DE706601C - Vorrichtung zur Antriebsuebertragung und Lenkung von Antriebsraedern von Fahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung· zur Antriebsübertragung und Lenkung von Antriebsrädern von Fahrzeugen, insbesondere von Industriefahrzeugen, mit zwei unabhängigen, mit ihren Enden aneinandergesetzten Achsen, welche die Antriebsräder antreiben und die Antriebskraft mittels eines lose auf die benachbarten Enden jener Achsein aufgesetzten Rades empfangen, das wahlweise durch eine Kegelkupplung und durch anschließendes Eingreifen von Mitnehmern mit einem von zwei Organen zusammenwirkt, van denen jedes auf einer dieser unabhängigen Achsen befestigt ist.

Erfindungsgemäß wirken bei einer Vorrichtung dieser Art Scheiben, die mit Mitnehmern •versehen sind, mit Anschlägen am Gehäuse bzw. am Antriebsrad zusammen, wobei diese Scheiben verschiebbar auf Teilen aufgekeilt sind, die ihrerseits gleitend verschiebbar auf "den unabhängigen Achsen aufgekeilt und mit Kegelflächen versehen sind, welche mit entsprechenden Kegelflächen des Gehäuses bzw. des Antriebsrades zusammenwirken, " wobei zwischen jenen Scheiben und jenen Kegelflächen Federn angeordnet sind.

Man kennt bereits Vorrichtungen zum Lenken von Kraftfahrzeugen mit Hilfe der Antriebsräder, bei denen ein Zahnrad gleichzeitig auf den beiden benachbarten Enden zweier unabhängiger Achsen sitzt.

Außerdem wird bei der bekannten Vorrichtung ein Synchronismus der Antriebsübertragung nur in dem einen Sinne, d.h. im Sinne der Ingangsetzung, erreicht. Es ist dagegen keinerlei Organ vorgesehen, das es gestattet, diesen Synchronismus auch im entgegengesetzten Sinne, d. h. beim Anhalten der

Vorrichtung, zu gewährleisten, wie es bei der Vorrichtung gemäß vorliegender Erfindung der Fall ist.

Es sind auch Vorrichtungen zur Lenkung von Raupenschleppern bekannt, die mit Hebelij zusammenwirkende Stoßstangen sowie Muffen' enthalten, welche eine Sperrung der Raupenketten auf der einen oder anderen Seite gestatten.

to Die Vorrichtung gemäß vorliegender Erfindung ist insbesondere für Industriefahrzeuge, schwere Lastwagen o. dgl. anwendbar. Es ist daher wichtig, daß man hierbei über ein einfaches und widerstandsfähiges Getriebe verfügt, welches nicht nur eine Vorwärts- oder Rückwärtsbewegung der Maschine, sondern auch ihre Lenkung, Drehung oder Überwindung eines Hindernisses gestattet. Alle diese Ergebnisse werden mit Hilfe der erfindungsgemäßen Vorrichtimg zur Antriebsübertragung erzielt, die es gestattet, ohne Zuhilfenahme irgendeiner besonderen Steuerung das Fahrzeug sehr genau zu lenken, indem die gesamte Antriebskraft auf das eine der beiden Antriebsräder verlegt wird, während das zweite Antriebsrad zwangsläufig festgestellt wird. Dadurch kann man auch einen festen Punkt erhalten, der von dem gesperrten, nicht angetriebenen Rad gebildet wird. Dank dieser Sperrung wird im übrigen jede unerwünschte Fortbewegung des Fahrzeuges während seiner Lenkung oder Drehung an Ort uind Stelle verhindert. Dadurch, daß die beiden Antriebsräder gleichzeitig blockiert werden, erzielt man eine zwangsläufige Feststellung des gesamten Fahrzeuges. Schließlich kommt noch hinzu, daß man mit der erfindungsgemäßen Einrichtung eine sehr einfache, stoßfreie und sehr widerstandsfähige Synchronisierung erhalten kann.

Weitere Merkmale der Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung an Hand der Zeichnungen hervorgehen.

Fig. ι zeigt im Schnitt einen Teil einer erfindungsgemäß ausgebildeten Vorrichtung.

Fig. 2 zeigt im Schnitt eine Vorrichtung,

welche die Drehung eines Fahrzeuges an Ort und Stelle gestattet.

