JPH02309017A - センターデフ付トランスファー構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、走行状態を２輪駆動状態と４輪暉動状態とに
切り替えることのできるいわゆるパートタイム４輪廓動
自動車に装備される１−ランスファーの構造に関し、特
に、そのエンジン側の出力軸と後輪側の入力軸と前輪側
の入力軸との間にセンターデフを装備した。センターデ
フ付きトランスファー構造に関する。

口従来の技術］ 自動車の４輪駆動方式（以下、４＠邪動を４郭又は４Ｗ
Ｄともいう）には、従来より、２輪駆動状態と４輪駆動
状態とに切り替えうるいわゆるパートタイム４ＷＤ方式
があり、近年、常時４輪駆動状態とするフルタイム４Ｗ
Ｄ方式の開発が進められている一方で、動力伝達が確実
であると共に運転操作を楽しめるという利点のあるパー
トタイム４ＷＤ方式についても、広く需要があり、その
開発が進められている。

このようなパートタイム４ＷＤ方式には、２輪駆動状態
と４輪駆動状態とを切り替えるために、トランスファー
が装備されるが、特に、４輪駆動状態として低速４輪駆
動状態の他に高速４輪駆動状態を選択しうるもの（２ス
ピードトランスフアー）も開発されている。

例えば、第１４図は２スピードトランスフアーの一例を
示す模式的な断面図であり、この２スピードトランスフ
アー１は、エンジンからの動力を受ける入力軸２の回転
を高速と低速とに変速しうる変速機構（Ｈ／Ｌ切替機構
）３と、変速機構３を通じて動力を後輪側へ伝達すべく
入力軸２の延長上に設けられた出力軸（メインシャフト
）４と、この出力軸４の動力を前輪側へ伝達又は遮断し
て２輪駆動状態と４輪駆動状態とを切り替えうる２１［
ｉ４度切替機構（２／４切替機構）５とから構成さてい
れる。

このうち、変速機構３は、入力軸２の端部に入力軸２と
一体回転するように直列的に装着された入力軸側ギヤ２
１及び入力軸側ハブ２２と、出力軸４の端部に出力軸２
と一体回転するように装着された出力軸側ハブ２３と、
出力軸４の外周に装備された筒状軸２４にこの筒状軸２
４と一体回転するように相互に直列的に装着された変速
用ハブ２５及び変速用ギヤ２６と、入力軸２及び出力軸
４に対して並設されたカウンタシャフト６に枢支されて
入力軸側ギヤ２１と噛合する低速用第１ギヤ２７と、カ
ウンタシャツｌ−６に枢支されて変速用ギヤ２６と噛合
する低速用第２ギヤ２８と、入力軸側ハブ２２．高力軸
側ハブ２３及び変速用ハブ２５の外周に配設されて各ハ
ブ２２，２３，２Ｓと適宜噛合しうる変速用切替スリー
ブ（Ｈ／Ｌスリーブ）８とから構成されている。

特に、Ｈ／Ｌスリーブ８は、後述する変速シフトフォー
ク（Ｈ／Ｌシフトフォーク）９によって、高速位置（Ｎ
位置）と中立位置（Ｎ位置）と低速位置（Ｎ位置）とを
とりうるようになっている。

つまり、Ｈ／Ｌスリーブ８が高速位置にあるとＨ／Ｌス
リーブ８に入力軸側ハブ２２と出力軸側ハブ２３とが噛
合して変速用ハブ２５はフリーとなり、Ｈ／Ｌスリーブ
８が中立位置にあるとＨ／Ｌスリーブ８に高力軸側ハブ
２３のみが噛合して入力軸側ハブ２２と変速用ハブ２５
とはフリーとなり、Ｈ／Ｌスリーブ８が低速位置にある
とＨ／Ｌスリーブ８に出力軸側ハブ２３と変速用ハブ２
５とが噛合して入力軸側ハブ２２はフリーとなるように
設定さている。

また、２／４切替機構５は、出力軸４に出力軸４と一体
回転するように装着された出力軸側ハブ３１と、出力軸
４の外周に装備された筒状軸３２にこの筒状軸３２と一
体回転するように装着された２　ＩＩ！　４駐切替用ハ
ブ（２／４ハブ）３３と、出力軸側ハブ３１及び２／４
ハブ３３の外周に配設されて各ハブ３１．３３と適宜噛
合しうる２酩４駆切替用切替スリーブ（２／４スリーブ
）１０とから構成されている。

そして、２／４スリーブ１ｏについては、後述する２　
１［！　４１！切替用シフトフオーク（２／４シフトフ
オーク）１１によって、２輪駆動位置（２卵位置）と４
輪駆動位置（４郭位置）とをとりうるようになっており
、２／４スリーブ１０が２廃位置にあると２７４スリー
ブ１０に出力軸側ハブ３１のみが噛合して２／４ハブ３
３はフリーとなり。

２／４スリーブ１０が４　ＩＦ！位置にあると２／４ス
リーブ１０に出力軸側ハブ３１と２／４ハブ３３とが噛
合しうるように設定さている。

なお、第１４図中、符号１２は筒状軸３２に装着されて
２／４ハブ３３と一体回転する前＠駆動力伝達用スプロ
ケット、１３は前輪を即動する前輪間動軸、１４は前＠
暉動軸に装着された前輪駆動用スプロケット、１５は前
輪駆動力伝達用スプロケット１２と前輪駆動用スプロケ
ット１４とに亘って巻回されたトランスファー用チェー
ンであり、２／４スリーブ１０と２／４ハブ３３との噛
合を通じて前輪駆動力伝達用スプロケット１２が回転す
ると、この回転力がトランスファー用チェーン１５を通
じて前輪廓動用スプロケット１４に伝達されて、前軸駆
動軸１４を通じて図示しない前輪が駆動されるようにな
っている。

また、このようなＨ／Ｌスリーブ８及び２／４スリーブ
１０をスライド駆動するトランスファー１のシフトパタ
ーンは、第１６図に示すように、４Ｌ（低速４輪駆動）
位置とＮ（中立）位置と４Ｈ（高速４輪駆動）位置と２
Ｈ（高速２輪駆動）位置とを取るようになっている。

このため、Ｈ／Ｌスリーブ８及び２／４スリーブ１０を
駆動するための変速用シフトレール（Ｈ／Ｌシフトレー
ル）１６及び２闘４駆用シフトレール（２／４シフトレ
ール）１７は、第１５図に示すように構成されている。

つまり、Ｈ／Ｌシフトレール１６及び２／４シフトレー
ル１７には、それぞれＨ／Ｌラグ１１３ａ及び２／４ラ
グ１７ａがそなえられていて、これらのＨ／Ｌラグ１６
ａ及び２／４ラグ１７ａには、図示しないトランスファ
ーレバーの下端部が嵌合しうる溝部１６ｂ、１７ｂがそ
れぞれ形成されている。

