２１１側へ確実に伝達できるようにしなければならない。

しかし、プレート２２０の板厚を増加すると、プレート２２０の重量が増大して全体的な重量増を招くと共に、組み付けスペースの確保も困難となる恐れがある。

特許２７１５３４０号公報

解決しようとする問題点は、摩擦クラッチの締結力を十分に確保することができない点である。

本発明のトルク伝達カップリングは、トルクの入出力伝達を行うための入出力回転部材と、前記入出力回転部材間に設けられ摩擦係合により入出力回転部材間のトルク伝達を行う摩擦係合部と、相対回転可能な一対の部材を備え該部材間の相対回転により推力を発生して前記摩擦係合部を摩擦係合させるための加圧部材セットと、前記支持体側に支持され前記加圧部材セットの少なくとも一方の部材を回転駆動して前記相対回転を起こす回転アクチュエータとを備え、前記一対の部材の一方は、支持体側に回転軸芯に沿った方向に支持され、前記推力を、前記支持体側に対する反力として前記他方の部材に作用させ前記摩擦係合を行わせることを最も主要な特徴とする。

本発明のトルク伝達カップリングでは、トルクの入出力伝達を行うための入出力回転部材と、前記入出力回転部材間に設けられ摩擦係合により入出力回転部材間のトルク伝達を行う摩擦係合部と、相対回転可能な一対の部材を備え該部材間の相対回転により推力を発生して前記摩擦係合部を摩擦係合させるための加圧部材セットと、前記支持体側に支持され前記加圧部材セットの少なくとも一方の部材を回転駆動して前記相対回転を起こす回転アクチュエータとを備え、前記一対の部材の一方は、支持体側に回転軸芯に沿った方向に支持され、前記推力を、前記支持体側に対する反力として前記他方の部材に作用させ前記摩擦係合を行わせることができる。

従って、加圧部材セットにより発生する推力を、特別な部材を必要とすることなく支持体側で確実に受けて、前記反力を他方の部材へ作用させることができる。すなわち、推力を受ける特別な部材を必要としないから、摩擦係合部の摩擦係合を十分に行わせることができながら、重量増を抑制すると共に、狭いスペースにも無理なく配置することができる
前記加圧部材セットは、一対のギヤと該ギヤに噛み合う遊星ギヤ及び該遊星ギヤを支持する遊星キャリアとを有し、前記一対のギヤの一方、遊星ギヤ、遊星キャリアの何れかが前記支持体側に回転不能に支持され同他の何れかが回転駆動されその他が相対回転することで前記回転駆動による入力を回転軸芯に沿った方向の推力に変換して前記摩擦係合部を摩擦係合させ、前記一対のギヤと遊星ギヤとの各間のギヤ比又は噛み合い半径が異なることに起因して前記相対回転を行わせるため、回転アクチュエータによる回転駆動で、一対のギヤの一方に対し他方のギヤを低速で相対回転させるか、一対のギヤの一方に対し遊星キャリアを低速で相対回転させることができる。この低速の相対回転によって前記回転駆動による入力を回転軸心に沿った方向の加圧力に変換して、前記摩擦係合部を摩擦係合させることができる。

すなわち、一対のギヤと該ギヤに噛み合う遊星ギヤとを備えて、一対のギヤと遊星ギヤとの各間のギヤ比又は噛み合い半径が異なるようにし、回転アクチュエータの回転駆動を大きく減速して推力に変換することができるため、減速機構や回転アクチュエータを小型化し、コンパクトに形成することができる。

従って、トランスファ等の狭いスペース内にも極めて容易に配置することができる。また、前記回転アクチュエータを小型化することができるため、重量軽減を図ることもできる。さらに、回転アクチュエータの回転駆動を大きく減速して加圧力に変換することができるため、前記摩擦係合部の締結微調整を容易に行うことが可能となる。

前記アクチュエータは、前記遊星キャリアを回転駆動し、前記一対のギヤの一方が、前記支持体側に回転不能且つ回転軸芯に沿った方向に支持され、前記一対のギヤ間にカム機構を介設し、前記一対のギヤと遊星ギヤとの各間のギヤ比が異なるため、回転アクチュエータの回転駆動によって遊星キャリアを介し遊星ギヤを公転させると、遊星ギヤが一対のギヤに対して噛み合い回転し、前記ギヤ比の違いにより、支持体側に支持された一対のギヤの一方に対し一対のギヤの他方が大きく減速されて低速で相対回転する。この相対回転によって、一対のギヤ間のカム機構が推力を発生する。この推力が作用する一方のギヤが支持体側で受けられ、推力の反力として他方のギヤに力が作用する。この力の作用により他方のギヤが移動し、摩擦係合部を加圧して摩擦係合させることができる。従って、摩擦係合部を確実に摩擦係合させることができる。

前記アクチュエータは、前記一対のギヤの一方を回転駆動し、前記遊星キャリアが、前記支持体側に回転不能に支持され、前記一対のギヤ間に、カム機構を介設し、前記一対のギヤの一方が、前記支持体側に回転軸芯に沿った方向に支持され、前記一対のギヤと遊星ギヤとの各間のギヤ比又は噛み合い半径が異なるため、回転アクチュエータの回転駆動によって、一対のギヤの一方を回転駆動すると、遊星キャリアに支持された遊星ギヤが自転し、一対のギヤの他方が一対のギヤの一方に対して大きく減速されて低速で相対回転する。この相対回転によりカム機構が推力を発生する。この推力が作用する一方のギヤが支持体側で受けられ、推力の反力として他方のギヤに力が作用する。この力の作用により他方のギヤが移動し、摩擦係合部を加圧して摩擦係合させることができる。従って、摩擦係合部を確実に摩擦係合させることができる。

しかも、遊星キャリアを簡単な構造にすることができ、よりコンパクトに形成することができる。

前記回転アクチュエータは、前記一対のギヤの一方を回転駆動し、前記一対のギヤの他方を、前記支持体側に回転不能に支持し、前記支持体側と前記遊星キャリアとの間にカム機構を介設し、前記一対のギヤと遊星ギヤとの各間の噛み合い半径が異なるため、前記回転アクチュエータの回転駆動によって、一対のギヤの一方を回転駆動すると、遊星ギヤが一対のギヤ間で回転し、遊星キャリアが一対のギヤの他方側に対して大きく減速されて低速で相対回転する。この相対回転によりカム機構が推力を発生する。この推力が支持体側で受けられ、推力の反力として遊星キャリアに力が作用する。この力の作用により遊星キャリアが移動し、摩擦係合部を加圧して摩擦係合させることができる。従って、摩擦係合部を確実に摩擦係合させることができる。

