JP3039756B2 - 後２軸駆動車の駆動力切換え装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は後２軸駆動車の駆動力切
換え装置に係り、とくに後２軸駆動と後１軸駆動とを切
換えるようにした後２軸駆動車の駆動力切換え装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】後２軸のトラックにおいて、確実な駆動
力を得るために、後２軸を構成する後前軸と後々軸のそ
れぞれを駆動軸とするようにした後２軸駆動車が用いら
れるようになっている。後２軸駆動車はトランスミッシ
ョンの出力側のトルクをプロペラシャフトを介してイン
タアクスルデフに伝達し、このインタアクスルデフを介
して後前軸と後々軸とにそれぞれトルクを伝達するよう
にしている。そして後前軸と後々軸の回転数の差を上記
インタアクスルデフで吸収するようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このようにインタアク
スルデフを介して後２軸の駆動を行なうようにした車両
においては、後前軸側のデフのケーシング内にインタア
クスルデフが組込まれており、このために後前軸側のデ
フのケーシング内の構造が非常に複雑になるとともに、
多くの回転体を中に備えることになる。そしてこのよう
な多くの回転体を潤滑するためにオイルを注入するよう
にしている。従って高速走行時に潤滑オイルの油温が上
昇する。また潤滑オイルの撹拌抵抗によって動力の伝達
効率が悪化し、燃費が悪化する原因になる。

【０００４】一般に後２軸駆動車において、低速時には
後２軸にそれぞれ駆動力を伝達することは大きな駆動力
を発生するために効果的であるが、高速道路を走行する
場合のような高速走行時においては、必ずしも２軸駆動
は必要でなく、かえって燃費の悪化の原因になる。

【０００５】そこで例えばインタアクスルデフと後前軸
側デフとの間にクラッチ機構を介在させ、このクラッチ
機構の切換えによって必要に応じて後前軸側への駆動力
の伝達を断つことにより、後々軸のみの１軸駆動にな
る。ここで上記１軸駆動と２軸駆動との切換えを行なう
ためにドッグギヤを用いたドッグクラッチ機構を採用す
ると、ドッグクラッチの噛合わせに時間がかかるととも
に、歯車の噛合わせの際にエッジが互いにぶつかって騒
音を発生し、操作性が悪くなる。

【０００６】本発明はこのような問題点に鑑みてなされ
たものであって、１軸駆動と２軸駆動との切換え、とく
に伝動状態への切換えを円滑に行ない得るようにした後
２軸駆動車の駆動力切換え装置を提供することを目的と
するものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、トランスミッ
ションからのトルクを後前軸側デフと後々軸側デフとに
それぞれ伝達するようにした後２軸駆動車の駆動力切換
え装置において、トランスミッションから後前軸側デフ
へのトルクの伝動と遮断との切換えを行なうための同期
噛合式の切換え機構と、トランスミッションをニュート
ラルの状態でロックするインタロック機構とを設け、ト
ランスミッションの使用段が高速段である場合または車
速が所定の値以上の場合に上記切換え機構を遮断状態に
し、トランスミッションの使用段が低速段側である場合
または車速が所定の値以下の場合に上記切換え機構を伝
動状態とするとともに、この伝動状態に切換える際にイ
ンタロック機構によってトランスミッションをニュート
ラルの状態でロックし、上記同期噛合式の切換え機構を
保護するようにしたものであって、低速走行時において
は２軸駆動とするとともに、高速走行時においては後々
軸の１軸駆動に切換えるようにしたものである。

【０００８】

【作用】トランスミッションの使用段が高速側に切換え
られた場合または車速が所定の値以上になった場合に制
御手段によって切換え機構が遮断状態に切換えられ、ト
ランスミッションからのトルクは後々軸側デフにのみ伝
達されるようになり、後前軸への動力の伝達が遮断され
る。これに対してトランスミッションの使用段が低速段
である場合または車速が所定の値以下の場合には、トラ
ンスミッションをインタロック機構によってニュートラ
ルの状態にロックしながら同期噛合式の切換え機構を伝
動状態に切換え、後２軸駆動に切換える。

