JPH01103540A - ４輪駆動車の動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は４輪駆動車、特にセンタデフと、該センタデフ
のロック、フリーの切換えおよび２輪駆動−４輪駆動の
切換を行う切換装置と、リモートフリーホイールとを備
えた４輪駆動車の動力伝達装置に関する。

（従来の技術） エンジンの出力を分割して前輪および後輪に動力伝達す
るようにした４輪駆動車には、旋回時に前輪と後輪との
間に生じる回転差を吸収してスムーズな旋回走行が得ら
れるようにするセンタデフを備えたものがある。また、
このセンタデフを備えた４輪駆動車においては、登板路
やぬかるみなどの悪路での走行を容易にするため、該セ
ンタデフの差動動作を阻止するデフロック機構を備え、
走行状態や路面の状態などによってセンタデフをフリー
にした４輪駆動走行と、該センタデフをロックした４輪
駆動走行の切換えを行い得るようにしたものがあり、こ
のような４輪駆動車の具体例として、例えば特開昭５９
−１２８０１８号公報に開示されたものがある。

更に、４輪駆動車においては、燃費性能等を考慮して、
４輪駆動が必要でない場合に２輪駆動走行が可能なよう
に２輪駆動−４輪駆動の切換機構（以下、２−４切換機
構という）を備えることがあり、この場合、２輪駆動時
に従動輪となる車輪の回転により該車輪の差動装置が徒
らに駆動されることによる回転抵抗を軽減するため、該
車輪への動力伝達経路を遮断するりモートフリーホイー
ルを備えることがある。

ところで、上記の如きセンタデフのロック機構と２−４
切換機構とを備える場合、これらを１つの切換装置とし
て構成する場合があり、この場合、例えば第５図に示す
ように構成される。つまり、入力軸Ａを介してエンジン
からの動力が入力される入力要素Ｂ１と前輪側及び後輪
側へ動力を夫々出力する２つの出力要素Ｂ２．Ｂ３とを
有するセンタデフＢが備えられた構成において、例えば
２輪駆動時に前輪Ｃ９Ｃが従動輪となるものとすると、
上記センタデフＢにおける後輪側への出力軸りが連結さ
れた出力要素Ｂ３　　（もしくは入力要素Ｂ１）に設け
られた第１スプラインＥ、と、前輪Ｃ１Ｃ側への出力要
素Ｂ２に設けられた第２スプラインＥ２と、該出力要素
Ｂ２に結合された時に前輪Ｃ，Ｃ側に動力伝達機構Ｆを
介して動力を伝達する第３スプラインＥ３とをこの順序
で同軸上に配置すると共に、これらのスプラインにスラ
イド可能に嵌合されたスリーブＥ４とで切換装置Ｅを構
成する。そして、上記スリーブＥ４を図示のように第１
．第２スプラインＥｌ、Ｅ２に跨って嵌合させた状態と
すれば、センタデフＢの２つの出力要素Ｂ２　、　Ｂ３
　　（もしくは入力要素Ｂ１と一方の出力要素Ｂ２）と
が結合されることにより該センタデフＢがロックされ、
且つ前輪Ｃ１Ｃ側への動力の伝達が遮断された２輪駆動
状態が得られ、また上記スリーブＥ４を第１〜第３スプ
ラインＥ１〜Ｅ３に跨って嵌合させれば、センタデフＢ
がロックされた状態で前輪Ｃ１Ｃ側へも動力が伝達され
る４輪駆動状態が得られ、更にスリーブＥ４を第２．第
３スプラインＥ２．Ｅ、に跨って嵌合させれば、センタ
デフＢの各要素がフリーな状態での４輪駆動状態が得ら
れるように構成する。これによれば、一つのスリーブＥ
４のスライド操作だけでセンタデフＢのロック、フリー
の切換と、２−４切換とが行われることになる。