しかも、一対のギヤの一方を回転アクチュエータ側に、同他方を支持体側にそれぞれ一体的に設けることも可能であり、部品点数を少なくし、よりコンパクトに形成することができる。

前記回転アクチュエータと前記摩擦係合部とを、回転軸芯を一致させて配置したため、全体的な重量バランスが良く、車体振動等を抑制することができる。

前記遊星キャリアを、支持体側に一定角度相対回転自在に支持し、前記遊星キャリアと支持体側との間に介設され、前記回転アクチュエータによる回転駆動時に同方向へ回転する遊星キャリアを付勢力によって回転規制する付勢部材を設け、前記遊星キャリアが前記付勢部材にこうして回転変位するときの変位量を検出する変位検出手段とを備え、前記検出した変位量に基づいて前記摩擦係合部の締結力を求めることができるため、摩擦係合部の締結微調整等を的確に行わせることができる。

本発明のトルク伝達カップリングは、四輪駆動車のトランスファの出力側、リヤデファレンシャル装置への入力側、トランスファとリヤントデファレンシャル装置との間のプロペラシャフト、前輪側のアクスルシャフト、後輪側のアクスルシャフト、原動機の出力とトランスミッションとの間の発進クラッチとして、デファレンシャル装置の差動制限装置として、の何れかに配置されたため、各トルク伝達カップリングの何れかとしてトルク伝達を的確に行うことができる。

本発明のトルク伝達カップリングは、摩擦係合部の摩擦係合を十分に行わせるという目的を、重量増を抑制すると共に、狭いスペースにも無理なく配置することにより実現した。

図１は、本発明の実施例１に係り、トルク伝達カップリングの配置を示す四輪駆動車のスケルトン平面図である。

図１のように、トルク伝達カップリング１は、トランスファ３におけるトランスファケース５の後輪出力側に設けられている。トランスファーケース５は、車体側に取り付けられ支持体側となっている。トランスファケース５内には伝導軸７が回転自在に支持されている。伝導軸７には傘歯車９と平歯車１１とが設けられている。傘歯車９は、トルク伝達カップリング１側の回転軸６１に設けられたピニオンギヤ１０に噛み合い、平歯車１１は、フロントデファレンシャル装置１３のデフケース１５側に連動連結された平歯車１７に噛み合っている。

前記フロントデファレンシャル装置１３には、原動機であるエンジン１９からトランスミッション２１を介してリングギヤ２３にトルクが入力されるようになっている。フロントデファレンシャル装置１３には、左右のアクスルシャフト２５，２７を介して、左右の前輪２９，３１が連動連結されている。

前記トルク伝達カップリング１には、等速ジョイント３３を介してプロペラシャフト３５が結合されている。プロペラシャフト３５には、等速ジョイント３７を介して、ドライブピニオンシャフト３９が結合されている。ドライブピニオンシャフト３９のドライブピニオンギヤ４１は、リヤントデファレンシャル装置４３のリングギヤ４５に噛み合っている。リヤントデファレンシャル装置４３は、デフキャリア４７に回転自在に支持されている。リヤントデファレンシャル装置４３には、左右のアクスルシャフト４９，５１を介して左右の後輪５３，５５が連動連結されている。

従って、エンジン１９からトランスミッション２１を介してフロントデファレンシャル装置１３のリングギヤ２３にトルクが入力されると、一方ではアクスルシャフト２５，２７を介して左右の前輪２９，３１へトルク伝達が行われる。また他方では、デフケース１５、平歯車１７，１１、伝導軸７、傘歯車９、ピニオンギヤ１０を介してトルク伝達カップリング１へトルク伝達が行われる。

前記トルク伝達カップリング１からは、等速ジョイント３３、プロペラシャフト３５、等速ジョイント３７、ドライブピニオンシャフト３９、ドライブピニオンギヤ４１を介して、リヤントデファレンシャル装置４３のリングギヤ４５にトルク伝達が行われる。リヤントデファレンシャル装置４３からは、左右のアクスルシャフト４９，５１を介して、左右の後輪５３，５５へトルク伝達が行われる。

従って、トルク伝達カップリング１がトルク伝達状態であるときには、前輪２９，３１、後輪５３，５５によって、四輪駆動状態で走行することができる。トルク伝達カップリング１が、トルク伝達状態にないときには、前輪２９，３１による二輪駆動状態で走行することができる。

前記トルク伝達カップリング１の詳細は図２、図３のようになっている。図２は、トルク伝達カップリング１及びその周辺の縦断面図である。図３は、要部の拡大断面図である。

図２、図３のように、トルク伝達カップリング１は、クラッチハウジング５７と、クラッチハブ５９とを備えている。クラッチハウジング５７は、本実施例において入力回転部材として構成され、トランスファ３の回転軸６１にスプライン嵌合している。クラッチハウジング５７は、回転軸６１に取り付けられたスナップリング５８とナット６５の軸方向端面との間で回転軸６１に対し軸方向の位置固定がなされている。回転軸６１には、ユニットベアリング６３が取り付けられ、ナット６５で締結されている。ユニットベアリング６３は、トランスファケース５の支持部６７にボルト締結等によって着脱可能に取り付けられている。

前記クラッチハブ５９は、本実施例において出力回転部材を構成し、回転軸６９に一体に形成されている。回転軸６９は、支持体側であるハウジング７１にベアリング７２によって回転自在に支持されている。ハウジング７１は、トランスファケース５にボルトナット等によって締結固定されている。

前記回転軸６９の外端部には、結合フランジ７３がスプライン係合している。結合フランジ７３は、ナット７５によって回転軸６９に締結され、抜け止めが行われている。結合フランジ７３とハウジング７１との間に、シール７７が設けられている。この結合フランジ７３は、前記等速ジョイント３３に結合される。

前記クラッチハウジング５７及びクラッチハブ５９間には、摩擦係合部として摩擦多板クラッチ７９が設けられている。摩擦多板クラッチ７９は、アウタープレートが前記クラッチハウジング５７に係合し、インナープレートが前記クラッチは部５９に係合している。従って、摩擦多板クラッチ７９の摩擦係合により、クラッチハウジング５７及びクラッチハブ５９間のトルク伝達を行うことができる。