【０００９】

【実施例】図１は本発明の一実施例に係る駆動力切換え
装置を備える車両の後２軸の構成を示すものであって、
後前輪１１と後々輪１２とはそれぞれ後前軸側デフ１３
と後々軸側デフ１４に連結されている後前軸１５と後々
軸１６とによって駆動されるようになっている。すなわ
ちトランスミッションからのトルクを後前軸側デフ１３
と後々軸側デフ１４とに伝達し、これらのデフ１３、１
４を介して後前輪１１と後々輪１２との後２軸駆動を達
成している。

【００１０】後前軸側デフ１３の構成について説明する
と、図３および図４に示すように後前軸側デフ１３のギ
ヤボックス内にはインプットシャフト２０が設けられて
おり、このインプットシャフト２０上にインタアクスル
デフ２１が設けられている。インタアクスルデフ２１は
とくに図４に示すようにインプットシャフト２０上に固
着されている十字状のスパイダ２２に設けられている４
つのデフピニオン２３を具備し、これら４つのデフピニ
オン２３がドライブギヤ２５の側面に設けられているサ
イドギヤ２６およびスルーシャフト１７に固着されてい
るサイドギヤ２７と噛合うようになっている。インタア
クスルデフ２１は後前輪１１と後々輪１２との間の回転
数の差を上記のスパイダ２２に設けられている４つのピ
ニオン２３の自転によって吸収する。

【００１１】次にこのようなインタアクスルデフ２１を
ロックするためのインタアクスルデフロック機構２８に
ついて説明すると、図３および図４に示すように、イン
プットシャフト２０にはハブ２９が設けられるととも
に、このハブ２９の外周面上のスプラインによって摺動
可能にスリーブ３０が保持されている。そしてこのスリ
ーブ３０と係合および離脱するようにドライブギヤ２５
の側面にドッグギヤ３１が形成されている。そしてスリ
ーブ３０がドッグギヤ３１と係合したり離脱したりする
ように図３に示すエアシリンダ３２が設けられている。
エアシリンダ３２のピストンロッド３３に固着されてい
るフォーク３４がスリーブ３０の溝に係合し、このスリ
ーブ３０を軸線方向に移動するようにしている。

【００１２】次に上記ドライブギヤ２５と噛合っている
ピニオンドライブギヤ３７の切換え機構３８について説
明すると、図４および図２に示すように、この切換え機
構はハイポイドピニオン３９の軸上に設けられているハ
ブ４０を備えている。そしてハブ４０上に形成されてい
るスプラインによってスリーブ４１は軸線方向に移動可
能に支持され、このスリーブ４１をピニオンドライブギ
ヤ３７の側面側のシンクロコーン４６のギヤと噛合わせ
たり離脱させたりすることによって駆動力の切換えを行
なうようにしている。シンクロコーン４６上のシンクロ
ナイザリング４２は噛合わせの際に同期をとるためのも
のである。そしてハブ４０の下側にエアシリンダ４３が
設けられており、このエアシリンダ４３のピストンロッ
ド４４に固着されているフォーク４５をスリーブ４１の
溝に係合させ、これによってスリーブ４１を軸線方向に
移動させるようにしている。

【００１３】次に後前軸側デフ１３の構造について説明
すると、ハイポイドピニオン３９によって駆動されるリ
ングギヤ４８がデフ１３の中心部に設けられている。そ
してリングギヤ４８はデフケース４９を備えるととも
に、このデフケース４９によってスパイダ５０が支持さ
れている。スパイダ５０はデフピニオン５１を回転自在
に支持しながらデフケース４９とともに回転するように
なっている。そしてデフピニオン５１は後前軸１５の先
端部に取付けられているサイドギヤ５２と噛合うように
なっている。

