JPH0788887B2 - センターデフ付き２スピードトランスファー構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、２輪駆動状態と４輪駆動状態とに切り替えて
走行しうるいわゆるパートタイム４輪駆動自動車に装備
されるトランスファーであって、４輪駆動状態として高
速又は低速を選択しうる２スピードトランスファーの構
造に関し、特に、その出力軸と後輪側入力軸と前輪側入
力軸との間にセンターデフを装備した、センターデフ付
き２スピードトランスファー構造に関する。

〔従来の技術〕

自動車の４輪駆動方式（以下、４輪駆動を四駆又は4WD
ともいう）には、従来より、２輪駆動状態と４輪駆動状
態とに切り替えうるいわゆるパートタイム4WD方式があ
り、近年、常時４輪駆動状態とするフルタイム4WD方式
の開発が進められている一方で、強力なエンジンに適用
できると共に運転操作を楽しめるという利点のあるパー
トタイム4WD方式についても、広く需要があり、その開
発が進められている。

このようなパートタイム4WD方式には、２輪駆動状態と
４輪駆動状態とを切り替えるために、トランスファーが
装備されるが、特に、４輪駆動状態として低速４輪駆動
状態の他に高速４輪駆動状態を選択しうる２スピードパ
ートタイムトランスファー（２スピードトランスファ
ー）が開発されている。

例えば、第10図は２スピードトランスファーの一例を示
す模式的な断面図であり、この２スピードトランスファ
ー１は、エンジンからの動力を受ける入力軸２の回転を
高速と低速とに変速しうる変速機構（H/L切替機構）３
と、変速機構３を通じて動力を後輪側へ伝達すべく入力
軸２の延長上に設けられた出力軸（メインシャフト）４
と、この出力軸４の動力を前輪側へ伝達又は遮断して２
輪駆動状態と４輪駆動状態とを切り替えうる２駆４駆切
替機構（2/4切替機構）５とから構成されている。

このうち、変速機構３は、入力軸２の端部に入力軸２と
一体回転するように直列的に装着された入力軸側ギヤ21
及び入力軸側ハブ22と、出力軸４の端部に出力軸２と一
体回転するように装着された出力軸側ハブ23と、出力軸
４の外周に装着された筒状軸24にこの筒状軸24と一体回
転するように相互に直列的に装着された変速用ハブ25及
び変速用ギヤ26と、入力軸２及び出力軸４に対して並設
されたカウンタシャフト６に枢支されて入力軸側ギヤ21
と噛合する低速用第１ギヤ27と、カウンタシャフト６に
枢支されて変速用ギヤ26と噛合する低速用第２ギヤ28
と、入力軸側ハブ22,出力軸側ハブ23及び変速用ハブ25
の外周に配設されて各ハブ22,23,25と適宜噛合しうる変
速用切替スリーブ（H/Lスリーブ）８とから構成されて
いる。

特に、H/Lスリーブ８は、後述する変速シフトフォーク
（H/Lシフトフォーク）９によって、高速位置（Ｈ位
置）と中立位置（Ｎ位置）と低速位置（Ｌ位置）とを取
りうるようになっており、H/Lスリーブ８が高速位置に
あるとH/Lスリーブ８に入力軸側ハブ22と出力軸側ハブ2
3とが噛合して変速用ハブ25はフリーとなり、H/Lスリー
ブ８が中立位置にあるとH/Lスリーブ８に出力軸側ハブ2
3のみが噛合して入力軸側ハブ22と変速用ハブ25とはフ
リーとなり、H/Lスリーブ８が低速位置にあるとH/Lスリ
ーブ８に出力軸側ハブ23と変速用ハブ25とが噛合して入
力軸側ハブ22はフリーとなるように設定されている。

また、2/4切替機構５は、出力軸４に出力軸４と一体回
転するように装着された出力軸側ハブ31と、出力軸４の
外周に装備された筒状軸32にこの筒状軸32と一体回転す
るように装備された２駆４駆切替用ハブ（2/4ハブ）33
と、出力軸側ハブ31及び2/4ハブ33の外周に配設されて
各ハブ31,33と適宜噛合しうる２駆４駆切替用切替スリ
ーブ（2/4スリーブ）10とから構成されている。

そして、2/4スリーブ10については、後述する２駆４駆
切替用シフトフォーク（2/4シフトフォーク）11によっ
て、２輪駆動位置（２駆位置）と４輪駆動位置（４駆位
置）とを取りうるようになっており、2/4スリーブ10が
２駆位置にあると2/4スリーブ10に出力軸側ハブ31のみ
が噛合して2/4ハブ33はフリーとなり、2/4スリーブ10が
４駆位置にあると2/4スリーブ10に出力軸側ハブ31と2/4
ハブ33とが噛合しうるように設定されている。

なお、第10図中、符号12は筒状軸32に装着されて2/4ハ
ブ33と一体回転する前輪駆動力伝達用スプロケット、13
は前輪を駆動する前輪駆動軸、14は前輪駆動軸に装着さ
れた前輪駆動用スプロケット、15は前輪駆動力伝達用ス
プロケット12と前輪駆動用スプロケット14とに亘って巻
回されたトランスファー用チェーンであり、2/4スリー
ブ10と2/4ハブ33との噛合を通じて前輪駆動力伝達用ス
プロケット12が回転すると、この回転力がトランスファ
ー用チェーン15を通じて前輪駆動用スプロケット14に伝
達されて、前輪駆動軸14に通じて図示しない前輪が駆動
されるようになっている。

また、H/Lスリーブ８及び2/4スリーブ10を通じて行なわ
れるトランスファー１のシフトパターンは、第12図に示
すように、4L（低速４輪駆動）位置とＮ（中立）位置と
4H（高速４輪駆動）位置と2H（高速２輪駆動）位置とを
取るようになっている。

このため、H/Lスリーブ８及び2/4スリーブ10を駆動する
ための変速用シフトレール（H/Lシフトレール）16及び
２駆４駆用シフトレール（2/4シフトレール）17は、第1
1図に示すように構成されている。

つまり、H/Lシフトレール16及び2/4シフトレール17に
は、それぞれH/Lラグ16a及び2/4ラグ17aがそなえられて
いて、これらのH/Lラグ16a及び2/4ラグ17aには、図示し
ないトランスファーレバーの下端部が嵌合しうる溝部16
b,17bがそれぞれ形成されている。また、H/Lシフトレー
ル16及び2/4シフトレール17には、それぞれH/Lシフトホ
ーク９及び2/4シフトホーク11が設けられている。この
うち、H/Lシフトレール16は、軸方向へ３段階に進退し
て、4L（低速４輪駆動）位置とＮ（中立）位置と4H（高
速４輪駆動）位置とを取りうるようになっており、2/4
シフトレール17は、軸方向へ２段階に進退して、２駆位
置と４駆位置とを取りうるようになっている。

なお、トランスファーレバーの下端部は、4H（高速４輪
駆動）状態において、H/Lシフトレール16のH/Lラグ16a
の溝部16bと2/4シフトレール17の2/4ラグ17aの溝部17b
との間を移動しうるようになっている。このため、トラ
ンスファーレバーの下端部が、H/Lシフトレール16側を
操作する場合には、2/4シフトレール17は４駆位置に固
定され、トランスファーレバーの下端部が、2/4シフト
レール17側を操作する場合には、H/Lシフトレール16は
Ｈ位置に固定される。