前記クラッチハウジング５７及びクラッチハブ５９間の端部には、押圧部材８１が対向配置されている。押圧部材８１には、その内周側に加圧受部８３が一体に設けられている。加圧受部８３の内周には、支持ボス部８５が周回状に設けられている。
前記押圧部材８１に隣接して加圧部材セットとしての加圧ギヤセット８７が設けられている。前記加圧ギヤセット８７は、相対回転可能な一対の部材として一対のギヤ８９，９１を備え、さらに該ギヤ８９，９１に噛み合う遊星ギヤ９３及び該遊星ギヤ９３を支持する遊星キャリア９５を有している。

本発明において、これら一対のギヤ８９，９１、遊星ギヤ９３、遊星キャリア９５の何れかが支持体側であるハウジング７１に支持され、同他の何れかが回転駆動され、その他が相対回転することで、前記回転駆動による入力を回転軸芯に沿った方向の加圧力に変換して、前記摩擦多板クラッチ７９を摩擦係合させる構成となる。

本実施例においては、前記一対のギヤ８９，９１の一方であるギヤ８９が支持体側であるハウジング７１側に回転不能に支持されている。ギヤ８９はリング状に形成され、外周面がハウジング７１の内周面にスプライン係合により回転不能に支持されている。ギヤ８９は、一端側の背面がハウジング７１に突き当てられ、回転軸芯に沿った方向で支持体側に支持された構成となっている。

前記ギヤ９１は、前記ギヤ８９に対し相対回転可能に支持されている。前記ギヤ９１には、加圧部９７が一体に周回状に設けられている。加圧部９７は、前記支持ボス部８５の外周面に相対回転自在に支持されている。加圧部９７と前記加圧受部８３との間には、ニードルベアリング９９が介設されている。

前記一対のギヤ８９，９１間には、ボール１０１を備えたカム機構１０３が設けられている。ボール１０１は、ギヤ８９，９１にそれぞれ形成されたカム面に対向配置されている。ギヤ８９，９１の内周面には、歯部９０，９２が設けられている。前記歯部９０と歯部９２とは、歯数が僅かに異なっている。

前記遊星ギヤ９３は、周回状の凹部１０５を挟んで回転軸芯に沿った方向前後の歯部１０７，１０９を備えている。歯部１０７は前記一方のギヤ８９の歯部９０に噛み合い、他方の歯部１０９は前記他方のギヤ９１の歯部９２に噛み合っている。凹部１０５は、前記ボール１０１を逃げている。

前記ギヤ８９及び遊星ギヤ９３と前記ギヤ９１及び遊星ギヤ９３との各間のギヤ比は、前記歯部９０と前記歯部９２との歯数の相違によって僅かに異なるように設定されている。

前記遊星ギヤ９３は、前記遊星キャリア９５に回転自在に支持されている。遊星キャリア９５は、キャリアプレート１１１，１１３を備えている。キャリアプレート１１１，１１３には、キャリアピン１１５が取り付けられている。キャリアピン１１５には、前記遊星ギヤ９３が回転自在に支持されている。

前記キャリアプレート１１１，１１３は、リング１１７の外周側に溶接等によって固定されている。リング１１７は、中空の回転駆動軸１１９の端部にスプライン固定されている。回転駆動軸１１９は、回転アクチュエータである電動モータ１２１の出力軸となっている。回転駆動軸１１９は、ベアリング１２３，１２５によってハウジング７１側に回転自在に支持されている。これによって、前記回転アクチュエータである電動モータ１２１と前記摩擦係合部である摩擦多板クラッチ７９とを、回転軸芯を一致させて配置した構成となっている。なお、電動モータ１２１は、ハウジング７１内部に配置されハウジング７１によって安定的に支持されている。

前記摩擦多板クラッチ７９が締結されていないとき、クラッチハウジング５７及びクラッチハブ５９間は相対回転可能である。従って、前記のようにエンジン１９側からピニオンギヤ１０に伝達されたトルクが回転軸６１を介して、クラッチハウジング５７に入力されてもトルクがクラッチハブ５９側に伝達されることはなく、トルク伝達カップリング１はトルクを伝達しない状態となっている。すなわち、前記のように前輪２９，３１の駆動による二輪駆動状態での走行を行うことができる。

前記電動モータ１２１を回転駆動すると、回転駆動軸１１９を介してリング１１７にトルクが伝達され、遊星キャリア９５が一体に回転する。遊星キャリア９５が回転すると、キャリアピン１１５を介して遊星ギヤ９３が、回転駆動軸１１９の回転軸芯を中心に公転する。遊星ギヤ９３の公転によって、遊星ギヤ９３はギヤ８９，９１に対し噛み合い回転し自転する。

この場合、ギヤ８９及び遊星ギヤ９３間のギヤ比と、ギヤ９１及び遊星ギヤ９３との間のギヤ比とが僅かに異なっており、且つギヤ８９はハウジング７１に対して回転不能に支持されている。このため、ギヤ９１が大きく減速されてギヤ８９に対し低速で相対回転する。この相対回転により、ギヤ８９，９１のカム面がボール１０１に乗り上げ、カム機構１０３が推力を発生する。

この推力が作用する一方のギヤ８９がハウジング７１の壁で受けられ、推力の反力としてギヤ９１に力が作用する。この力の作用によってギヤ９１が移動し、ギヤ９１と一体の加圧部９７が、ニードルベアリング９９を介して加圧受部８３を回転軸芯に沿った方向へ加圧する。

この加圧によって、押圧部材８１が同方向へ移動し、摩擦多板クラッチ７９がクラッチハウジング５７との間で締結される。摩擦多板クラッチ７９は、押圧部材８１の締結力に応じて摩擦係合力を発揮し、クラッチハウジング５７とクラッチハブ５９との間のトルク伝達を行わせる。

従って、トランスファ３の回転軸６１から伝達されたトルクは、クラッチハウジング５７から摩擦多板クラッチ７９を介して、クラッチハブ５９へ伝達される。クラッチハブ５９からは、回転軸６９へトルクが伝達され、回転軸６９から前記のようにして後輪５３，５５側へ出力される。これによって、前輪２９，３１及び後輪５３，５５の駆動による四輪駆動状態で走行することができる。