また、Ｈ／Ｌシフトレール１６及び２／４シフトレール
１７には、それぞれＨ／Ｌシフトホーク９及び２／４シ
フトホーク１１が設けられている。

このうち、Ｈ／Ｌシフトレール１６は、軸方向へ３段階
に進退して、４Ｌ（低速４輪駆動）位置とＮ（中立）位
置と４８（高速４輪駆動）位置とをとりうるようになっ
ており、２／４シフトレール１７は、軸方向へ２段階に
進退して、２駆位置と４廃位置とをとりうるようになっ
ている。

なお、トランスファーレバーの下端部は、４Ｈ（高速４
輪駆動）状態において、Ｈ／Ｌシフトレール１６のＨ／
Ｌラグ１６ａの溝部１６ｂと２／４シフトレール１７の
２／４ラグ１７ａの溝部１７ｂとの間を移動しうるよう
になっている。

このため、トランスファーレバーの下端部が、Ｈ／Ｌシ
フトレール１６側を操作する場合には、２／４シフトレ
ール１７は４暇位置に固定され、トランスファーレバー
の下端部が、２／４シフトレール１７側を操作する場合
には、Ｈ／Ｌシフトレール１６はＨ位置に固定される。

したがって、Ｈ／Ｌシフトレール１６のとりうる位置は
、４Ｈ（高速４輪恥動）位置とＮ（中立位置）位置と４
Ｌ（低速４輪駆動）位置とのいずれかであり、２／４シ
フトレール１７のとりうる位置は、２Ｈ（高速２輪駆動
）位置と４Ｈ（高速４輪駆動）位置とのいずれかになっ
ている。

なお、トランスファーレバーを、２つのシフトレール１
７，１６の間で切り替える際に適当な節度感を持たせる
ため、レジスタンススプリング力を発生する機構が設け
られる（図示省略）。

また、これらのＨ／Ｌシフトレール１６及び２／４シフ
トレール１７には、一定の力で各シフト位置にレールを
拘束しうる節度付与機構１８が装備されている。

このような構成により、図示しないトランスファーレバ
ーを２Ｈ位置（第１６図参照）に操作すると、トランス
ファーレバーの下端部が、２／４シフトレール１７を２
Ｈ位置く第１５図参照）に開動する。

この時には、２スピードトランスフアーのＨ／Ｌスリー
ブ８及び２／４スリーブ１０は、第１４図に示す゛よう
な位置をとり、入力軸２から入力された動力は、図中に
矢印で示すように、入力軸側ハブ２２からＨ／Ｌスリー
ブ８を介して高速のまま出力軸側ハブ２３に伝達され、
更に出力軸４から後輪側へ伝達されて、後輪が駆動され
る。

一方、２／４スリーブ１０は、この時に、出力軸側ハブ
３１のみと噛合し２／４ハブ３３はフリーとなるので、
前輪側へは動力が伝達されずに、後輪側へのみ動力が伝
達されて高速２＠旺動（２Ｈ）の状態となる。

また、図示しないトランスファーレバーを４Ｈ位置（第
１６図参照）に操作すると、トランスファーレバーの下
端部が、２／４シフトレール１７又はＨ／Ｌシフトレー
ル１６を４Ｈ位置（第１５図参照）に駆動する。

この時には、２スピードトランスフアーのＨ／Ｌスリー
ブ８及び２／４スリーブ１０は、第１７図に示すような
位置をとり、入力軸２から入力された動力は、図中に矢
印で示すように、入力軸側ハブ２２からＨ／Ｌスリーブ
８を介して高速のまま出力軸側ハブ２３に伝達され、更
に出力軸４から後輪側へ伝達され、これと共に、２／４
スリーブ１ｏに出力軸側ハブ３１と２／４ハブ３３とが
噛合するので、出力は前輪側へも伝達される。これによ
って、後輪と前輪とを高速慄動する高速４＠部動（４Ｈ
）の状態となる。

さらに、図示しないトランスファーレバーを４Ｈ位置（
第１６図参照）に操作すると、トランスファーレバーの
下端部が、Ｈ／Ｌシフトレール１６を４Ｈ位置（第１５
図参照）に駆動する。

この時には、２スピードトランスフアーのＨ／Ｌスリー
ブ８及び２／４スリーブ１０は、第１８図に示すような
位置をとり、入力軸２から入力された動力は、図中に矢
印で示すように、入力軸側ギヤ２１から低速用第１ギヤ
２７に伝達されて、低速用第１ギヤ２７と共に回動する
低速用第２ギヤ２８から変速用ギヤ２６に伝達されて、
減速されて出力軸側ハブ２３に伝達される。

そして、この動力は、さらに出力軸４から後輪側へ伝達
されると共に、２／４スリーブ１０に出力軸側ハブ３１
と２／４ハブ３３とが噛合して、前輪側へも伝達される
。これによって、後輪と前輪とを低速駆動する低速４輪
駆動（４Ｌ）の状態となる。

なお、図示しないトランスファーレバーをＮ　位置（第
１６図参照）に操作すると、トランスファーレバーの下
端部が、Ｈ／Ｌシフトレール１６をＮ位置（第１５図参
照）に反動する。

これによって、Ｈ／Ｌスリーブ８は、出力軸側ハブ２３
のみと噛合して、入力軸側ハブ２２とは噛合しないので
、入力軸１からの動力は、出力軸側へは伝達されない。

したがって、前輪も後輪も駆動されない。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、上述の従来の２スピードトランスフアー
構造では、以下のような問題点がある。

４輪駆動状態で低速走行時に大舵角をとると、タイトブ
レーキング現象が発生しやすい。

また、高速４輪駆動状態での走行時に、前後輪タイヤ径
の差によって内部循環トルクが発生し、駆動系部品を破
損するおそれがある。

そこで、これらの問題を解決するために、このようなパ
ートタイム４ＷＤ方式にセンターデフを付加することが
考えられる。

ところが、このセンターデフが常に作用していると、低
摩擦路面での過度なスリップの発生など、センターデフ
による新たな課題が発生する。

このため、ここで装備すべきセンターデフは、適宜ロッ
ク状態に切り替えつるものでなければならない。つまり
、センタープフロツタの２輪駆動状態とセンターデフフ
リーの４輪駆動状態とセンタープフロツタの４輪駆動状
態とのいずれかに設定できるようにしたい。

この場合、センターデフロックの２１［動状態からセン
ターデフフリーの４＠暇動状態への切替時に、センター
デフがフリーとなった後に、２ｆｉ卵動状態から４輪遇
区動状態へ切り換えられると、アクセルを踏み込んで車
両を加速させている際などに、センターデフの差回転が
大きくなるので、ギヤ鳴りを生じやすいという問題があ
る。

本発明は、このような課題に鑑みて案出されたもので、
構造を複雑にすることなく２酩状態と４卵状態との切替
に加えてセンターデフのフリーとロックとの切替を行な
えるようにして、１本のトランスファーレバーによって
各駆動モードを容易に選択できると共にギヤ鳴りの発生
を生じることなく滑らかに切替を行なえるようにした。