したがって、H/Lシフトレール16の取りうる位置は、4H
（高速４輪駆動）位置とＮ（中立位置）位置と4L（低速
４輪駆動）位置とのいずれかであり、2/4シフトレール1
7の取りうる位置は、2H（高速２輪駆動）位置と4H（高
速４輪駆動）位置とのいずれかになっている。

なお、トランスファーレバーを、２つのシフトレール1
7,16の間で切り替える際に適当な節度感を持たせるた
め、レジスタンススプリング力を発生する機構が設けら
れる（図示省略）。

また、これらのH/Lシフトレール16及び2/4シフトレール
17には、一定の力で各シフト位置にレールを拘束しうる
節度付与機構18が装備されている。

このような構成により、図示しないトランスファーレバ
ーを2H位置（第12図参照）に操作すると、トランスファ
ーレバーの下端部が、2/4シフトレール17を2H位置（第1
1図参照）に駆動する。この時、２スピードトランスフ
ァーのH/Lスリーブ８及び2/4スリーブ10は、第10図に示
すような位置をとり、入力軸２から入力された動力は、
図中に矢印で示すように、入力軸側ハブ22からH/Lスリ
ーブ８を介して高速のまま出力軸側ハブ23に伝達され、
更に出力軸４から後輪側へ伝達されて、後輪が駆動され
る。一方、2/4スリーブ10は、この時、出力軸側ハブ31
のみと噛合し2/4ハブ33はフリーとなるので、前輪側へ
動力が伝達されず、後輪のみによる高速２輪駆動（2H）
の状態となる。

また、図示しないトランスファーレバーを4H位置（第12
図参照）に操作すると、トランスファーレバーの下端部
が、2/4シフトレール17又はH/Lシフトレール16を4H位置
（第11図参照）に駆動する。この時、２スピードトラン
スファーのH/Lスリーブ８及び2/4スリーブ10は、第13図
に示すような位置を取り、入力軸２から入力された動力
は、図中に矢印で示すように、入力軸側ハブ22からH/L
スリーブ８を介して高速のまま出力軸側ハブ23に伝達さ
れ、更に出力軸４から後輪側へ伝達され、これと共に、
2/4スリーブ10に出力軸側ハブ31と2/4ハブ33とが噛合す
るので、出力は前輪側へも伝達される。これによって、
後輪と前輪とを高速駆動する高速４輪駆動（4H）の状態
となる。

更に、図示しないトランスファーレバーを4L位置（第12
図参照）に操作すると、トランスファーレバーの下端部
が、H/Lシフトレール16を4L位置（第11図参照）に駆動
する。このとき、２スピードトランスファーのH/Lスリ
ーブ８及び2/4スリーブ10は、第14図に示すような位置
を取り、入力軸２から入力された動力は、図中に矢印で
示すように、入力軸側ギヤ21から低速用第１ギヤ27に伝
達されて、低速用第１ギヤ27と共に回動する低速用第２
ギヤ28から変速用ギヤ26に伝達されて、減速されて出力
軸側ハブ23に伝達される。そして、この動力は、更に出
力軸４から後輪側へ伝達されると共に、2/4スリーブ10
に出力軸側ハブ31と2/4ハブ33とが噛合して、前輪側へ
も伝達される。これによって、後輪と前輪とを低速駆動
する低速４輪駆動（4L）の状態となる。

なお、図示しないトランスファーレバーをＮ位置（第12
図参照）に操作すると、トランスファーレバーの下端部
が、H/Lシフトレール16をＮ位置（第11図参照）に駆動
する。これによって、H/Lスリーブ８は、出力軸側ハブ2
3のみと噛合して、入力軸側ハブ22とは噛合しないの
で、入力軸１からの動力は、出力軸側へは伝達されな
い。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上述の従来の２スピードトランスファー
構造では、以下のような問題点がある。

４輪駆動状態で低速走行時に大舵角をとると、タイトブ
レーキング現象が発生しやすい。

また、高速４輪駆動状態での走行時に、前後輪タイヤ径
の差によって内部循環トルクが発生し、駆動系部品を破
損するおそれがある。

そこで、これらの問題を解決するために、このようなパ
ートタイム4WD方式にセンターデフを付加することが考
えられる。ところが、このセンターデフが常に作用して
いると、低摩擦路面での過度なスリップの発生など、セ
ンターデフに新たな課題が発生する。このため、ここで
装備すべきセンターデフは、適宜ロック状態に切り替え
うるものでなければならない。

例えば、第15図は、センターデフ付き２スピードトラン
スファー構造の一例を示す模式的な断面図であるが、第
15図において、第10図と同符号は同様なものを示してお
り、これらの部材についてはその説明を省略し、追加部
材について説明する。

つまり、出力軸４の先端部には、センターデフ41が装備
されており、このセンターデフ41には、出力軸からの動
力を後輪側へ伝達する後輪側入力軸47と、前輪側入力軸
49へ動力を伝達する中間軸48とが接続されている。

センターデフ41は、出力軸４の回りに旋回するピニオン
軸42と、このピニオン軸42の両端に枢着されたピニオン
43,44と、各ピニオン43,44にそれぞれ噛合するように装
備されたサイドギヤ45,46とから構成されている。

そして、サイドギヤ45は後輪側入力軸47の前端部に装着
され、サイドギヤ46は中間軸48の後端部に装着されてい
る。なお、中間軸48は、出力軸４の外周に配設された筒
状の軸であって、前輪側入力軸49は更にこの中間軸48の
外周に配設された筒状の軸である。これらの出力軸4,中
間軸48及び前輪側入力軸49は、同心状に配置されて、そ
れぞれが独自に回転しうるようになっている。

また、中間軸48の前端部には、中間ハブ50が装着されて
おり、前輪側入力軸49の前端部には、前輪側ハブ51が装
着されている。中間ハブ50と前輪側ハブ51との間には、
シンクロ機構52が介装されている。なお、前輪側ハブ51
は、第10図の２スピードトランスファー構造における2/
4ハブ33に相当する。

そして、出力軸側ハブ31及び中間ハブ50の外周にはデフ
ロックスリーブ53が配設され、中間ハブ50及び前輪側ハ
ブ51の外周には2/4スリーブ54が配設されている。これ
らのデフロックスリーブ53及び2/4スリーブ54は、出力
軸４の軸心方向へスライドできる。

このうちデフロックスリーブ53は、図示しないデフロッ
クシフトホークを通じて前後に駆動されて、前進位置で
出力軸側ハブ31のみと噛合して、後進位置で出力軸側ハ
ブ31と中間ハブ50との両方と噛合するように設定する。
また、2/4スリーブ54は、図示しない2/4シフトホークを
通じて前後に駆動されて、前進位置で中間ハブ50のみと
噛合して、後進位置で中間ハブ50と前輪側ハブ51との両
方と噛合するように設定する。