前記回転駆動軸１１９からギヤ９１へ伝達される回転は、遊星ギヤ９３を介して大きく減速されているため、電動モータ１２１を小型化し、コンパクトに形成しながら摩擦多板クラッチ７９確実に締結することができる。

前記のように、加圧ギヤセット８７により発生する推力を、特別な部材を必要とすることなくハウジング７１側の壁で確実に支え、反力を他方のギヤ９１へ作用させることができる。すなわち、推力を支える特別な部材を必要としないから、摩擦多板クラッチ７９の摩擦係合のための締結を十分に行わせることができながら、重量増を抑制すると共に、狭いスペースにも無理なく配置することができる
前記電動モータ１２１を小型化し、コンパクトに形成することができるため、重量軽減を図ることもできる。また、全体的な小型化によってトランスファ等の狭いスペース内にも極めて容易に配置することができる。

前記電動モータ１２１の駆動力調整により、摩擦多板クラッチ７９の締結力を調整し、該調整によって前記後輪５３，５５側へのトルク伝達を微調整することができる。この場合、回転駆動軸１１９からギヤ９１へ伝達される回転は、遊星ギヤ９３を介して大きく減速されている。このため、電動モータ１２１の回転駆動に対してギヤ９１は極めて低速で回転し、摩擦多板クラッチ７９の微調整を容易に行うことができる。これによって、発進走行、コーナリング走行、悪路走行など自動車の走行状況に応じて、任意にかつ容易にトルク調整を行うことができる。
（実施例２）
図４，図５は本発明の実施例２に係り、図４はトルク伝達カップリング１Ａ及びその周辺の縦断面図であり、図５は同要部の拡大断面図である。尚、基本的な構成は実施例１と同様であり、対応する構成部分には同符号を付して説明する。

本実施例のトルク伝達カップリング１Ａでは、加圧ギヤセット８７Ａのギヤ８９Ａが、リング１１７Ａと一体に形成されている。ギヤ８９Ａとハウジング７１との間には、ニードルベアリング１２７が設けられている。従って、一対のギヤの一方であるギヤ８９Ａが、前記ハウジング７１側に回転軸芯に沿った方向に支持された構成となっている。

前記ギヤ８９Ａとギヤ９１Ａとは、回転軸芯に沿った方向に併設されている。一対のギヤ８９Ａ，９１Ａ間に、ボール１０１を備えたカム機構１０３Ａが介設されている。ギヤ８９Ａ、ギヤ９１Ａの歯部９０Ａ，９２Ａは、歯数が僅かに異なって形成され、遊星ギヤ９３Ａの歯部１２９に噛み合っている。

本実施例の遊星キャリア９５Ａは、キャリアピン１１５Ａ及びハウジング７１で構成され、キャリアピン１１５Ａがハウジング７１に螺合固定されている。これにより、遊星キャリア９５Ａは、支持体側に回転不能に支持された構成となっている。遊星ギヤ９３Ａは、このキャリアピン１１５Ａ及びハウジング７１間で回転支持されている。

そして、前記電動モータ１２１を回転駆動すると、回転駆動軸１１９を介して、一方のギヤ８９Ａが一体に回転駆動される。ギヤ８９Ａが回転駆動されると、これに噛み合う遊星ギヤ９３Ａが自転し、遊星ギヤ９３Ａに噛み合うギヤ９１Ａが連動する。すなわち、ギヤ８９Ａ及びギヤ９１Ａは共に回転することになる。

前記遊星ギヤ９３Ａ及びギヤ８９Ａ間のギヤ比と、遊星ギヤ９３Ａ及びギヤ９１Ａ間のギヤ比とは、前記のように僅かに異なって設定されている。このため、ギヤ９１Ａは、ギヤ８９Ａと共に回転しながらギヤ８９Ａに対し低速で相対回転する。この相対回転により、前記と同様にカム機構１０３Ａが働き、推力を発生する。

前記推力が作用するギヤ８９Ａが、ニードルベアリング１２７を介してハウジング７１側で受けられる。このため、前記推力の反力としてギヤ９１Ａに力が作用し、ギヤ９１Ａが加圧受部８３側へ移動する。この移動により、前記同様に、押圧部材８１を介し摩擦多板クラッチ７９を締結することができる。

従って、本実施例においても、実施例１とほぼ同様な作用効果を奏することができる。

しかも、遊星キャリア９５Ａをキャリアピン１１５Ａ及びハウジング７１で構成することができ、簡単な構造となり、全体的によりコンパクトに形成することができる。また、重量軽減を図ることもできる。
（実施例３）
図６，図７は本発明の実施例３に係り、図６はトルク伝達カップリング１Ｂ及びその周辺の縦断面図、図７は同要部の拡大断面図である。尚、本実施例は、実施例２と基本的な構成は同様であり、対応する構成部分には同符号を付して説明する。

本実施例のトルク伝達カップリング１Ｂ及では、加圧ギヤセット８７Ｂのギヤ８９Ａ及びギヤ９１Ａの歯部９０Ｂ及び９２Ｂの歯数は同一に設定されている。遊星ギヤ９３Ｂの歯部１０７Ｂ及び１０９Ｂは、例えばフェースギヤで形成され、その外周径は歯部１０７Ｂよりも歯部１０９Ｂが大きくなるように設定されている。

遊星キャリア９５Ａのキャリアピン１１５Ａは、ハウジング７１に対して斜めに螺合固定され、この状態で遊星ギヤ９３Ｂの歯部１０７Ｂ及び１０９Ｂがギヤ８９Ａ及びギヤ９１Ａの歯部９０Ｂ及び９２Ｂにそれぞれ噛み合っている。

従って、本実施例では、一対のギヤ８９Ａ及び９１Ａと遊星ギヤ９３Ｂとの各間の噛み合い半径が異なるように設定されている。

本実施例の作用は、実施例２とほぼ同様であり、ギヤ８９Ａの回転駆動により、遊星ギヤ９３Ｂが自転し、ギヤ９１Ａが、前記噛み合い半径の相違によってギヤ８９Ａと共に回転しながらギヤ８９Ａに対し低速で相対回転する。これによって、前記同様、摩擦多板クラッチ７９が締結される。従って、本実施例においても、実施例２とほぼ同様な作用効果を奏することができる。
（実施例４）
図８，図９は本発明の実施例４に係り、図８はトルク伝達カップリング１Ｃ及びその周辺の縦断面図、図９は同要部の拡大断面図である。尚、基本的な構成は実施例１と同様であり、対応する構成部分には同符号を付して説明する。

