JPH04212635A - センターデフ付きトランスファー - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、走行状態を２輪駆動状
態と４輪駆動状態とに切り替えることのできるいわゆる
パートタイム４輪駆動自動車に装備されるトランスファ
ーにおいて、そのエンジン側の出力軸と後輪側の入力軸
と前輪側の入力軸との間にセンターデフを装備した、セ
ンターデフ付きトランスファーに関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車の４輪駆動方式（以下、４輪駆動
を４駆又は４ＷＤともいう）には、従来より、２輪駆動
状態と４輪駆動状態とに切り替え得るいわゆるパートタ
イム４ＷＤ方式があり、近年、常時４輪駆動状態とする
フルタイム４ＷＤ方式の開発が進められている一方で、
動力伝達が確実であると共に運転操作を楽しめるという
利点のあるパートタイム４ＷＤ方式についても、広く需
要があり、その開発が進められている。

【０００３】このようなパートタイム４ＷＤ方式には、
２輪駆動状態と４輪駆動状態とを切り替えるために、ト
ランスファーが装備されるが、特に、４輪駆動状態とし
て低速４輪駆動状態の他に高速４輪駆動状態を選択しう
るもの（２スピードトランスファー）も開発されている
。

【０００４】例えば、図１２は２スピードトランスファ
ーの一例を示す模式的な断面図であり、この２スピード
トランスファー１はエンジンからの動力を受ける入力軸
２の回転を高速と低速とに変速しうる変速機構（Ｈ／Ｌ
切替機構）３と、変速機構３を通じて動力を後輪側へ伝
達すべく入力軸２の延長上に設けられた出力軸４と、こ
の出力軸４の動力を前輪側へ伝達又は遮断して２輪駆動
状態と４輪駆動状態とを切り替え得る２駆４駆切替機構
（２／４切替機構）５とから構成されている。

【０００５】このうち、変速機構３は、入力軸２の端部
に入力軸２と一体回転するように直列的に装着された入
力軸側ギヤ２１及び入力軸側ハブ２２と、後輪を駆動す
る出力軸４の端部に出力軸４と一体回転するように装着
された出力軸側ハブ２３と、出力軸４の外周に装備され
た筒状軸２４にこの筒状軸２４と一体回転するように装
着された変速用ハブ２５及び変速用ギヤ２６と、入力軸
２及び出力軸４に対して並設されたカウンターシャフト
６に枢支されて入力軸側ギヤ２１と噛合する低速用第１
ギヤ２７と、カウンタシャフト６に枢支されて変速用ギ
ヤ２６と噛合する低速用第２ギヤ２８と、入力軸側ハブ
２２、出力軸側ハブ２３及び変速用ハブ２５の外周に配
設されて各ハブ２２，２３，２５と適宜噛合しうる変速
用切替スリーブ（Ｈ／Ｌスリーブ）８と、このＨ／Ｌス
リーブ８を移動させる変速シフトフォーク（Ｈ／Ｌシフ
トフォーク）９を有している。

【０００６】而して、Ｈ／Ｌスリーブ８が、図１２に示
すように、入力軸側ハブ２２と出力軸側ハブ２３とに跨
がって噛合する高速位置（Ｈ位置）にあるときは、出力
軸４は入力軸２と同じ速度で回転する。一方、Ｈ／Ｌス
リーブ８が出力軸側ハブ２３と変速用ハブ２５とに跨が
って噛合する低速位置（Ｌ位置）にあるときは、出力軸
４はギヤ２１，２７，２８，２６を介して入力軸２より
も低速で回転する。さらに、Ｈ／Ｌスリーブ８が出力側
ハブ２３とのみ噛合する中立位置（Ｎ位置）にあるとき
は、入力軸２の回転は出力軸４へは伝えられない。

【０００７】また、２／４切替機構５は出力軸４に出力
軸４と一体回転するように装着された出力軸側ハブ３１
と、出力軸４の外周に装備された筒状軸３２にこの筒状
軸３２と一体回転するように装着された２駆４駆切替用
ハブ（２／４ハブ）３３と、出力軸側ハブ３１及び２／
４ハブ３３の外周に配設されて各ハブ３１，３３と適宜
噛合し得る２駆４駆切替用切替スリーブ（２／４スリー
ブ）１０と、この２／４スリーブ１０を移動させる２駆
４駆切替用シフトフォーク（２／４シフトフォーク）１
１を有している。