このような構成により、デフロックスリーブ53を前進位
置に設定すると、デフロックスリーブ53に出力軸側ハブ
31のみが噛合して、出力軸４からの動力はすべてセンタ
ーデフ41へ送られて、センターデフ41が作用する状態
（センターデフフリー状態）となり、デフロックスリー
ブ53を後進位置に設定すると、デフロックスリーブ53に
出力軸側ハブ31と中間ハブ50との両方が噛合して、セン
ターデフ41のピニオン43,44の自転が阻止されてセンタ
ーデフ41が作用しない状態（センターデフロック状態）
となる。

また、2/4スリーブ54を前進位置に設定すると、2/4スリ
ーブ54に中間ハブ50のみが噛合して、出力軸４からの動
力は前輪側へは伝達されず２駆状態となり、2/4スリー
ブ54を後進位置に設定すると、2/4スリーブ54に中間ハ
ブ50と前輪側ハブ51との両方と噛合が噛合して、出力軸
４からの動力は後輪側の他に前輪側へも伝達されて４駆
状態となる。

このようにして、ロック機構をそなえたセンターデフ41
を装備することにより、上述の問題を解決することがで
きるが、従来のもの（第10図参照）に比べて、デフロッ
クスリーブ53が追加されるため、切替スリーブが合計３
個になり、各スリーブ毎に、それぞれシフトレールやシ
フトホークやラグ等を装備する必要があるため、構造が
複雑になる上、これらの切替スリーブすべてを１本のト
ランスファーレバーによって切替操作するのは、シフト
パターンが複雑となって困難であり、トランスファーレ
バーを複数設けなければならないことになる。

本発明は、このような課題に鑑みて案出されたもので、
構造を複雑にすることなく２駆/4駆の切替及び高速／低
速の切替に加えてセンターデフのフリー／ロックの切替
を行なえるようにして、１本のトランスファーレバーに
よって各駆動モードを容易に選択できるようにした、セ
ンターデフ付き２スピードトランスファー構造を提供す
ることを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

このため、本発明のセンターデフ付き２スピードトラン
スファー構造は、エンジンからの駆動回転を伝達される
入力軸と、該入力軸の回転を変速機構を介して伝達され
る出力軸と、該出力軸に連結され該出力軸からの駆動回
転を２つの出力要素へ分配する差動装置とをそなえ、上
記２つの出力要素のうちの一方の出力要素が前輪側入力
軸と後輪側入力軸とのいずれか一方に連結され、上記２
つの出力要素のうちの他方の出力要素が２駆４駆切替機
構を介して該前輪側入力軸と該後輪側入力軸とのいずれ
か他方に選択的に連結され、該差動装置による差動をセ
ンターデフ入切機構により制限可能なセンターデフ付き
２スピードトランスファーにおいて、該変速機構が、該
入力軸と一体回転可能な入力軸側ハブと、該出力軸と一
体回転可能な出力軸側ハブと、該入力軸の回転を減速し
て出力する変速用ハブと、該入力軸側ハブと該出力軸側
ハブと該変速用ハブとの外周に摺接可能にスプライン嵌
合され、該入力軸側ハブ及び該出力軸側ハブを相互に連
結する第１位置と、該出力軸側ハブ及び該変速用ハブを
相互に連結する第２位置との間を移動可能に設けられた
変速切替スリーブと、から構成されるとともに、該入力
軸側ハブと該出力軸側ハブと該変速用ハブとが該出力軸
の軸方向に順次配置され、該センターデフ入切機構が、
該出力軸と一体回転可能な第１のハブと、上記他方の出
力要素と一体回転可能な第２のハブと、該第１のハブと
該第２のハブとの外周に摺動可能にスプライン嵌合され
たデフ入切兼２駆４駆切替スリーブと、から構成され、
該２駆４駆切替機構が、該第２のハブと、該前輪側入力
軸と一体回転可能であるとともに、該デフ入切兼２駆４
駆切替スリーブを外周に摺動可能にスプライン嵌合され
た第３のハブと、該第２のハブと該第３のハブとの間に
設けられたシンクロ機構と、から構成され、該第１のハ
ブと該第２のハブと該第３のハブとが該出力軸の軸方向
に順次配置されて、該デフ入切兼２駆４駆切替スリーブ
が、該第１のハブと該第２のハブとに係合する第３位置
と、該第２のハブと該第３のハブとに係合する第４位置
と、該第１のハブと該第２のハブと該第３のハブとに係
合する第５位置との、３つの位置の間を移動可能に構成
され、且つ、該第４位置において該デフ入切兼２駆４駆
切替スリーブを該第１のハブと離隔させる環状の溝部が
形成されて、人為的な操作入力に応じて作動するトラン
スファーレバーに対して軸方向に選択的に連結可能であ
って該変速切替スリーブを摺動させる変速シフトレール
と、該トランスファーレバーに対して軸方向に選択的に
連結可能であって該デフ入切切兼２駆４駆切替スリーブ
を摺動させる２駆４駆用シフトレールとが設けられ、該
変速切替スリーブが該第１位置で且つ該デフ入切兼２駆
４駆切替スリーブが該第５位置にあるときに、該トラス
ファーレバーが該変速シフトレールと該２駆４駆用シフ
トレールとの間で移動可能になるように構成されている
ことを特徴としている。

〔作用〕

上述の本発明のセンターデフ付き２スピードトランスフ
ァー構造では、変速切替スリーブを第１位置とすると、
入力軸側ハブ及び出力軸側ハブが相互に連結して、入力
軸が出力軸と一体回転して、変速切替スリーブを第２位
置とすると、出力軸側ハブ及び変速用ハブが相互に連結
して、入力軸の回転を減速して変速用ハブから出力軸へ
出力できるようになり、出力軸が所定の減速比で入力軸
と一体回転する。したがって、第１位置では差動装置に
よる差動を完全に制限した状態（デフロック）で出力軸
側を高速運転することができ、第２位置では差動装置に
よる差動を完全に制限した状態（デフロック）で出力軸
側を低速運転することができる。

また、デフ入切兼２駆４駆切替スリーブを第３位置にす
ると、第１のハブと第２のハブとが係合して、出力軸と
２つの出力要素のうちの他方の出力要素とが一体回転す
るようになるため、差動装置を通じて、出力軸から２つ
の出力要素のうちの一方の出力要素へは駆動力が伝達さ
れなくなる。したがって、出力軸に伝達された駆動回転
は、該他方の出力要素側の入力軸（即ち、前輪側入力軸
と後輪側入力軸とのうちの他方）には伝達されるが、該
一方の出力要素側の入力軸（即ち、前輪側入力軸と後輪
側入力軸とのうちの一方）には伝達されずに、前輪駆動
又は後輪駆動の２輪駆動状態を実現しうる。

そして、デフ入切兼２駆４駆切替スリーブを第４位置に
すると、第２のハブと第３のハブとが係合して、該他方
の出力要素とこの他方の出力要素に２駆４駆切替機構を
介して連結されうる入力軸（即ち、前輪側入力軸と後輪
側入力軸とのうちの他方）とが連結される。しかし、こ
の第４位置では、環状の溝部を通じて、該デフ入切兼２
駆４駆切替スリーブが該第１のハブと離隔するので、出
力軸と該他方の出力要素とは互いに自由に回転するた
め、差動装置の差動作用を働かせながら（センターデフ
がフリーの状態で）、エンジンからの駆動回転が２つの
出力要素の双方へ伝達されるようになり、前輪側入力軸
と後輪側入力軸とを通じて前後の各駆動輪へ駆動力を伝
達しうるセンターデフをフリーとしての４輪駆動状態を
実現しうる。