本実施例のトルク伝達カップリング１Ｃでは、加圧ギヤセット８７Ｃの一方のギヤ８９Ｃが回転駆動軸１１９Ｃの端部に一体に設けられている。従って、電動モータ１２１は一対のギヤ８９Ｃ，９１Ｃの一方８９Ｃを回転駆動する構成となっている。

前記一対のギヤの他方９１Ｃは、支持体側であるハウジング７１に一体に設けられ、支持体側に回転不能に支持された構成となっている。

遊星キャリア９５Ｃは、キャリアプレート１１１Ｃ，１１３Ｃとからなっている。キャリアプレート１１１Ｃ，１１３Ｃに固定されたキャリアピン１１５Ｃに遊星ギヤ９３Ｃが回転自在に支持されている。

前記ハウジング７１とキャリアプレート１１３Ｃとの間に、ボール１０１を備えたカム機構１０３Ｃが設けられている。ボール１０１はハウジング７１の内壁面に形成されたカム面と、キャリアプレート１１３Ｃの側面に形成されたカム面とに対向している。従って、前記ハウジング７１と前記遊星キャリア９５Ｃとの間に、カム機構１０３Ｃを介設した構成となっている。

前記のようにギヤ９１Ｃが、ハウジング７１に一体に形成され、カム機構１０３Ｃがハウジング７１とキャリアプレート１１３Ｃとの間に介設されている。これにより、一対のギヤ８９Ｃ，９１Ｃの他方側９１Ｃと遊星キャリア９５Ｃとの間にカム機構１０３Ｃを介設した構成となっている。

そして、前記一対のギヤ８９Ｃ，９１Ｃの歯部９０Ｃ，９２Ｃのピッチ円半径は異なり、歯部９２Ｃのほうが大きく設定されている。歯部９０Ｃ，９２Ｃに遊星ギヤ９３Ｃの歯部１２９Ｃが噛み合うことによって、一対のギヤ８９Ｃ，９１Ｃと遊星ギヤ９３Ｃとの各間の噛み合い半径が異なっている。本実施例において、相対回転可能な一対の部材は、ギヤ８９Ｃ，９１Ｃではなく、ハウジング７１と一体のギヤ９１Ｃと遊星キャリア９５Ｃとが構成している。

前記電動モータ１２１を回転駆動すると、ギヤ８９Ｃが一体に回転駆動される。ギヤ８９Ｃが回転駆動されると、遊星ギヤ９３Ｃが一対のギヤ８９Ｃ，９１Ｃに噛み合いながら自転する。このとき、一対のギヤ８９Ｃ，９１Ｃと遊星ギヤ９３Ｃとの各間の噛み合い半径が異なることによって、遊星ギヤ９３Ｃが回転駆動軸１１９Ｃの回転軸芯を中心に、低速で公転する。この公転によりキャリアピン１１５Ｃを介し遊星キャリア９５Ｃがギヤ９１Ｃ側であるハウジング７１に対して大きく減速されて低速で相対回転する。この相対回転によりカム機構１０３Ｃが働いて推力が発生する。この推力がハウジング７１側で受けられ、推力の反力として遊星キャリア１０３Ｃのキャリアプレート１１３Ｃに力が作用する。この力は、キャリアピン１１５Ｃからキャリアプレート１１１Ｃへ伝達され、遊星キャリア９５Ｃ全体が押圧部材８１側へ移動する。押圧部材８１の移動によって、摩擦多板クラッチ７９を締結することができる。

従って、本実施例においても実施例１とほぼ同様な作用効果を奏することができる。

しかも、ギヤ８９Ｃを電動モータ１２１側に、ギヤ９１Ｃをハウジング７１側にそれぞれ一体的に設けているため、部品点数を少なくし、よりコンパクトに形成することができる。

図１０は実施例４の変形例に係る実施例を示し、トルク伝達カップリング１Ｄ及びその周辺の縦断面図である。

本実施例のトルク伝達カップリング１Ｄでは、実施例４の基本的な構造に対して、前記トランスファケース５に、ハウジング７１内へ突出するスリーブ１３１を設け、該スリーブ１３１とクラッチハウジング５７のボス部１３３との間にシール１３５を介設したものである。

従って、本実施例では、トランスファケース５とハウジング７１との間をシール１３５によって閉止することができ、トランスファ３とトルク伝達カップリング１Ｄとの双方においてそれぞれ適正な種類の潤滑オイル等を用いることができる。

尚、入出力関係の設定は任意であり、クラッチハウジング５７側を出力回転部材、クラッチハブ５９側を入力回転部材として構成することも可能である。摩擦係合部は、締結によって摩擦係合力を発生させればよく、摩擦多板クラッチ７９に限らず、コーンクラッチなど任意に選択することができる。

前記トルク伝達カップリング１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄの配置は、トランスファ３の出力側に取り付けるものに限らず、図１のトルク伝達カップリング１Ｅ，１Ｆ，１Ｇ，１Ｈ，１Ｉ，１Ｊ，１Ｐ，１Ｑのように、適宜選択して配置することも可能である。

前記トルク伝達カップリング１Ｅは、プロペラシャフト３５に介設されたものである。この場合、ピニオンギヤ１０などは省略され、各トルク伝達カップリング１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄの回転軸６１，６９がプロペラシャフト３５に結合される。

このプロペラシャフト３５に介設されたトルク伝達カップリング１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄの締結調整によって、後輪５３，５５側へトルク伝達調整を行うことができる。

前記トルク伝達カップリング１Ｅをトルク非伝達状態としたとき、後輪５３，５５からの回転が、トルク伝達カップリング１Ｅ上流側の等速ジョイント３３、回転軸６１などへ伝達されることがなく、その分エネルギー損失を抑制することができる。

前記トルク伝達カップリング１Ｆ，１Ｇは、それぞれアクスルシャフト４９，５１に介設されたものである。この場合、ピニオンギヤ１０などは省略され、各トルク伝達カップリング１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄの回転軸６１，６９がアクスルシャフト４９，５１に結合される。トルク伝達カップリング１Ｆ，１Ｇは、アクスルシャフト４９，５１のいずれか一方にのみ設ける構成にすることも可能である。