【０００８】さらに、筒状軸３２には２／４ハブ３３と
一体回転する前輪駆動力伝達用スプロケット１２が装着
される一方、前輪を駆動する前輪駆動軸１３に装着され
た前輪駆動用スプロケット１４とこの前輪駆動力伝達用
スプロケット１２との間にトランスファー用チェーン１
５が巻回されている。

【０００９】而して、２／４スリーブ１０が図１１に示
すように、出力軸側ハブ３１とのみ噛合する２輪駆動位
置（２駆位置）にあるときは、出力軸４の回転は前輪駆
動軸１３へは伝えられない。一方、２／４スリーブ１０
が出力軸側ハブ３１と２／４ハブ３３とに跨がって噛合
する４駆動位置（４駆位置）にあるときは、出力軸４の
回転はハブ３１、２／４スリーブ１０、ハブ３３、筒状
軸３２、スプロケット１２、チェーン１５、スプロケッ
ト１４等を介して前輪駆動軸１３へ伝えられ、４輪駆動
状態が達成される。

【００１０】しかしながら、上述の従来のトランスファ
ーでは４輪駆動状態で低速走行時に大舵角をとると、タ
イトブレーキング現象が発生したり、また、高速４輪駆
動状態での走行時に、前後輪タイヤ径の差によって内部
循環トルクが発生し、駆動系部品を破損するおそれがあ
り、センターデフ付きパートタイム４ＷＤ方式が考えら
れている。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】ところが、このセンタ
ーデフが常に作用していると、低摩擦路面での過度なス
リップの発生など、センターデフによる新たな問題が発
生し、このため、ここで装備すべきセンターデフは、適
宜ロック状態に切り替えるものでなければならない。そ
こで、センターデフロックの２輪駆動状態とセンターデ
フフリーの４輪駆動状態とセンターデフロックの４輪駆
動状態とのいずれかに設定できるように、エンジンから
の動力を受ける回転軸に第１のハブを装着し、上記回転
軸からの動力を後輪あるいは前輪の他方側へ伝達する中
間軸４８に第２のハブ５０を装着し、上記中間軸４８に
接続し該中間軸４８から動力を受けて後輪あるいは前輪
の他方の側へ伝達する第２の入力軸４９にシンクロ機構
５２を装着して直列に配設し、かつ、それらに直線的に
噛合して車輪駆動状態を切り替える切替スリーブを形成
したトランスファーが知られている。

【００１２】このトランスファーは、一つのスリーブで
第１、第２のハブ、さらには、シンクロ機構のクラッチ
ギアと噛合する構造であり、ここで用いられるスリーブ
は従来のスリーブよりも大型となる。そのため、スリー
ブ摺動時、このスリーブが傾いたりこじれて摺動した場
合に摺動抵抗が大きくなり、該スリーブの偏摩耗が発生
する可能性が高い。

【００１３】本発明は、上述の実状に鑑みて成されたも
のであり、構造を複雑とすることなく２駆状態と４駆状
態とのスムーズな切り替えに加えてセンターデフのフリ
ーとロックとの切り替えをも行なうことができるセンタ
ーデフ付きトランスファーを提供することを目的とする
。

【００１４】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めの本発明にかかるセンターデフ付きトランスファーは
、エンジンからの動力を受ける回転軸と、前記回転軸か
らの動力を後輪あるいは前輪の一方側へ伝達する第１の
入力軸と、前記回転軸からの動力を後輪あるいは前輪の
他方側へ伝達する中間軸と、シンクロ機構を介して前記
中間軸と接続されて該中間軸からの動力を受けて後輪あ
るいは前輪の他方側へ伝達する第２の入力軸と、前記回
転軸と前記第１の入力軸と前記中間軸との間に介装され
たセンターデフとを備えたセンターデフ付きトランスフ
ァーであり、直列に配設される前記回転軸に装着された
第１のハブと前記中間軸に装着された第２のハブと前記
第２の入力軸に装着された前記シンクロ機構のクラッチ
ギヤと、これらの第１及び第２のハブとクラッチギヤの
外周にこれらの配設方向に進退可能に設けられると共に
、該第１のハブと該第２のハブとに同時に噛合するが該
クラッチギヤとは噛合しないセンターデフロックの２輪
駆動状態と、該第２のハブと該クラッチギヤとに同時に
噛合するが該第１のハブとは噛合しないセンターデフフ
リーの４輪駆動状態とをとり得る歯面が形成された切替
スリーブと、前記切替スリーブに嵌合してこれを進退さ
せるシフトホークと、前記シフトホークトを駆動するシ
フトレールとからなり、上記第１のハブの端部に、少な
くとも上記切替スリーブが４輪駆動駆動状態をとったと
きに該切替スリーブと噛合せず、上記スリーブが２輪駆
動状態をとるとき該スリーブの端部に形成された歯面と
噛合する規制部材を形成した