さらに、デフ入切兼２駆４駆切替スリーブを第５位置に
すると、第１のハブと第２のハブと第３のハブとが係合
して、出力軸と該他方の出力要素とこの他方の出力要素
と２駆４駆切替機構を介して連結されうる入力軸（即
ち、前輪側入力軸と後輪側入力軸とのうちの他方）とが
連結され、差動装置の差動を規制しながら（センターデ
フがロックの状態で）、エンジンからの駆動回転が２つ
の出力要素の双方へ伝達されるようになり、前輪側入力
軸と後輪側入力軸とを通じて前後の各駆動輪へ駆動力を
伝達しうるセンターデフをロックとしての４輪駆動状態
を実現しうる。

上記の変速切替スリーブやデフ入切兼２駆４駆切替スリ
ーブは、変速シフトレール又は２駆４駆用シフトレール
を通じて摺動されるが、これらの変速シフトレール又は
２駆４駆用シフトレールはトランスファーレバーにを通
じて人為的な操作入力に応じて作動しうる。

ただし、該トランスファーレバーが該変速シフトレール
と該２駆４駆用シフトレールとの間で移動可能なのは、
該変速切替スリーブが第１位置で且つ該デフ入切兼２駆
４駆切替スリーブが第５位置にあるときであるので、該
変速切替スリーブは、該デフ入切兼２駆４駆切替スリー
ブが第５位置にあるときにだけ、第１位置から第２位置
へと切り替えることができ、該デフ入切兼２駆４駆切替
スリーブは、該変速切替スリーブが第１位置にあるとき
にだけ第４位置及び第３位置へと切り替えることができ
る。

したがって、該変速切替スリーブの第１位置では、セン
ターデフロックの高速４輪駆動状態が実現し、該変速切
替スリーブの該第２位置では、センターデフロックの低
速４輪駆動状態が実現する。また、該デフ入切兼２駆４
駆切替スリーブの第５位置では、センターデフロックの
高速４輪駆動状態が実現し、該デフ入切兼２駆４駆切替
スリーブの第４位置では、センターデフフリーの高速４
輪駆動状態が実現し、該デフ入切兼２駆４駆切替スリー
ブの第３位置では、高速２輪駆動状態が実現する。

これらの第１位置と第２位置との間の切替、及び、第５
位置と第４位置と第３位置との間の切替は、いずれも一
つトランスファーレバーを通じて行なえ、該トランスフ
ァーレバー位置の配置を、第２位置，第１位置，第５位
置，第４位置，第３位置の順に並べることができる。こ
れにより、第２位置のセンターデフロックの低速４輪駆
動と第１位置及び第５のセンターデフロックの高速４輪
駆動とを速やかに切り替えることができ、第１位置及び
第５位置のセンターデフロックの高速４輪駆動と第４位
置のセンターデフフリーの高速４輪駆動とを速やかに切
り替えることができ、第４位置のセンターデフフリーの
高速４輪駆動と第３位置の高速２輪駆動とを速やかに切
り替えることができるようになる。

〔実施例〕

以下、図面により本発明の一実施例としてのセンターデ
フ付き２スピードトランスファー構造について説明する
と、第１図はそのトランスファーの模式的な断面図（セ
ンターデフロック高速２輪駆動状態を示す図）、第２図
はそのトランスファーを駆動するためのシフトレールの
構成図、第３図はそのトランスファーによるシフトパタ
ーンを示す図、第４図はそのトランスファーのセンター
デフフリー高速４輪駆動状態を示す模式的な断面図、第
５図はそのセンターデフロック高速４輪駆動状態を示す
模式的な断面図、第６図はそのセンターデフロック低速
４輪駆動状態を示す模式的な断面図、第７図（ａ）はそ
れぞれそのセンターデフロック高速２輪駆動状態におけ
る要部断面図、第７図（ｂ）は第７図（ａ）におけるVI
Ib−VIIb矢視断面図、第８図（ａ）はそれぞれそのセン
ターデフフリー高速４輪駆動状態における要部断面図、
第８図（ｂ）は第８図（ａ）におけるVIIIb−VIIIb矢視
断面図、第９図（ａ）はそれぞれそのセンターデフロッ
ク高速４輪駆動状態における要部断面図、第９図（ｂ）
は第９図（ａ）におけるIXb−IXb矢視断面図である。な
お、第１〜９図中、第10〜15図と同符号は同様のものを
示し、また、第１〜９図中で相互に同符号のものは同様
なものを示す。

第１図に示すように、本センターデフ付き２スピードト
ランスファー１は、エンジンからの動力を受けて回転す
る入力軸２の回転速度を高速と低速とに変速しうる変速
機構（H/L切替機構）３と、変速機構３を通じて動力を
後輪側へ伝達すべく入力軸２の延長上に設けられた出力
軸（メインシャフト）４と、出力軸４の先端部に装着さ
れて出力軸４の動力を適当に前輪と後輪とに振り分けて
伝達するセンターデフ41と、出力軸からの動力を受けて
この動力を後輪側へ伝達する後輪側入力軸47と、出力軸
４からの動力を受ける中間軸48と、中間軸48を介して出
力軸４からの動力を受けてこの動力を前輪側へ伝達する
前輪側入力軸49と、センターデフ41をフリー状態とロッ
ク状態とに切り替えうるセンターデフ入切機構19と、出
力軸４の動力を前輪側入力軸49へ伝達又は遮断して２輪
駆動状態と４輪駆動状態とを切り替えうる２駆４駆切替
機構（2/4切替機構）20とから構成されている。

このうち、変速機構３は、入力軸２の端部にこの入力軸
２と一体回転するように相互に直列的に装着された入力
軸側ギヤ21及び入力軸側ハブ22と、出力軸４の端部に出
力軸２と一体回転するように装着された出力軸側ハブ23
と、出力軸４の外周に装備された筒状軸24にこの筒状軸
24と一体回転するように直列的に装着された変速用ハブ
25及び変速用ギヤ26と、入力軸２及び出力軸４に対して
並設されたカウンタシャフト６に枢支されて入力軸側ギ
ヤ21と噛合する低速用第１ギヤ27と、カウンタシャフト
６に枢支されて変速用ギヤ26と噛合する低速用第２ギヤ
28と、入力軸側ハブ22,出力軸側ハブ23及び変速用ハブ2
5の外周に配設されて各ハブ22,23,25と適宜噛合しうる
変速切替スリーブ（H/Lスリーブ）８とから構成されて
いる。

特に、H/Lスリーブ８は、後述する変速シフトフォーク
（H/Lシフトホーク）９によって、第１位置としての高
速位置（Ｈ位置）と中立位置（Ｎ位置）と第２位置とし
ての低速位置（Ｌ位置）とをとりうるようになってお
り、H/Lスリーブ８が高速位置にあるとH/Lスリーブ８に
入力軸側ハブ22と出力軸側ハブ23とが噛合して変速用ハ
ブ25はフリーとなり、H/Lスリーブ８が中立位置にある
とH/Lスリーブ８に出力軸側ハブ23のみが噛合して入力
軸側ハブ22及び変速用ハブ25はフリーとなり、H/Lスリ
ーブ８が低速位置にあるとH/Lスリーブ８に出力軸側ハ
ブ23と変速用ハブ25とが噛合して入力軸側ハブ22はフリ
ーとなるように設定されている。