前記トルク伝達カップリング１Ｆ，１Ｇをトルク非伝達状態としたときに、後輪５３，５５からの回転がリヤントデファレンシャル装置４３側へ伝達されることがなく、二輪駆動時のエネルギー損失をより抑制することができる。

前記トルク伝達カップリング１Ｈ，１Ｉは、前輪２９，３１側のアクスルシャフト２５，２７に介設されたものである。この場合、ピニオンギヤ１０などは省略され、各トルク伝達カップリング１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄの回転軸６１，６９がアクスルシャフト２５，２７に結合される。トルク伝達カップリング１Ｆ，１Ｇは、アクスルシャフト２５，２７のいずれか一方にのみ設ける構成にすることも可能である。

前記トルク伝達カップリング１Ｈ，１Ｉの機能は、前記トルク伝達カップリング１Ｆ，１Ｇとほぼ同様である。

前記トルク伝達カップリング１Ｊは、ドライブピニオンシャフト３９に設け、リヤントデファレンシャル装置４３のデフキャリア４７内に配置したものである。この場合、各トルク伝達カップリング１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄの回転軸６１及びピニオンギヤ１０が，ドライブピニオンシャフト３９及びドライブピニオンギヤ４１となり、結合フランジ７３側が等速ジョイント３７側に結合される。

前記トルク伝達カップリング１Ｐは、原動機であるエンジン１９の出力とトランスミッション２１との間の発進クラッチとして設けられたものである。

前記トルク伝達カップリング１Ｑは、デファレンシャル装置であるリヤデファレンシャル装置４３の差動制限装置として設けられたものである。
（実施例５）
図１１は本発明の実施例５に係り、トルク伝達カップリングの配置を示す四輪駆動車のスケルトン平面図である。この図１１は、縦置きフロントエンジン、リヤドライブベース（ＦＲベース）の四輪駆動車のスケルトン平面図である。尚、図１と対応する構成部分には同符号を付して説明する。

本実施例においては、トランスファ３Ａにトルク伝達カップリング１Ｋが設けられている。このトルク伝達カップリング１Ｋでは、図２〜図１０の構造における回転軸６１が、図１１のトランスミッション２１からトルク出力を行うように構成される。トルク伝達カップリング１Ｋの回転軸６９は、等速ジョイント３３を介してプロペラシャフト３５に結合される。

前記回転軸６１には、ギヤ１４１が一体的に設けられる。前記ギヤ１４１には伝動軸１４３に設けられたギヤ１４５との間にチェーン１４７が掛け回されている。伝動軸１４３は、プロペラシャフト１４９を介して伝動軸１５１側に接続されている。伝動軸１５１のピニオンギヤ１５３は、フロントデファレンシャル装置１３のリングギヤ２３に噛み合っている。

従って、摩擦多板クラッチ７９の締結制御によって、一方では摩擦多板クラッチ７９を介してプロペラシャフト３５側へトルク伝達が行われる。他方ではギヤ１４１、チェーン１４７、ギヤ１４５、伝動軸１４３，プロペラシャフト１４９、伝動軸１５１、ピニオンギヤ１５３、リングギヤ２３を介して、フロントデファレンシャル装置１３に、トランスミッション２１から直結状態でトルク入力を行うことができる。

前記トルク伝達カップリング１Ｋの摩擦多板クラッチ７９を走行状態に応じて締結制御することにより、後輪５３，５５側へのトルク配分を走行状態に応じて制御し、前輪２９，３１へは直結状態でトルク伝達を行い、二輪駆動及び的確な四輪駆動を行うことができる。

なお、伝動軸１４３にトルク伝達カップリング１Ｌとして設けることもできる。この場合は、図２〜図１０のクラッチハウジング５７にギヤ１４５を設け、回転軸６１を伝動軸１４３とする。回転軸６９は、単にトランスファーケース５側に回転自在に支持される。

従って、トルク伝達カップリング１Ｌの摩擦多板クラッチ７９を走行状態に応じて締結制御することにより、前輪２９，３１側へのトルク配分を走行状態に応じて制御し、後輪５３，５５へは直結状態でトルク伝達を行い、二輪駆動及び的確な四輪駆動を行うことができる。
（実施例６）
図１２〜図１５は本発明の実施例６を示している。図１２は、トルク伝達カップリングの配置を示し、横置きフロントエンジン、リヤドライブベース（ＦＲベース）の四輪駆動車のスケルトン平面図、図１３は、トルク伝達カップリング１Ｍ及びその周辺の縦断面図、図１４は、変位検出手段及びその周辺を示す断面図、図１５は、要部の拡大断面図である。本実施例の基本的な構成は、図４、図５の実施例２と同様であり、図４、図５と対応する構成部分には同符号を付して説明する。

本実施例では、特に、前記摩擦多板クラッチ７９の締結力を求めるために変位検出手段を構成する変位センサ１７９を設けたことを特徴とする。まず、かかる構成の説明の前に、周辺構造を以下説明する。

本実施例のトルク伝達カップリング１Ｍは、リヤントデファレンシャル装置４３側に取り付けられている。支持体であるハウジング７１Ｍは、支持体としてのデフキャリア４７Ｍにボルト１５４などにより締結結合されている。トルク伝達カップリング１Ｍの一方の回転軸は、ドライブピニオンシャフト３９であり、そのドライブピニオンギヤ４１は、リヤントデファレンシャル装置４３のリングギヤ４５に噛み合わされている。トルク伝達カップリング１Ｍの回転軸６９は、その結合フランジ７３が等速ジョイント３７側に結合されている。電動モータ１２１は、ハウジング７１Ｍの内部に収容支持され、トルク伝達カップリング１Ｍの車両進行方向最前方側に配置されているため、冷却効率の向上が図られている。

入力回転部材としてのクラッチハブ５９Ｍの縦壁１５９は、回転軸６９側へ寄せてクラッチハブ５９Ｍの端部に配置されている。出力回転部材としてのクラッチハウジング５７Ｍの内周側に、内筒部１６１Ｍが設けられている。内筒部１６１Ｍの端部に設けた縦壁１６３の内周部１６５は、ドライブピニオンシャフト３９の端部にスプライン結合されている。デフキャリア４７Ｍに設けた支持部６７Ｍは、前記内筒部１６１Ｍの内周側にも突設され、該支持部６７Ｍに軸受け１５５，１５７が支持されている。この軸受け１５５，１５７は、前記ドライブピニオンシャフト３９を支持部６７Ｍに対して回転自在に支持している。また、回転軸６９とクラッチハウジング５７Ｍの内周部１６５との間には、ベアリング１６６が配置され、互いに支持関係にある。