【００１５】

【作用】切替スリーブを進退させて、切替スリーブの歯
面を、第１のハブと第２のハブとに同時に噛合するがク
ラッチギヤとは噛合しないようにすると、センターデフ
ロックの２輪駆動状態となって、エンジンからの動力が
回転軸から第１の入力軸と中間軸とに伝達されて、第１
の入力軸と中間軸との間のセンターデフがロックされて
後輪あるいは前輪の一方のみに駆動力が伝達される。ま
た、切替スリーブを進退させて、切替スリーブの歯面を
第２のハブとクラッチギヤとに同時に噛合するが第１の
ハブとは噛合しないようにすると、センターデフフリー
の４輪駆動状態となって、エンジンからの動力が、回転
軸からセンターデフを通じて第１の入力軸と中間軸とに
分配して伝達され、さらに中間軸から第２のハブと切替
スリーブとクラッチギヤとを通じて第２の入力軸へ伝達
され、センターデフで前後輪に動力分配されながら前輪
と後輪とが駆動される。このような切替スリーブの進退
時に第１のハブ側の規制部材に切替スリーブの歯面が摺
動してスリーブの傾きを規制する。

【００１６】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面によって具体
的に説明する。図１は本発明の一実施例にかかるセンタ
ーデフ付きトランスファーの要部断面図、図２はその切
替スリーブの歯面と第１及び第２のハブとクラッチギヤ
とを示す断面図（図３のＩｂ−Ｉｂ矢視断面に相当する
図）、図３はその要部拡大断面図、図４はそのパートタ
イム４輪駆動系の構成図、図５はその模式的断面図であ
る。なお、これらの図面中、図１２に示した従来の装置
と同様の部分には同一の符号を付して重複する説明は省
略する。

【００１７】本センターデフ付きトランスファーは、高
速と低速とに切り替え得る２スピードトランスファーで
あって、図４、５に示すように、エンジンからの動力を
受けて回転する入力軸２の回転速度を高速と低速とに変
速し得る変速機構（Ｈ／Ｌ切替機構）３と、変速機構３
を通じて動力を後輪側へ伝達すべく入力軸２の延長上に
設けられた出力軸（回転軸）４と、出力軸４の先端部に
装着されて出力軸４の動力を適当に前輪と後輪とに振り
分けて伝達するセンターデフ４１と、出力軸４からの動
力を受けてこの動力を後輪側へ伝達する後輪側入力軸４
７と、出力軸４からの動力を受ける中間軸４８と、中間
軸４８を介して出力軸４からの動力を受けてこの動力を
前輪側へ伝達する前輪側入力軸４９と、センターデフ４
１をフリー状態とロック状態とに切り替え得るセンター
デフ入切機構１９と、出力軸４の動力を前輪側入力軸４
９へ伝達又は遮断して２輪駆動状態と４輪駆動状態とを
切り替え得る２駆４駆切替機構（２／４切替機構）２０
とから構成されている。

【００１８】ここで、センターデフ４１は、出力軸４の
回りに旋回するピニオン軸４２と、該ピニオン軸４２の
両端に枢着されたピニオン４３，４４と、各ピニオン４
３，４４にそれぞれ噛合するように装備されたサイドギ
ヤ４５，４６とから構成されている。なお、サイドギヤ
４５は後輪側入力軸４７の前端部に装着され、サイドギ
ヤ４６は中間軸４８の後端部に装着されている。また、
中間軸４８は、出力軸４の外周に配設された筒状の軸で
あって、前輪側入力軸４９は更にこの中間軸４８の外周
に配設された筒状の軸である。これらの出力軸４，中間
軸４８及び前輪側入力軸４９は、同心状に配置されて、
それぞれが独自に回転し得るようになっている。

【００１９】そして、センターデフ入切機構１９は、図
１、２乃び図３に示すように、出力軸４に装着された第
１のハブとしてのデフロックハブ（出力軸側ハブ）５５
と、中間軸４８の前端部に装着された第２のハブとして
の中間ハブ（２／４ハブ）５０と、これらのデフロック
ハブ５５及び中間ハブ５０の外周に配設されたセンター
デフ入切兼２駆４駆切替用切替スリーブ（２／４スリー
ブ）５６とから構成されている。