【００１４】後前軸１５は図３に示すようにアクスルハ
ウジング５５内に延びており、しかもアクスルハウジン
グ５５上にローラベアリング５６を介して支持されてい
るホイールハブ５７と結合されている。ホイールハブ５
７はホイール５８をハブボルト５９を介して保持するよ
うになっている。なおハブボルト５９はホイール５８に
ブレーキドラム６０を固定している。そしてホイール５
８のリムに装着されているタイヤによって後前輪１１が
構成されている。

【００１５】次に後々輪１２を駆動するための後々軸側
デフ１４について説明すると、図５に示すように、後前
軸側デフ１３のスルーシャフト１７の先端部と後々軸側
デフ１４とを連結するプロペラシャフト６３の先端部に
ハイポイドピニオン６４が連結されるようになってい
る。このハイポイドピニオン６４はリングギヤ６５と噛
合うようになっている。リングギヤ６５は後々軸１６を
中心として旋回するようになっており、デフケース６６
に固着されている。デフケース６６によってスパイダ６
７が支持されるとともに、このスパイダ６７がデフピニ
オン６８を回転可能に支持している。そしてデフピニオ
ン６８は後々軸１６に取付けられているサイドギヤ６９
と噛合っている。

【００１６】サイドギヤ６９が中心側端部に取付けられ
ている後々軸１６は図５に示すようにアクスルハウジン
グ７２内に延びている。そしてアクスルハウジング７２
の先端部によってテーパローラベアリング７３を介して
ホイールハブ７４が回転可能に支持されており、このホ
イールハブ７４に上記後々軸１６の先端部が連結されて
いる。ホイールハブ７４はホイール７５をハブボルト７
６を介して支持するとともに、このハブボルト７６によ
ってブレーキドラム７７が固着されている。そしてホイ
ール７５のリムの部分に装着されているタイヤによって
後々輪１２が構成されることになる。

【００１７】次にこの車両のトランスミッション８１に
は図６および図７に示すように、検出スイッチ８２が設
けられている。検出スイッチ８２はこのトランスミッシ
ョン８１が高速側の使用段で使用された場合にそのこと
を検出するためのものであって、図７に示すようにトッ
プカバー８３の下側に取付けられており、シフタシャフ
ト８４に固着されているフォーク８５の位置を検出する
ようになっている。

【００１８】またトランスミッション８１の上部には図
８に示すインタロック機構９６が設けられている。イン
タロック機構９６は２重噛合防止機構とエアシリンダ１
０１とを組合わせたものであって、シフタシャフト８
４、９７と交差するように貫通するロックピン９９、９
８と押圧子１００とから構成され、エアシリンダ１０１
のピストンロッド１０２がロックピン９９を押圧するこ
とによってインタロック動作を行なうように構成されて
いる。

【００１９】上記検出スイッチ８２は図９に示すように
切換えスイッチ８８ともにコントローラ８９の入力側に
接続されている。そしてこのコントローラ８９によって
３つの電磁弁９１、９２、９３の開閉の制御が行なわれ
るようになっている。電磁弁９１は図２に示す切換え機
構３８のエアシリンダ４３に対する圧縮空気の供給と遮
断とを制御するためのものである。また電磁弁９２はイ
ンタアクスルデフロック機構２８のエアシリンダ３２に
対する圧縮空気の供給と遮断とを行なうためのものであ
る。また電磁弁９３はインタロック用のエアシリンダ１
０１に対する圧縮空気の供給と遮断とを制御するための
ものである。

【００２０】次に以上のような構成になるこの装置の動
作について説明する。運転手が図９に示す切換えスイッ
チ８８を実線で示すように２軸駆動側に切換えるととも
に、トランスミッション８１の検出スイッチ８２が低速
段であることを検出した場合には、コントローラ８９が
電磁弁９１を開き、図２に示すエアシリンダ４３に圧縮
空気を供給して切換え機構３８のスリーブ４１を図２に
示す鎖線位置へ移動させ、シンクロナイザリング４２に
よって同期をとりながら、シンクロコーン４６のギヤと
係合させる。従ってハイポイドピニオン３９とドライブ
ギヤ３７とが結合された状態になり、切換え機構３８は
接続状態に切換えられる。