また、センターデフ41は、出力軸４の回りに旋回するピ
ニオン軸42と、このピニオン軸42の両端に枢着されたピ
ニオン43,44と、各ピニオン43,44にそれぞれ噛合するよ
うに装備されたサイドギヤ45,46とから構成されてい
る。

なお、サイドギヤ45は後輪側入力軸47の前端部に装着さ
れ、サイドギヤ46は中間軸48の後端部に装着されてい
る。また、中間軸48は、出力軸４の外周に配設され筒状
の軸であって、前輪側入力軸49は更にこの中間軸48の外
周に配設された筒状の軸である。これらの出力軸4,中間
軸48及び前輪側入力軸49は、同心状に配置されて、それ
ぞれが独自に回転しうるようになっている。

そして、センターデフ入切機構19は、出力軸４に装着さ
れた第１のハブとしてのデフロックハブ（出力軸側ハ
ブ）55と、中間軸48の前端部に装着された第２のハブと
しての中間ハブ（2/4ハブ）50と、これらのデフロック
ハブ55及び中間ハブ50の外周に配設されたデフ入切兼２
駆４駆切替スリーブとしてのセンターデフ入切兼２駆４
駆切替用切替スリーブ（2/4スリーブ）56とから構成さ
れている。

さらに、2/4切替機構20は、中間ハブ50と、前輪側入力
軸49の前端部に装着された第３のハブとしての前輪側ハ
ブ（フロントドライブスプロケットクラッチギヤ）51
と、これらの中間ハブ50及び前輪側ハブ51の外周に配設
された2/4スリーブ56とから構成されている。なお、中
間ハブ50と前輪側ハブ51との間には、シンクロ機構52が
介装されている。

なお、各ハブ55,50,51は、同一径の歯面を有して、図示
するように、直列に装備される。

つまり、2/4スリーブ56は、センターデフ入切機構19と2
/4切替機構20との両機構に兼用されているのである。こ
の2/4スリーブ56の内周面には、前部に第１の歯面56aが
形成され、後部に第２の歯面56bが形成されており、第
１の歯面56aはデフロックハブ55と噛合しうるもので、
第２の歯面56bはデフロックハブ55,中間ハブ50及び前輪
側ハブ51と噛合しうるものである。そして、これらの第
１及び第２の歯面56a,56bの相互間には、いずれのハブ5
5,50,51とも接触することのない溝部56cが形成されてい
る。

そして、2/4スリーブ56は、H/Lスリーブ８が高速位置
（Ｈ位置）の時に後述するデフ入切兼２駆４駆切替用シ
フトフォーク（2/4シフトフォーク）11によって駆動さ
れ、第３位置としてのセンターデフロックの高速２輪駆
動位置（2H位置）と第４位置としてのセンターデフフリ
ーの高速４輪駆動位置（4Hセンターデフフリー位置）と
第５位置としてのセンターデフロックの高速４輪駆動位
置（4Hセンターデフロック位置）とを取りうるようにな
っている。

このため、2/4スリーブ56の第１及び第２の歯面56a,56b
が各ハブ55,50,51に対して軸方向の適当な位置に配置さ
れ適当な大きさに設定されていて、2/4スリーブ56が２
駆位置（2H位置）にあると、2/4スリーブ56の第２の歯
面56bにデフロックハブ55と中間ハブ50とが噛合して前
輪側ハブ51はフリーとなり、2/4スリーブ56が4Hセンタ
ーデフフリー位置にあると、2/4スリーブ56の第２の歯
面56bに中間ハブ50と前輪側ハブ51とが噛合してデフロ
ックハブ55はフリーとなり、2/4スリーブ56が4Hセンタ
ーデフロック位置にあると、2/4スリーブ56の第１の歯
面56aにデフロックハブ55が噛合して第２の歯面56bに中
間ハブ50と前輪側ハブ51とが噛合しうるようになってい
る。

この2/4スリーブ56とデフロックハブ55,中間ハブ50,前
輪側ハブ51の噛合部位の詳細は第７図（ａ），（ｂ）に
示すように構成されており、各ハブ55,50,51は、それぞ
れ出力軸4,中間軸48,前輪側入力軸49にスプライン結合
しており、各ハブ55,50,51には、2/4スリーブ56の第１
及び第２の歯面56a,56bと噛合しうる歯面55a,50a,51aが
形成されている。また、中間軸48の中間ハブ50と前輪側
入力軸49の前輪側ハブ51との間に介装されるシンクロ機
構52は、中間ハブ50とスプライン結合したアウタシンク
ロリング52aとインナシンクロリング52cと前輪側ハブ51
とスプライン結合したシンクロナイザーコーン52bとを
そなえており、アウタシンクロリング52a及びインナシ
ンクロリング52cに対するシンクロナイザーコーン52bの
摩擦を通じて、中間ハブ50と前輪側ハブ51とが同期しう
るようになっている。なお、アウタシンクロリング52a
の外周には、2/4スリーブ56の第１の歯面56aと嵌合しう
る歯面52bが形成されている。また、第７図（ａ）中、
符号57はスラストベアリング、58a,58bはニードルベア
リングである。

さらに、第１図中、符号12は前輪側入力軸49に装着され
て前輪側ハブ51と一体に回転する前輪駆動力伝達用スプ
ロケット、13は前輪を駆動する前輪駆動軸、14は前輪駆
動軸に装着された前輪駆動用スプロケット、15は前輪駆
動力伝達用スプロケット12と前輪駆動用スプロケット14
とに亘って巻回されたトランスファー用チェーンであ
り、2/4スリーブ56と前輪側ハブ51との噛合を通じて前
輪駆動力伝達用スプロケット12が回転すると、この回転
力がトランスファー用チェーン15を通じて前輪駆動用ス
プロケット14に伝達されて、前輪駆動軸13を通じて図示
しない前輪が駆動されるようになっている。

なお、H/Lスリーブ８及び2/4スリーブ56を通じて行なわ
れるトランスファーシフトパターンは、第３図に示すよ
うに、4L（低速４輪駆動）位置とＮ（中立）位置と4H
（高速４輪駆動）位置と2H（高速２輪駆動）位置とを取
るようになっている。つまり、センターデフのない従来
の２スピードトランスファーにおける５つの設定ポジシ
ョンに4Hセンターデフフリーのポジションを１つだけ加
えたものになっており、シフトパターン自体はほぼ同様
になっている。

これに応じて、H/Lスリーブ８及び2/4スリーブ56を駆動
する変速用シフトレール（H/Lシフトレール）16及び２
駆４駆用シフトレール（2/4シフトレール）17は、第２
図に示すように構成されている。