【００２０】さらに、２／４切替機構２０は、図１，２
に示すように、中間ハブ５０と、中間軸４８と前輪側入
力軸４９との間に介装されたシンクロ機構５２と、前輪
側入力軸４９の前端部５１に装着されたシンクロ機構５
２のクラッチギヤ（フロントドライブスプロケットクラ
ッチギヤ）５１ａと、これらの中間ハブ５０及びクラッ
チギヤ５１ａの外周に配設された２／４スリーブ５６と
から構成されている。なお、中間ハブ５０の歯面とクラ
ッチギヤ５１ａとの間には、シンクロ機構５２の補助ク
ラッチギヤ（アウタシンクロナイザーリングクラッチギ
ヤ）５２ｄが備えられている。

【００２１】また、各ハブ５５，５０及びクラッチギヤ
５２ｄ，５１ａは、同一径の歯面を有し、図示するよう
に、符号５５，５０，５２ｄ，５１ａの順に直列に配設
される。そして、各ハブ５５，５０は、それぞれ出力軸
４，中間軸４８、前輪側入力軸４９にスプライン結合し
ており、各ハブ５５，５０には、２／４スリーブ５６の
第１及び第２の歯面５６ａ，５６ｂと噛し得る歯面５５
ａ，５５ｂ，５０ａが形成されている。

【００２２】このように、２／４スリーブ５６は、セン
ターデフ入切機構１９と２／４切替機構２０との両機構
に兼用されているのである。この２／４スリーブ５６の
内周面には、前部に第１の歯面５６ａが形成され、後部
に第２の歯面５６ｂが形成されており、第１の歯面５６
ａはデフロックハブ５５の歯面５５ａ，５５ｂと噛合し
うるもので、第２の歯面５６ｂはデフロックハブ５５，
中間ハブ５０及びクラッチギヤ５２ｄ，５１ａと噛合し
得るものである。そして、これらの第１及び第２の歯面
５６ａ，５６ｂの間には、２／４スリブ５６が４輪駆動
位置にあるときに歯面５５ａが歯面５６ａと接触するこ
とのないような溝部５６ｃが形成されている。

【００２３】そして、２／４スリーブ５６は、Ｈ／Ｌス
リーブ８が高速位置（Ｈ位置）の時に後述するデフ入切
兼２駆４駆切替用シフトフォーク（２／４シフトフォー
ク）１１によって駆動され、センターデフロックの高速
２輪駆動位置（２Ｈ位置）とセンターデフフリーの高速
４輪駆動位置（４Ｈセンターデフフリー位置）とセンタ
ーデフロックの高速４輪駆動位置（４Ｈセンターデフロ
ック位置）とを取り得るようになっている。

【００２４】即ち、２／４スリーブ５６が２駆位置にあ
ると、２／４スリーブ５６の第２の歯面５６ｂにデフロ
ックハブの歯面５５ｂと中間ハブの歯面５０ａとが、ま
た、歯面５６ａには歯面５５ａが噛合してクラッチギヤ
５１ａはフリーとなり、２／４スリーブ５６が４Ｈセン
ターデフフリー位置にあると、２／４スリーブ５６の第
２の歯面５６ｂに中間ハブの歯面５０ａとクラッチギヤ
５１ａとが嵌合してデフロックハブ５５はフリーとなり
、２／４スリーブ５６が４Ｈセンターデフロック位置に
あると、２／４スリーブ５６の第１の歯面５６ａにデフ
ロックハブの歯面５５ｂが噛合し、第２の歯面５６ｂに
中間ハブの歯面５０ａとクラッチギヤ５１ａとが噛合し
得るように構成されている。

【００２５】また、シンクロ機構５２は、中間ハブ５０
とスプライン結合したアウタシンクロリング５２ａと、
このアウタシンクロリング５２ａとスプライン結合した
インナシンクロリング５２ｃと、両シンクロリング５２
ａ，５２ｃに挟持されたシンクロナイザーコーン５２ｂ
と、このコーン５２ｂに端部をスプライン結合させたク
ラッチギヤ５１ａとを備えている。なお、補助クラッチ
ギヤ５２ｄは、アウタシンクロリング５２ａ外周に形成
される。

