JP2004324776A - トルク伝達カップリング - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数を少なくすることができ、小型化も可能とする。
【解決手段】壁部８３に対して回転可能に支持されトルクの入出力伝達を行うためのクラッチハウジング５７及びクラッチハブ５９と、クラッチハウジング５７及びクラッチハブ５９間に設けられ摩擦係合によりクラッチハウジング５７及びクラッチハブ５９間のトルク伝達を行う摩擦多板クラッチ７９と、壁部８３側のベースギヤ８９に対する相対回転によりベースギヤ８９との間で推力を発生して移動し摩擦多板クラッチ７９を摩擦係合させる可動ギヤ８７と、カップリングハウジング７１に支持され可動ギヤ８７をピニオンギヤ１１７で回転駆動してベースギヤ８９に対する相対回転を起こす電動モータ１１３とを備えたことを特徴とする。
【選択図】 図２

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車のトルク伝達カップリングに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のこの種のトルク伝達カップリングとしては、例えば図５に示すようなものがある。図５は四輪駆動車のトランスファの断面図を示している。トランスファ２０１は、トルク伝達カップリング２０３を備えている。トルク伝達カップリング２０３は、クラッチケージ２０５と、スリーブ２０７とを備えている。クラッチケージ２０５とスリーブ２０７との間には、摩擦クラッチ２０９が配置されている。摩擦クラッチ２０９のアウタープレートは、クラッチケージ２０５側に係合し、インナープレートはスリーブ２０７側に係合している。
【０００３】
前記摩擦クラッチ２０９に対向して、加圧リング２１１が配置されている。加圧リング２１１は、ピン２１３を介してトランスファケース２１５に回転方向に係合し、回転軸芯に沿った方向には移動可能となっている。加圧リング２１１に対し、支持リング２１７が対向配置されている。支持リング２１７と加圧リング２１１との間には、ボール２１９を備えたカム機構が設けられている。
【０００４】
前記支持リング２１７は、プレート２２０を介して軸２３３側に回転軸芯に沿った方向で支持されている。支持リング２１７には、歯車２２１が噛み合っている。歯車２２１は、軸２２３に連動連結されている。軸２２３は、歯車２２１、ピニオン２２７を介してサーボモータ２２９の駆動軸２３１に連動連結されている。
【０００５】
前記クラッチケージ２０５には、後輪側への出力軸２３３が結合されている。出力軸２３３は、エンジンから回転入力を受ける入力軸２３５に連動連結されている。
【０００６】
前記スリーブ２０７には、歯車２３７が連動連結されている。トランスファケース２１５には、前輪側へ出力を行う副軸２３９が回転自在に支持されている。副軸２３９には、歯車２４１が設けられている。歯車２４１と前記歯車２３７とには、チェーン２４３が掛け回されている。
【０００７】
従って、エンジンから入力軸２３５に伝達されたトルクは、出力軸２３３を介してそのまま後輪側へ伝達される。また、前輪側へは摩擦クラッチ２０９の締結に応じて伝達される。摩擦クラッチ２０９の締結は、サーボモータ２２９の駆動によって行われる。
【０００８】
前記サーボモータ２２９
を駆動すると、駆動軸２３１に連動してピニオン２２７が回転し、歯車２２５、軸２２３を介し歯車２２１が回転する。この回転によって、支持リング２１７が１８０度の範囲内で回転し、加圧リング２１１に対して相対回転する。この相対回転によって、ボール２１９を備えたカム機構が働き、推力を発生する。この推力は、プレート２２０で受けられ、プレート２２０に対する反力として支持リング２１７を介し加圧リング２１１に作用する。この反力の作用により加圧リング２１１が摩擦クラッチ２０９側へ移動する。この移動によって、摩擦クラッチ２０９が締結される。
【０００９】