Bei der auf Fig. 1 dargestellten Ausfiihrungsform enthält die Vorrichtung ein Zahnrad 14, dem die Bewegung von einer Antriebswelle 10 mitgeteilt wird (vgl. auch Fig. 2). Dieses Zahnrad 14 ist lose auf die Enden zweier Achsen 15 und 16 aufgekeilt, die in gegenseitiger Verlängerung voneinander liegen, aber voneinander unabhängig sind. Die Räder oder Raupen des Fahrzeuges sind auf die Enden der Achsen 15 und 16 aufgesetzt. Das Rad 14 kann sich normalerweise lose auf den Achsen 15 und 16 drehen, ohne diese mitzunehmen. Auf den Seitenflächen des Rades 14 sind Mitnehmer 19 und 20 sowie Kupplungskegel 27 und 28 vorgesehen. Auf die Achsen 15 und 16 sind verschiebbar Kupplungskegel 29 und 30 aufgekeilt, die durch eine Nabe 30' !■untereinander verbunden sind. Zwischen diesen Kegeln befinden sich verschiebbar auf die Nabe 30' aufgekeilte Scheiben 21, die Mitnehmer 24 tragen. Diese Scheiben werden be- · züglich ihrer Längs verschiebung durch eine beliebige Einrichtung gesteuert, die sie längs der Achsen 15 und 16 derart verschiebt, daß die Mitnehmer 24 mit den Anschläge/i 19 und 20 in Eingriff kommen, die auf dem Zahnrad 14 sitzen.

Bevor jedoch diese Mitnehmer 24 mit den auf dem Zahnrad 14 sitzenden Anschlägen 19 und 20 in Berührung kommen, bringen die Scheiben 21, welche zwischen den beiden Kegeln 19 und 20 durch Federn 31 und 32 zentriert sind, den Kupplungskegel 29 mit dem auf dem Zahnrad 14 sitzenden kegelförmigen Kupplungskegel 28 in Berührung, wodurch die Bewegung des Zahnrades 14 fortschreitend auf die Achsen 15 und 16 übertragen wird, bevor noch die entsprechenden Anschläge und Mitnehmer miteinander in Eingriff gekommen sind.

Drückt man dann die Scheiben 21 weiter gegen die Seitenflächen des Zahnrades 14, so werden die Federn 31 zusammengedrückt, und die Mitnehmer 19 und 24 kommen zum Eingriff. Dadurch wird zu diesem Zeitpunkt die Bewegung zwischen dem Rad 14 und den Scheiben 21 zwangsläufig übertragen, und es kann kein gegenseitiges Gleiten auftreten, da die Kegelkupplung 28-29 nicht mehr arbeitet. Um das eine der durch diese Achsen 15 und 16 getriebenen Räder festzuhalten, führt man die umgekehrte Bewegung aus: Die >°° Scheibe 21 nimmt zunächst den Kegel 30 mit, der gegen eine auf dem Gehäuse 3 vorgesehene Kegelfläche 33' reibt. Durch diese Reibung wird die Bewegung der Scheibe 21 gebremst, die sich frei dreht, da sie sich von dem Rad 14 gelöst hat. Verschiebt man die Scheibe 21 seitlich weiter, so wird die Feder 32 zusammengedrückt, bis die Mitnehmer 24 mit Anschlägen 33 in Berührung kommen, die auf dem das Getriebe einschlie- no ßenden Gehäuse 3 sitzen und auf diese Weise das von der Welle 15 getriebene Rad vollständig blockieren.

Es ist leicht einzusehen, daß man mit der beschriebenen Vorrichtung auch ein einziges "5 Steuerorgan verwenden kann, das es beispielsweise gestattet, die eine Achse zu bremsen und die andere einzurücken. Dieses selbe Steuerorgan könnte auch zur Lenkung des Fahrzeuges bei seinen Fortbewegungen dienen, no

Der Vorteil dieser Vorrichtung beruht darauf, daß bei ziemlich rascher Fortbewegung

Claims (2)

1. des Fahrzeuges die Stöße, die sich bei der freien Kupplung der Anschläge 19 und 24 ergeben würden, beseitigt werden, da die Kegelkupplungen dazu dienen, die Geschwindigkeit der in Berührung- kommenden Organe zu synchronisieren, und die endgültige Einrückung nur noch durch die Anschläge 24 und 19 oder 33 genau bestimmt wird.

   Auf Fig. ι ist nur eine Hälfte des Getriebes

   to dargestellt. Es ist aber ohne weiteres klar, daß die der Achse 16 entsprechende Seite dieses Getriebes symmetrisch angeordnet ist.

   Fig. 2 zeigt .ein der Fig. 1 entsprechendes

   Getriebe, das Mittel enthält, die zur Ausführung der Drehung des Fahrzeuges um seine lotrechte Achse benutzt werden. Gemäß diesem Beispiel tragen die Scheiben 21 und 22 auf ihrem Umfang je eine Zahnung 21', 22', mit deren Hilfe diese Scheiben als Zahnräder

   20· benutzt werden können. Die Scheibe 21 kämmt dabei mit einem lose auf einer Achse 39 sitzenden Zahnrad 36, wahrend die Scheibe 22 mit einem Zahnrad 3 5 mittels eines Zwischenzahnrades 34 kämmt, welches dazu dient, den Drehungssinn des Zahnrades 35 umzukehren, daß sich die Zahnräder 3 S und 36 in entgegengesetztem Sinne drehen. Das Zahnrad 35 ist auf die Achse 39 aufgekeilt, die außerdem eine Kupplungsscheibe 42 trägt, die verschiebbar auf diese Achse aufgekeilt ist. Diese Scheibe 42 enthält Mitnehmer 38. Das Zahnrad 36 trägt ebenfalls Mitnehmer 37, die derart angeordnet sind, daß sie den auf der Scheibe 42 sitzenden Mitnehmern 38 gegenüberliegen.