そして、このような切換装置Ｅに加えて、第５図に示す
ように上記の如きリモートフリーホイールＧを備えた４
輪駆動車においては、該ホイールＧが遮断されている２
輪駆動走行から該ホイールＧが接続される４輪駆動走行
へ切換える際に、先ず上記切換装置Ｅにおけるスリーブ
Ｅ４を第１〜第３スプラインＥ、〜Ｅ３に跨って嵌合す
るセンタデフロックの４輪駆動位置までスライドさせ、
この状態でリモートフリーホイールＧを接続すると共に
、その後更にスリーブＥ４をスライドさせてセンタデフ
フリーの４輪駆動状態とするように構成される。これは
、リモートフリーホイールＧの接続に際して、その両側
の部材Ｇ１．Ｇ２の回転速度を整合させるためである。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、センタデフＢに加えて上記のような切換装置
ＥとリモートフリーホイルＧとを備えた４輪駆動車にお
いて、２輪駆動走行から４輪駆動走行への切換時に、旋
回等により前、後輪間に回転速度差が生じた場合、次の
ような問題が発生する。つまり、第６図（ａ）に上記切
換装置Ｅの各スプライン噛合部の展ｒＭ図を示すように
、２輪駆動時には、エンジンからの動力が後輪側へのみ
伝達されるように、該切換装置Ｅの第１．第２スプライ
ンＥｌ、Ｅ２をスリーブＥ４によって結合して第３スプ
ラインＥ３を分離した状態にあり、この状態から４輪駆
動走行へ切換える際には、上記スリーブＥ４を第３スプ
ラインＥ３側へ操作して、第６図（ｂ）に示すように該
スリーブＥ４のスプラインを第１．第２．第３スプライ
ンＥｌ。

Ｅ２．Ｅ３に噛合せる。そして、この状態でエンジンか
らの動力を前輪側へも伝達するためにリモートフリーホ
イールＧを接続するのであるが、この時旋回等により前
輪と後輪との間に回転差が生じていると、上記リモート
フリーホイールＧを介して前輪に連動する第３スプライ
ンＥ３と後輪に連動する第１．第２スプラインＥ、、Ｅ
２との間に逆方向の力が発生し、スリーブＥ４ないし切
換装置Ｅの全体に捩れが生じることになる。そのため、
第１〜第３スプラインＥ、〜Ｅ、及びスリーブＥ４のス
プラインにおける各歯の側面が大きな面圧で接すること
になり、第６図（ｂ）に示す状態（センタデフロックの
４輪駆動状Ｂ）から、スリーブＥ４のスプラインが第２
．第３スプラインＥ２．Ｅ、のみに嵌合う状！ｆ３．（
センタデフフリーの４輪駆動状！ｒ３）への該スリーブ
Ｅ４の操作に大きな操作力が必要となり、あるいは操作
困難となる場合が生じるのである。

そこで、本発明はセンタデフのロック、フリーの切換機
能と２−４切換機能とを備えた切換装置が備えられ、且
つ２輪駆動時に従動軸となる車輪への動力伝達経路に該
経路を断接するリモートフリーホイールが設けられた４
輪駆動車において、２−４切換時に関する上記の如き問
題を解消し、該２−４切換操作の円滑化を図ることを目
的とする。

（問題点を解決するための手段） 上記の目的を達成するために本発明は次のように構成し
たことを特徴とする。

即ち、センタデフと、該センタデフのロック機能及び前
輪側への動力の伝達を断接する２−４切換機能を有する
切換装置と、前輪側への動力伝達経路に設けられたリモ
ートフリーホイールとが備えられた４輪駆動車において
、上記切換装置を、センタデフにおける入力要素もしく
は後輪側への出力要素に設けられた第１スプラインと、
前輪側への出力要素に設けられた第２スプラインと、こ
の第２スプラインに結合された時に前輪側に動力を伝達
する第３スプラインと、これらのスプライ　。

ンに嵌合して、第１．第２スプラインに跨って嵌合され
た状態、第１．第２．第３スプラインに跨って嵌合され
た状態、および第２．第３スプラインに跨った状態にス
ライド可能なスリーブとで構成する。そして、上記第３
スプラインの歯のピッチを他のスプラインのピッチの２
倍以上の整数倍とすると共に、上記スリーブの第３スプ
ライン側の端部における該第３スプラインの軸方向寸法
より短い所定範囲に欠歯部を設け、該欠歯部における歯
のピッチを第３スプラインのピッチに対応させて他の部
分のピッチの２倍以上の整数倍とする。