【００２１】上記切換え機構３８の伝動状態への切換え
は、図２に示すシンクロナイザリング４２から成る同期
噛合式の切換え機構によって行なわれる。エアシリンダ
４３によってフォーク４５を介してスリーブ４１を図２
中右方へ移動させると、まずシンクロナイザリング４２
の内周面がシンクロコーン４６の外周面に摩擦接触し、
これによって回転数の同期をとるようにしている。そし
てこの後にさらにスリーブ４１がエアシリンダ４３によ
って移動されると、このスリーブ４１の内周面のスプラ
インがシンクロナイザリング４２とシンクロコーン４６
とに係合し、これによってピニオンドライブギヤ３７が
ハブ４０と係合されることになる。

【００２２】このようにシンクロナイザリング４２とシ
ンクロコーン４６とから成る同期噛合式の切換え機構を
設けることによって、とくに切換え機構３８を伝動状態
に切換える際の時間を大幅に短縮することが可能になる
とともに、円滑な伝動状態への切換えが可能になる。な
おこのような切換えの際に切換え機構３８に大きなトル
クが加わると、シンクロナイザリング４２とシンクロコ
ーン４６との摩擦接触部が焼損する可能性があるため
に、このような場合にはコントローラ８９によって電磁
弁９３を開放し、電磁弁９３を通してエアシリンダ１０
１に圧縮空気を供給している。

【００２３】従って図８に示すように、エアシリンダ１
０１のピストンロッド１０２が図中上方へ押圧され、ロ
ックピン９９が同方向へ移動されるとともに、押圧子１
００がロックピン９８を押圧しながらシフタシャフト９
７をロックするようにしている。すなわちトランスミッ
ション８１の一対のシフタシャフト９７、８４がそれぞ
れニュートラルでロック状態に切換えられることにな
る。このような動作によって、切換え機構３８のシンク
ロナイザリング４２による同期の動作中に同期噛合式切
換え機構に大きなトルクが加わることが防止できるよう
になる。

【００２４】またこのときには図３に示すインタアクス
ルデフロック機構２８のエアシリンダ３２に対する圧縮
空気の供給が停止され、このエアシリンダ３２内の圧縮
空気が電磁弁９２を介して排出される。従ってスリーブ
３０とドライブギヤ２５のドッグギヤ３１との係合が解
除され、インタアクスルデフロック機構は解除状態にな
る。

【００２５】従ってトランスミッション８１からのトル
クは図３および図４に示すインプットシャフト２０を通
してインタアクスルデフ２１のスパイダ２２に伝達さ
れ、このスパイダ２２に設けられているデフピニオン２
３およびサイドギヤ２６、２７を通して後前軸側デフ１
３と後々軸側デフ１４とに供給される。しかもデフピニ
オン２３とサイドギヤ２６、２７の差動運動によって後
前輪１１と後々輪１２との間の回転数の差が吸収され
る。

【００２６】インタアクスルデフ２１のサイドギヤ２３
から後前軸側デフ１３への駆動力の伝達は、サイドギヤ
２６、ドライブギヤ２５、ピニオンドライブギヤ３７、
シンクロコーン４６、スリーブ４１、ハブ４０、ハイポ
イドピニオン３９を通して後前軸側デフ１３に伝達され
る。

【００２７】後前軸側デフ１３のハイポイドピニオン３
９によって図３に示すリングギヤ４８が駆動され、これ
によってデフケース４９が駆動されることになる。従っ
てデフケース４９に支持されているスパイダ５０上のデ
フピニオン５１が左右のサイドギヤ５２を引掛けながら
回転し、後前軸１５が駆動される。

【００２８】車両が旋回する場合のように左右の後前輪
１１の回転抵抗が変化すると、スパイダ５０によって支
持されているデフピニオン５１は抵抗の大きい方のサイ
ドギヤ５２上を自転しながら公転することになり、これ
によって抵抗の大きい方の車輪１１の回転数が減り、反
対側の車輪１１の回転数が増加し、左右の回転数の差が
吸収される。

【００２９】インタアクスルデフ２１のデフピニオン２
３およびサイドギヤ２７を介して伝達される回転トルク
はスルーシャフト１７および図１に示すプロペラシャフ
ト６３を介して後々軸１６側のデフ１４に入力される。
すなわちこのデフ１４のハイポイドピニオン６４がリン
グギヤ６５を駆動する。従ってリングギヤ６５が固着さ
れているデフケース６６に支持されているスパイダ６７
上のデフピニオン６８が左右のサイドギヤ６９を引掛け
て後々軸１６を回転駆動する。従ってこれにより、後々
軸１６の先端部に取付けられている後々輪１２が駆動さ
れることになる。なお左右の後々輪１２の回転数の差を
吸収するための差動運動の動作は、上記後前軸１１の左
右の回転数の差を吸収するための後前軸側デフ１３のそ
れと同じである。このようにしてインタアクスルデフ２
１が前後の回転数の差を吸収しながら後２軸の駆動が行
なわれる。

【００３０】図９に示す切換えスイッチ８８が鎖線で示
すように１軸駆動側に切換えられた場合あるいは検出ス
イッチ８２がトランスミッション８１の使用段が低速段
であることを検出した場合には、コントローラ８９が電
磁弁９１の排気口を開き、図２に示すエアシリンダ４３
から圧縮空気を排出する。従ってこのエアシリンダ４３
のリターンスプリングによってフォーク４５が図中左方
に移動され、スリーブ４１が実線で示されるように同方
向に移動してシンクロコーン４６との係合が解除され
る。すなわち切換え機構３８が遮断状態に切換えられ
る。従ってインタアクスルデフ２１から後前軸側デフ１
３へのトルクの伝達が遮断されることになる。

【００３１】またコントローラ８９がこのときに電磁弁
９２を開き、図３に示すエアシリンダ３２内に圧縮空気
を供給するようになる。従ってスリーブ３０が図３にお
いて鎖線で示す方向に移動され、ドッグギヤ３１と係合
されることになる。従ってドライブギヤ２５はスリーブ
３１およびハブ２９を介してインプットシャフト２０に
結合された状態になり、インタアクスルデフ２１のスパ
イダ２２と一体になって回転するようになる。すなわち
インタアクスルデフ２１がデフロック状態になる。

【００３２】従ってインプットシャフト２０の回転がデ
フピニオン２３、サイドギヤ２７、スルーシャフト１
７、プロペラシャフト６３（図１参照）を通して後々軸
側デフ１４のハイポイドピニオン６４に伝達され、後々
軸側デフ１４を介して後々輪１２が駆動されることにな
る。すなわちこの場合には後々輪１２のみの１軸駆動に
なる。

【００３３】このように後１軸駆動とした場合に、イン
タアクスルデフロック機構２８によってインタアクスル
デフ２１をロックするようにしているために、後１軸駆
動の際にピニオンドライブギヤ３７が例えば２倍の回転
数で空転し、後々軸側デフ１４にトルクの伝達が行なわ
れなくなることを防止できるようになり、確実に後々側
デフ１４にのみトルクを伝達し、これによって後々輪１
２による駆動が可能になる。すなわちトランスミッショ
ン８１の出力トルクを総て後々輪１２に伝達して１軸駆
動を達成できるようになる。

【００３４】このように本実施例においては、基本的に
は高速走行時には後々輪１２のみの１軸駆動とし、駆動
力の必要な低速走行時には後２軸駆動を達成するように
している。従ってとくに高速走行時における後々軸の１
軸駆動とすることによって、燃費の改善と後前軸側デフ
１３の潤滑オイルの油温の低減とを同時に達成すること
が可能になる。

【００３５】しかも本実施例に係る後２軸駆動車の駆動
力切換え装置は、とくに切換え機構３８としてシンクロ
ナイザリング４２とシンクロコーン４６とから成る同期
噛合式の切換え機構を用いるようにしているために、噛
合わせの操作時間を大幅に短縮することが可能になると
ともに、その操作性が改善され、とくに伝動状態への切
換えが円滑に行なわれるようになる。しかも伝動状態へ
の切換えの際に、図８に示すトランスミッション８１の
インタロック機構によってトランスミッション８１をニ
ュートラルの状態でロックするようにしているために、
シンクロナイザリング４２から成る同期噛合式の切換え
機構の焼損が確実に防止される。なおこのようなインタ
ロック機構は例えば従来からトランスミッションに設け
られている２重噛合防止機構に対してエアシリンダ１０
１を付加するだけで達成され、コストがほとんど増大す
ることがない。

【００３６】電磁弁９１、９２、９３の切換えを行なう
ためのコントローラ８９の制御は、図９に示す切換えス
イッチ８８の切換えと検出スイッチ８２の検出に基いて
行なわれるようになっているが、図１０に示すように切
換えスイッチ８８を省略し、検出スイッチ８２のみによ
って行なうようにすることも可能である。すなわちトラ
ンスミッション８１の使用段の検出に応じてコントロー
ラ８９を介して電磁弁９１、９２、９３の切換えを行な
うようにしてもよい。この場合にはトランスミッション
８１の使用段に応じて、１軸駆動と２軸駆動の自動的な
切換えが行なわれることになる。

【００３７】図１１に示す構成はコントローラ８９の入
力側に切換えスイッチ８８と車速センサ９４とを接続す
るようにしたものである。従ってこの場合には切換えス
イッチ８８が１軸駆動を選択した場合であってしかも車
速センサ９４によって車速が所定の値以上であることが
検出された場合に１軸駆動となるとともに、切換えスイ
ッチ８８が２軸駆動に切換えられた場合あるいは車速セ
ンサ９４が所定の車速以下であることを検出した場合に
２軸駆動に切換えられるようになる。

【００３８】図１２に示す構成はコントローラ８９の入
力側に車速センサ９４のみを接続するようにしたもので
ある。このような構成によれば、車速センサ９４の車速
の検出に応じて、１軸駆動と２軸駆動の切換えが自動的
に行なわれるように電磁弁９１、９２、９３がコントロ
ーラ８９によって制御される。すなわち車速が所定の車
速以上の場合には１軸駆動に切換えられ、車速が所定の
車速よりも下がった場合には２軸駆動に切換えられる。

【００３９】

【発明の効果】以上のように本発明は、検出手段によっ
てトランスミッションの使用段が高速段であることが検
出された場合、または車速検出手段によって車速が所定
の値以上であると検出された場合に、切換え機構を遮断
状態に切換え、後１軸駆動とするとともに、トランスミ
ッションの使用段が低速段側であることが検出された場
合、または車速が所定の値以下であることが検出された
場合に、トランスミッションをニュートラルの状態でイ
ンタロック機構によりロックしながら切換え機構を伝動
状態にし、２軸駆動に切換えるようにしたものである。

【００４０】従って本発明によれば、２軸駆動車の駆動
力を１軸駆動と２軸駆動とに切換えることが可能にな
り、燃費の改善に寄与することになる。

【００４１】しかも１軸駆動と２軸駆動との切換えを行
なうための切換え機構として同期噛合式の切換え機構を
用いるようにしているために、伝動状態への切換えが短
時間で円滑に行なわれるようになる。しかもこのときに
インタロック機構によってトランスミッションをニュー
トラルの状態でロックするようにしているために、同期
噛合式の切換え機構が保護されるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】後２軸駆動車の駆動力の伝達機構を示す全体の
側面図である。