前記摩擦クラッチ２０９が締結されると、クラッチケージ２０５とスリーブ２０７とが締結力に応じて係合し、出力軸２３３からクラッチケージ２０５、摩擦クラッチ２０９、スリーブ２０７を介して歯車２３７側へもトルク伝達が行われる。歯車２３７からは、チェーン２４３、歯車２４１を介して、副軸２３９にトルク伝達が行われ、前輪側への出力が行われる（例えば特許文献１参照）。
【００１０】
【特許文献１】
特許２７１５３４０号公報
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記構造では、サーボモータ２２９によって回転駆動される支持リング２１７と加圧リング２１１とが別部材であり、該加圧リング２１１をボール２１９を備えたカム機構で発生する推力により移動させる構成となり、部品点数が増大し、小型化にも限界があった。
【００１２】
また、加圧リング２１１は、ピン２１３に対して回転方向に係合すると共に回転軸芯に沿った方向へ移動する構造であるため、固定されているピン２１３と加圧リング２１１との間の摩擦抵抗が大きくなる。このため、摩擦抵抗に抗して加圧リング２１１を駆動するサーボモータ２２９或いは歯車２２１，２２５等からなる減速機構の小型化に限界があった。
【００１３】
本発明は、部品点数を少なくすることができ、小型化も可能なトルク伝達カップリングの提供を課題とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、固定側に対して回転可能に支持されトルクの入出力伝達を行うための入出力回転部材と、前記入出力回転部材間に設けられ摩擦係合により入出力回転部材間のトルク伝達を行う摩擦係合部と、前記固定側に対する相対回転により該固定側との間で推力を発生して移動し前記摩擦係合部を摩擦係合させる可動部材と、前記固定側に支持され前記可動部材を回転駆動して前記相対回転を起こす回転アクチュエータとを備えたことを特徴とする。
【００１５】
請求項２の発明は、請求項１記載のトルク伝達カップリングであって、前記可動部材は、可動ギヤであり、前記可動ギヤと前記固定側との間にカム機構を設け、前記回転アクチュエータは、前記可動ギヤに噛み合うピニオンギヤを有したことを特徴とする。
【００１６】
請求項３の発明は、請求項１記載のトルク伝達カップリングであって、前記可動部材は、前記固定側の支持部に嵌合して相対回転自在な可動ギヤであり、前記固定側に、前記支持部に嵌合して固定側に回転方向に係合し回転軸芯に沿った方向に着脱自在なベース部材を設け、前記可動ギヤ及びベース部材間にカム機構を設け、前記回転アクチュエータは、前記可動ギヤに噛み合うピニオンギヤを有したことを特徴とする。
【００１７】
請求項４の発明は、請求項２又は３の何れかに記載のトルク伝達カップリングであって、前記可動ギヤに、前記ピニオンギヤに噛み合う外周側と前記カム機構の推力が働く内周側との間に可撓部を設けたことを特徴とする。
【００１８】
【発明の効果】
請求項１の発明では、固定側に対して回転可能に支持されトルクの入出力伝達を行うための入出力回転部材と、前記入出力回転部材間に設けられ摩擦係合により入出力回転部材間のトルク伝達を行う摩擦係合部と、前記固定側に対する相対回転により該固定側との間で推力を発生して移動し前記摩擦係合部を摩擦係合させる可動部材と、前記固定側に支持され前記加圧部材セットの可動部材を回転駆動して前記相対回転を起こす回転アクチュエータとを備えたため、前記可動部材を直接駆動して固定側に対し相対回転を起こさせ、該可動部材の移動により摩擦係合部を摩擦係合させることができる。
【００１９】
従って、相対回転を起こさせるために駆動する部材と摩擦係合部を摩擦係合させるために移動する部材とを同一の可動部材とすることができ、部品点数を少なくすることができる。また、部品点数が少なくなるため、全体的に小型化、軽量化を図ることもできる。
【００２０】
前記可動部材は、回転駆動されながら推力により移動するため、固定側に対して摺動しながら移動する場合に比べて移動方向に対する摩擦抵抗が少なく、無理のない移動を行わせることができる。このため、回転アクチュエータによる駆動力を小さくすることが可能となり、全体的に小型化、軽量化を図ることができる。
【００２１】
