JPH0158776B2 - - Google Patents
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- JPH0158776B2 JPH0158776B2 JP58108286A JP10828683A JPH0158776B2 JP H0158776 B2 JPH0158776 B2 JP H0158776B2 JP 58108286 A JP58108286 A JP 58108286A JP 10828683 A JP10828683 A JP 10828683A JP H0158776 B2 JPH0158776 B2 JP H0158776B2
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- JP
- Japan
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- spline teeth
- spool
- drive shaft
- speed gear
- drive
- Prior art date
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- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 32
- 230000037431 insertion Effects 0.000 description 6
- 238000003780 insertion Methods 0.000 description 6
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 5
- 229910000897 Babbitt (metal) Inorganic materials 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 230000000717 retained effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D11/00—Clutches in which the members have interengaging parts
- F16D11/08—Clutches in which the members have interengaging parts actuated by moving a non-rotating part axially
- F16D11/10—Clutches in which the members have interengaging parts actuated by moving a non-rotating part axially with clutching members movable only axially
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/344—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D11/00—Clutches in which the members have interengaging parts
- F16D2011/004—Clutches in which the members have interengaging parts using an internal or intermediate axially slidable sleeve, coupling both components together, whereby the intermediate sleeve is arranged internally at least with respect to one of the components
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は４輪駆動走行と２輪駆動走行とを切換
自在に行いうる産業機械用車輌等の動力切換装置
に関する。
自在に行いうる産業機械用車輌等の動力切換装置
に関する。
まず従来の動力切換装置を第１図により説明す
ると、前輪駆動用の第１駆動軸１と後輪駆動用の
第２駆動軸２は同一軸心上に揃えられると共にそ
れぞれ外向きスプライン歯３，４を有している。
高速用ギヤ５と低速用ギヤ６はそれぞれ第１、第
２駆動軸１，２に軸受７，７ａを介して嵌合する