（作　　用） 上記の構成によれば、切換装置におけるスリーブが第１
．第２スプラインを結合している時は、センタデフがロ
ックされ且つ前輪側への動力の伝達が遮断されることに
より、後輪のみが駆動される２輪駆動状態となる。そし
て、この状態から４輪駆動走行に切換えるべく、上記ス
リーブをスライドさせて第１．第２．第３スプラインを
結合した時、前輪側への動力伝達経路上に設けられたリ
モートフリーホイールが接続されることにより、センタ
デフがロックされた状態で前輪側へも動力が伝達される
センタデフロックの４輪駆動状態となる。この時、前、
後輪間に回転速度差が生じていると、従来構造では、切
換装置に捩り力が作用し、スリーブを第２．第３スプラ
インが結合されるセンタデフフリーの４輪駆動位置まで
スライドさせるのが困難となる。

しかし、本発明における切換装置においては、上記第３
スプラインと、スリーブにおける該第３スプライン側の
端部の所定範囲におけるスプラインの歯のピッチが他の
スプライン及びスリーブにおける他の部分のピッチの２
倍もしくはそれ以上の整数倍とされているので、該第３
スプラインとスリーブの当該端部とが噛合った時に該噛
合い部に大きなバックラッシュが生じた状態となる。そ
のため、前、ｔ＆輪間に回転速度差がある時、特に前輪
の回転速度が後輪の回転速度を上回る旋回時に、上記第
３スプラインとスリーブの端部との噛合い部においては
、当初、スリーブに第３スプラインが連れ回っている状
態から、リモートフリーホイールが接続されて該第３ス
プラインが前輪に連動する状態となった時に、該第３ス
プラインがスリーブに対して上記バックラッシュ分だけ
相対回転しようとし、その時、該スリーブないし切換装
置に作用していた捩り力が一時的に消滅することになる
。従って、この時にスリーブにセンタデフフリーの４輪
駆動位置への操作力が加えられておれば、該スリーブは
上記位置に無理なく円滑にスライドされることになる。

尚、スリーブにおける第３スプライン側の端部の欠歯部
は該第３スプラインの軸方向寸法より短いので、センタ
デフフリーの４輪駆動位置では、該スリーブと第３スプ
ラインとはバックラッシュのないもしくは必要最小限の
状態で噛合うことになる。

（実　施　例） 以下、本発明の実施例について説明する。

まず、第１図により本実施例に係る４輪駆動車の全体構
成を説明すると、この４輪駆動車は、エンジン１と主変
速機２と副変速機３とトランスファー装置４とを車体前
後方向に一列に配設して構成されるパワープラント５を
有する。そして、該パワープラント５を車体前部に配置
すると共に、左右の前輪６．６問および左右の後輪７．
７間にそれぞれフロントデフ８およびリアデフ９を配置
し、上記トランスファー装置４の側部から前方へ延びる
第１プロペラシヤフト１０をフロントデフ８に、該トラ
ンスファー装置４から後方へ延びる第２プロペラシヤフ
ト１１をリアデフ９にそれぞれ連結すると共に、フロン
トデフ８から左右に延びる車軸１２．１２を左右の前輪
６．６に、リアデフ９から左右に延びる車軸１３．１３
を左右の後輪７．７にそれぞれ連結し、且つフロントデ
フ８と一方の前輪６との間に、これらの間を断接するリ
モートフリーホイル１４が備えられている。

次に、第２図により上記副変速機３およびトランスファ
ー装置４の構成を説明すると、副変速機３は、主変速機
２の出力軸２０にスプライン嵌合された入力軸２１と、
該軸２１の後方に同心状に配設されてトランスファー装
置４内へ延びる中間軸２２と、両軸２１，２２間に配置
された遊星歯車機＄１２３と、該機構２３の動力伝達経
路を切換える切換装置２４とを有している。そして、該
切換装置２４のスリーブ２５を図示のようにスライドさ
せて、入力軸２１に設けられたスプライン２６と遊星歯
車機構のサンギヤ２７に設けられたスプライン２８とに
跨って嵌合させて、該スリーブ２５を介して入力軸２１
とサンギヤ２７とを結合すれば、入力軸２１の回転がサ
ンギヤ２７に入力されると共に、この時、該遊星歯車機
構２３のリングギヤ２９が固定されているので、サンギ
ヤ２７に入力された回転が減速されてキャリヤ３０から
中間軸２２に伝達され、これにより低速段が得られるよ
うになっている。また、スリーブ２５を図面上、左側へ
スライドさせて、上記入力軸２１のスプライン２６とキ
ャリヤ３０に設けられたスプライン３１に嵌合すること
により、該スリーブ２５を介して入力軸２１とキャリヤ
３０とを結合すれば、入力軸２１の回転がキャリヤ３０
を介してそのまま中間軸２２に伝達され、これにより高
速段が得られるようになっている。

一方、上記トランスファー装置４は、上記副変速機３か
ら延びる中間軸２２の後方に同心状に後輪用出力軸３２
を、該中間軸２２に平行に前輪用出力軸３３をそれぞれ
配置し、中間軸２２と後輪用出力軸３２との間にセンタ
デフ３４を、中間軸２２と前輪用出力軸３３との間に巻
掛は伝動機構３５をそれぞれ配置し、さらにセンタデフ
３４と巻掛は伝動機構３５との中間軸２２上に切換装置
３６を配設した構成とされている。

上記センタデフ３４は、サンギヤ３７と、その周囲に配
設された複数のピニオンギヤ３８と、これらのピニオン
ギヤ３８を支持するキャリヤ３９と、各ピニオンギヤ３
８の外側に配設されたリングギヤ４０とでなる遊星歯車
機構で構成されている。そして、キャリヤ３９が上記中
間軸２２に、リングギヤ４０が上記後輪用出力軸３２に
それぞれ連結されている。また、上記巻掛は伝動機構３
５は、中間軸２２上に遊嵌合された第１スプロケツト４
１と、前輪用出力軸３３に一体形成された第２スプロケ
ツト４２と、両スプロゲット４１．４２間に巻掛けられ
たチェーン４３とで構成されている。

更に、上記切換装置３６は、上記センタデフ３４のサン
ギヤ３７と一体回転するハブ４４の両側に、該センタデ
フ３４におけるリングギヤ４０の延長部と、上記第１ス
プロケツト４１の延長部とを隣接させると共に、該リン
グギヤ延長部、ハブ４４及び第１スプロケット延長部の
外周部にこの順序で同一諸元の第１〜第３スプライン４
５，４６．４７を設け、且つこれらのスプライン４５〜
４７に跨ってスライド可能なスリーブ４８を嵌合させた
構成とされている。ここで、図示の実施例においては、
上記ハブ４４と第３スプライン４７との間に、スリーブ
４８を第３スプライン４７に噛合せる時にこれらの回転
速度を同期させる同期装置４９が介設されている。

然して、この切換装置３６においては、第３図に上記第
１〜第３スプライン４５〜４７及びスリーブ４８を展開
して示すように、第３スプライン４７が歯を一枚飛びに
欠落させて歯のピッチが第１．第２スプライン４５．４
６の２倍とされている。また、スリーブ４８においては
、第３スプライン４７側の端部における該第３スプライ
ン４７の軸方向寸法！；１１より短い長さで□の範囲で
欠歯部４８ａが設けられ、該欠歯部４８ａにおける歯の
ピッチが上記第３スプライン４７の歯のピッチと等しく
されている。

そして、上記スリーブ４８を第２図及び第４図（ａ）に
示すように第１スプライン４５と第２スプライン４６と
に跨って嵌合させた位置では、該スリーブ４８と上記ハ
ブ４４とを介してセンタデフ３４のサンギヤ３７とリン
グギヤ４０とが結合され、該センタデフ３４がロックさ
れると共に、該センタデフ３４と上記第１スプロケツト
４１との間が切断され、中間軸２２からセンタデフ３４
のキャリヤ３つに入力された回転がリングギヤ４０から
後輪用出力軸３２にそのまま出力される２輪駆動状態が
得られる。また、第４図（ｂ）に示すようスリーブ４８
を図示の位置から図面上、左側へ中間位置までスライド
させれば、該スリーブ４８が上記第１．第２スプライン
４５．４６に加えて第３スプライン４７にも嵌合され、
センタデフ３４がロックされた状態で、該センタデフ３
４と第１スプロケツト４１とが結合される。従って、こ
の場合は、中間軸２２からセンタデフ３４に入力された
回転は後輪用出力軸３２に出力される一方、第１スプロ
ケツト４１、チェーン４３および第２スプロケツト４２
からなる巻掛は伝動機１１Ｉ３５を介して前輪用出力軸
３３にも出力され、センタデフ３４がロックされた４輪
駆動状態が得られるが、この場合、第３スプライン４７
とスリーブ４８の該第３スプライン４７側の端部（欠歯
部４８ａ）との噛合い部においては、歯のピッチが第１
．第２スプライン４５．４６との噛合い部の２倍とされ
ているので、図示のように大きなバックラッシュＸが生
じることになる。さらに、第４図（ｃ）に示すように、
上記スリーブ４８を図面上、左端の位置までスライドさ
せれば、該スリーブ４８が第２．第３スプライン４６．
４７にのみ跨って嵌合する状態となって、センタデフ３
４のサンギヤ３７と第１スプロケツト４１とが結合され
る一方、該センタデフ３４のサンギヤ３７とリングギヤ
４０とが分離される。従って、この場合は、中間軸２２
からセンタデフ３４のキャリヤ３９に入力された回転は
リングギヤ４０から後輪用出力軸３２に出力され、且つ
サンギヤ３７から第１スプロケツト４１を介して前輪用
出力軸３３に出力されると共に、上記リングギヤ４０と
サンギヤ３７との差動動作が可能となって、前、後輪間
の回転速度差が許容されるセンタデフフリーの４輪駆動
状態が得られる。尚、この状態においては、スリーブ４
８における欠歯部４８ａの寸法ρ２が第３スプライン４
７の軸方向寸法ｉｌより短かくされているので、該スリ
ーブ４８と第３スプライン４７とがバックラッシュのな
い状態で噛合ことになる。

次に、上記切換装置３６の２−４切換操作時における具
体的動作について説明する。

先ず、２輪駆動時においては、上記のように切換装置に
おけるスリーブ４８が第１．第２スプライン４５．４６
に跨って嵌合してセンタデフ３４のリングギヤ４０とサ
ンギヤ３７とを結合することにより、該センタデフ３４
がロックされた状態にある。この場合の動力伝達経路の
状態を第４図（ａ′）により説明すると、エンジン１か
らの動力はロックされたセンタデフ３４を介して後輪７
．７側へのみ伝達され、また第１図に示すリモートフリ
ーホイール１４が切断されているので、前輪６．６が当
該車両の走行に伴って自由に従動し、且つ上記切換装置
３６における第３スプライン４７からリモートフリーホ
イール１４に至る巻掛は伝動機構３５、第１プロペラシ
ヤフト１０及びフロントデフ８等でなる動力伝達経路Ｙ
が完全にフリーな状態となっている。

次に、この２輪駆動状態から４輪駆動状態への切換えに
際して上記スリーブ４８をスライドさせて、該スリーブ
４８を第１．第２．第３スプライン４５，４６．４７に
跨って噛合させれば、第４図（ｂ′）に示すように、エ
ンジン１からの動力はロックされたセンタデフ３４を介
して後＃ｉ７゜７側へ伝達されると同時に、スリーブ４
８を介して第３スプライン４７にも伝達され、該第３ス
プライン４７からリモートフリーホイール１４に至る動
力伝達経路Ｙを構成する巻掛は伝動機構３５やフロンＩ
・デフ８等がセンタデフ３４の回転に連動して従動する
ことになる。この時、上記スリーブ４８は欠歯部４８ａ
が第３スプライン４７に噛合い、バックラッシュＸが生
じた状態でスリーブ４８の歯から第３スプライン４７の
歯に力が伝達される状態となっている。そして、この状
態で上記リモートフリーホイール１４が接続されること
により、センタデフ３４から上記動力伝達経路Ｙ及び該
リモートフリーホイール１４を介して前輪６．６にも動
力が伝達され、これによりセンタデフ３４がロックされ
た４輪駆動状態となるのである。

然して上記リモートフリーホイール１４が接続される時
に、当該車両が旋回状態にあって、前輪６．６の回転速
度が後輪７，７の回転速度より大きい場合には、第４図
（ｂ′）に示す動力伝達経路Ｙが前輪６．６の回転によ
りリモートフリーホイール１４を介して図面上、上方に
相対移動しようとする。つまり、第４図（ｂ）に示すバ
ックラッシュＸ分だけ第３スプライン４７がスリーブ４
８に対してＸ方向に相対回転し、第３スプライン４７の
歯からスリーブ４８の歯に力が伝達される状態に移行し
ようとする。