前記支持部６７Ｍに、油路１６７が設けれている。油路１６７は、前記支持部６７Ｍの一側から他側へ延設され前記軸受け１５５に潤滑油を導く。油路１６７は、支持部６７Ｍの上部外周に設けた肉盛り部１６９に設けられ、デフキャリア４７Ｍ内から肉盛り部１６９の端面１７１に至って下降傾斜するように貫通形成されている。端面１７１は、軸受け１５５外周の一側端に位置し、この部分で軸受け１５５外周が開放されている。肉盛り部１６９の上面は油路１６７の傾斜に対応して傾斜形成され、この傾斜に対応してクラッチハウジング５７Ｍの内筒部１６１Ｍもテーパー形状に形成されている。前記デフキャリア４７Ｍ内には、油路１６７の端部において案内壁１７３が設けられ、油路１６７の一側壁に連続している。

前記ピニオンギヤ１０及びリングギヤ４５の噛み合い回転時に、デフキャリア４７Ｍ内の飛散ギヤオイルが案内壁１７３に案内されて油路１６７に至り、或いは飛散ギヤオイルが直接油路１６７に至る。油路１６７のギヤオイルは、油路１６７の傾斜により軸受け１５５の外周面へ流動し、該ギヤオイルにより軸受け１５５が十分に潤滑される。

前記変位センサ１７９及びその周辺構造は、以下のようになっている。

遊星ギヤ９３Ａを支持する遊星キャリア１８１が、一対のキャリアプレート１８３，１８５及びキャリアピン１８７で構成され、支持体側であるハウジング７１Ｍに一定角度相対回転自在に支持されている。キャリアプレート１８５は、ハウジング７１Ｍ内面に設けられたストッパ１８８により回転軸心に沿った方向に位置決められている。

図１４のように前記遊星キャリア１８１とハウジング７１Ｍとの間には、付勢部材としてコイルスプリング１８９が介設されている。すなわち、遊星キャリア１８１のキャリアプレート１８３，１８５には、切欠部１９１が設けられている。ハウジング７１Ｍ側には、切欠部１９１に対向するスプリング収容部１９３が設けられている。切欠部１９１及びスプリング収容部１９３間に、前記コイルスプリング１８９が介設されている。従って、コイルスプリング１８９は、電動モータ１２１による回転駆動時に同方向へ回転する遊星キャリア１８１を付勢力によって回転規制する構成となっている。

前記キャリアプレート１８３，１８５の少なくとも一方には、外周に凸部１９５が突設されている。凸部１９５は、ハウジング７１Ｍ側に形成された凹部１９７内に臨んでいる。凸部１９５は、凹部１９７内でキャリアプレートの１８３，１８５の回転方向に相対移動可能となっており、前記遊星キャリア１８１を前記ハウジング７１Ｍに一定角度相対回転自在とする構成となっている。

前記ハウジング７１Ｍの外側には、所定箇所に前記変位センサ１７９が設置されている。変位センサ１７９は、リンク１９９により前記凸部１９５に連動連結されている。従って、凸部１９５が移動するとその移動変位量がリンク１９９を介して変位センサ１７９に入力され、キャリアプレート１８３，１８５の回転変位量を検出することができる。

前記遊星ギヤ９３Ａ及びギヤ８９Ａ間のギヤ比と、遊星ギヤ９３Ａ及びギヤ９１Ａ間のギヤ比とは、前記のように僅かに異なって設定されている。このため、ギヤ９１Ａは、ギヤ８９Ａと共に回転しながらギヤ８９Ａに対し低速で相対回転する。この相対回転により、前記と同様にカム機構１０３Ａが働き、推力を発生し、摩擦多板クラッチ７９が締結される。

前記摩擦多板クラッチ７９の締結によりギヤ９１Ａが締結力に比例した回転規制力を受ける。この回転規制力により遊星ギヤ９３Ａ、キャリアピン１８７を介してキャリアプレート１８３，１８５に前記締結力に比例した回転力が伝達される。この回転力によりキャリアプレート１８３，１８５がコイルスプリング１８９の付勢力に抗してハウジング７１Ｍに対して相対回転し、凸部１９５が凹部１９７内で相対移動する。この相対移動は、リンク２０１を介して変位センサ１９９に入力され、前記締結力に比例した変位を検出することができる。

前記検出変位をコントローラに入力し、所定の演算により前記摩擦多板クラッチ７９の締結力を求め、該摩擦多板クラッチ７９の締結微調整等を的確に行うことができる。

従って、本実施形態でも実施例２とほぼ同様な作用効果を奏することができる他、摩擦多板クラッチ７９の締結微調整を的確に行わせることができる。

また、本実施例では、ドライブピニオンシャフト３９の軸受けスパンを増大させ、ドライブピニオンシャフト３９を支持部６７Ｍに確実に支持することができる。支持部６７Ｍは、内筒部１６１内周側に収納される形態となるため、内部空間の有効利用により全体的にコンパクトに形成することができる。

さらに、支持部６７Ｍを長くして軸受けスパンを増大しても軸受け１５５を、ギヤオイルにより十分に潤滑することができる。

前記トルク伝達カップリング１Ｍの配置は、リヤントデファレンシャル装置４３側に取り付けるものに限らず、図１のトルク伝達カップリング１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄ，１Ｅ，１Ｆ，１Ｇ，１Ｈ，１Ｉ，１Ｐ，１Ｑのように、適宜選択して配置することも可能である。この場合、各軸の結合は、前記トルク伝達カップリング１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄと同様に適宜変更して行われる。

前記トルク伝達カップリング１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄ，１Ｅ，１Ｆ，１Ｇ，１Ｈ，１Ｉ，１Ｊ，１Ｋ，１Ｌ，１Ｍ，１Ｐ，１Ｑは、必ずしも遊星ギヤを用いたものに限らず、また図１１のような構造にも適用することができる。

加圧部材セットの一対の部材を、回転アクチュエータにより、噛み合い半径或いはギヤ比を僅かに異ならせて駆動し、低速の相対回転を起こさせるように構成することもできる。

トルク伝達カップリングの配置を示す四輪駆動車のスケルトン平面図である（実施例１）。トルク伝達カップリング及びその周辺の縦断面図である（実施例１）。トルク伝達カップリングの要部拡大断面図である（実施例１）。トルク伝達カップリング及びその周辺の縦断面図である（実施例２）。トルク伝達カップリングの要部拡大断面図である（実施例２）。トルク伝達カップリング及びその周辺の縦断面図である（実施例３）。トルク伝達カップリングの要部拡大断面図である（実施例３）。トルク伝達カップリング及びその周辺の縦断面図である（実施例４）。トルク伝達カップリングの要部拡大断面図である（実施例４）。トルク伝達カップリング及びその周辺の縦断面図である（実施例４の変形例にかかる実施例）。トルク伝達カップリングの配置を示す四輪駆動車のスケルトン平面図である（実施例５）。トルク伝達カップリングの配置を示す四輪駆動車のスケルトン平面図である（実施例６）。トルク伝達カップリング及びその周辺の縦断面図である（実施例６）。変位検出手段を示す断面図である（実施例６）トルク伝達カップリングの要部拡大断面図である（実施例６）。トランスファの断面図である（従来例）。

符号の説明

１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄ，１Ｅ，１Ｆ，１Ｇ，１Ｈ，１Ｉ，１Ｊ，１Ｋ，１Ｌ，１Ｍ，１Ｐ，１Ｑトルク伝達カップリング
５トランスファーケース（支持体）
４７，４７Ｍデフキャリア（支持体）
５７クラッチハウジング（入力回転部材）
５９クラッチハブ（出力回転部材）
５７Ｍクラッチハウジング（出力回転部材）
５９Ｍクラッチハブ（入力回転部材）
７１，７１Ｍハウジング（支持体）
７９摩擦多板クラッチ（摩擦係合部）
８７，８７Ａ，８７Ｂ，８７Ｃ加圧ギヤセット（加圧部材セット）
８９，８９Ａ，８９Ｃ，９１Ａ，９１Ｃギヤ
９３，９３Ａ，９３Ｂ，９３Ｃ遊星ギヤ
９５，９５Ａ，９５Ｃ遊星キャリア
１０３，１０３Ａ，１０３Ｃカム機構
１２１電動モータ（回転アクチュエータ）
１７９変位センサ（変位検出手段）
１８１遊星キャリア
１８９コイルスプリング（付勢部材）

Claims

トルクの入出力伝達を行うための入出力回転部材と、
前記入出力回転部材間に設けられ摩擦係合により入出力回転部材間のトルク伝達を行う摩擦係合部と、
相対回転可能な一対の部材を備え該部材間の相対回転により推力を発生して前記摩擦係合部を摩擦係合させるための加圧部材セットと、
前記支持体側に支持され前記加圧部材セットの少なくとも一方の部材を回転駆動して前記相対回転を起こす回転アクチュエータとを備え、
前記一対の部材の一方は、支持体側に回転軸芯に沿った方向に支持され、
前記推力を、前記支持体側に対する反力として前記他方の部材に作用させ前記摩擦係合を行わせることを特徴とするトルク伝達カップリング。
請求項１記載のトルク伝達カップリングであって、
前記加圧部材セットは、一対のギヤと該ギヤに噛み合う遊星ギヤ及び該遊星ギヤを支持する遊星キャリアとを有し、前記一対のギヤの一方、遊星ギヤ、遊星キャリアの何れかが回転不能に支持され同他の何れかが回転駆動されその他が相対回転することで前記回転駆動による入力を回転軸芯に沿った方向の推力に変換して前記摩擦係合部を摩擦係合させ、
前記一対のギヤと遊星ギヤとの各間のギヤ比又は噛み合い半径が異なることに起因して前記相対回転を行わせることを特徴とするトルク伝達カップリング。
請求項２記載のトルク伝達カップリングであって、
前記回転アクチュエータは、前記遊星キャリアを回転駆動し、
前記一対のギヤの一方を、支持体側に回転不能且つ回転軸芯に沿った方向に支持し、
前記一対のギヤ間に、両者の相対回転に起因して前記推力を発生させるカム機構を介設し、
前記一対のギヤと遊星ギヤとの各間のギヤ比が異なるたことを特徴とするトルク伝達カップリング。
請求項２記載のトルク伝達カップリングであって、
前記回転アクチュエータは、前記一対のギヤの一方を回転駆動し、
前記遊星キャリアを、支持体側に回転不能に支持し、
前記一対のギヤ間に、両者の相対回転に起因して前記推力を発生させるカム機構を介設し、
前記一対のギヤの一方を、支持体側に回転軸芯に沿った方向に支持し、
前記一対のギヤと遊星ギヤとの各間のギヤ比又は噛み合い半径が異なることを特徴とするトルク伝達カップリング。
請求項２記載のトルク伝達カップリングであって、
前記回転アクチュエータは、前記一対のギヤの一方を回転駆動し、
前記一対のギヤの他方を、支持体側に回転不能に支持し、
前記支持体側と前記遊星キャリアとの間に、両者の相対回転に起因して前記加圧力を発生させるカム機構を介設し、
前記一対のギヤと遊星ギヤとの各間の噛み合い半径が異なるたことを特徴とするトルク伝達カップリング。
請求項１〜５の何れかに記載のトルク伝達カップリングであって、
前記回転アクチュエータと前記摩擦係合部とを、回転軸芯を一致させて配置したことを特徴とするトルク伝達カップリング。
請求項１〜６の何れかに記載のトルク伝達カップリングであって、
前記遊星キャリアを、前記支持体側に一定角度相対回転自在に支持し、
前記遊星キャリアと前記支持体側との間に介設され、前記回転アクチュエータによる回転駆動時に同方向へ回転する遊星キャリアを付勢力によって回転規制する付勢部材を設け、
前記遊星キャリアが前記付勢部材に抗して回転変位するときの変位量を検出する変位検出手段とを備え、
前記検出した変位量に基づいて前記摩擦係合部の締結力を求めること特徴とするトルク伝達カップリング。
請求項１〜７の何れかに記載のトルク伝達カップリングであって、
四輪駆動車のトランスファの出力側、リヤデファレンシャル装置への入力側、トランスファとリヤントデファレンシャル装置との間のプロペラシャフト、前輪側のアクスルシャフト、後輪側のアクスルシャフト、原動機の出力とトランスミッションとの間の発進クラッチとして、デファレンシャル装置の差動制限装置として、の何れかに配置されたことを特徴とするトルク伝達カップリング。