センターデフ付きトランスファー構造を提供することを
目的とする。

［課題を解決するための手段］ このため、本発明のセンターデフ付き１−ランスファー
構造は、エンジンからの動力を受ける回転軸と、該回転
軸からの動力を受けて後輪側へ伝達する後輪側入力軸と
、該回転軸からの動力を前輪側へ伝達する中間軸と、該
中間軸からの動力を前輪側へ伝達する前輪側入力軸と、
該中間軸の回転に該前輪側入力軸の回転を同期させるべ
く該中間軸と該前輪側入力軸との間に介装されたシンク
ロ機構とをそなえると共に、該回転軸と該後輪側入力軸
と該中間軸との間に後輪側と前輪側とに出力を分配する
センターデフを介装されたセンターデフ付きトランスフ
ァーにおいて、該出力軸に装着された第１のハブと、該
中間軸に装着された第２のハブと、該前輪側入力軸に装
着されたシンクロ機構のクラッチギヤとをそなえ、これ
らの第１のハブと第２のハブとクラッチギヤとが直列に
配設され、これらの第１及び第２のハブとクラッチギヤ
との外周に切替スリーブが進退可能に配設されて、該切
替スリーブに、該第１のハブと該第２のハブとに同時に
噛合するが該クラッチギヤとは噛合しないセンターデフ
ロックの２輪駆動状態と、該第２のハブと該クラッチギ
ヤとに同時に噛合するが該第１のハブとは噛合しないセ
ンターデフフリーの４輪駆動状態とをとりうる歯面が形
成されて、該歯面の有効長さが、該第１のハブの有効面
端部と該クラッチギヤの有効面端部との間隔の長さより
も長く設定されていることを特徴としている。

［作　用コ 上述の本発明のセンターデフ付きトランスファー構造で
は、切替スリーブを進退させて、該切替スリーブの歯面
を、第１のハブと第２のハブとに同時に噛合するがクラ
ッチギヤとは噛合しないようにすると、センターデフロ
ックの２輪駆動状態となって、エンジンからの動力が回
転軸から後輪側入力軸と中間軸とに伝達されて、該後輪
側入力軸と該中間軸との間のセンターデフがロックされ
て後輪のみに開動力が伝達される。また、該切替スリー
ブを進退させて、該切替スリーブの歯面を該第２のハブ
と該クラッチギヤとに同時に噛合するが該第１のハブと
は噛合しないようにすると、センターデフフリーの４輪
駆動状態となって、該エンジンからの動力が、該回転軸
から該センターデフを通じて該後輪側入力軸と該中間軸
とに分配して伝達され、さらに該中間軸から該第２のハ
ブと該切替スリーブと該クラッチギヤとを通じて前輪側
入力軸へ伝達され、該センターデフで前後輪に動力配分
されながら前輪と後輪とが開動される。

特に、該歯面の有効長さが、該第１のハブの有効面端部
と該クラッチギヤの有効面端部との間隔の長さよりも長
く設定されているので、該歯面を、センターデフロック
の２輪駆動状態からセンタープフリーの４輪駆動状態の
方向へ移動させると、センタープフリーの４輪駆動状態
となる直前で、該歯面が該第１のハブと該第２のハブと
該クラッチギヤとのいずれにも噛合してセンターデフロ
ックの４輪駆動状態となって、前輪側と後輪側とが同期
した後に、センタープフリーの４輪駆動状態となる。こ
のため、センターデフロックの２輸送区動状態からセン
タープフリーの４輪駆動状態への切換時に該切替スリー
ブが円滑に噛合して、ギヤ鳴りの発生が抑制される。

［実施例：・ 以下、図面により本発明の一実施例としてのセンターデ
フ付きトランスファー構造について説明すると、第１図
はその切替スリーブの歯面と第１及び第２のハブとクラ
ッチギヤとを示す断面図（第２図の１−１矢視断面に相
当する図）、第２図はその要部断面図、第３図はそのパ
ートタイム４輪駆動系の構成図、第４図（ａ）〜（ｆ）
はそれぞれその切替スリーブの歯面の噛合状態を示す断
面図、第５図はそのトランスファーのセンターデフロッ
ク高速２輪駆動状態を示す図、第６図はそのトランスフ
ァーを開動するためのシフトレールの構成図、第７図は
そのＩ−ランスファーによるシフトパターンを示す図、
第８図はそのトランスファーのセンターデフフリー高速
４輪駆動状態を示す模式的な断面図、第９図はそのセン
ターデフロック高速４輪駆動状態を示す模式的な断面図
、第１０図はそのセンターデフロック低速４輪駆動状態
を示す模式的な断面図、第１１図（ａ）はそのセンター
デフロック高速２輪駆動状態における要部断面図、第１
１図（ｂ）は第１１図（ａ）のＸ［ｂ−Ｘ［ｂ矢視断面
図、第１２図（ａ）はそのセンターデフフリー高速４輪
駆動状態における要部断面図、第１２図（ｂ）は第１２
図（ａ）のｘｎｂ−ｘｎｂ矢視断面図、第１３図（ａ）
はそのセンターデフロック高速４輪駆動状態における要
部断面図、第１３図（ｂ）は第１３図（ａ）のｍｂ−ｘ
ｉｂ矢視断面図である。なお、第１〜１３図中、第１４
〜１９図と同符号は同様のものを示し、また、第１〜１
３図中で相互に同符号のものは同様なものを示す。

本センターデフ付きトランスファーは、高速と低速とに
切り換えうる２スピードトランスフアーであって、第３
図に示すように、エンジンからの動力を受けて回転する
入力軸（回転軸）２の回転速度を高速と低速とに変速し
つる変速機構（Ｈ／Ｌ切替機構）３と、変速機構３を通
じて動力を後輪側へ伝達すべく入力軸２の延長上に設け
られた出力軸（回転軸）４と、出力軸４の先端部に装着
されて出力軸４の動力を適当に前輪と後輪とに振り分け
て伝達するセンターデフ４１と、出力軸からの動力を受
けてこの動力を後輪側へ伝達する後輪側入力軸４７と、
出力軸４からの動力を受ける中間軸４８と、中間軸４８
を介して出力軸４からの動力を受けてこの動力を前輪側
へ伝達する前輪側入力軸４９と、センターデフ４１をフ
リー状態とロック状態とに切り替えうるセンターデフ入
切機構１９と、出力軸４の動力を前輪側入力軸４９へ伝
達又は遮断して２輪駆動状態と４＠姫動状態とを切り替
えうる２匝４恥切替機橘（２／４切替機構）２０とから
構成さていれる。

このうち、変速機構３は、入力軸２の端部にこの入力軸
２と一体回転するように相互に直列的に装着された入力
軸側ギヤ２１及び入力軸側ハブ２２と、出力軸４の端部
に出力軸２と一体回転するように装着された出力軸側ハ
ブ２３と、出力軸４の外周に袋側された筒状軸２４にこ
の筒状軸２４と一体回転するように直列的に装着された
変速用ハブ２５及び変速用ギヤ２６と、入力軸２及び出
力軸４に対して並設されたカウンタシャフト６に枢支さ
れて入力軸側ギヤ２１と噛合する低速用第１ギヤ２７と
、カウンタシャフト６に枢支されて変速用ギヤ２６と噛
合する低速用第２ギヤ２８と、入力軸側ハブ２２．出力
軸側ハブ２３及び変速用ハブ２５の外周に配設されて各
ハブ２２．２３゜２５と適宜噛合しつる変速用切替スリ
ーブ（Ｈ／Ｌスリーブ）８とから構成されている。