請求項２の発明では、請求項１の発明の効果に加え、前記可動部材は、可動ギヤであり、前記可動ギヤと前記固定側との間にカム機構を設け、前記回転アクチュエータは、前記可動ギヤに噛み合うピニオンギヤを有したため、前記可動ギヤを回転アクチュエータのピニオンギヤにより直接回転駆動して固定側に対し相対回転を起こさせ、該可動ギヤの移動により摩擦係合部を摩擦係合させることができる。従って、確実に部品点数が少なくなり、確実に小型化、軽量化を図ることができる。
【００２２】
請求項３の発明では、請求項１の発明の効果に加え、前記可動部材は、前記固定側の支持部に嵌合して相対回転自在な可動ギヤであり、前記固定側に、前記支持部に嵌合して固定側に回転方向に係合し回転軸芯に沿った方向に着脱自在なベース部材を設け、前記可動ギヤ及びベース部材間にカム機構を設け、前記回転アクチュエータは、前記可動ギヤに噛み合うピニオンギヤを有したため、前記可動ギヤを回転アクチュエータのピニオンギヤにより直接回転駆動してベース部材に対し相対回転を起こさせ、該可動ギヤの移動により摩擦係合部を摩擦係合させることができる。従って、確実に部品点数が少なくなり、確実に小型化、軽量化を図ることができる。
【００２３】
しかも、可動ギヤとベース部材とカム機構とをユニットして取り扱うことも可能となり、組み付け、分解修理等が容易となる。
【００２４】
請求項４の発明では、請求項２又は３の発明の効果に加え、前記ギヤに、前記ピニオンギヤに噛み合う外周側と前記カム機構の推力が働く内周側との間に可撓部を設けたため、前記推力により可動ギヤが移動するとき、可撓部の撓みにより可動ギヤの内周側を外周側に対して容易に移動させることができ、摩擦係合部を無理なく摩擦係合させることができる。このため、回転アクチュエータによる駆動力を小さくすることが可能となり、確実に小型化、軽量化することができる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態に係り、トルク伝達カップリングの配置を示す四輪駆動車のスケルトン平面図である。
【００２６】
図１のように、トルク伝達カップリング１は、トランスファ３におけるトランスファケース５の後輪出力側に設けられている。トランスファケース５内には伝導軸７が回転自在に支持されている。伝導軸７には傘歯車９と平歯車１１とが設けられている。傘歯車９は、トルク伝達カップリング１側の出力軸６１に設けられたピニオンギヤ１０に噛み合い、平歯車１１は、フロントデファレンシャル１３のデフケース１５側に連動連結された平歯車１７に噛み合っている。
【００２７】
前記フロントデファレンシャル１３にはエンジン１９からトランスミッション２１を介してリングギヤ２３にトルクが入力されるようになっている。フロントデファレンシャル１３には、左右のアクスルシャフト２５，２７を介して、左右の前輪２９，３１が連動連結されている。
【００２８】
前記トルク伝達カップリング１には、等速ジョイント３３を介してプロペラシャフト３５が結合されている。プロペラシャフト３５には、等速ジョイント３７を介して、ドライブピニオンシャフト３９が結合されている。ドライブピニオンシャフト３９のドライブピニオンギヤ４１は、リヤデファレンシャル４３のリングギヤ４５に噛み合っている。リヤデファレンシャル４３は、デフキャリア４７に回転自在に支持されている。リヤデファレンシャル４３には、左右のアクスルシャフト４９，５１を介して左右の後輪５３，５５が連動連結されている。
【００２９】
従って、エンジン１９からトランスミッション２１を介してフロントデファレンシャル１３のリングギヤ２３にトルクが入力されると、一方ではアクスルシャフト２５，２７を介して左右の前輪２９，３１へトルク伝達が行われる。また他方では、デフケース１５、平歯車１７，１１、伝導軸７、傘歯車９、ピニオンギヤ１０を介してトルク伝達カップリング１へトルク伝達が行われる。
【００３０】
前記トルク伝達カップリング１からは、等速ジョイント３３、プロペラシャフト３５、等速ジョイント３７、ドライブピニオンシャフト３９、ドライブピニオンギヤ４１を介して、リヤデファレンシャル４３のリングギヤ４５にトルク伝達が行われる。リヤデファレンシャル４３からは、左右のアクスルシャフト４９，５１を介して、左右の後輪５３，５５へトルク伝達が行われる。