と共に、内向きスプライン歯８，９をそれぞれ有
している。環状動力切換スプール１０は１対の内
向きスプライン歯１１，１２と、１対の外向きス
プライン歯１３，１４を有すると共に、シフトフ
オーク係合用の環状溝１６を備え、軸方向移動操
作自在に第１駆動軸１にスプライン嵌合してい
る。
ると、前輪駆動用の第１駆動軸１と後輪駆動用の
第２駆動軸２は同一軸心上に揃えられると共にそ
れぞれ外向きスプライン歯３，４を有している。
高速用ギヤ５と低速用ギヤ６はそれぞれ第１、第
２駆動軸１，２に軸受７，７ａを介して嵌合する
と共に、内向きスプライン歯８，９をそれぞれ有
している。環状動力切換スプール１０は１対の内
向きスプライン歯１１，１２と、１対の外向きス
プライン歯１３，１４を有すると共に、シフトフ
オーク係合用の環状溝１６を備え、軸方向移動操
作自在に第１駆動軸１にスプライン嵌合してい
る。
４輪駆動走行を行う場合には、スプール１０を
後方へ移動させ、低速用ギヤ６をスプール１０を
介して第１、第２軸１，２に連結させる。即ちエ
ンジンからミツシヨンを介して低速ギヤ６に伝達
される動力は、スプライン歯９，１４を介してス
プール１０に伝達され、スプール１０から第１駆
動軸１へはスプライン歯１１，３を介して伝達さ
れ、第２駆動軸２へはスプライン歯１２，４を介
して伝達される。
後方へ移動させ、低速用ギヤ６をスプール１０を
介して第１、第２軸１，２に連結させる。即ちエ
ンジンからミツシヨンを介して低速ギヤ６に伝達
される動力は、スプライン歯９，１４を介してス
プール１０に伝達され、スプール１０から第１駆
動軸１へはスプライン歯１１，３を介して伝達さ
れ、第２駆動軸２へはスプライン歯１２，４を介
して伝達される。
２輪駆動走行を行う場合には、スプール１０を
前方へ移動させ、高速用ギヤ５をスプール１０を
介して第１駆動軸１に連結させる。即ちエンジン
からミツシヨンを介して高速用ギヤ５に伝達され
る動力は、スプライン歯８，１３を介してスプー
ル１０に伝達され、スプール１０からスプライン
歯１１，３を介して第１駆動軸１に伝達され、前
輪が駆動される。
前方へ移動させ、高速用ギヤ５をスプール１０を
介して第１駆動軸１に連結させる。即ちエンジン
からミツシヨンを介して高速用ギヤ５に伝達され
る動力は、スプライン歯８，１３を介してスプー
ル１０に伝達され、スプール１０からスプライン
歯１１，３を介して第１駆動軸１に伝達され、前
輪が駆動される。
ところが環状動力切換スプール１０を１部材と
して構成していると、動力切換時に次のような不
具合が生じる。即ち一般に動力を切じ換える場合
には、エンジンからの動力をクラツチ等により切
つておき、車輌を停止させた状態で切換えを行
う。しかしながら、駆動軸１は前輪に、駆動軸２
は後輪に連結され、固定の状態となつている為、
２輪駆動から４輪駆動への切換え時、スプール１
０のスプライン歯１２と駆動軸２のスプライン歯
４とは噛み合わない場合が発生し、２輪駆動から
４輪駆動への切換えが出来なくなる。
して構成していると、動力切換時に次のような不
具合が生じる。即ち一般に動力を切じ換える場合
には、エンジンからの動力をクラツチ等により切
つておき、車輌を停止させた状態で切換えを行
う。しかしながら、駆動軸１は前輪に、駆動軸２
は後輪に連結され、固定の状態となつている為、
２輪駆動から４輪駆動への切換え時、スプール１
０のスプライン歯１２と駆動軸２のスプライン歯
４とは噛み合わない場合が発生し、２輪駆動から
４輪駆動への切換えが出来なくなる。
又４輪駆動での通常の運転状態において、車輪
のスリツプ等により駆動軸１，２間の捩りが発生
し、駆動軸１のスプライン歯３とスプール１０の
スプライン歯１１及び駆動軸２のスプライン歯４
とスプール１０のスプライン歯１２とが大きな圧
接力で互いに接触する為、スプール１０が摺動不
可能になり、４輪駆動から２輪駆動への切換えが
出来なくなる。またそれにより低速から高速への
切換え、あるいは高速から低速への切換えも当然
不可能になる。
のスリツプ等により駆動軸１，２間の捩りが発生
し、駆動軸１のスプライン歯３とスプール１０の
スプライン歯１１及び駆動軸２のスプライン歯４
とスプール１０のスプライン歯１２とが大きな圧
接力で互いに接触する為、スプール１０が摺動不
可能になり、４輪駆動から２輪駆動への切換えが
出来なくなる。またそれにより低速から高速への
切換え、あるいは高速から低速への切換えも当然
不可能になる。
本発明は上記不具合を解消することを目的とし
ており、前輪と後輪の駆動軸のスプライン歯位相
がずれて噛合わない状態、又は前輪と後輪の駆動
軸間に捩りが発生した状態で車輌を停止している
ときでも、４輪駆動と２輪駆動の間の切換えと、
低速と高速の間の切換えを、１組のスプールを１
回操作するだけで簡単かつ確実に切り換えられる
ようにしようとするものである。
ており、前輪と後輪の駆動軸のスプライン歯位相
がずれて噛合わない状態、又は前輪と後輪の駆動
軸間に捩りが発生した状態で車輌を停止している
ときでも、４輪駆動と２輪駆動の間の切換えと、
低速と高速の間の切換えを、１組のスプールを１
回操作するだけで簡単かつ確実に切り換えられる
ようにしようとするものである。
上記目的を達成するために本発明は、低速用ギ
ヤと高速用ギヤとに噛合自在なスプライン歯を有
する外周側部材と、第１、第２駆動軸に噛合自在
なスプライン歯を有する内周側部材とにスプール
を２分割し、両部材を回転方向には一体的に回転
するように連結し、軸方向にはダンパー装置を介
して相対的に移動可能に連結している。
ヤと高速用ギヤとに噛合自在なスプライン歯を有
する外周側部材と、第１、第２駆動軸に噛合自在
なスプライン歯を有する内周側部材とにスプール
を２分割し、両部材を回転方向には一体的に回転
するように連結し、軸方向にはダンパー装置を介
して相対的に移動可能に連結している。
上記構成により、たとえ前輪と後輪の駆動軸が
噛合わなかつたり、前輪と後輪の駆動軸間に負荷
がかかつた状態で車輌を停止しているときでも、
まずダンパー装置の弾性力に抗して外周側部材が
摺動することにより、低速と高速との間の切換は
確実に行なわれ、そして４輪駆動と２輪駆動との
間の切換えは、車輌が動き出した直後等にダンパ
ー装置の弾性力（復元力）により自動的に行われ
る。
噛合わなかつたり、前輪と後輪の駆動軸間に負荷
がかかつた状態で車輌を停止しているときでも、
まずダンパー装置の弾性力に抗して外周側部材が
摺動することにより、低速と高速との間の切換は
確実に行なわれ、そして４輪駆動と２輪駆動との
間の切換えは、車輌が動き出した直後等にダンパ
ー装置の弾性力（復元力）により自動的に行われ
る。
次に実施例図面により本発明を説明する。第２
図は第１実施例を示しており、前記第１図に対応
する部品には第１図と同じ番号を付している。こ
の第２図において、第１、第２駆動軸１，２はセ
ンタ出し用軸受メタル１９を介して同一軸心上に
揃えられており、第１駆動軸１は例えば前方の前
輪に連動連結し、第２駆動軸２は後方に後輪に連
動連結している。高速用ギヤ５は軸受７を介して
第１駆動軸１に回転自在に嵌合し、低速用ギヤ６
は軸受７ａを介して第２駆動軸２に回転自在に嵌
合しており、両ギヤ５，６はミツシヨン（図示せ
ず）の適宜のギヤにそれぞれ噛合い、エンジンか
らクラツチ等を介して動力が伝達されるようにな
つている。勿論高速用ギヤ５の方が低速用ギヤ６
よりも高速回転する。
図は第１実施例を示しており、前記第１図に対応
する部品には第１図と同じ番号を付している。こ
の第２図において、第１、第２駆動軸１，２はセ
ンタ出し用軸受メタル１９を介して同一軸心上に
揃えられており、第１駆動軸１は例えば前方の前
輪に連動連結し、第２駆動軸２は後方に後輪に連
動連結している。高速用ギヤ５は軸受７を介して
第１駆動軸１に回転自在に嵌合し、低速用ギヤ６
は軸受７ａを介して第２駆動軸２に回転自在に嵌
合しており、両ギヤ５，６はミツシヨン（図示せ
ず）の適宜のギヤにそれぞれ噛合い、エンジンか
らクラツチ等を介して動力が伝達されるようにな
つている。勿論高速用ギヤ５の方が低速用ギヤ６
よりも高速回転する。
第１、第２駆動軸１，２にはそれぞれ外向きス
プライン歯３，４が形成され、両ギヤ５，６のボ
ス部にはそれぞれ内向きスプライン歯８，９が形
成されている。高速用ギヤ５のスプライン歯８は
第１駆動軸１のスプライン歯３に対して間隔を隔
てて対向し、低速用ギヤ６のスプライン歯９は第
２駆動軸２のスプライン歯４に対して間隔を隔て
て対向している。
プライン歯３，４が形成され、両ギヤ５，６のボ
ス部にはそれぞれ内向きスプライン歯８，９が形
成されている。高速用ギヤ５のスプライン歯８は
第１駆動軸１のスプライン歯３に対して間隔を隔
てて対向し、低速用ギヤ６のスプライン歯９は第
２駆動軸２のスプライン歯４に対して間隔を隔て
て対向している。
両ギヤ５，６間に配置される環状動力切換スプ
ール１０は、外周側部材２０と内周側部材２１と
に２分割されており、両部材２０、２１は第３図
に示すようにスプライン歯２５，２６を介してス
プライン嵌合しており、それにより両部材２０，
２１は回転方向には常に一体的に回転し、軸方向
には互いに相対的に移動することができる。
ール１０は、外周側部材２０と内周側部材２１と
に２分割されており、両部材２０、２１は第３図
に示すようにスプライン歯２５，２６を介してス
プライン嵌合しており、それにより両部材２０，
２１は回転方向には常に一体的に回転し、軸方向
には互いに相対的に移動することができる。
外周側部材２０の内周面には複数個のばね挿入
用切欠２７が形成され、内周側部材２１の外周面
には上記切欠２７に対応するばね挿入用切欠２８
が形成され、両切欠２７，２８で形成される筒状
空間内に、ダンパー装置としてのコイルばね２９
が軸方向伸縮自在に縮設されている。ばね２９の
軸方向両端部はばね座３０（第２図）を介して
大、小各１対の環状押えプレート３１，３２によ
り係止されている。両プレート３１，３２は第
１、第２駆動軸１，２の軸心を中心とした環状に
形成されており、大径のプレート３１は外周側部
材２０の内周面にスナツプリング３３により軸方
向移動不能に固定され、小径のプレート３２は内
周側部材２１の外周面にスナツプリング３５によ
り軸方向移動不能に固定されている。
用切欠２７が形成され、内周側部材２１の外周面
には上記切欠２７に対応するばね挿入用切欠２８
が形成され、両切欠２７，２８で形成される筒状
空間内に、ダンパー装置としてのコイルばね２９
が軸方向伸縮自在に縮設されている。ばね２９の
軸方向両端部はばね座３０（第２図）を介して
大、小各１対の環状押えプレート３１，３２によ
り係止されている。両プレート３１，３２は第
１、第２駆動軸１，２の軸心を中心とした環状に
形成されており、大径のプレート３１は外周側部
材２０の内周面にスナツプリング３３により軸方
向移動不能に固定され、小径のプレート３２は内
周側部材２１の外周面にスナツプリング３５によ
り軸方向移動不能に固定されている。
両部材２０，２１はばね２９の弾性力により、
軸方向上の同一位置に揃えられているが、ばね２
９に抗して、例えば外周側部材２０を内周側部材
２１に対して軸方向へ移動させることができる。
軸方向上の同一位置に揃えられているが、ばね２
９に抗して、例えば外周側部材２０を内周側部材
２１に対して軸方向へ移動させることができる。
外周側部材２０の外周面には、各ギヤ５，６の
スプライン歯８，９に噛合自在なスプライン歯１
３，１４がそれぞれ形成されている。内周側部材
２１の内周面には第１駆動軸１のスプライン歯３
に常時噛み合うスプライン歯１１が形成されてお
り、このスプライン歯１１は第２駆動軸２のスプ
ライン歯４に対して噛合自在になつている。また
外周側部材２０の外周面にはシフトフオーク係合
用環状溝１６が形成されており、この溝１６に係
合するシフトフオーク１５を介してスプール１０
が軸方向（前後方向）へ移動操作される。
スプライン歯８，９に噛合自在なスプライン歯１
３，１４がそれぞれ形成されている。内周側部材
２１の内周面には第１駆動軸１のスプライン歯３
に常時噛み合うスプライン歯１１が形成されてお
り、このスプライン歯１１は第２駆動軸２のスプ
ライン歯４に対して噛合自在になつている。また
外周側部材２０の外周面にはシフトフオーク係合
用環状溝１６が形成されており、この溝１６に係
合するシフトフオーク１５を介してスプール１０
が軸方向（前後方向）へ移動操作される。
スプール１０を前方側へ移動させると、高速用
ギヤ５のスプライン歯８に外周側部材２０の前側
スプライン歯１３が噛み合い、第１駆動軸１のみ
に高速用ギヤ５から動力が伝達される状態にな
る。即ち車輌が高速２輪駆動で走行しうる状態に
なる。
ギヤ５のスプライン歯８に外周側部材２０の前側
スプライン歯１３が噛み合い、第１駆動軸１のみ
に高速用ギヤ５から動力が伝達される状態にな
る。即ち車輌が高速２輪駆動で走行しうる状態に
なる。
スプール１０を後方側へ移動させると、低速用
ギヤ６のスプライン歯９に外周側部材２０の後側
スプライン歯１４が噛み合うと共に、第２駆動軸
２のスプライン歯４に内周側部材２１のスプライ
ン歯１１が噛み合い、両軸１，２に低速用ギヤ６
から動力が伝達される。即ち車輌が低速４輪駆動
で走行しうる状態になる。
ギヤ６のスプライン歯９に外周側部材２０の後側
スプライン歯１４が噛み合うと共に、第２駆動軸
２のスプライン歯４に内周側部材２１のスプライ
ン歯１１が噛み合い、両軸１，２に低速用ギヤ６
から動力が伝達される。即ち車輌が低速４輪駆動
で走行しうる状態になる。
ちなみに高速２輪駆動と低速４輪駆動のそれぞ
れの状態における動力伝達経路を簡単に説明する
と、高速２輪駆動のときには高速用ギヤ５からス
プライン歯８，１３、外周側部材２０、スプライ
ン歯２５，２６、内周側部材２１及びスプライン
歯１１，３を介して第１駆動軸１に伝達される。
低速４輪駆動のときには低速用ギヤ６からスプラ
イン歯９，１４、外周側部材２０、スプライン歯
２５，２６、内周側部材２１及びスプライン歯１
１，３ならびにスプライン歯１１，４を介して第
１、第２駆動軸１，２に伝達される。
れの状態における動力伝達経路を簡単に説明する
と、高速２輪駆動のときには高速用ギヤ５からス
プライン歯８，１３、外周側部材２０、スプライ
ン歯２５，２６、内周側部材２１及びスプライン
歯１１，３を介して第１駆動軸１に伝達される。
低速４輪駆動のときには低速用ギヤ６からスプラ
イン歯９，１４、外周側部材２０、スプライン歯
２５，２６、内周側部材２１及びスプライン歯１
１，３ならびにスプライン歯１１，４を介して第
１、第２駆動軸１，２に伝達される。
２輪駆動状態で停止した場合において、スプー
ル１０のスプライン歯１１と駆動軸２のスプライ
ン歯４に位相差が生じているときには、次のよう
に２輪駆動から４輪駆動へ切り換えられる。即ち
スプール１０を第２図の後方へ移動させると、低
速用ギヤ６のスプライン歯９にはスプール外周側
部材２０のスプライン歯１４は噛み合うが、内周
側部材２１のスプライン歯１１は駆動軸２のスプ
ライン歯４の前端縁に当接するだけで噛み合わな
い。しかしながら車輌が動き始めて両スプライン
歯４，１１の位相が一致した瞬間、ばね２９の弾
性力により内周側部材２１のスプライン歯１１は
駆動軸２のスプライン歯４に噛み合い、自動的に
４輪駆動になる。
ル１０のスプライン歯１１と駆動軸２のスプライ
ン歯４に位相差が生じているときには、次のよう
に２輪駆動から４輪駆動へ切り換えられる。即ち
スプール１０を第２図の後方へ移動させると、低
速用ギヤ６のスプライン歯９にはスプール外周側
部材２０のスプライン歯１４は噛み合うが、内周
側部材２１のスプライン歯１１は駆動軸２のスプ
ライン歯４の前端縁に当接するだけで噛み合わな
い。しかしながら車輌が動き始めて両スプライン
歯４，１１の位相が一致した瞬間、ばね２９の弾
性力により内周側部材２１のスプライン歯１１は
駆動軸２のスプライン歯４に噛み合い、自動的に
４輪駆動になる。
４輪駆動状態で停止した場合において、車輪の
スリツプ等により駆動軸１，２間にねじりが生
じ、駆動軸１のスプライン歯３とスプール１０の
スプライン歯１１の間の圧接力や、駆動軸２のス
プライン歯４とスプール１０のスプライン歯１１
の間の圧接力が大きくなつているときには、次の
ように４輪駆動から２輪駆動で切り換えられる。
即ち駆動軸１，２間に捩りが生じた場合、低速４
輪駆動位置から前方の高速２輪駆動位置に切り換
えようとしたときには、まず外周側部材２０のみ
がばね２９に抗して前方へ移動し、高速４輪駆動
状態になる。そしてその状態で車輌が走行し始め
て、第２駆動軸２側の車輪の負荷が一時的に０と
なつた瞬間に、内周側部材２１がばね２９の弾性
力（復元力）により前方へ移動し、自動的に２輪
駆動状態になる。
スリツプ等により駆動軸１，２間にねじりが生
じ、駆動軸１のスプライン歯３とスプール１０の
スプライン歯１１の間の圧接力や、駆動軸２のス
プライン歯４とスプール１０のスプライン歯１１
の間の圧接力が大きくなつているときには、次の
ように４輪駆動から２輪駆動で切り換えられる。
即ち駆動軸１，２間に捩りが生じた場合、低速４
輪駆動位置から前方の高速２輪駆動位置に切り換
えようとしたときには、まず外周側部材２０のみ
がばね２９に抗して前方へ移動し、高速４輪駆動
状態になる。そしてその状態で車輌が走行し始め
て、第２駆動軸２側の車輪の負荷が一時的に０と
なつた瞬間に、内周側部材２１がばね２９の弾性
力（復元力）により前方へ移動し、自動的に２輪
駆動状態になる。
第４図は第２実施例を示しており、第２図に対
応する部品には第２図と同じ番号を付している。
この第４図のものでは、両ギヤ５，６のスプライ
ン歯８，９は外向きに形成されており、外周側部
材２０のスプライン歯１３，１４は内向きに形成
されている。また内周側部材２１のスプライン歯
２６に噛み合う外周側部材２０のスプライン歯２
５は、スプライン歯１３，１４と共に一体形成さ
れており、外周側部材２０の製造を容易にしてい
る。
応する部品には第２図と同じ番号を付している。
この第４図のものでは、両ギヤ５，６のスプライ
ン歯８，９は外向きに形成されており、外周側部
材２０のスプライン歯１３，１４は内向きに形成
されている。また内周側部材２１のスプライン歯
２６に噛み合う外周側部材２０のスプライン歯２
５は、スプライン歯１３，１４と共に一体形成さ
れており、外周側部材２０の製造を容易にしてい
る。
またダンパー装置としては、内周側部材２１を
外周側部材２０に対して後方へ付勢する第１ばね
３６と、前方へ付勢する第２ばね３７が備えられ
ている。即ち内周側部材２１には前面開口状の第
１ばね挿入凹部３８と、後面開口状の第２ばね挿
入凹部３９が形成され、一方外周側部材２０の前
後両内周部分には環状の第１、第２押えプレート
４０，４１が嵌合し、第１押えプレート４０はス
ナツプリングにより前方へ移動不能に係止され、
第２押えプレート４１はスナツプリングにより後
方へ移動不能に係止されている。第１、第２ばね
３６，３７はそれぞれ第１、第２ばね挿入凹部３
８，３９に挿入され、第１、第２押えプレート４
０，４１によりそれぞれ圧縮されている。
外周側部材２０に対して後方へ付勢する第１ばね
３６と、前方へ付勢する第２ばね３７が備えられ
ている。即ち内周側部材２１には前面開口状の第
１ばね挿入凹部３８と、後面開口状の第２ばね挿
入凹部３９が形成され、一方外周側部材２０の前
後両内周部分には環状の第１、第２押えプレート
４０，４１が嵌合し、第１押えプレート４０はス
ナツプリングにより前方へ移動不能に係止され、
第２押えプレート４１はスナツプリングにより後
方へ移動不能に係止されている。第１、第２ばね
３６，３７はそれぞれ第１、第２ばね挿入凹部３
８，３９に挿入され、第１、第２押えプレート４
０，４１によりそれぞれ圧縮されている。
第４図のものの作動は第２図のものの作動と同
様である。ただし外周側部材２０が内周側部材２
１に対して相対的に後方へ動く場合には、第１ば
ね３６が圧縮され、前方へ動く場合には第２ばね
３７が圧縮される。
様である。ただし外周側部材２０が内周側部材２
１に対して相対的に後方へ動く場合には、第１ば
ね３６が圧縮され、前方へ動く場合には第２ばね
３７が圧縮される。
なお本発明においては第１駆動軸１を後輪駆動
用とし、第２駆動軸２は前輪駆動用とすることも
できる。即ち後輪による２輪駆動とすることもで
きる。
用とし、第２駆動軸２は前輪駆動用とすることも
できる。即ち後輪による２輪駆動とすることもで
きる。
またキヤタピラ付の走行装置を有する産業機械
用車輌では、第１駆動軸１を例えば右側車輪の駆
動用とし、第２駆動軸２を左側車輪の駆動用とす
ることもできる。
用車輌では、第１駆動軸１を例えば右側車輪の駆
動用とし、第２駆動軸２を左側車輪の駆動用とす
ることもできる。
以上説明したように本発明は、高速用ギヤ５と
低速用ギヤ６の各スプライン歯８，９に噛合自在
なスプライン歯１３，１４を有する外周側部材２
０と、第１、第２駆動軸１，２のスプライン歯
３，４に噛合自在なスプライン歯１１を有する内
周側部材２１とに、環状動力切換スプール１０を
２分割し、両部材２０，２１を回転方向には一体
的に回転するように連結し、軸方向にはダンパー
装置（ばね２９等）を介して相対的に移動可能と
しているので、前輪と後輪の駆動軸１，２のスプ
ライン歯３，４間に位相差が生じ、互いにスプー
ル１０を介して噛み合わない状態又は負荷がかか
つた状態で停止しているときでも、１回のスプー
ル１０の操作により、車輌停止中には高速と低速
との間の切換えが確実に行われ、車輌が動き出す
とダンパー装置の復元力により２輪駆動と４輪駆
動の間の切換えが自動的に行なわれる。即ちスプ
ール１０による切換操作が簡単で、かつ確実に行
える。
低速用ギヤ６の各スプライン歯８，９に噛合自在
なスプライン歯１３，１４を有する外周側部材２
０と、第１、第２駆動軸１，２のスプライン歯
３，４に噛合自在なスプライン歯１１を有する内
周側部材２１とに、環状動力切換スプール１０を
２分割し、両部材２０，２１を回転方向には一体
的に回転するように連結し、軸方向にはダンパー
装置（ばね２９等）を介して相対的に移動可能と
しているので、前輪と後輪の駆動軸１，２のスプ
ライン歯３，４間に位相差が生じ、互いにスプー
ル１０を介して噛み合わない状態又は負荷がかか
つた状態で停止しているときでも、１回のスプー
ル１０の操作により、車輌停止中には高速と低速
との間の切換えが確実に行われ、車輌が動き出す
とダンパー装置の復元力により２輪駆動と４輪駆
動の間の切換えが自動的に行なわれる。即ちスプ
ール１０による切換操作が簡単で、かつ確実に行
える。
また１ユニツトとしてのスプール１０に、例え
ば１本のシフトフオーク１５を連結させるだけ
で、高速と低速との間の切換えと、２輪駆動と４
輪駆動との間の切換えを行えるようになるので、
コンパクト化を達成できると共に、コストも節約
できる。
ば１本のシフトフオーク１５を連結させるだけ
で、高速と低速との間の切換えと、２輪駆動と４
輪駆動との間の切換えを行えるようになるので、
コンパクト化を達成できると共に、コストも節約
できる。
なお本発明のダンパー装置としては、ゴム状弾
性体あるいは空気ばね等を利用することもでき
る。
性体あるいは空気ばね等を利用することもでき
る。
第１図は従来例を示す縦断面略図、第２図は本
発明の第１実施例を示す縦断面図、第３図は第２
図の−断面図、第４図は第２実施例を示す縦
断面図である。１，２……第１、第２駆動軸、
３，４，８，９，１１，１３，１４……スプライ
ン歯、５……高速用ギヤ、６……低速用ギヤ、１
０……動力切換スプール、２０……外周側部材、
２１……内周側部材、２９……ばね（ダンパー装
置の一例）、３６，３７……第１、第２ばね（ダ
ンパー装置の一例）。
発明の第１実施例を示す縦断面図、第３図は第２
図の−断面図、第４図は第２実施例を示す縦
断面図である。１，２……第１、第２駆動軸、
３，４，８，９，１１，１３，１４……スプライ
ン歯、５……高速用ギヤ、６……低速用ギヤ、１
０……動力切換スプール、２０……外周側部材、
２１……内周側部材、２９……ばね（ダンパー装
置の一例）、３６，３７……第１、第２ばね（ダ
ンパー装置の一例）。
Claims (1)
- １ 第１、第２駆動軸を同一軸心上に揃えると共
に、第１、第２駆動軸に高速用ギヤと低速用ギヤ
をそれぞれ嵌合し、上記両ギヤ及び両軸にスプラ
イン歯を形成し、両ギヤ間に環状の動力切換スプ
ールを軸方向移動操作自在に配置し、該スプール
にスプライン歯を形成し、スプールが４輪駆動位
置のときには低速用ギヤがスプールを介して第
１、第２駆動軸に連結し、２輪駆動位置のときに
は高速用ギヤがスプールを介して第１駆動軸に連
結する産業機械用車輌等の動力切換装置におい
て、上記各ギヤのスプライン歯に噛合自在なスプ
ライン歯を有する外周側部材と、上記各駆動軸の
スプライン歯に噛合自在なスプライン歯を有する
内周側部材とにスプールを２分割し、両部材を回
転方向には一体的に回転するように連結し、軸方
向にはダンパー装置を介して相対的に移動可能に
連結したことを特徴とする産業機械用車輌等の動
力切換装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58108286A JPS601427A (ja) | 1983-06-15 | 1983-06-15 | 産業機械用車輌等の動力切換装置 |
| DE3422379A DE3422379C2 (de) | 1983-06-15 | 1984-06-15 | Kraftumschaltmechanismus für Fahrzeuge des industriellen Fuhrparks |
| US06/621,318 US4553623A (en) | 1983-06-15 | 1984-06-15 | Power change-over mechanism of a vehicle for industrial machinery |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58108286A JPS601427A (ja) | 1983-06-15 | 1983-06-15 | 産業機械用車輌等の動力切換装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS601427A JPS601427A (ja) | 1985-01-07 |
| JPH0158776B2 true JPH0158776B2 (ja) | 1989-12-13 |
Family
ID=14480807
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58108286A Granted JPS601427A (ja) | 1983-06-15 | 1983-06-15 | 産業機械用車輌等の動力切換装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4553623A (ja) |
| JP (1) | JPS601427A (ja) |
| DE (1) | DE3422379C2 (ja) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60169329A (ja) * | 1984-02-14 | 1985-09-02 | Daikin Mfg Co Ltd | 前後輪駆動車両の動力分配装置 |