【００２６】これにより、アウタシンクロリング５２ａ
及びインナシンクロリング５２ｃに対するシンクロナイ
ザーコーン５２ｂの摩擦力によって、中間ハブ５０とク
ラッチギヤ５１ａとが同期し得るようになっている。な
お、図３中、５７はスラストベアリング、５８ａ，５８
ｂはニードルベアリングである。

【００２７】一方、図４において、前輪駆動軸１３は前
輪駆動系８０へ連結されており、この前輪駆動系８０は
、前輪を駆動するドライブシャフト８１と、ドライブシ
ャフト８１と前輪駆動軸１３との間に介装されたデファ
レンシャル（図示省略）と、前輪駆動軸１３からドライ
ブシャフト８１への駆動力の伝達を遮断しうるフリーハ
ブ８３とを備えている。なお、フリーハブ８３には、エ
ンジンの負圧を利用してフリーハブ８３を駆動するフリ
ーハブ切替アクチュエータ８４が付設されている。

【００２８】また、図４中、符号８６はフリーハブ切替
アクチュエータ８４への負圧の供給量を制御する負圧切
替ソレノイドバルブ、８７はサージタンク、８８はエン
ジンの負圧発生部分に接続されたワンウェイバルブであ
り、８５はフリーハブ８３のオン／オフ状態を検出する
フリーハブオン／オフ検出スイッチである。そして、フ
リーハブ８３によるドライブシャフト８１のフリー／ロ
ックの切替は、車両の加速状態に応じて、ギヤ鳴りを生
じないような条件のもとに行なわれるようになっている
。

【００２９】さらに、符号９３は各検出スイッチからの
信号に基づいて負圧切替ソレノイドバルブ８６等の作動
を制御するエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）、
９２は駆動状態表示ランプ、９１はシフトレバー、９４
ａは２ＷＤと４ＷＤとの切替を検出する２／４検出スイ
ッチ、９４ｂはセンターデフがロック状態であるかを検
出するセンターデフロック検出スイッチ、９４ｃは高速
状態か低速状態かを検出するＨ／Ｌ検出スイッチである
。

【００３０】次に、２／４スリーブ５６を移動させる２
／４シフトフォーク１１の駆動部について説明する。図
１に示すように、２／４シフトフォーク１１の先端は２
／４スリーブ５６の溝に嵌入する一方、その基端１１ａ
は２駆４駆シフトレール（２／４シフトレール）１７に
レール軸方向に沿って摺動自在に支持されている。

【００３１】２／４シフトレール１７はフレーム１００
に軸方向摺動自在に支持されると共に、２／４シフトレ
ール１７にはシフトラグ１０１がピン１０２によって固
定されている。このシフトラグ１０１にはトランスファ
ーレバー２９の下端部が嵌合する溝部が形成されていて
、嵌合したトランスファーレバー２９を操作することで
、２／４シフトレール１７は軸方向に移動する。ここで
、２／４シフトレール１７は、２Ｈ位置、４Ｈセンター
デフフリー位置、４Ｈセンターデフロック位置の３つの
位置を達成するように移動が可能であり、各シフト位置
でシフトレール１７を適当な力で拘束する節度付与機構
１８が装備されている。

【００３２】節度付与機構１８は、フレーム１００によ
って支持されると共にばね（図示省略）によって２／４
シフトレール１７へ押圧されたボール１０３と、２／４
シフトレール１７の所定位置に凹設された凹部１７ａ，
１７ｂ，１７ｃとからなり、ボール１０３が凹部１７ａ
，１７ｂ，１７ｃのいずれかに嵌入することで２／４シ
フトレール１７をその位置で拘束するようになっている
。

【００３３】また、２／４シフトフォーク１１は２／４
シフトレール１７に対して弾性部材を有する待ち機構１
０４を介して弾性部材を有する待ち機構１０４を介して
取付けられている。図１に示すように、２／４シフトフ
ォーク１１の基端１１ａの左側には、一対のスリーブ１
０５，１０６が２／４シフトレール１７にシフトラグ１
０１との間に位置するように摺動自在に挿嵌されている
。両スリーブ１０５，１０６の間には弾性部材たる圧縮
コイルばね１０７が介装されていて、両スリーブ１０５
，１０６が互に離反するようにばね力を働かせている。

【００３４】一方、２／４シフトレール１７にはこのス
リーブ１０６が当接する段部１７ｄが形成されていて、
自由状態では一方のスリーブ１０５がシフトラグ１０１
の筒部に当接すると共にもう一方のスリーブ１０６がこ
の段部１７ｄに当接してそれぞれ両者の位置が規制され
、両スリーブ１０５，１０６の間に長さＣの隙間が形成
されるようになっている。段部１７ｄに当接するスリー
ブ１０６のフランジ部は段部１７ｄより突出しており、
２／４シフトフォーク１１の基端１１ａに当接可能であ
る。

【００３５】また、２／４シフトフォーク１１の基端１
１ａの右側にも、一対のスリーブ１０８，１０９が２／
４シフトレール１７に摺動自在に挿嵌されている。これ
らの両スリーブ１０８，１０９の間にも圧縮コイルばね
１１０が介装されていて、両スリーブ１０８，１０９に
は互にい離反するようにばね力が働いている。一方のス
リーブ１０８は２／４シフトフォーク１１の基端部１１
ａに当接すると共に、もう一方のスリーブ１０９は２／
４シフトレール１７に固定されたスナップリング１１１
に当接していて、これによって２／４シフトフォーク１
１はばね１１０によって２／４シフトレール１７に対し
て図１で左方へ付勢されている。ここで、ばね１１０の
ばね力は前記ばね１０７のばね力よりも弱く設定されて
おり、ばね１１０は２／４シフトフォーク１１の基端部
１１ａを前記スリーブ１０６のフランジ部に押圧する働
きをしている。

【００３６】更に、図１に示すように、節度付与きこう
１８における２Ｈ位置（凹部１７ａ）と４Ｈセンターデ
フフリー位置（凹部１７ｂ）との距離をＢとし、図２に
示すように、２Ｈ位置における２／４スリーブ５６しク
ラッチギア５１ａとの有効歯面端部間の距離をＡとした
とき、（Ｂ−Ｃ）＞Ａとなるようにこれらの値が設定さ
れている。なお、このように設定する理由は後で述べる
。

【００３７】一方、図示していないが、Ｈ／Ｌスリーブ
８を移動させるＨ／Ｌシフトフォークはこの２／４シフ
トレール１７と平行に支持されたＨ／Ｌシフトレールに
取付けられていて、前述のトランスファーレバー２９に
よって駆動されるようになっている。

【００３８】このような構成において、図１に示す状態
においては、２／４スリーブ５６は２Ｈ位置にあり、２
／４スリーブ５６はデフロックハブ５５と中間ハブ５０
とに噛合して、前輪側ハブ５１はフリーとなる。したが
って、出力軸４からの駆動力は前輪側入力軸４９へは伝
達されず、後輪側入力軸４７へのみ伝達される。また、
出力軸４と中間軸４８とが一体に回転するので、ピニオ
ン４３，４４の公転と、サイドギヤ４６の回転とが同期
して、ピニオン４３，４４の自転が防止され、センター
デフ４１がロック状態になり、この結果、出力軸４から
の駆動力は、後輪側入力軸４７へ直接伝達される。

【００３９】また、トランスファーレバー２９を操作し
て２／４シフトレール１７を４Ｈセンターデフフリー位
置に移動させようとすると先ず２／４シフトレール１７
は動くが、図６に示すように、２／４シフトレール１７
は動くが、２／４スリーブ５６の摺動抵抗が大きいとき
は待ち機構１０４が働いて両スリーブ１０５，１０６の
間の隙間が無くなるまで、２／４シフトフォーク１１は
２／４シフトレール１７と一緒には移動しない。即ち、
両スリーブ１０５，１０６の間のばね１０７の付勢力で
シンクロ機構５２の補助クラッチ５２ｄを押圧して、補
助クラッチ５２ｄ、クラッチギヤ５１ａと２／４スリー
ブ５６の位相が一致したところで２／４シフトフォーク
１１及び２／４スリーブ５６が移動する。

【００４０】ここで、図７に示すように、２／４シフト
レール１７を４Ｈセンターデフフリー位置まで移動させ
て、凹部１７ｂにボール１０３を嵌入された状態では、
前述のように（Ｂ−Ｃ）＞Ａの関係があるので、２／４
スリーブ５６の先端は実質的にクラッチギヤ５１ａと噛
合した位置にある。図７の状態は、両スリーブ１０５，
１０６が互いに当接する一方で、２／４スリーブ５６は
デフロックハブ５５、中間ハブ５０、クラッチギヤ５２
ｄ，５２ａと噛合し、４輪駆動のセンターデフロック状
態となっている。このように、４Ｈセンターデフフリー
への移行途中で、センターデフロック状態を過渡的に作
り出すことにより、２／４スリーブ５６とクラッチギヤ
５１ａとの噛合を円滑に行うことができる。

【００４１】ところで、上述の各部の寸法関係において
、（Ｂ−Ｃ）＜Ａとすると、２／４シスフトレール１７
を４Ｈセンターデフフリー位置に位置させても両スリー
ブ１０５，１０６の間に隙間が残り、最終的にはばね１
０７のばね力によって２／４スリーブ５６とクラッチギ
ヤ５１ａとを噛合させることとなる。しかしこの場合、
ばね１０７のばね力以上に２／４スリーブ５６に摺動抵
抗があるとき、クラッチギヤ５１ａの押し分け力がばね
１０７のばね力以上であるとき、あるいは粘性抵抗によ
ってクラッチギヤ５１ａの回転が低下しているとき等、
これらが噛合することができずに図８に示すように、２
／４スリーブ５６とクラッチギヤ５１ａとの噛合部Ｐで
ラチェッティング音（ギヤ鳴り）が発生してしまう。

【００４２】次に、図７の４Ｈセンターデフロック状態
の後、待ち機構１０４のばね１０７のばね力によってス
リーブ１０６が２／４シフトフォーク１１を移動させ、
２／４スリーブ５６を図９に示す状態とする。この状態
では、２／４スリーブ５６とデフロックハブ５５とは噛
合しておらず、センターデフ４１がフリーの状態となる
。

【００４３】更に、トランスファーレバー２９を操作し
て２／４シフトレール１７を４Ｈセンターデフロック位
置に移動させると、先ず２／４シフトレール１７は４Ｈ
センターデフロック位置まで移動するが、図１０に示す
ように２／４スリーブ５６とデフロックハブ５５のスプ
ライン溝位置の位相が合っていないときは２／４スリー
ブ５６は移動せず、２／４シフトレール１７と２／４ス
リーブ５６の移動差は待ち機構１０４のばね１０７によ
って吸収される。ここで、図９に示す４Ｈセンターデフ
フリー状態において、２／４スリーブ５６の第１の歯面
５６ａとデフロックハブ５５の歯面５５ｂとの隙間をＤ
とし、４Ｈセンターデフフリー位置（凹部１７ｂ）と４
Ｈセンターデフロック位置（凹部１７ｃ）との距離をＥ
としたときＥ＝Ｃ＋Ｄとなるように設定してあるので、
２／４スリーブ５６が全く動かなくても２／４シフトレ
ール１７を４Ｈセンターデフフリー位置から４Ｈセンタ
ーデフロック位置に移動させることが可能である。

【００４４】そして、２／４スリーブ５６とデフロック
ハブ５５のスプライン溝位置の位相が合うと、図１１に
示すように、待ち機構１０４のばね１０７のばね力によ
って２／４スリーブ５６が右へ移動し、２／４スリーブ
５６がデフロックハブ５５と噛合して、４Ｈセンターデ
フロック状態が達成される。

【００４５】このように、２／４シフトフォーク１１を
待ち機構１０４を介して２／４シフトレール１７に取付
け、かつ、デフロックハブの端部に歯面５５ａが形成し
ているので、適当なタイミングで切替スリーブ５６の進
退を行うことが可能と共に、４ＷＤ位置から２ＷＤ位置
に２／４スリーブ５６を移動させるとき、デフロックハ
ブ５５の歯面５５ａが２／４スリーブ５６の歯面５６ａ
と噛合して、２／４スリーブ５６の規制部材となる。こ
れにより、走行中でも、スムーズに走行状態の切り替え
を行なうことができる。

【００４６】なお、本実施例のトランスファーは、２ス
ピードトランスファーとなっているが、本考案は速度切
り替えしない方式のトランスファーにも適用することも
可能である。また、実施例では２輪駆動状態のときは後
輪を駆動し、４輪駆動状態のときに前輪と後輪を駆動す
るようにしているが、逆に２輪駆動状態のときに前輪を
駆動するものであってもよい。

【００４７】

【発明の効果】以上、一実施例を挙げて詳細に説明した
ように本発明によれば、切替スリーブを進退させるだけ
で２駆／４駆の切り替えに加えてセンターデフのフリー
／ロックの切り替えを行なえるようになり、容易な操作
で、低速４輪駆動状態でのタイトブレーキング現象の発
生や、高速４輪駆動状態での内部循環トルクの発生を防
止できると共に、切替スリーブのこじれによる摺動抵抗
も低減し上記切替スリーブの変摩耗をも防止できる。ま
た、構成が比較的簡素であるため、装置の信頼性が大き
い利点や、トランスファー自体の大型化やその製造上及
び設置上のコスト増等も抑えられる利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例にかかるセンターデフ付きト
ランスファーの要部断面図である。

【図２】本発明の主要部の拡大断面図である。

【図３】切替スリーブの歯面と第１及び第２のハブとク
ラッチギヤとを示す図２のＩｂ−Ｉｂの断面図である。

【図４】図１のパートタイム４輪駆動系の構成図である
。

【図５】図１の模式的断面図である。

【図６】本発明の一実施例の作用を説明するための図で
あって、（ａ）はセンターデフ付きトランスファーの要
部断面図で、（ｂ）は切替スリーブの歯面と第１及び第
２のハブとクラッチギヤとを示す断面図である。

【図７】本発明の一実施例の作用を説明するための図で
あって、（ａ）はセンターデフ付きトランスファーの要
部断面図で、（ｂ）は切替スリーブの歯面と第１及び第
２のハブとクラッチギヤとを示す断面図である。

【図８】ギヤ鳴りの状態の説明図である。

【図９】本発明の一実施例の作用を説明するための図で
あって、（ａ）はセンターデフ付きトランスファーの要
部断面図で、（ｂ）は切替スリーブの歯面と第１及び第
２のハブとクラッチギヤとを示す断面図である。

【図１０】本発明の一実施例の作用を説明するための図
であって、（ａ）はセンターデフ付きトランスファーの
要部断面図で、（ｂ）は切替スリーブの歯面と第１及び
第２のハブとクラッチギヤとを示す断面図である。

【図１１】本発明の一実施例の作用を説明するための図
であって、（ａ）はセンターデフ付きトランスファーの
要部断面図で、（ｂ）は切替スリーブの歯面と第１及び
第２のハブとクラッチギヤとを示す断面図である。

【図１２】従来例にかかるトランスファーの模式的断面
図である。

【符号の説明】

１　　　　　　センターデフ付きトランスファー４　　
　　　　出力軸（回転軸） １１　　　　２／４シフトフォーク １７　　　　２／４シフトレール ４１　　　　センターデフ ４７　　　　後輪側入力軸（第１の入力軸）４８　　　
　中間軸 ４９　　　　前輪側入力軸（第２の入力軸）５０　　　
　中間ハブ（第２のハブ） ５１ａ　　クラッチギヤ ５２　　　　シンクロ機構 ５５　　　　デフロックハブ（第１のハブ）５５ａ　　
歯面（規制部材） ５６　　　　切替スリーブ １０４　　待ち機構 １０５　　スリーブ １０６　　スリーブ １０７　　ばね

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンからの動力を受ける回転軸と、前
   記回転軸からの動力を後輪あるいは前輪の一方側へ伝達
   する第１の入力軸と、前記回転軸からの動力を後輪ある
   いは前輪の他方側へ伝達する中間軸と、シンクロ機構を
   介して前記中間軸と接続されて該中間軸からの動力を受
   けて後輪あるいは前輪の他方側へ伝達する第２の入力軸
   と、前記回転軸と前記第１の入力軸と前記中間軸との間
   に介装されたセンターデフとを備えたセンターデフ付き
   トランスファーであり、直列に配設される前記回転軸に
   装着された第１のハブと前記中間軸に装着された第２の
   ハブと前記第２の入力軸に装着された前記シンクロ機構
   のクラッチギヤと、これらの第１及び第２のハブとクラ
   ッチギヤの外周にこれらの配設方向に進退可能に設けら
   れると共に、該第１のハブと該第２のハブとに同時に噛
   合するが該クラッチギヤとは噛合しないセンターデフロ
   ックの２輪駆動状態と、該第２のハブと該クラッチギヤ
   とに同時に噛合するが該第１のハブとは噛合しないセン
   ターデフフリーの４輪駆動状態とをとり得る歯面が形成
   された切替スリーブと、前記切替スリーブに嵌合してこ
   れを進退させるシフトホークと、前記シフトホークトを
   駆動するシフトレールとからなり、上記第１のハブの端
   部に、少なくとも上記切替スリーブが４輪駆動駆動状態
   をとったときに該切替スリーブと噛合せず、上記スリー
   ブが２輪駆動状態をとるとき該スリーブの端部に形成さ
   れた歯面と噛合する規制部材を形成したことを特徴とす
   るセンターデフ付きトランスファー。