つまり、H/Lシフトレール16及び2/4シフトレール17に
は、それぞれH/Lラグ16a及び2/4ラグ17aがそなえられて
おり、これらのH/Lラグ16a及び2/4ラグ17aには、図示し
ないトランスファーレバーの下端部が嵌合しうる溝部16
b,17bがそれぞれ形成されている。また、H/Lシフトレー
ル16及び2/4シフトレール17には、それぞれH/Lシフトホ
ーク９及び2/4シフトホーク11が設けられている。そし
て、H/Lシフトレール16は、軸方向へ３段階に進退し
て、4L（低速４輪駆動）位置とＮ（中立）位置と4H（高
速４輪駆動）位置とを取りうるようになっており、2/4
シフトレール17は、軸方向へ２段階に進退して、２駆位
置と４駆位置とを取りうるようになっている。

なお、トランスファーレバーの下端部は、4H（高速４輪
駆動）状態において、H/Lシフトレール16のH/Lラグ16a
の溝部16bと2/4シフトレール17の2/4ラグ17aの溝部17b
との間を移動しうるようになっている。このため、トラ
ンスファーレバーの下端部が、H/Lシフトレール16側を
操作する場合には、2/4シフトレール17は４駆位置に固
定され、トランスファーレバーの下端部が、2/4シフト
レール17側を操作する場合には、H/Lシフトレール16は
Ｈ位置に固定される。

したがって、H/Lシフトレール16の取りうる位置は、4H
（高速４輪駆動）位置とＮ（中立位置）位置と4L（低速
４輪駆動）位置とのいずれかであり、2/4シフトレール1
7の取りうる位置は、2H（高速２輪駆動）位置と4H（高
速４輪駆動）位置とのいずれかになっている。

なお、トランスファーレバーを、２つのシフトレール1
7,16の間で切り替える際に適当な節度感を持たせるた
め、レジスタンススプリング力を発生する機構が設けら
れる（図示省略）。

また、これらのH/Lシフトレール16及び2/4シフトレール
17には、一定の力で各シフト位置にレールを拘束しうる
節度付与機構18が装備されている。

本発明の一実施例としてのセンターデフ付き２スピード
トランスファー構造は、上述のごとく構成されているの
で、図示しないトランスファーレバーを2H位置（第３図
参照）に操作すると、トランスファーレバーの下端部
が、2/4シフトレール17を2H位置（第２図参照）に駆動
する。この時、H/Lスリーブ８及び2/4スリーブ56は、第
1,7図に示すような位置をとり、入力軸２から入力され
た動力は、第１図中に矢印で示すように、入力軸側ハブ
22からH/Lスリーブ８を介して高速のまま出力軸側ハブ2
3に伝達され、更に出力軸４からセンターデフ41を通じ
て後輪側入力軸47へ伝達されて、後輪が駆動される。

この時、2/4スリーブ56の第２の歯面56bは、デフロック
ハブ55と中間ハブ50とに噛合して、前輪側ハブ51はフリ
ーとなる。したがって、出力軸４からの駆動力は前輪側
入力軸49へは伝達されず、後輪側入力軸47へのみ伝達さ
れる。また、出力軸４と中間軸48とが一体に回転するの
で、ピニオン43,44の公転と、サイドギヤ46の回転とが
同期して、ピニオン43,44の自転が防止され、センター
デフ41がロック状態になる。

また、2H位置では、前輪側ハブ51がフリーとなり、前輪
側ハブ51から先へは駆動力が伝達されなくなるので、こ
の分だけ燃費や騒音面で有利になる利点もある。

この結果、出力軸４からの駆動力は、後輪側入力軸47へ
直接伝達される。

また、図示しないトランスファーレバーを4Hセンターデ
フフリー位置（第３図参照）に操作すると、トランスフ
ァーレバーの下端部が、2/4シフトレール17を4Hセンタ
ーデフフリー位置（第２図参照）に駆動する。この時、
２スピードトランスファーのH/Lスリーブ８及び2/4スリ
ーブ56は、第4,8図に示すような位置を取り、入力軸２
から入力された動力は、第４図中に矢印で示すように、
入力軸側ハブ22からH/Lスリーブ８を介して高速のまま
出力軸側ハブ23に伝達され、更に出力軸４からセンター
デフ41に伝達されて、このセンターデフ41から後輪側入
力軸47及び前輪側（中間軸48）へと伝達される。

この時、2/4スリーブ56の第２の歯面56bが、中間ハブ50
と前輪側ハブ51とに噛合して、デフロックハブ55はフリ
ーとなる。これにより、出力軸４からの駆動力は、セン
ターデフ41にのみ伝達され、フリー状態となったセンタ
ーデフ41から前輪側及び後輪側の各負荷に応じて前輪側
と後輪側とに動力が分配される。特に、前輪側への動力
は、センターデフ41→中間軸48→中間ハブ50→前輪側ハ
ブ51→前輪側入力軸49と伝達されて、更に、前輪駆動力
伝達用スプロケット12→トランスファー用チェーン15→
前輪駆動用スプロケット14と伝達され、前輪駆動軸13を
通じて図示しない前輪が駆動される。

そして、図示しないトランスファーレバーを4Hセンター
デフロック位置（第３図参照）に操作すると、トランス
ファーレバーの下端部が、2/4シフトレール17又はH/Lシ
フトレール16を4Hセンターデフロック位置（第２図参
照）に駆動する。この時、２スピードトランスファーの
H/Lスリーブ８及び2/4スリーブ56は、第5,9図に示すよ
うな位置を取り、入力軸２から入力された動力は、第５
図中に矢印で示すように、入力軸側ハブ22からH/Lスリ
ーブ８を介して高速のまま出力軸側ハブ23に伝達され、
更に出力軸４からセンターデフ41を通じて後輪側入力軸
47へ伝達されると共に出力軸４から2/4スリーブ56を通
じて前輪側入力軸49へと伝達される。

この時、センターデフ41はロック状態となっていて、出
力軸４からの動力は後輪側入力軸47と前輪側入力軸49と
へ直接伝達される。

つまり、2/4シフトレール17又はH/Lシフトレール16が4H
センターデフロック位置に設定されると、2/4スリーブ5
6の第１の歯面56aがデフロックハブ55と噛合すると共
に、第２の歯面56bが中間ハブ50と前輪側ハブ51とに噛
合する。これにより、出力軸４と中間軸48と前輪側出力
軸49とが一体的に回転し、センターデフ41では、ピニオ
ン軸42とサイドギヤ46とが同時に回転するので、ピニオ
ン43,44の自転が拘束され、センターデフ41がロック状
態となって、サイドギヤ45がサイドギヤ46と一体的に回
転する。この結果、出力軸４と等しい速度で、後輪側入
力軸47と前輪側入力軸49とが回転して、後輪及び前輪が
駆動される。

なお、前輪への動力伝達は、前述と同様に、前輪側入力
軸49→スプロケット12→トランスファー用チェーン15→
スプロケット14→前輪駆動軸13を経て行なわれる。

また、図示しないトランスファーレバーを4L位置（第３
図参照）に操作すると、トランスファーレバーの下端部
が、H/Lシフトレール16を4L位置（第２図参照）に駆動
する。この時、２スピードトランスファーのH/Lスリー
ブ８及び2/4スリーブ56は、第６図に示すような位置を
取り、入力軸２から入力された動力は、図中に矢印で示
すように、入力軸側ギヤ21から低速用第１ギヤ27に伝達
されて、低速用第１ギヤ27と共に回動する低速用第２ギ
ヤ28から変速用ギヤ26に伝達されて、減速されて出力軸
側ハブ23に伝達される。そして、更に出力軸４からセン
ターデフ41を通じて後輪側入力軸47へ伝達されると共に
出力軸４から2/4スリーブ56を通じて前輪側入力軸49へ
伝達される。