ところで、従来においては第６図（ｂ）に示すセンタデ
フロックの４輪駆動状態でリモートフリーホイールが接
続され、且つこの時に前輪の回転速度が後輪の回転速度
より大きくなると、スリーブＥ４と第３スプラインＥ３
との間に逆方向の力が生じ、該スリーブＥ４ないし切換
装置Ｅの全体に捩り力が発生するのであるが、木本にお
いては、上記のように第３スプライン４７がＸ方向へバ
ックラッシュＸ分だけ相対回転可能となり、その間に各
第３スプライン４７の歯とスリーブ４８の歯との間に逆
方向の力による摩擦力が働かない状態が一時的に発生す
る。従って、この時にスリーブ４８に第４図の図面上で
左方向への操作力が加えられておれば、該スリーブ４８
がスムーズに第４図（Ｃ）に示す位置にスライドされる
ことになる。そして、この状態では第４図（Ｃ）。

（Ｃ′）に示すように第１．第２スプライン４５．４６
、即ちセンタデフ３４の前輪側への出力要素であるサン
ギヤ３７と後輪側への出力要素であるリングギヤ４０と
が分離されることにより、該センタデフ３４の差動動作
が可能となり、センタデフフリーの４輪駆動状態が得ら
れることになる。尚、このセンタデフフリーの４輪駆動
状態への切換完了後においては、スリーブ４８の欠歯部
４８ａの長さ（ｇ２）が第３スプライン４７の軸方向寸
法（ρ１）より短いため、第３スプライン４７の歯にス
リーブ４８の正規の歯と欠歯された歯との両方が噛み合
った状態となる。従ってスリーブ４８と第３スプライン
４７との間のバックラッシュがなくなり、動力伝達経路
におけるガタッキが発生しない。

（発明の効果） 以上のように本発明によれば、センタデフのロックフリ
ーの切換機能及び前輪側への動力の伝達を断接する２−
４切換機能を有する切換装置と、２輪駆動時に前輪側へ
の動力伝達経路を遮断するリモートフリーホイールとを
備えた４輪駆動車において、２輪駆動走行からセンタデ
フフリーの４輪駆動走行への切換時におけるセンタデフ
ロックの４輪駆動状態での上記リモートフリーホイール
の接続時に、旋回等に起因して前、後輪間に回転速度差
があっても、この回転速度差による捩り力が切換装置に
作用しない状態が発生することになる。これにより、上
記捩り力のためにセンタデフロックの４輪駆動状態から
センタデフフリーの４輪駆動状態への切換操作が困難と
なるといった不具合が解消され、２−４切換が常に良好
に行われることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜４図は本発明の実施例を示すもので、第１図は
４輪駆動車の全体概略図、第２図は該４輪駆動車におけ
るトランスファー装置の構成を示す断面図、第３図は切
換装置のスリーブと各スプラインの展開図、第４図（ａ
）〜（ｃ）、（ａ′）〜（ａ′）は２−４切換時の各操
作段階におけるスリーブとスプラインとの噛み合い状態
を示す展開図及び動力伝達経路の状態を示す概略図で図
（ａ）、（ｂ）は従来の切換装置におけるスリーブと各
スプラインの噛合い状態を示す展開図である。 １４・・・リモートフリーホイール、３４・・・センタ
デフ、３６・・・切換装置、４５〜４７・・・第１、第
２．第３スプライン、４８・・・スリーブ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンからの動力が入力される入力要素と、前
   輪側および後輪側へ夫々動力を出力する２つの出力要素
   とを有するセンタデフが備えられていると共に、該セン
   タデフにおける入力要素もしくは後輪側への出力要素に
   設けられた第１スプラインと、前輪側への出力要素に設
   けられた第２スプラインと、この第２スプラインに結合
   された時に前輪側に動力を伝達する第３スプラインとを
   同軸上に配置して、これらのスプラインに嵌合されたス
   リーブをスライドさせることにより上記第１、第２スプ
   ラインを結合する状態、第１、第２、第３スプラインを
   結合する状態および第２、第３スプラインを結合する状
   態とに切換え得るように構成した切換装置が備えられ、
   且つ上記第３スプラインから前輪に至る動力伝達経路に
   リモートフリーホイールが設けられた４輪駆動車の動力
   伝達装置であって、上記切換装置における第３スプライ
   ンの歯のピッチを他のスプラインのピッチの２倍以上の
   整数倍とすると共に、上記スリーブの第３スプライン側
   の端部における該第３スプラインの軸方向寸法より短い
   所定の範囲に欠歯部を設け、該欠歯部における歯のピッ
   チを第３スプラインのピッチに対応させて他の部分のピ
   ッチの２倍以上の整数倍としたことを特徴とする４輪駆
   動車の動力伝達装置。