【００３１】
従って、トルク伝達カップリング１がトルク伝達状態であるときには、前輪２９，３１、後輪５３，５５によって、四輪駆動状態で走行することができる。トルク伝達カップリング１が、トルク伝達状態にないときには、前輪２９，３１による二輪駆動状態で走行することができる。
【００３２】
前記トルク伝達カップリング１の詳細は図２のようになっている。図２は、トルク伝達カップリング１及びその周辺の縦断面図である。
【００３３】
図２のように、トルク伝達カップリング１は、クラッチハウジング５７と、クラッチハブ５９とを備えている。クラッチハブ５９は、本実施形態において入力回転部材として構成され、内周側に一体に設けられたボス部６０においてトランスファ３の出力軸６１にスプライン嵌合している。
【００３４】
前記出力軸６１には、ユニットベアリング６３が取り付けられ、ナット６５で締結されている。このナット６５に前記クラッチハブ５９のボス部６０が突き当てられ、ボス部６０は、スナップリング６４により出力軸６１に位置決められている。ユニットベアリング６３は、トランスファケース５の支持部６７にボルト締結等によって着脱可能に取り付けられている。
【００３５】
前記クラッチハウジング５７は、本実施形態において出力回転部材を構成し、出力軸６９に一体に形成されている。出力軸６９は、固定側であるカップリングハウジング７１にベアリング７２によって回転自在に支持され、前記等速ジョイント３３側に結合されている。
【００３６】
前記カップリングハウジング７１は、本実施形態においてトランスファケース５と一体に形成されている。但し、カップリングハウジング７１をトランスファケース５とは別体に形成し、ボルトナット等によって着脱自在に締結固定することもできる。
【００３７】
前記クラッチハウジング５７及びクラッチハブ５９間には、摩擦係合部として摩擦多板クラッチ７９が設けられている。摩擦多板クラッチ７９は、アウタープレートが前記クラッチハウジング５７に係合し、インナープレートが前記クラッチは部５９に係合している。従って、摩擦多板クラッチ７９の摩擦係合により、クラッチハウジング５７及びクラッチハブ５９間のトルク伝達を行うことができる。
【００３８】
前記クラッチハウジング５７及びクラッチハブ５９間の端部には、リング状の押圧プレート８１が対向配置されている。押圧プレート８１は、前記クラッチハブ５９側にスプライン係合している。押圧プレート８１と前記クラッチハウジング５７の縦壁８２との間で前記摩擦多板クラッチ７９を締結し、摩擦係合させる構成となっている。
【００３９】
前記押圧プレート８１と前記壁部８３との間には、加圧部材セット８５が介設されている。壁部８３は、トランスファ５の一部であり、固定側となっている。
【００４０】
前記加圧部材セット８５は、可動部材としての可動ギヤ８７とベース部材としてのベースギヤ８９とを備えている。可動ギヤ８７及びベースギヤ８９は、支持筒部８８の外周面に回転可能に支持されている。支持筒部８８は、前記壁部８３のカップリングハウジング７１側の壁面に突出形成され、固定側の支持部を構成している。
【００４１】
前記可動ギヤ８７は、固定側であるトランスファケース５の壁部８３に対して相対回転可能であり、外周面に歯部９１を備えている。この歯部９１は、後述する回転アクチュエータのピニオンギヤと噛み合う。前記可動ギヤ８７には、ピニオンギヤに噛み合う外周側９３と後述するカム機構の推力が働く内周側９５との間に可撓部９７が設けられている。可動ギヤ８７は、ニードルベアリング９９を介して前記押圧プレート８１に対向している。
【００４２】
前記ベースギヤ８９は、トランスファケース５の壁部８３に対し回転方向に係合し回転軸芯に沿った方向に着脱自在となっている。具体的には、前記壁部８３には、収容部１０１が設けられている。収容部１０１の内周面には、歯部１０３が設けられている。前記ベースギヤ８９の外周面には、歯部１０５が設けられている。ベースギヤ８９が収容部１０１内へ回転軸芯に沿った方向から収容され、該ベースギヤ８９の歯部１０５が収容部１０１の歯部１０３に噛み合わされる。
【００４３】
前記可動ギヤ８７及びベースギヤ８９間に、カム機構１０７が設けられている。カム機構１０７はボール１０９を備え、ボール１０９は可動ギヤ８７とベースギヤ８９とに形成されたカム面間に介設されている。従って、ベースギヤ８９に対し可動ギヤ８７が相対回転すると、カム面がボール１０９に乗り上げ、壁部８３で支えられているベースギヤ８９に対し可動ギヤ８７が推力を受ける構成となっている。
【００４４】
前記カップリングハウジング７１には、アクチュエータ支持部１１１が設けられている。アクチュエータ支持部１１１には、回転アクチュエータとして電動モータ１１３が固定支持されている。電動モータ１１３の回転駆動軸１１５には、ピニオンギヤ１１７が固定されている。ピニオンギヤ１１７は、前記可動ギヤ８７の歯部９１に噛み合っている。
【００４５】
前記回転駆動軸１１３の先端１１９は、前記壁部８３に形成された支持穴１２１に回転自在に支持されている。
【００４６】
そして、前記摩擦多板クラッチ７９が締結されていないとき、クラッチハウジング５７及びクラッチハブ５９間は相対回転可能である。このため、前記のようにエンジン１９側からピニオンギヤ１０に伝達されたトルクが出力軸６１を介して、クラッチハブ５９に入力されても、クラッチハウジング５７側にトルク伝達されることはなく、トルク伝達カップリング１はトルクを伝達しない状態となっている。従って、前記のように前輪２９，３１の駆動による二輪駆動状態での走行を行うことができる。
【００４７】
前記電動モータ１１３を回転駆動すると、回転駆動軸１１５を介してピニオンギヤ１１７が一体に回転する。この回転により、ピニオンギヤ１１７に噛み合う可動ギヤ８７が大きく減速されて低速で回転する。
【００４８】
この回転によりベースギヤ８９に対し可動ギヤ８７が相対回転する。この相対回転によって、可動ギヤ８７及びベースギヤ８９のカム面がボール１０９に乗り上げ、カム機構１０７が推力を発生する。ベースギヤ８９は壁部８３により背面が支持されているから、カム機構１０１で発生した推力は、反力として可動ギヤ８７に作用し、該可動ギヤ８７を押圧プレート８１側へ移動させる。
【００４９】
このとき、可撓部９７が撓むことにより、可動ギヤ８７がピニオンギヤ１１７と噛み合っていても可動ギヤ８７の内周側９５の推力による移動が無理なく行われる。
【００５０】
前記可動ギヤ８７の主に内周側９５の移動によって、ニードルベアリング９９を介し押圧プレート８１が加圧力を受け、該押圧プレート８１と縦壁８２との間で摩擦多板クラッチ７９が締結される。
【００５１】
前記摩擦多板クラッチ７９は、押圧プレート８１の締結力に応じて摩擦係合力を発揮し、クラッチハブ５９からクラッチハウジング５７へのトルク伝達を行わせる。すなわち、トルク伝達カップリング１がトルク伝達状態となる。
【００５２】
従って、トランスファ３の出力軸６１から伝達されたトルクは、クラッチハブ５９から摩擦多板クラッチ７９を介してクラッチハウジング５７へ伝達され、出力軸６９から前記のようにして後輪５３，５５側へ出力される。これによって、前輪２９，３１及び後輪５３，５５の駆動による四輪駆動状態で走行することができる。
【００５３】
そして、本実施形態では、前記可動ギヤ８７を直接回転駆動して壁部８３に対し相対回転を起こさせ、該可動ギヤ８７の移動により摩擦多板クラッチ７９を摩擦係合させることができる。
【００５４】
従って、相対回転を起こさせるために駆動する部材と摩擦多板クラッチ７９を摩擦係合させるために移動する部材とを同一の可動ギヤ８７で構成することができ、部品点数を少なくすることができる。また、部品点数が少なくなるため、全体的に小型化、軽量化を図ることもできる。
【００５５】
前記可動ギヤ８７は、ピニオンギヤ１１７により回転駆動されながらカム機構１０７の推力により移動するため、固定側に対して摺動しながら移動する場合に比べて移動方向に対する摩擦抵抗が少なく、無理のない移動を行わせることができる。このため、電動モータ１１３等も小型化が可能となり、全体的に小型化、軽量化を図ることができる。
【００５６】
特に、本実施形態では、前記推力により可動ギヤ８７が移動するとき、可撓部９７の撓みにより可動ギヤ８７の内周側９５を外周側９３に対して容易に移動させることができ、摩擦多板クラッチ７９を無理なく摩擦係合させることができる。このため、電動モータ１１３等も確実に小型化、軽量化が可能となり、全体的に確実に小型化、軽量化を図ることができる。
【００５７】
しかも、可動ギヤ８７とベースギヤ８９とカム機構０１７とをユニットして取り扱うことも可能となり、支持筒部８８に対する組み付け、取り外し等を容易にすることができる。
（第２実施形態）
図３は本発明の第２実施形態に係り、トルク伝達カップリング１Ａ及びその周辺の断面図である。尚、基本的な構成は第１実施形態と同様であり、対応する構成部分には同符号を付して説明する。
【００５８】
本実施形態のトルク伝達カップリング１Ａでは、第１実施形態のベースギヤ８９を省略し、可動ギヤ８７をクラッチハブ５９Ａに設けた支持筒部１２３に回転自在に支持した。
【００５９】
カム機構１０７Ａのボール１０９は、可動ギヤ８７と固定側の壁部８３Ａとのカム面間に介設されている。
【００６０】
従って、本実施形態では、可動ギヤ８７が、前記のように回転駆動されると、可動ギヤ８７が固定側の壁部８３Ａに対し直接相対回転し、カム機構１０７が推力を発生する。この推力により壁部８３Ａから可動ギヤ８７が反力を受け、前記同様押圧プレート８１側へ移動する。
【００６１】
こうして、本実施形態でも上記実施形態と同様な作用効果を奏することができる。また、本実施形態では、第１実施形態のベースギヤ８９を省略しているため、部品点数をより少なくし、より小型化、軽量化を図ることができる。
（第３実施形態）
図４は本発明の第３実施形態に係るトルク伝達カップリング１Ｂ及びその周辺の断面図である。尚、本実施形態は、第２実施形態と基本的な構成は同様であり、対応する構成部分には同符号を付して説明する。
【００６２】
本実施形態のトルク伝達カップリング１Ｂ及では、摩擦多板クラッチ７９の端部に押圧プレート８１の反対側に位置する受圧プレート１２５を設け、受圧プレート１２５をクラッチハブ５９にスナップリング１２７で位置決めている。
【００６３】
従って、本実施形態では、押圧プレート８１で摩擦多板クラッチ７９が加圧されるとその加圧力は受圧プレート１２５で受けられ、摩擦多板クラッチ７９が締結される。前記加圧力は、前記受圧プレート１２５からは、スナップリング１２７を介してクラッチハブ５９に伝達される。この力の伝達により前記クラッチハブ５９は、図４において左方向へ力を受け、この力はボス部６０からスナップリング６４へ伝達され、出力軸６１が同方向へ力を受ける。このため、ピニオンギヤ１０がユニットベアリング６３に同方向へ押し付けられ、前記力がユニットベアリング６３に入力される。ユニットベアリング６３は、一般的なボールベアリングで構成されたベアリング７２よりも大きなスラスト力を支持することができるから、前記押圧プレート８１と受圧プレート１２５との間で摩擦多板クラッチ７９をより確実に締結させることができる。
【００６４】
尚、入出力関係の設定は任意であり、クラッチハウジング５７側を入力部材、クラッチハブ５９側を出力部材として構成することも可能である。摩擦係合部は、締結によって摩擦係合力を発生させればよく、摩擦多板クラッチ７９に限らず、コーンクラッチなど任意に選択することができる。
【００６５】
前記トルク伝達カップリング１，１Ａ，１Ｂの配置は、トランスファ３の出力側に取り付けるものに限らず、図１のトルク伝達カップリング１Ｅ，１Ｆ，１Ｇ，１Ｈ，１Ｉ，１Ｊのように、適宜選択して配置することも可能である。
【００６６】
前記トルク伝達カップリング１Ｅは、プロペラシャフト３５に介設されたもので、その締結調整によって前記同様、後輪５３，５５側へトルク伝達を行うことができる。トルク伝達カップリング１Ｅをトルク非伝達状態としたときには、後輪５３，５５からの回転が、トルク伝達カップリング１Ｅ上流側の等速ジョイント３３、出力軸６１などへ伝達されることがなく、その分エネルギー損失を抑制することができる。
【００６７】
前記トルク伝達カップリング１Ｆ，１Ｇは、それぞれアクスルシャフト４９，５１に介設されたものである。トルク伝達カップリング１Ｆ，１Ｇは、いずれか一方にのみ設ける構成にすることも可能である。トルク伝達カップリング１Ｆ，１Ｇをトルク非伝達状態としたときに、後輪５３，５５からの回転がリヤデファレンシャル４３側へ伝達されることがなく、二輪駆動時のエネルギー損失をより抑制することができる。
【００６８】
前記トルク伝達カップリング１Ｈ，１Ｉは、前輪２９，３１側のアクスルシャフト２５，２７に介設されたものである。このトルク伝達カップリング１Ｈ，１Ｉの機能は、前記トルク伝達カップリング１Ｆ，１Ｇとほぼ同様である。
【００６９】
前記トルク伝達カップリング１Ｊは、ドライブピニオンシャフト３９に設け、リヤデファレンシャル４３のデフキャリア４７内に配置したものである。
【００７０】
前記可撓部９７は、省略することもできる。
【００７１】
図視は省略するが、車両の進行方向に対してエンジンのクランク軸と同方向に配置するいわゆる縦置きエンジンで後車輪駆動ベースの車のトランスファケース内に前車輪へオンデマンドでトルク伝達するカップリングを配置する構造において、本発明のカップリングを適用配置することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係るトルク伝達カップリングの配置を示す四輪駆動車のスケルトン平面図である。
【図２】第１実施形態に係り、トルク伝達カップリング及びその周辺の縦断面図である。
【図３】本発明の第２実施形態に係り、トルク伝達カップリング及びその周辺の縦断面図である。
【図４】本発明の第３実施形態に係り、トルク伝達カップリング及びその周辺の縦断面図である。
【図５】従来例に係り、トランスファの断面図である。
【符号の説明】
１，１Ａ，１Ｂ，１Ｅ，１Ｆ，１Ｇ，１Ｈ，１Ｉ，１Ｊ トルク伝達カップリング
５ トランスファケース（固定側）
５７ クラッチハウジング（出力側回転部材）
５９ クラッチハブ（入力側回転部材）
７１ カップリングハウジング（固定側）
７９ 摩擦多板クラッチ（摩擦係合部）
８３，８３Ａ 壁部（固定側）
８７ 可動ギヤ（可動部材）
８９ ベースギヤ（ベース部材）
９７ 可撓部
１０７，１０７Ａ カム機構
１１３ 電動モータ（回転アクチュエータ）
１１７ ピニオンギヤ

Claims (4)

1. 固定側に対して回転可能に支持されトルクの入出力伝達を行うための入出力回転部材と、
   前記入出力回転部材間に設けられ摩擦係合により入出力回転部材間のトルク伝達を行う摩擦係合部と、
   前記固定側に対する相対回転により該固定側との間で推力を発生して移動し前記摩擦係合部を摩擦係合させる可動部材と、
   前記固定側に支持され前記可動部材を回転駆動して前記相対回転を起こす回転アクチュエータとを備えたことを特徴とするトルク伝達カップリング。
2. 請求項１記載のトルク伝達カップリングであって、
   前記可動部材は、可動ギヤであり、
   前記可動ギヤと前記固定側との間にカム機構を設け、
   前記回転アクチュエータは、前記可動ギヤに噛み合うピニオンギヤを有したことを特徴とするトルク伝達カップリング。
3. 請求項１記載のトルク伝達カップリングであって、
   前記可動部材は、前記固定側の支持部に嵌合して相対回転自在な可動ギヤであり、
   前記固定側に、前記支持部に嵌合して固定側に回転方向に係合し回転軸芯に沿った方向に着脱自在なベース部材を設け、
   前記可動ギヤ及びベース部材間にカム機構を設け、
   前記回転アクチュエータは、前記可動ギヤに噛み合うピニオンギヤを有したことを特徴とするトルク伝達カップリング。
4. 請求項２又は３の何れかに記載のトルク伝達カップリングであって、
   前記可動ギヤに、前記ピニオンギヤに噛み合う外周側と前記カム機構の推力が働く内周側との間に可撓部を設けたことを特徴とするトルク伝達カップリング。

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