この時には、トランスファーレバーを上述の4Hセンター
デフロック位置とした場合と同様に、センターデフ41は
ロック状態となっていて、出力軸４からの動力は後輪側
入力軸47と前輪側入力軸49とへ直接伝達される。

なお、図示しないトランスファーレバーをＮ位置（第３
図参照）に操作すると、トランスファーレバーの下端部
が、H/Lシフトレール16をＮ位置（第２図参照）に駆動
する。これによって、H/Lスリーブ８は、出力軸側ハブ2
3のみと噛合して、入力軸側ハブ22とは噛合しないの
で、入力軸１からの動力は、出力軸側へは伝達されな
い。従って、前輪も後輪も駆動されない。

このように、センターデフ入切兼２駆４駆切替用切替ス
リーブ56を設けることによって、切替スリーブを増加さ
せることなく、高速と低速との切替（H/L切替）や２輪
駆動状態と４輪駆動状態との切替（2/4切替）に加え
て、センターデフ41の作動状態の切替（フリー／ロック
切替）を行なえるようになるのである。つまり、シフト
レールやシフトホークやラグ等を増加させる必要もな
く、切替スリーブを１本のトランスファーレバーによっ
て適宜駆動して、比較的簡素なシフトパターンで、２駆
/4駆の切替及び高速／低速の切替に加えてセンターデフ
のフリー／ロックの切替を行なえるのである。

また、トランスファーレバーの各位置の設定（図３参
照）により、４輪駆動状態でのH/L（ハイとロー）の切
替や、４輪駆動状態でのセンターデフロックの差動・非
差動（即ち、センターデフロックとセンターデフフリ
ー）の切替や、４輪駆動と２輪駆動との切替（具体的に
は、センターデフフリーの高速４輪駆動と高速２輪駆動
との切替）を、いずれもワンタッチで速やかに行なうこ
とが可能になるので、操作性が格段に向上する利点もあ
る。

この結果、容易な操作で、４輪駆動状態でのタイトブレ
ーキング現象の発生や、高速４輪駆動状態での走行時に
おける内部循環トルクの発生を防ぐことができ、車両の
操縦性が大幅に向上すると共に、駆動系部品の破損等も
防止できる。

〔発明の効果〕

以上詳述したように、本発明のセンターデフ４付き２ス
ピードトランスファー構造によれば、エンジンからの駆
動回転を伝達される入力軸と、該入力軸の回転を変速機
構を介して伝達される出力軸と、該出力軸に連結され該
出力軸からの駆動回転を２つの出力要素へ分配する差動
装置とをそなえ、上記２つの出力要素のうちの一方の出
力要素が前輪側入力軸と後輪側入力軸とのいずれか一方
に連結され、上記２つの出力要素のうちの他方の出力要
素が２駆４駆切替機構を介して該前輪側入力軸と該後輪
側入力軸とのいずれか他方に選択的に連結され、該差動
装置による差動をセンターデフ入切機構により制限可能
なセンターデフ付き２スピードトランスファーにおい
て、該変速機構が、該入力軸と一体回転可能な入力軸側
ハブと、該出力軸と一体回転可能な出力軸側ハブと、該
入力軸の回転を減速して出力する変速用ハブと、該入力
軸側ハブと該出力軸側ハブと該変速用ハブとの外周に摺
接可能にスプライン嵌合され、該入力軸側ハブ及び該出
力軸側ハブを相互に連結する第１位置と、該出力軸側ハ
ブ及び該変速用ハブを相互に連結する第２位置との間を
移動可能に設けられた変速切替スリーブと、から構成さ
れるとともに、該入力軸側ハブと該出力軸側ハブと該変
速用ハブとが該出力軸の軸方向に順次配置され、該セン
ターデフ入切機構が、該出力軸と一体回転可能な第１の
ハブと、上記他方の出力要素と一体回転可能な第２のハ
ブと、該第１のハブと該第２のハブとの外周に摺動可能
にスプライン嵌合されたデフ入切兼２駆４駆切替スリー
ブと、から構成され、該２駆４駆切替機構が、該第２の
ハブと、該前輪側入力軸と一体回転可能であるととも
に、該デフ入切兼２駆４駆切替スリーブを外周に摺動可
能にスプライン嵌合された第３のハブと、該第２のハブ
と該第３のハブとの間に設けられたシンクロ機構と、か
ら構成され、該第１のハブと該第２のハブと該第３のハ
ブとが該出力軸の軸方向に順次配置されて、該デフ入切
兼２駆４駆切替スリーブが、該第１のハブと該第２のハ
ブとに係合する第３位置と、該第２のハブと該第３のハ
ブとに係合する第４位置と、該第１のハブと該第２のハ
ブと該第３のハブとに係合する第５位置との、３つの位
置の間を移動可能に構成され、且つ、該第４位置におい
て該デフ入切兼２駆４駆切替スリーブを該第１のハブと
離隔させる環状の溝部が形成されて、人為的な操作入力
に応じて作動するトランスファーレバーに対して軸方向
に選択的に連結可能であって該変速切替スリーブを摺動
させる変速シフトレールと、該トランスファーレバーに
対して軸方向に選択的に連結可能であって該デフ入切兼
２駆４駆切替スリーブを摺動させる２駆４駆用シフトレ
ールとが設けられ、該変速切替スリーブが該第１位置で
且つ該デフ入切兼２駆４駆切替スリーブが該第５位置に
あるときに、該トランスファーレバーが該変速シフトレ
ールと該２駆４駆用シフトレールとの間で移動可能にな
るように構成されることによって、シフトレールやシフ
トホークやラグ等を増加させることなく、１本のトラン
スファーレバーを比較的簡素なシフトパターンで操作す
ることによって、２駆/4駆の切替及び高速／低速の切替
に加えてセンターデフのフリー／ロックの切替を行なえ
るようになり、容易な操作で、低速４輪駆動状態でのタ
イトブレーキング現象の発生や、高速４輪駆動状態での
内部循環トルクの発生を防止できるようになる。また、
構成が比較的簡素であるため、装置の信頼性が大きい利
点や、トランスファー自体の大型化やその製造上及び設
置上のコスト増等も抑えられる利点がある。

また、一般に切替頻度の高い、センターデフロックの低
速４輪駆動とセンターデフロックの高速４輪駆動との切
替，センターデフロックの高速４輪駆動とセンターデフ
フリーの高速４輪駆動との切替，及びセンターデフフリ
ーの高速４輪駆動と高速２輪駆動との切替を、いずれも
ワンタッチで速やかに行なうことが可能になるので、操
作性が格段に向上する利点もある。

さらに、２輪駆動状態の時には、出力軸から２つの出力
要素のうちの一方の出力要素へは駆動力が伝達されなく
なるので、この分だけ燃費や騒音面で有利になる利点も
ある。