特に、Ｈ／Ｌスリーブ８は、後述する変速シフトフォー
ク（Ｈ／Ｌシフトフォーク）９によって、高速位置（Ｈ
位置）と中立位置（Ｎ位置）と低速位ｆｉｌ（Ｌ位置り
とをとりうるようになっており、Ｈ／Ｌスリーブ８が高
速位置にあるとＨ／Ｌスリーブ８に入力軸側ハブ２２と
出力軸側ハブ２３とが噛合して変速用ハブ２５はフリー
となり、Ｈ／Ｌスリーブ８が中立位置にあるとＨ／Ｌス
リーブ８に出力軸側ハブ２３のみが噛合して入力軸側ハ
ブ２２及び変速用ハブ２５はフリーとなり、Ｈ／Ｌスリ
ーブ８が低速位置にあるとＨ／Ｌスリーブ８に出力軸側
ハブ２３と変速用ハブ２５とが噛合して入力軸側ハブ２
２はフリーとなるように設定さている。

また、センターデフ４１は、出力軸４の回りに旋回する
ピニオン軸４２と、このピニオン軸４２の両端に枢着さ
れたビニオン４３．４４と、各ピニオン４３，４４にそ
れぞれ噛合するように装備されたサイドギヤ４５．４６
とから構成されている。

なお、サイドギヤ４５は後輪側入力軸４７の前端部に装
着され、サイドギヤ４６は中間軸４８の後端部に装着さ
れている。また、中間軸４８は、出力軸４の外周に配設
された筒状の軸であって、前輪側入力軸４９は更にこの
中間軸４８の外周に配設された筒状の軸である。これら
の出力軸４゜中間軸４８及び前輪側入力軸４９は、同心
状に配置されて、それぞれが独自に回転しうるようにな
っている。

そして、センターデフ入切機構１９は、第１゜２図に示
すように、出力軸４に装着された第１のハブとしてのデ
フロックハブ（出力軸側ハブ）５５と、中間軸４８の前
端部に装着された第２のハブとしての中間ハブ（２／４
ハブ）５０と、これらのデフロックハブ５５及び中間ハ
ブ５０の外周に配設されたセンターデフ入切兼２駆４駆
切替用切替スリーブ（２／４スリーブ）５６とから構成
されている。

さらに、２／４切替機構２０は、第１，２図に示すよう
に、中間ハブ５ｏと、中間軸４８と前輪側入力軸４９と
の間に介装されたシンクロ機端５２と、前輪側入力軸４
９の前端部５１に装着されたシンクロ機構５２のクラッ
チギヤ（フロントドライブスプロケットクラッチギヤ）
５１ａと、これらの中間ハブ５０及びクラッチギヤ５１
ａの外周に配設された２／４スリーブ５６とから構成さ
れている。

なお、中間ハブ５０の歯面とクラッチギヤ５１ａとの間
には、シンクロ機構５２の補助クラッチギヤ（アウタシ
ンクロナイザ−リングクラッチギヤ）５２ｄがそなえら
れている。

また、各ハブ５５，５０及びクラッチギヤ５２ｄ、５１
ａは、同一径の歯面を有し、図示するよ′うに、符号５
５，５０，５２ｄ、５１ａの順に直列に装倫される。そ
して、各ハブ５５．５０は、それぞれ出力軸４．中間軸
４８．前輪側入力軸４９にスプライン結合しており、各
ハブ５５．５０には、２／４スリーブ５６の第１及び第
２の歯面５６ａ、５６ｂと噛合しうる歯面５５ａ、５０
ａ。

が形成されている。

このように、２／４スリーブ５６は、センターデフ入切
機構１９と２／４切替機構２ｏとの両機構に兼用されて
いるのである。

この２／４スリーブ５６の内周面には、前部に第１の歯
面６６ａが形成され、後部に第２の歯面５６ｂが形成さ
れており、第１の歯面５６ａはデフロックハブ５５と噛
合しうるちので、第２の歯面５６ｂはデフ、ロックハブ
５５．中間ハブ５ｏ及びクラッチギヤ５２ｄ、５１ａと
噛合しつるものである。そして、これらの第１及び第２
の歯面５６ａ、５６ｂの相互間には、いずれのハブ５５
゜５０、クラッチギヤ５２ｄ、５１ａとも接触すること
のないような溝部５６ｃが形成されている。

そして、２／４スリーブ５６は、Ｈ／Ｌスリーブ８が高
速位１１（Ｈ位置）の時に後述するデフ入切兼２駆４廓
切替用シフトフオーク（２／４シフトフオーク）１１に
よって駆動され、センターデフロックの高速２輪駆動位
置（２Ｈ位置）とセンターデフフリーの高速４輪駆動位
置（４Ｈセンタ一デフフリー位置）とセンターデブロッ
クの高速４輪湘動位置（４Ｈセンタ一デフロツク位置）
とを取りうるようになっている。

このため、２／４スリーブ５６の第１及び第２の歯面５
６　ａ　、　、！５６　ｂが各ハブ５５．５０及びクラ
ッチギヤ５２ｄ、５１ａに対して軸方向の適当な位置に
配置されている。

特に、第１図に示すように、歯面５６ｂの有効長さＢは
、デフロックハブ５５の有効面端部（点Ｐ１参照）とク
ラッチギヤ５１ａの有効面端部（点Ｐ２参照）との間隔
Ｐ工Ｐ２の長さＡよりも適当に長＜　（Ｂ＞Ａ）設定さ
れている。なお１図中の５６ｄ、５６ｅは歯面５６ｂの
段付き係合面である。

これにより、２／４スリーブ５６が２翻位置にあると、
２／４スリーブ５６の第２の歯面５６ｂにデフロックハ
ブ５５と中間ハブ５０とが噛合してクラッチギヤ５１ａ
はフリーとなり、２／４スリーブ５６が４Ｈセンタ一デ
フフリー位置にあると、２／４スリーブ５６の第２の歯
面５６ｂに中間ハブ５０とクラッチギヤ５１ａとが噛合
してデフロックハブ５５はフリーとなり、２／４スリー
ブ５６が４Ｈセンタ一デフロツク位置にあると、２／４
スリーブ５６の第１の歯面５６．ａにデフロックハブ５
５が噛合して第２の歯面５６ｂに中間ハブ５０とクラッ
チギヤ５１ａとが噛合しうるように構成されている。

また、シンクロ機構５２は、中間ハブ５ｏとスプライン
結合したアウタシンクロリング５２ａと、このアウタシ
ンクロリング５２ａとスプライン結合したインナシンク
ロリング５２ｃと、両シンクロリング５２ａ、５２ｃに
挟持されたシンクロナイザ−コーン５２ｂと、このコー
ン５２ｂに端部をスプライン結合させたクラッチギヤ５
１ａとをそなえている。なお、補助クラッチギヤ５２ｄ
は、アウタシンクロリング５２ａ外周に形成される。

これにより、アウタシンクロリング５２ａ及びインナシ
ンクロリング５２ｃに対するシンクロナイザ−コーン５
２ｂの摩擦力によって、中間ハブ５０とクラッチギヤ５
１ａとが同期しうるようになっている。

なお、第２図中、５７はスラストベアリング、５８ａ、
５８ｂはニードルベアリングである。

さらに、第１図中、符号１２は前輪側入力軸４９に装着
されて前輪側ハブ５１と一体に回転する前輪駆動力伝達
用スプロケット、１３は前輪８１ａ、８１ｂｔ＆廃動す
る前輪廓動軸、１４は前輪駆動軸に装着された前輪味動
用スプロケット、１５は前輪酩動力伝達用スプロケット
１２と前輪駆動用スプロケット１４とに亘って巻回され
たトランスファー用チェーンであり、２／４切替機構２
０が４恥側に接続されると前輪駆動力伝達用スプロケッ
ト１２が回転し、この回転力がトランスファー用チェー
ン１５を通じて前輪恥動用スプロケット１４に伝達され
、更に前輪駆動軸１３を通じて前輪駆動系８０へ伝達さ
れるようになっている。

前輪開動系８０は、前輪を翻動するドライブシャフト８
１と、ドライブシャフト８１と前輪駆動軸１３との間に
介装されたデファレンシャル（図示省略）と、前輪坊区
動軸１３からドライブシャフト８１への駆動力の伝達を
遮断しうるフリーハブ８３とをそなえている。なお、フ
リーハブ８３には、エンジンの負圧を利用してフリーハ
ブ８３を能動するフリーハブ切替アクチュエータ８４が
付設されている。

また、第１図中５符号８６はフリーハブ切替アクチュエ
ータ８４への負圧の供給量を制御する負圧切替ソレノイ
ドバルブ、８７はサージタンク、８８はエンジンの負圧
発生部分に接続されたワンウェイバルブであり、８５は
フリーハブ８３のオン／オフ状態を検出するフリーハブ
オン／オフ検出スイッチである。

そして、フリーハブ８３によるドライブシャフト８１の
フリー／ロックの切替は、車両の加速状態に応じて、ギ
ヤ鳴りを生じないような条件のもとに行なわれるように
なっている。

さらに、符号９３は各検出スイッチからの信号に基づい
て負圧切替ソレノイドバルブ８６等の作動を制御するエ
ンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）、９２はＩＩ動
状状態表示ランプ９１はシフトレバ−１９４ａは２ＷＤ
と４’Ｗ　Ｄとの切替を検出する２／４検出スイツチ、
９４ｂはセンターデフがロック状態であるかを検出する
センターデフロック検出スイッチ、９４ｃは高速状態か
低速状態かを検出するＨ／Ｌ検出スイッチである。

なお、Ｈ／Ｌスリーブ８及び２／４スリーブＳ６を通じ
て行なわれるトランスファーシフトパターンは、第７図
に示すように、４Ｌ（低速４輪駆動）位置とＮ（中立）
位置と４Ｈ（高速４輪駆動）位置と２Ｈ（高速２輪駆動
）位置とをとるようになっている。つまり、センターデ
フのない従来の２スピードトランスフアーにおける５つ
の設定ポジションに４Ｈセンターデフフリーのポジショ
ンを１つだけ加えたものになっており、シフトパターン
自体はほぼ同様になっている。

これに応じて、Ｈ／　Ｌスリーブ８及び２／４スリーブ
５６を能動する変速用シフトレール（Ｈ／Ｌシフト１ノ
ール）１６及び２駆４郡用シフトレール（２／４シフト
レール）１７は、第１１図に示すように構成されている
。

つまり、Ｈ／Ｌシフトレール１６及び２／４シフトレー
ル１７には、それぞれＨ／Ｌラグ１６ａ及び２／４ラグ
１７ａがそなえられており、これらのＨ／Ｌラグ１６ａ
及び２／４ラグ１７ａには。

トランスファーレバー２９の下端部が嵌合しうる溝部１
６ｂ、１７ｂがそれぞれ形成されている。

また、Ｈ／ＬシフＩ−レール１６及び２／４シフＩ−レ
ール１７には、それぞれＨ／Ｌシフトホーク９及び２／
４シフトホーク１１が設けられている。

そして、Ｈ／Ｌシフトレール１６は、軸方向へ３段階に
進退して、４Ｌ（低速４輪坊区動）位置とＮ（中立）位
置と４Ｈ（高速４輪駆動）位置とを取りうるようになっ
ており、２／４シフトレール１７は、軸方向へ２段階に
進退して、２廃位置と４酩位置とを取りうるようになっ
ている。

なお、トランスファーレバー２９の下端部２９ａは、４
Ｈ（高速４輪駆動）状態において、Ｈ／Ｌシフトレール
１６のＨ／Ｌラグ１６ａの溝部１６ｂと２／４シフトレ
ール１７の２／４ラグ１７ａの溝部１７ｂとの間を移動
しうるようになっている。このため、トランスファーレ
バーの下端部が、Ｈ／Ｌシフトレール１６側を操作する
場合には、２／４シフトレール１７は４駆位置に固定さ
れ、トランスファーレバーの下端部が、２／４シフトレ
ール１７側を操作する場合には、Ｈ／Ｌシフトレール１
６はＨ位置に固定されている。

したがって、Ｈ／Ｌシフトレール１６の取りうる位置は
、４Ｈ（高速４輪駆動）位置とＮ（中立位置）位置と４
Ｌ（低速４輪駆動）位置とのいずれかであり、２／４シ
フトレール１７の取りうる位置は、２Ｈ（高速２輪駆動
）位置と４Ｈ（高速４輪駆動）位置とのいずれかになっ
ている。

なお、トランスファーレバーを、２つのシフトレール１
７，１６の間で切り替える際に適当な節度感を持たせる
ため、レジスタンススプリング力を発生する機構が設け
られる（図示省略）。

また、これらのＨ／Ｌシフトレール１６及び２／４シフ
トレール１７には、一定の力で各シフト位置にレールを
拘束しつる節度付与機構１８が装備されている。

本発明の一実施例としてのセンターデフ付きトランスフ
ァー構造は、上述のごとく構成されているので、トラン
スファーレバー２９を２Ｈ位置（第７図参照）に操作す
ると、トランスファーレバー２９の下端部２９ａが、２
／４シフトレール１７を２Ｈ位置（第６図参照）に駆動
する。

この時、Ｈ／Ｌスリーブ８及び２／４スリーブ５６は、
第５，１１図に示すような位置をとり、入力軸２から入
力された動力は、第５図中に矢印で示すように、入力軸
側ハブ２２からＨ／Ｌスリーブ８を介して高速のまま出
力軸側ハブ２３に伝達され、更に出力軸４からセンター
デフ４１を通じて後輪側入力軸４７へ伝達されて、後輪
が踵状される。

そして、２／４スリーブ５６の第２の歯面５６ｂは、デ
フロックハブ５５と中間ハブＳＯとに噛合して、前輪側
ハブ５１はフリーとなる。したがって、出力軸４からの
駆動力は前輪側入力軸４９へは伝達されず、後輪側入力
軸４７へのみ伝達される。また、出力軸４と中間軸４８
とが一体に回転するので、ピニオン４３．４４の公転と
、サイドギヤ４６の回転とが同期して、ビニオン４３゜
４４の自転が防止され、センターデフ４１がロック状態
になる。

この結果、出力軸４からの駆動力は、後輪側入力軸４７
へ直接伝達される。

また、トランスファーレバー２９を４Ｈセンタ一デフフ
リー位Ｍ（第７図参照）に操作すると、トランスファー
レバー２９の下端部２９ａが、２／４シフトレール１７
を４Ｈセンタ一デフフリー位＠（第６図参照）に駆動す
る。この時、２スピードトランスフアーのＨ／Ｌスリー
ブ８及び２／４スリーブ５６は、第８，１２図に示すよ
うな位置を取り、入力軸２から入力された動力は、第８
図中に矢印で示すように、入力軸側ハブ２２からＨ／Ｌ
スリーブ８を介して高速のまま出力軸側ハブ２３に伝達
され、更に出力軸４からセンターデフ４１に伝達されて
、このセンターデフ４１から後輪側入力軸４７及び前輪
側（中間軸４８）へと伝達される。

この時、２／４スリーブ５６の第２の歯面５６ｂが、中
間ハブ５０と前輪側ハブ５１とに噛合して、デフロック
ハブ５５はフリーとなる。これにより、出力軸４からの
坊区動力は、センターデフ４１にのみ伝達され、フリー
状態となったセンターデフ４１から前輪側及び後輪側の
各負荷に応じて前輪側と後輪側とに動力が分配される。

特に、前輪側への動力は、センタ−デフ４１→中間軸４
８→中間ハブ５０→前輪側ハブＳ１→前輪側入力軸４９
と伝達されて、更に、前輪駆動力伝達用スプロケット１
２→トランスフアー用チエーンＩＳ→前輪駆動用スプロ
ケット１４と伝達され、前＠湘動軸１３を通じて図示し
ない前輪が駆動される。

そして、トランスファーレバー２９を４Ｈセンタ一デフ
ロツク位置（第７図参照）に操作すると、トランスファ
ーレバー２９の下端部２９ａが、２／４シフトレール１
７又はＨ／Ｌシフトレール１６を４Ｈセンタ一デフロツ
ク位置（第６図参照）に駆動する。この時、２スピード
トランスフアーのＨ／Ｌスリーブ８及び２／４スリーブ
５６は、第９，１３図に示すような位置を取り、入力軸
２から入力された動力は、第９図中に矢印で示すように
、入力軸側ハブ２２からＨ／Ｌスリーブ８を介して高速
のまま出力軸側ハブ２３に伝達され、更に出力軸４から
センターデフ４１を通じて後輪側入力軸４７へ伝達され
ると共に出力軸４から２／４スリーブ５６を通じて前輪
側入力軸４９へと伝達される。

この時、センターデフ４１はロック状態となっていて、
出力軸４からの動力は後輪側入力軸４７と前輪側入力軸
４９とへ直接伝達される。

つまり、２／４シフトレール１７又はＨ／Ｌシフトレー
ル１６が４Ｈセンタ一デフロツク位置に設定されると、
２／４スリーブ５６の第１の歯面５６ａがデフロックハ
ブ５５と噛合すると共に、第２の歯面５６ｂが中間ハブ
５０と前輪側ハブ５１とに噛合する。これにより、出力
軸４と中間軸４８と前輪側出力軸４９とが一体的に回転
し、センターデフ４１では、ピニオン軸４２とサイドギ
ヤ４６とが同時に回転するので、ピニオン４３゜４４の
自転が拘束され、センターデフ４１がロック状態となっ
て、サイドギヤ４５がサイドギヤ４６と一体的に回転す
る。この結果、出力軸４と等しい速度で、後輪側入力軸
４７と前輪側入力軸４９とが回転して、後輪及び前輪が
駆動される。

なお、前輪への動力伝達は、前述と同様に、前輪側入力
軸４９→スプロケツト１２→トランスフア一用チエーン
１５→スプロケツト１４→前輪駆動軸１３を経て行なわ
れる。

また、トランスファーレバー２９を４Ｌ位置（第７図参
照）に操作すると、トランスファーレバー２９の下端部
２９゛ａが、Ｈ／Ｌシフトレール１６を４Ｌ位置（第６
図参照）に駆動する。この時、２スピードトランスフア
ーのＨ／Ｌスリーブ８及び２／４スリーブ５６は、第１
０図に示すような位置を取り、入力軸２から入力された
動力は、図中に矢印で示すように、入力軸側ギヤ２１か
ら低速用第１ギヤ２７に伝達されて、低速用第１ギヤ２
７と共に回動する低速用第２ギヤ２８から変速用ギヤ２
６に伝達されて、減速されて出力軸側ハブ２３に伝達さ
れる。そして、更に出力軸４からセンターデフ４１を通
じて後輪側入力軸４７へ伝達されると共に出力軸４から
２／４スリーブ５６を通じて前輪側入力軸４９へ伝達さ
れる。

この時には、トランスファーレバー２９を上述の４Ｈセ
ンタ一デフロツク位置とした場合と同様に、センターデ
フ４１はロック状態となっていて、出力軸４からの動力
は後輪側入力軸４７と前輪側入力軸４９とへ直接伝達さ
れる。

なお、トランスファーレバー２９をＮ位置（第７図参照
）に操作すると、トランスファーレバー２９の下端部２
９ａが、Ｈ／Ｌシフトレール１６をＮ位置（第６図参照
）に駆動する。これによって、Ｈ／Ｌスリーブ８は、出
力軸側ハブ２３のみと噛合して、入力軸側ハブ２２とは
噛合しないので、入力軸１からの動力は、出力軸側へは
伝達されない。従って、前輪も後輪も駆動されない。

このように、センターデフ入切兼２恥４駆切替用切替ス
リーブ５６を設けることによって、切替スリーブを増加
させることなく、高速と低速との切替（Ｈ／Ｌ切替）や
２輪腫動状態と４輪駆動状態との切替（２／４切替）に
加えて、センターデフ４１の作動状態の切替（フリー／
ロック切替）を行なえるようになるのである。つまり、
シフトレールやシフトレールやラグ等を増加させる必要
もなく、切替スリーブを１本のトランスファーレバー２
９によって適宜別動して、比較的簡素なシフトパターン
で、２１１１Ｊ　／　４１１の切替及び高速／低速の切
替に加えてセンターデフのフリー／ロックの切替を行な
えるのである。

この結果、容易な操作で、４輪開動状態でのタイトブレ
ーキング現象の発生や、高速４＠邪動状態での走行時に
おける内部循環トルクの発生を防ぐことができ、車両の
操縦性が大幅に向上すると共に、駆動系部品の破損等も
防止できる。

そして、歯面５６ｂの有効長Ｂがデフロックハブ５５の
有効面端部とクラッチギヤ５１ａの有効面端部との間隔
の長さＡよりも長く設定されているので、切替スリーブ
５６を、第５，１１図に示すような２Ｈ位ｌ！（センタ
デフロックの２Ｈ位置）から、第８，１２図に示すよう
なセンタデフフリーの４Ｈ位置へと切り換える際に、第
４図（ａ）〜（ｆ）及び以下の（表１）に示すようにし
て、ギヤ鳴りが防止される。

（表１） この（表１）では、横方向にスリーブ５６のストローク
がとられており、スリーブ５６がデフロック２Ｈ状態か
らデフフリー４Ｈ状態へと右方向へ移動する過程に対応
して、別動モードと、スリーブ５６の噛合状態と、セン
ターデフ４１の作動状態とがそれぞれ示されている。

また、表中のスリーブ５６の噛合状態の欄に示す符号（
ａ）〜（ｆ）は、それぞれ第４図（ａ）〜（ｆ）に示す
噛合状態に対応している。

つまり、切替スリーブ５６を２Ｈ位置［第４図（ａ）参
照コから移動させていくと、まず、歯面５６ｂの先端傾
斜面が補助クラッチギヤ５２ｄの先端傾斜面に当接して
［第４図（ｂ）参照］、切替スリーブ５６とアウタシン
クロリング５２ａとが同期する。

この当接初期には、シンクロ機構５２のシンクロリング
５２ａ、５２ｃとシンクロナイザ−コーン５２ｂとが低
摩擦で慴動する状態になって、僅かながらも前輪側のク
ラッチギヤ５１ａへ動力が伝達し始める。しかし、歯面
５６ｂはデフロックハブ５５と２／４ハブ５０とに噛合
しており、まだ、主としてセンタデフロックの２輪駆動
状態が保持されている。

そして、歯面５６ｂの先端傾斜面が補助クラッチギヤ５
２ｄの先端傾斜面を押圧していくと、シンクロ機構５２
のシンクロリング５２ａ、５２ｃとシンクロナイザ−コ
ーン５２ｂとの摺動摩擦が大きくなって、前輪側のクラ
ッチギヤ５１ａへ伝達される動力が増加していく。

さらに、切替スリーブ５６が移動すると、歯面５６ｂの
先端部が、補助クラッチギヤ５２ｄと噛合するようにな
る〔第４図（ｃ）参照］。

続いて、歯面５６ｂの先端傾斜面がフロントドライブス
プロケットのクラッチギヤ５１ａの先端傾斜面に当接し
て［第４図（ｄ）参照］、切替スリーブ５６とアウタシ
ンクロリング５２ａとが同期する。

この時にも、まだ、歯面５６ｂはデフロックハブ５５と
２／４ハブ５０とに噛合しており、センタデフロック状
態のままで、主として後輪側へ動力が伝達されて、前輪
側へは次第に増加するものの僅かに動力が伝達されてい
る。

さらに、切替スリーブ５６が移動すると、歯面５６ｂの
先端部が、クラッチギヤ５１ａと噛合するようになり［
第４図（ｅ）参照］、後輪と前輪とに動力が伝達される
４輪駆動状態になるが、この噛合の初期には、まだ、歯
面５６ｂがデフロックハブ５５と２／４ハブ５０とに噛
合している。

したがって、この時には、センタデフロック状態の４輪
駆動状態となる。

そして、さらに切替スリーブ５６が移動すると、歯面５
６ｂの後端部がデフロックハブ５５と離脱して［第４図
（ｆ）参照］、センタデフフリー６４輪湘動状態に達す
る。

このように、センタデフロックの２Ｈ状態からセンタデ
フフリーの４Ｈ状態への切換は、一旦、センタデフロッ
クの４Ｈ状態を経て行なわれるので、センタデフフリー
の４Ｈ状態になったときには、前輪側と後輪側とが同期
しており、差回転が生じないので、歯面５６ｂの先端部
とクラッチギヤ５１ａとの噛合がスムースに行なわれて
［第４図（ｅ）、（ｆ）参照］、この部分でのギヤ鳴り
が防止されるのである。

したがって、走行中でも、容易に走行状態の切替を行な
うことができる。

なお、本実施例のトランスファーは、２スピードトラン
スフアーとなっているが、速度切替しない方式の一トラ
ンスファーに、本構造を適用することも考えられる。

［発明の効果コ 以上詳述したように、本発明のセンターデフ付きトラン
スファー構造によれば、エンジンからの動力を受ける回
転軸と、該回転軸からの動力を受けて後輪側へ伝達する
後輪側入力軸と、該回転軸からの動力を前輪側へ伝達す
る中間軸と、該中間軸からの動力を前輪側へ伝達する前
輪側入力軸と、該中間軸の回転に該前輪側入力軸の回転
を同期させるべく該中間軸と該前輪側入力軸との間に介
装されたシンクロ機構とをそなえると共に、該回転軸と
該後輪側入力軸と該中間軸との間に後輪側と前輪側とに
出力を分配するセンターデフを介装されたセンターデフ
付きトランスファーにおいて、該呂力軸に装着された第
１のハブと、該中間軸に装着された第２のハブと、該前
輪側入力軸に装着されたシンクロ機構のクラッチギヤと
をそなえ、これらの第１のハブと第２のハブとクラッチ
ギヤとが直列に配設され、これらの第１及び第２のハブ
とクラッチギヤとの外周に切替スリーブが進退可能に配
設されて、該切替スリーブに、該第１のハブと該第２の
ハブとに同時に噛合するが該クラッチギヤとは噛合しな
いセンターデフロックの２輪駆動状態と、該第２のハブ
と該クラッチギヤとに同時に噛合するが該第１のハブと
は噛合しないセンターデフフリーの４輪駆動状態とをと
りつる歯面が形成されて、該歯面の有効長さが、該第１
のハブの有効面端部と該クラッチギヤの有効面端部との
間隔の長さよりも長く設定されるという構成によって、
シフトレールやシフトレールやラグ等を増加させること
なく、１本のトランスファーレバーを比較的簡素なシフ
トパターンで操作することによって、２　ＩＩ　／　４
　廃の切替に加えてセンターデフのフリー／ロックの切
替を行なえるようになり、容易な操作で、低速４輪駆動
状態でのタイトブレーキング現象の発生や、高速４輪踵
状状態での内部循環トルクの発生を防止できるようにな
る。また、構成が比較的簡素であるため、装置の信頼性
が大きい利点や、トランスファー自体の大型化やその製
造上及び設置上のコスト増等も抑えられる利点がある。