| JPS60154628U (ja) * | 1984-03-23 | 1985-10-15 | 株式会社 大金製作所 | 産業機械用車輌等の動力切換装置 |
| IT1196758B (it) * | 1984-11-19 | 1988-11-25 | Olivetti & Co Spa | Alimentatore di supporti di stampa per una macchina per scrivere o simili macchine da ufficio |
| US4782721A (en) * | 1985-03-06 | 1988-11-08 | Dana Corporation | Vehicle gear assembly for torque transfer to two or four wheels |
| US4964313A (en) * | 1988-10-24 | 1990-10-23 | Eaton Corporation | Two-speed gear train assembly |
| JP2009292215A (ja) * | 2008-06-03 | 2009-12-17 | Aisin Ai Co Ltd | ハイブリッド車用動力伝達装置及びその変速操作方法 |
| FR2953773B1 (fr) * | 2009-12-16 | 2012-04-27 | Michelin Soc Tech | Moyeu motorise comprenant des moyens de couplage et de decouplage. |
| US8276481B2 (en) * | 2011-02-01 | 2012-10-02 | Siemens Industry, Inc. | Dual ratio shearing system |
| EP3622301B1 (en) | 2017-05-10 | 2022-11-02 | Siemens Healthcare Diagnostics Inc. | Sample rack handler and rotation assembly for a sample analysis system |
| US11738635B2 (en) * | 2020-03-23 | 2023-08-29 | Inteva Products, Llc | Dual output actuator |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE706601C (de) * | 1936-11-12 | 1941-05-30 | Fr De Const De Bennes Automati | Vorrichtung zur Antriebsuebertragung und Lenkung von Antriebsraedern von Fahrzeugen |
| US4098381A (en) * | 1977-02-23 | 1978-07-04 | Otto Mueller | Transmission shift mechanism |
| JPS5729820A (en) * | 1980-07-31 | 1982-02-17 | Honda Motor Co Ltd | Dog clutch apparatus |
| NL8101633A (nl) * | 1982-04-19 | 1982-11-01 | Dana Corp | Versnellingsbak. |
-
1983
- 1983-06-15 JP JP58108286A patent/JPS601427A/ja active Granted
-
1984
- 1984-06-15 US US06/621,318 patent/US4553623A/en not_active Expired - Lifetime
- 1984-06-15 DE DE3422379A patent/DE3422379C2/de not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4553623A (en) | 1985-11-19 |
| JPS601427A (ja) | 1985-01-07 |
| DE3422379C2 (de) | 1985-10-10 |
| DE3422379A1 (de) | 1984-12-20 |
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