【図面の簡単な説明】

第１〜９図は本発明の一実施例としてのセンターデフ付
き２スピードトランスファー構造を示すもので、第１図
はそのトランスファーの模式的な断面図（センターデフ
ロック高速２輪駆動状態を示す図）、第２図はそのトラ
ンスファーを駆動するためのシフトレールの構成図、第
３図はそのトランスファーによるシフトパターンを示す
図、第４図はそのトランスファーのセンターデフフリー
高速４輪駆動状態を示す模式的な断面図、第５図はその
センターデフロック高速４輪駆動状態を示す模式的な断
面図、第６図はそのセンターデフロック低速４輪駆動状
態を示す模式的な断面図、第７図（ａ）はそれぞれその
センターデフロック高速２輪駆動状態における要部断面
図、第７図（ｂ）は第７図（ａ）におけるVIIb−VIIb矢
視断面図、第８図（ａ）はそれぞれそのセンターデフフ
リー高速４輪駆動状態における要部断面図、第８図
（ｂ）は第８図（ａ）におけるVIIIb−VIIIb矢視断面
図、第９図（ａ）はそれぞれのセンターデフロック高速
４輪駆動状態における要部断面図、第９図（ｂ）は第９
図（ａ）におけるIXb−IXb矢視断面図であり、第10〜14
図は従来の２スピードトランスファー構造を示すもの
で、第10図はそのトランスファーの模式的な断面図（高
速２輪駆動状態を示す断面図）、第11図はそのトランス
ファーを駆動するためのシフトレールの構成図、第12図
はそのトランスファーによるシフトパターンを示す図、
第13図はそのトランスファーの高速４輪駆動状態を示す
模式的な断面図、第14図はその低速４輪駆動状態を示す
模式的な断面図であり、第15図は本発明の案出過程で提
案されたセンターデフ付き２スピードトランスファー構
造の模式的な断面図（高速２輪駆動状態を示す図）であ
る。 １……センターデフ付き２スピードトランスファー、２
……入力軸、３……変速機構（H/L切替機構）、４……
出力軸（メインシャフト）、６……カウンタシャフト、
８……変速用切替スリーブ（H/Lスリーブ）、９……変
速シフトフォーク（H/Lシフトフォーク）、11……デフ
入切兼用２駆４駆切替用シフトフォーク（2/4シフトフ
ォーク）、12……前輪駆動力伝達用スプロケット、13…
…前輪駆動軸、14……前輪駆動用スプロケット、15……
トランスファー用チェーン、16……変速シフトレール
（H/Lシフトレール）、17……２駆４駆用シフトレール
（2/4シフトレール）、16a……H/Lラグ、17a……2/4ラ
グ、16b,17b……溝部、18……節度付与機構、19……セ
ンターデフ入切機構、20……２駆４駆切替機構（2/4切
替機構）、21……入力軸側ギヤ、22……入力軸側ハブ、
23……出力軸側ハブ、24……筒状軸、25……変速用ハ
ブ、26……変速用ギヤ、27……低速用第１ギヤ、28……
低速用第２ギヤ、41……センターデフ、42……ピニオン
軸、43,44……ピニオン、45,46……サイドギヤ、47……
後輪側入力軸、48……中間軸、49……前輪側入力軸、50
……第２のハブとしての中間ハブ（2/4ハブ）、50a……
歯面、51……第３のハブとしての前輪側ハブ（フロント
ドライブスプロケットクラッチギヤ）、51a……歯面、5
2……シンクロ機構、52a……アウタシンクロリング、52
b……シンクロナイザーコーン、52c……アウタシンクロ
リング、52d……歯面、55……第１のハブとしてのデフ
ロックハブ（出力軸側ハブ）、55a……歯面、56……セ
ンターデフ入切兼用２駆４駆切替スリーブ、56a……第
１の歯面、56b……第２の歯面、56c……溝部、57……ス
ラストベアリング、58a,58b……ニードルベアリング。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンからの駆動回転を伝達される入力
   軸と、 該入力軸の回転を変速機構を介して伝達される出力軸
   と、 該出力軸に連結され該出力軸からの駆動回転を２つの出
   力要素へ分配する差動装置とをそなえ、 上記２つの出力要素のうちの一方の出力要素が前輪側入
   力軸と後輪側入力軸とのいずれか一方に連結され、 上記２つの出力要素のうちの他方の出力要素が２駆４駆
   切替機構を介して該前輪側入力軸と該後輪側入力軸との
   いずれか他方に選択的に連結され、 該差動装置による差動をセンターデフ入切機構により制
   限可能なセンターデフ付き２スピードトランスファーに
   おいて、 該変速機構が、該入力軸と一体回転可能な入力軸側ハブ
   と、該出力軸と一体回転可能な出力軸側ハブと、該入力
   軸の回転を減速して出力する変速用ハブと、該入力軸側
   ハブと該出力軸側ハブと該変速用ハブとの外周に摺接可
   能にスプライン嵌合され、該入力軸側ハブ及び該出力軸
   側ハブを相互に連結する第１位置と、該出力軸側ハブ及
   び該変速用ハブを相互に連結する第２位置との間を移動
   可能に設けられた変速切替スリーブと、から構成される
   とともに、該入力軸側ハブと該出力軸側ハブと該変速用
   ハブとが該出力軸の軸方向に順次配置され、 該センターデフ入切機構が、該出力軸と一体回転可能な
   第１のハブと、上記他方の出力要素と一体回転可能な第
   ２のハブと、該第１のハブと該第２のハブとの外周に摺
   動可能にスプライン嵌合されたデフ入切兼２駆４駆切替
   スリーブと、から構成され、 該２駆４駆切替機構が、該第２のハブと、該前輪側入力
   軸と一体回転可能であるとともに、該デフ入切兼２駆４
   駆切替スリーブを外周に摺動可能にスプライン嵌合され
   た第３のハブと、該第２のハブと該第３のハブとの間に
   設けられたシンクロ機構と、から構成され、 該第１のハブと該第２のハブと該第３のハブとが該出力
   軸の軸方向に順次配置されて、 該デフ入切兼２駆４駆切替スリーブが、該第１のハブと
   該第２のハブとに係合する第３位置と、該第２のハブと
   該第３のハブとに係合する第４位置と、該第１のハブと
   該第２のハブと該第３のハブとに係合する第５位置と
   の、３つの位置の間を移動可能に構成され、且つ、該第
   ４位置において該デフ入切兼２駆４駆切替スリーブを該
   第１のハブと離隔させる環状の溝部が形成されて、 人為的な操作入力に応じて作動するトランスファーレバ
   ーに対して軸方向に選択的に連結可能であって該変速切
   替スリーブを摺動させる変速シフトレールと、 該トランスファーレバーに対して軸方向に選択的に連結
   可能であって該デフ入切兼２駆４駆切替スリーブを摺動
   させる２駆４駆用シフトレールとが設けられ、 該変速切替スリーブが該第１位置で且つ該デフ入切兼２
   駆４駆切替スリーブが該第５位置にあるときに、該トラ
   スファーレバーが該変速シフトレールと該２駆４駆用シ
   フトレールとの間で移動可能になるように構成されてい
   る ことを特徴とする、センターデフ付き２スピードトラン
   スファー構造。