【図２】切換え機構の要部断面図である。

【図３】後前軸側デフの横断面図である。

【図４】後前軸側デフの縦断面図である。

【図５】後々軸側デフの横断面図である。

【図６】トランスミッションの側面図である。

【図７】トランスミッションの要部の断面図である。

【図８】トランスミッションのインタロック機構の横断
面図である。

【図９】制御回路を示すブロック図である。

【図１０】変形例の制御回路のブロック図である。

【図１１】別の変形例の制御回路のブロック図である。

【図１２】さらに別の変形例の制御回路のブロック図で
ある。

【符号の説明】

１１ 後前輪 １２ 後々輪 １３ 後前軸側デフ １４ 後々軸側デフ １５ 後前軸 １６ 後々軸 １７ スルーシャフト ２０ インプットシャフト ２１ インタアクスルデフ ２２ スパイダ ２３ デフピニオン ２５ ドライブギヤ ２６ サイドギヤ（前） ２７ サイドギヤ（後） ２８ インタアクスルデフロック機構 ２９ ハブ ３０ スリーブ ３１ ドッグギヤ ３２ エアシリンダ ３３ ピストンロッド ３４ フォーク ３７ ピニオンドライブギヤ ３８ 切換え機構 ３９ ハイポイドピニオン ４０ ハブ ４１ スリーブ ４２ シンクロナイザリング ４３ エアシリンダ ４４ ピストンロッド ４５ フォーク ４６ シンクロコーン ４８ リングギヤ ４９ デフケース ５０ スパイダ ５１ デフピニオン ５２ サイドギヤ ５５ アクスルハウジング ５６ ローラベアリング ５７ ホイールハブ ５８ ホイール ５９ ハブボルト ６０ ブレーキドラム ６３ プロペラシャフト ６４ ハイポイドピニオン ６５ リングギヤ ６６ デフケース ６７ スパイダ ６８ デフピニオン ６９ サイドギヤ ７２ アクスルハウジング ７３ ローラベアリング ７４ ホイールハブ ７５ ホイール ７６ ハブボルト ７７ ブレーキドラム ８１ トランスミッション ８２ 検出スイッチ ８３ トップカバー ８４ シフタシャフト ８５ フォーク ８８ 切換えスイッチ ８９ コントローラ ９１ 電磁弁（切換え機構用） ９２ 電磁弁（デフロック機構用） ９３ 電磁弁（インタロック用） ９４ 車速センサ ９６ インタロック機構 ９７ シフタシャフト ９８、９９ ロックピン １００ 押圧子 １０１ エアシリンダ １０２ ピストンロッド

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】後２軸駆動と後１軸駆動とを切換えるよう
   にした後２軸駆動車の駆動力切換え装置において、 後前軸に駆動力を伝達する後前軸側デフと、 後々軸に駆動力を伝達する後々軸側デフと、 トランスミッションから前記後前軸側デフへのトルクの
   伝動と遮断との切換えを行なう同期噛合式の切換え機構
   と、 前記トランスミッションをニュートラルの状態でロック
   するインタロック機構と、 トランスミッションの使用段を検出する検出手段と、 前記検出手段によってトランスミッションの使用段が高
   速段であることが検出された場合に前記切換え手段を遮
   断状態にするとともに、前記トランスミッションの使用
   段が低速段側であることが検出された場合に前記切換え
   手段を伝動状態にし、しかも伝動状態への切換えの際に
   前記インタロック機構によって前記トランスミッション
   をニュートラルでロックする制御手段と、 をそれぞれ具備する後２軸駆動車の駆動力切換え装置。
2. 【請求項２】後２軸駆動と後１軸駆動とを切換えるよう
   にした後２軸駆動車の駆動力切換え装置において、 後前軸に駆動力を伝達する後前軸側デフと、 後々軸に駆動力を伝達する後々軸側デフと、 トランスミッションから前記後前軸側デフへのトルクの
   伝動と遮断との切換えを行なう同期噛合式の切換え機構
   と、 前記トランスミッションをニュートラルの状態でロック
   するインタロック機構と、 車速を検出する検出手段と、 車速が所定の値以上であることが検出された場合に前記
   切換え手段を遮断状態にするとともに、車速が所定の値
   以下であることが検出された場合に前記切換え手段を伝
   動状態にし、しかも伝動状態への切換えの際に前記イン
   タロック機構によって前記トランスミッションをニュー
   トラルでロックする制御手段と、 をそれぞれ具備する後２軸駆動車の駆動力切換え装置。