そして、駆動状態の切替時において、切替スリーブの噛
合がスムースに行なわれるので、切替時に起こりやすい
ギヤ鳴りが抑制されて、ギヤ部の損傷や異音の発生が防
止されると共に、走行中に容易に走行状態の切替を行な
えるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１〜１３図は本発明の＝実施例としてのセンターデフ
付きトランスファー構造を示すもので、第１図はその切
替スリーブの歯面と第１及び第２のハブとクラッチギヤ
とを示す断面図（第２図の１−１矢視断面に相当する図
）、第２図はその要部断面図、第３図はそのパートタイ
ム４輪駆動系の構成図、第４図（ａ）〜（ｆ）はそれぞ
れその切替スリーブの歯面の噛合状態を示す断面図、第
５図はそのトランスファーのセンターデフロック高速２
輪駆動状態を示す図、第６図はそのトランスファーを駆
動するためのシフトレールの構成図、第７図はそのトラ
ンスファーによるシフトパターンを示す図、第８図はそ
のトランスファーのセンターデフフリー高速４輪駆動状
態を示す模式的な新面阻、第９図はそのセンターデフロ
ック高速４輪駆動状態を示す模式的な断面図、第１０図
はそのセンターデフロック低速４輪駆動状態を示す模式
的な断面図、第１１図（ａ）はそのセンターデフロック
高速２輪駆動状態における要部断面図、第１１図（ｂ）
は第１１図（ａ）のｘｔｂ−ｘｔｂ矢視断面図、第１２
図（ａ）はそのセンターデフフリー高速４輪駆動状態に
おける要部断面図、第１２図（ｂ）は第１２図（ａ）の
Ｘ０ｂ−ＸＯｂ矢視断面図、第１３図（ａ）はそのセン
ターデフロック高速４輪駆動状態における要部断面図、
第１３図（ｂ）は第１３図（ａ）のｘｍｂ−ｘｍｂ矢視
断面図であり、第１４〜１８図は従来の２スピードトラ
ンスフアー構造を示すもので、第１４図はそのトランス
ファーの模式的な断面図（高速２＠能動状態を示す断面
図）、第１５図はそのトランスファーを能動するための
シフトレールの構成図、第１６図はそのトランスファー
によるシフトパターンを示す図、第１７図はそのトラン
スファーの高速４＠味動状態を示す模式的な断面図、第
１８図はその低速４輪駆動状態を示す模式的な断面図で
ある。 １・・−・センターデフ付きトランスファー（２スピー
ドトランスフアー）、２−・入力軸（回転軸）、３−変
速機構（Ｈ／Ｌ切替機構）、４・−出力軸（回転軸）、
６・・−カウンタシャフト、８・・−変速用切替スリー
ブ（Ｉ（／　Ｌスリーブ）　、　９−・−変速シフトフ
ォーク（Ｈ／Ｌシフトフォーク）、１１−デフ入切兼用
２叩４恥切替用シフトフオーク（２／４シフトフオーク
）、１２・・−前＠駆動力伝達用スプロケット、１３−
・・・前輪駆動軸、１４・・−前輪訃動用スプロケット
、１５−トランスファー用チェーン、１６−・−変速シ
フトレール（Ｈ／Ｌシフトレール）、１７・−２ｉ区４
１［！用シフトレール（２／４シフトレール）　、　　
１６　ａ−Ｈ／　Ｌラグ、１７　ａ　・２／４ラグ、１
６ｂ、１７ｂ−・・−溝部、１８・−節度付与機構、１
９−センターデフ入切機構、２０・・−２駆４邪切替機
構（２／４切替機構）、２１・−人力軸側ギヤ、２２・
−人力軸側ハブ、２３−出力軸側ハブ、２４・−筒状軸
、２５・−変速用ハブ、２６・−変速用ギヤ、２７・−
低連用第１ギヤ、２８・−低速用第２ギヤ、２９・−・
・トランスファーレバー、２９ａ・−トランスファーレ
バー２９の下端部、４ト−センターデフ、４２−ピニオ
ン軸、４３．４４−ピニオン、４５，４６・−サイドギ
ヤ、４７−後輪側入力軸、４８−中間軸、４９−前輪側
入力軸。 ５０〜第２のハブとしての中間ハブ（２／４ハブ）、５
０ａ・・−歯面、５１−第３のハブとしての前輪側ハブ
（フロントドライブスプロケットクラッチギヤ）、５１
ａ・・−クラッチギヤ（フロントドライブスプロケット
クラッチギヤ）、５２−シンクロ機構、５２ａ−アウタ
シンクロリング、５２ｂ−・−シンクロナイザ−コーン
、５．２ｃｍアウタシンクロリング、５２ｄ−アウタシ
ンクロリングクラッチギヤ（補助クラッチギヤ）、５５
−・第１のハブとしてのデフロックハブ（出力軸側ハブ
）、５５ａ・−歯面、５６−・・センターデフ入切兼用
２１１４　ＩＩ！切替スリーブ、５６ａ・−第１の歯面
、５６ｂ−第２の歯面、５６　ｃ−・溝部、５６ｄ、５
６ｅ＝−第２の歯面５６ｂの段付き係合面、５７・−・
−スラストベアリング、５８ａ、６８ｂ・−ニードルベ
アリング、８０・・−前輪駆動系、８１−ドライブシャ
フト、８３・・・フリーハブ、８４・−フリーハブ切替
アクチュエータ、８５・・−フリーハブオン／オフ検出
スイッチ、８６−負圧切替ソレノイドバルブ、８７−・
−サージタンク、８８−・−ワンウェイバルブ、９１・
−シフトレバ−１９２−能動状態表示ランプ、９３・−
エンジンコン１−ロールユニット（ＥＣＵ）　、９４ａ
　−−２Ｗ　Ｄ　／　４　Ｗ　Ｄ検出スイッチ（２／４
検出スイツチ）、９４ｂ・・−センターデフロック検出
スイッチ、９４ｃ−・−高速／低速検出スイッチ（Ｈ／
Ｌ検出スイッチ）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンからの動力を受ける回転軸と、該回転軸からの
   動力を受けて後輪側へ伝達する後輪側入力軸と、該回転
   軸からの動力を前輪側へ伝達する中間軸と、該中間軸か
   らの動力を前輪側へ伝達する前輪側入力軸と、該中間軸
   の回転に該前輪側入力軸の回転を同期させるべく該中間
   軸と該前輪側入力軸との間に介装されたシンクロ機構と
   をそなえると共に、該回転軸と該後輪側入力軸と該中間
   軸との間に後輪側と前輪側とに出力を分配するセンター
   デフを介装されたセンターデフ付きトランスファーにお
   いて、該出力軸に装着された第１のハブと、該中間軸に
   装着された第２のハブと、該前輪側入力軸に装着された
   シンクロ機構のクラッチギヤとをそなえ、これらの第１
   のハブと第２のハブとクラッチギヤとが直列に配設され
   、これらの第１及び第２のハブとクラッチギヤとの外周
   に切替スリーブが進退可能に配設されて、該切替スリー
   ブに、該第１のハブと該第２のハブとに同時に噛合する
   が該クラッチギヤとは噛合しないセンターデフロックの
   ２輪駆動状態と、該第２のハブと該クラッチギヤとに同
   時に噛合するが該第１のハブとは噛合しないセンターデ
   フフリーの４輪駆動状態とをとりうる歯面が形成されて
   、該歯面の有効長さが、該第１のハブの有効面端部と該
   クラッチギヤの有効面端部との間隔の長さよりも長く設
   定されていることを特徴とする、センターデフ付きトラ
   ンスファー構造。