   Diese Kupplungsscheibe 42 kann parallel zur Achse der Welle 39 mittels einer beliebigen bekannten Steuereinrichtung· verschoben werden. Die Wirkungsweise dieser Vorrichtung ist dann folgende: Will man erreichen, daß das Fahrzeug sich auf der Stelle dreht, so treibt man die eine oder die andere der Scheiben 21, 22 an. Nachstehend soll angenommen werden, daß die angetriebene Scheibe die Scheibe 22 sei. Diese Scheibe teilt ihre Bewegung über das Zwischenrad 34 dem Zahnrad 35 mit. Die Anschläge 38 der Seheibe 42 werden darauf mit den auf dem Zahnrad 36 sitzenden Mitnehmern 37 in Eingriff gebracht, und die Bewegung wird dadurch auf dieses Zahnrad 36 übertragen. Dieses Zahnrad 36 steht mit der Umfangszahnung der Scheibe 21 in Eingriff, so daß diese Scheibe ihre Bewegung der Achse 15 mitteilt. Infolge der Zwischenschaltung des Zahnrades 34 in. das Zahnradgetriebe 22 bis 35 drehen sich die Achsen 15 und 16 in umgekehrtem Sinne. Da die Räder des Fahrzeuges zu beiden Seiten des Fahrgestelles liegen, erhält man auf diese Weise eine Drehbewegung des Fahrzeuges, deren Mittelpunkt die Achse der Vorrichtung ist. Außerdem kann man mit dem erfindungsgemäßen Getriebe gleichzeitig die beiden Räder zum Vorwärtsfahren und Rückwärtsfahren in gerader Linie oder auf Wunsch auch nur ein einziges Rad antreiben, um einmal ein sehr starkes Kraftmoment auf dem Radkranz zu erzielen, um das Fahrzeug beispielsweise aus dem Schlamm herauszuziehen oder um das Fahrzeug über ein Hindernis hinüberzubringen. Ferner kann das Fahrzeug um das eine der Triebräder, welches festgestellt ist, schwenken.

   Diese Vorrichtung bietet außerdem den Vorteil, daß die üblichen Vorrichtungen zur Lenkung durch ein Steuerrad sowie ebenfalls die Differentiale fortfallen können.

   Wenn es sich um Fahrzeuge handelt, die häufig Schwenkbewegungen um ihren Mittelpunkt ausführen müssen, so kann man mit der auf Fig. 2 gezeigten Ausführungsform gleichzeitig die beiden Räder antreiben, wobei man sie aber in entgegengesetzten Richtungen in Umlauf setzt und dadurch die Drehung des Fahrzeuges bewirkt. Die normale Vor- 8g wärts- oder Rückwärtsbewegung, die in diesem Augenblick den Rädern mitgeteilt wird, dreht dabei das Fahrzeug nach rechts oder links, was für eine sehr große Anzahl von Anwendungen von erheblicher Bedeutung ist. go

   I' Λ T IC iN T Λ N S Γ R Ü C I] E :

   ι. Vorrichtung zur Antriebsübertragung und Lenkung von Antriebsrädern von Fahrzeugen, insbesondere von Industriefahrzeugen, mit zwei tinabhängigen, mit ihren Enden, aneinandergesetzten Achsen, welche die Antriebsräder antreiben und die Antriebskraft mittels eines lose auf die benachbarten Enden jener Achsen aufgesetzten Rades empfangen, das wahlweise durch eine Kegelkupplung und durch anschließendes Eingreifen von Mitnehmern mit einem von zwei Organen zusammenwirkt, von denen jedes auf einer dieser unabhängigen Achsen befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, daß mit Mitnehmern (24) verbundene Scheiben (21, 22) mit Ansehlägen (19, 20 bzw. 33.) am Gehäuse bzw. am Antriebsrad zusammenwirken, wobei diese Scheiben verschiebbar auf Teilen (30') aufgekeilt sind, die ihrerseits verschiebbar auf den unabhängigen Achsen (15, 16) aufgekeilt und mit Kegelflächen (29,30) versehen sind, die mit entsprechenden Kegelflächen (28,33') des Gehäuses bzw. des Rades (14) zusammenwirken, wobei zwischen den Scheiben (21,22) und jenen Kegelflächen (29,30) Federn (31,32) angeordnet sind.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1 mit einer Einrichtung zur L^Tmkehrung der Be-

   wegimg, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnräder (35,36) auf eine einzige Achse (39) aufgesetzt sind, wobei das eine auf dieser Achse festgekeilte Zahnrad über ein Umkehrzahnrad (34) in den verzahnten Umfang der Scheibe (22) und das andere lose auf der Achse sitzende Zahnrad (36) unmittelbar in den verzahnten Umfang der Scheibe (21) eingreift, während eine Kupplungsscheibe (42) verschiebbar auf die Achse (39) aufgekeilt und wahlweise mit dem losen Zahnrad kuppelbar ist.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen