JPH10297313A - 駆動力切換機構 - Google Patents
駆動力切換機構Info
- Publication number
- JPH10297313A JPH10297313A JP9108637A JP10863797A JPH10297313A JP H10297313 A JPH10297313 A JP H10297313A JP 9108637 A JP9108637 A JP 9108637A JP 10863797 A JP10863797 A JP 10863797A JP H10297313 A JPH10297313 A JP H10297313A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shaft
- spline
- wheels
- switching member
- drive
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 コンパクトで、汎用性の良い駆動力切換機構
を提供すること。 【解決手段】 終減速装置５内に形成され、一方の車輪
対のディファレンシャル２０の入力軸である第１軸１８
と、駆動源１からの駆動力を伝達する第２軸１７と、第
１軸１８と第２軸１７とを連結・離脱可能なクラッチ機
構１９、２５、２６、２８と、を有する駆動力切換機構
とした。
を提供すること。 【解決手段】 終減速装置５内に形成され、一方の車輪
対のディファレンシャル２０の入力軸である第１軸１８
と、駆動源１からの駆動力を伝達する第２軸１７と、第
１軸１８と第２軸１７とを連結・離脱可能なクラッチ機
構１９、２５、２６、２８と、を有する駆動力切換機構
とした。
Description
【０００１】
【発明が属する分野】本発明は、動力源からの動力の伝
達を切り換える駆動力切換機構に関するものであり、特
に２輪駆動状態と４輪駆動状態との切換えに関する。
達を切り換える駆動力切換機構に関するものであり、特
に２輪駆動状態と４輪駆動状態との切換えに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、動力源からの動力の伝達を前
輪或は後輪から全輪に切り換える機構としてトランスフ
ァが知られている。しかし、トランスファは一般的に変
速機と一体で形成されており、従来の車両にトランスフ
ァを新たに設けるには多くのユニットを交換しなければ
ならず、汎用性が悪い、という問題があった。
輪或は後輪から全輪に切り換える機構としてトランスフ
ァが知られている。しかし、トランスファは一般的に変
速機と一体で形成されており、従来の車両にトランスフ
ァを新たに設けるには多くのユニットを交換しなければ
ならず、汎用性が悪い、という問題があった。
【０００３】また、トランスファ以外の２輪駆動−４輪
駆動の切換機構の従来技術として、特公平１−２３３３
０号に開示される技術がある。この技術には、パートタ
イム式４輪駆動車両の駆動力のオン・オフを切り換え可
能な車軸側のディファレンシャル装置の一方の出力軸
に、駆動力オン時に連結（４輪駆動状態）して、駆動力
オフ時に離脱（２輪駆動状態）するクラッチを設けるこ
とにより、２輪駆動状態と４輪駆動状態とを切換可能に
すると共に、２輪駆動時における車輪からのバックドラ
イブを防止する技術が開示されている。
駆動の切換機構の従来技術として、特公平１−２３３３
０号に開示される技術がある。この技術には、パートタ
イム式４輪駆動車両の駆動力のオン・オフを切り換え可
能な車軸側のディファレンシャル装置の一方の出力軸
に、駆動力オン時に連結（４輪駆動状態）して、駆動力
オフ時に離脱（２輪駆動状態）するクラッチを設けるこ
とにより、２輪駆動状態と４輪駆動状態とを切換可能に
すると共に、２輪駆動時における車輪からのバックドラ
イブを防止する技術が開示されている。
【０００４】
【本発明が解決しようとする課題】しかしながら、トラ
ンスファは一般的に変速機と一体で形成されており、車
両にトランスファを新たに設けるには多くのユニットを
交換しなければならず、汎用性が悪い、という問題があ
った。
ンスファは一般的に変速機と一体で形成されており、車
両にトランスファを新たに設けるには多くのユニットを
交換しなければならず、汎用性が悪い、という問題があ
った。
【０００５】また、特公平１−２３３３０号の技術は、
ディファレンシャルの出力軸側にクラッチ機構を配設し
ているために、ディファレンシャルの幅寸法が大きくな
ってしまう。更に、このクラッチ機構は最終減速後の駆
動トルクを伝達するものであり、４輪駆動時にはクラッ
チ機構に大きな駆動トルクが負荷されるので、高強度材
や大きなモジュール等によりクラッチ機構の強度を確保
しなければならない、という問題がある。
ディファレンシャルの出力軸側にクラッチ機構を配設し
ているために、ディファレンシャルの幅寸法が大きくな
ってしまう。更に、このクラッチ機構は最終減速後の駆
動トルクを伝達するものであり、４輪駆動時にはクラッ
チ機構に大きな駆動トルクが負荷されるので、高強度材
や大きなモジュール等によりクラッチ機構の強度を確保
しなければならない、という問題がある。
【０００６】そこで本発明は、上記問題点を解決すべ
く、コンパクトで、汎用性に優れた駆動力切換機構を提
供することを技術的課題とする。
く、コンパクトで、汎用性に優れた駆動力切換機構を提
供することを技術的課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に請求項１は、終減速装置内に設けられ、一方の車輪対
のディファレンシャルの入力軸である第１軸と、駆動源
からの駆動力を伝達する第２軸と、第１軸と第２軸とを
連結・離脱可能なクラッチ機構と、を備える駆動力切換
機構とした。
に請求項１は、終減速装置内に設けられ、一方の車輪対
のディファレンシャルの入力軸である第１軸と、駆動源
からの駆動力を伝達する第２軸と、第１軸と第２軸とを
連結・離脱可能なクラッチ機構と、を備える駆動力切換
機構とした。
【０００８】本発明によると、終減速装置内にクラッチ
機構を設けたので、ディファレンシャルを含む１つのユ
ニット（終減速装置）を交換するだけで２輪駆動と４輪
駆動の切換機構を構成することができる。また、クラッ
チ機構をディファレンシャルの入力側に設けたので、デ
ィファレンシャルの各歯車により減速される前にクラッ
チが第１軸と第２軸とを係合・離脱することになる。す
なわち、本発明のクラッチ機構は、従来技術に示される
ようなディファレンシャルの出力側に設けられるクラッ
チ機構に比べて強度を必要としない。したがって、同一
材料を用いた場合にはクラッチ機構を小さくすることが
できる。
機構を設けたので、ディファレンシャルを含む１つのユ
ニット（終減速装置）を交換するだけで２輪駆動と４輪
駆動の切換機構を構成することができる。また、クラッ
チ機構をディファレンシャルの入力側に設けたので、デ
ィファレンシャルの各歯車により減速される前にクラッ
チが第１軸と第２軸とを係合・離脱することになる。す
なわち、本発明のクラッチ機構は、従来技術に示される
ようなディファレンシャルの出力側に設けられるクラッ
チ機構に比べて強度を必要としない。したがって、同一
材料を用いた場合にはクラッチ機構を小さくすることが
できる。
【０００９】また、第１軸と第２軸とは同軸上に設ける
とともに、クラッチ機構が、第１軸の外周の第１スプラ
イン及び第２軸の外周の第２スプラインに対応する内ス
プラインを呈し軸方向に移動可能な切換部材を有し、切
換部材の内スプラインが第１スプラインと第２スプライ
ンの両方に嵌合することにより第１軸と第２軸とを連結
するように構成すると有利である。
とともに、クラッチ機構が、第１軸の外周の第１スプラ
イン及び第２軸の外周の第２スプラインに対応する内ス
プラインを呈し軸方向に移動可能な切換部材を有し、切
換部材の内スプラインが第１スプラインと第２スプライ
ンの両方に嵌合することにより第１軸と第２軸とを連結
するように構成すると有利である。
【００１０】更に、クラッチ機構を第１軸及び第２軸を
支持する２つの軸受の間に設けることにより、従来技術
のデッドスペースを利用して装置が大型化することがな
く、従来品への汎用も容易になり有利である。
支持する２つの軸受の間に設けることにより、従来技術
のデッドスペースを利用して装置が大型化することがな
く、従来品への汎用も容易になり有利である。
【００１１】ここで、本発明におけるディファレンシャ
ルとは、左右の駆動車輪或は前後の駆動車輪の回転数の
差を吸収し円滑な走行を可能とする差動装置、或は差動
制限装置のことである。
ルとは、左右の駆動車輪或は前後の駆動車輪の回転数の
差を吸収し円滑な走行を可能とする差動装置、或は差動
制限装置のことである。
【００１２】尚、本発明における終減速装置とは、ディ
ファレンシャルのアッセンブリを意味する。
ファレンシャルのアッセンブリを意味する。
【００１３】
【実施の形態】以下、本発明の一実施の形態を図面を用
いて説明する。図１は本実施の形態の動力切換機構を備
える車両の簡略図、図２は本実施の形態での主要部、図
３は図２のＡ視図である。本実施の形態では、後輪に常
に駆動力が伝達されて２輪駆動時に前輪への駆動力を切
り離す形式の車両とする。
いて説明する。図１は本実施の形態の動力切換機構を備
える車両の簡略図、図２は本実施の形態での主要部、図
３は図２のＡ視図である。本実施の形態では、後輪に常
に駆動力が伝達されて２輪駆動時に前輪への駆動力を切
り離す形式の車両とする。
【００１４】全体の構成について説明する。駆動源であ
るエンジン１と、エンジン１の出力側に連結される変速
機２と、変速機２の出力側に一端が形成されエンジン１
の駆動力を伝達する駆動軸４と、一端が駆動軸４側に形
成され他端が終減速機構５内に形成される第２軸１７
と、終減速機構５に連結される前輪側車軸６、８と、前
輪側車軸６、８に取付けられる前輪７、９とを備えてい
る。また、終減速機構５内には、前輪側のディファレン
シャル２０の入力軸であり、第２軸１７と同軸に配置さ
れる第１軸１８が配設されている。
るエンジン１と、エンジン１の出力側に連結される変速
機２と、変速機２の出力側に一端が形成されエンジン１
の駆動力を伝達する駆動軸４と、一端が駆動軸４側に形
成され他端が終減速機構５内に形成される第２軸１７
と、終減速機構５に連結される前輪側車軸６、８と、前
輪側車軸６、８に取付けられる前輪７、９とを備えてい
る。また、終減速機構５内には、前輪側のディファレン
シャル２０の入力軸であり、第２軸１７と同軸に配置さ
れる第１軸１８が配設されている。
【００１５】本発明の主要部である駆動力切換機構につ
いて説明する。駆動力切換機構は終減速装置内に形成さ
れており、第１軸１８と、第１軸１８と同軸上に設けら
れる第２軸１７と、第１軸１８と第２軸１７とを連結・
離脱可能なクラッチ機構と、を備えている。第１軸１８
はハウジング２１に対して回転自在に取付けられ、ディ
ファレンシャル２０側にリングギア２３と噛み合うピニ
オンギア１８ｂを有している。ハウジング２１内にはデ
ィファレンシャル２０が設けられており、ディファレン
シャル２０は車軸に直交して回転可能に取付けられるデ
ィファレンシャルケース２２内に設けられている。ディ
ファレンシャルケース２２にはピニオンギア１８ｂと噛
み合うリングギア２３が取付けられている。また、第２
軸１７は第１軸１８の外端部に隣接してハウジング２１
に対して回転自在に取付けられている。第２軸１７の端
部には変速機からの出力軸に連結されて、第２軸１７に
駆動力を伝達するヨーク１６が固定されている。
いて説明する。駆動力切換機構は終減速装置内に形成さ
れており、第１軸１８と、第１軸１８と同軸上に設けら
れる第２軸１７と、第１軸１８と第２軸１７とを連結・
離脱可能なクラッチ機構と、を備えている。第１軸１８
はハウジング２１に対して回転自在に取付けられ、ディ
ファレンシャル２０側にリングギア２３と噛み合うピニ
オンギア１８ｂを有している。ハウジング２１内にはデ
ィファレンシャル２０が設けられており、ディファレン
シャル２０は車軸に直交して回転可能に取付けられるデ
ィファレンシャルケース２２内に設けられている。ディ
ファレンシャルケース２２にはピニオンギア１８ｂと噛
み合うリングギア２３が取付けられている。また、第２
軸１７は第１軸１８の外端部に隣接してハウジング２１
に対して回転自在に取付けられている。第２軸１７の端
部には変速機からの出力軸に連結されて、第２軸１７に
駆動力を伝達するヨーク１６が固定されている。
【００１６】次に、クラッチ機構について説明する。ク
ラッチ機構は、第１軸１８と第２軸１７の間に両軸間を
連結・離脱可能な切換部材１９が設けられている。切換
部材１９の内周面には、第１軸１８の外周に形成される
第１スプライン１８ａ及び第２軸１７の外周に形成され
る第２スプライン１７ａに対応する内スプライン１９ａ
が形成されており、切換部材１９は両スプライン１７
ａ、１８ａに沿って軸方向に摺動が可能である。
ラッチ機構は、第１軸１８と第２軸１７の間に両軸間を
連結・離脱可能な切換部材１９が設けられている。切換
部材１９の内周面には、第１軸１８の外周に形成される
第１スプライン１８ａ及び第２軸１７の外周に形成され
る第２スプライン１７ａに対応する内スプライン１９ａ
が形成されており、切換部材１９は両スプライン１７
ａ、１８ａに沿って軸方向に摺動が可能である。
【００１７】切換部材１９を軸方向に摺動させる切換装
置は、出力ギア２５及びラック２６を有しており、出力
ギア２５が回転することによって、ラック２６はハウジ
ング２１に取付けられたシャフト２７に対して摺動す
る。出力ギア２５はモータ（図示せず）の駆動に応じて
回転され、モータの駆動は図示しない制御装置ＥＣＵに
より制御される。出力ギア２５はスパイラルスプリング
を介してモータに取付けられている。モータが駆動する
とスパイラルスプリングを介して出力ギア２５に駆動力
が伝達され、出力ギア２５が回転駆動するとラック２６
が軸方向に移動して、ラック２６に固設されたフォーク
２８も軸方向に移動する。したがって、フォーク２８の
移動によりフォーク２８の端部に固設される切換部材１
９は第１軸１８及び第２軸１７のスプライン上を摺動す
ることが可能になる。
置は、出力ギア２５及びラック２６を有しており、出力
ギア２５が回転することによって、ラック２６はハウジ
ング２１に取付けられたシャフト２７に対して摺動す
る。出力ギア２５はモータ（図示せず）の駆動に応じて
回転され、モータの駆動は図示しない制御装置ＥＣＵに
より制御される。出力ギア２５はスパイラルスプリング
を介してモータに取付けられている。モータが駆動する
とスパイラルスプリングを介して出力ギア２５に駆動力
が伝達され、出力ギア２５が回転駆動するとラック２６
が軸方向に移動して、ラック２６に固設されたフォーク
２８も軸方向に移動する。したがって、フォーク２８の
移動によりフォーク２８の端部に固設される切換部材１
９は第１軸１８及び第２軸１７のスプライン上を摺動す
ることが可能になる。
【００１８】本実施の形態においては、フォーク２８と
一体にスイッチ押付部２８ａが設けており、４輪駆動時
にはフォーク２８の移動によりスイッチ押付部２８ａが
スイッチ３１を押し付けることで４輪駆動状態であるこ
とを電気的に検知している。第１軸１８及び第２軸１７
の回転に依存しないフォーク２８を用いてスイッチ３１
のオン・オフを切り換えているので、スイッチ３１が磨
耗することもなくスイッチ３１の耐久性が向上する。
一体にスイッチ押付部２８ａが設けており、４輪駆動時
にはフォーク２８の移動によりスイッチ押付部２８ａが
スイッチ３１を押し付けることで４輪駆動状態であるこ
とを電気的に検知している。第１軸１８及び第２軸１７
の回転に依存しないフォーク２８を用いてスイッチ３１
のオン・オフを切り換えているので、スイッチ３１が磨
耗することもなくスイッチ３１の耐久性が向上する。
【００１９】次に作動について説明する。車両が４輪駆
動状態の場合には、切換部材１９は第１軸１８と第２軸
１７の両方に亘ってスプライン嵌合しており、変速機構
の出力軸の駆動トルクは、ヨーク１６、第２軸１７、第
１軸１８、リングギア２３、ディファレンシャルケース
２２の順に伝達され、更にディファレンシャル２０から
操舵輪側である前輪側車軸６、８を介して操舵輪である
前輪７、９にも伝達される。車両の旋回時には前輪７、
９と後輪１３、１５との間で内輪差が生じ、前輪７、９
と後輪１３、１５との回転数に差ができるので、４輪駆
動状態のままでは操舵力が大きくなってしまう。
動状態の場合には、切換部材１９は第１軸１８と第２軸
１７の両方に亘ってスプライン嵌合しており、変速機構
の出力軸の駆動トルクは、ヨーク１６、第２軸１７、第
１軸１８、リングギア２３、ディファレンシャルケース
２２の順に伝達され、更にディファレンシャル２０から
操舵輪側である前輪側車軸６、８を介して操舵輪である
前輪７、９にも伝達される。車両の旋回時には前輪７、
９と後輪１３、１５との間で内輪差が生じ、前輪７、９
と後輪１３、１５との回転数に差ができるので、４輪駆
動状態のままでは操舵力が大きくなってしまう。
【００２０】そこで、前後輪の回転数に差ができたとき
には、出力ギア２５を回転させ切換部材１９を軸方向に
摺動させることにより、切換部材１９と第２軸１７とを
非係合にして駆動源からの駆動力を第１軸１８に伝達し
ないように２輪駆動状態とする。これによって、前輪と
後輪との回転数の差を第１軸１８と第２軸１７との相対
回転として吸収することができるので、操舵力は小さく
なる。但し、切換部材１９と第２軸１７の間の駆動トル
クが大きく、切換部材１９が軸方向に摺動できない場合
には、モータが作動しても切換部材１９は摺動できずに
モータの出力軸と出力ギア２５との間に設けられるスパ
イラルスプリングがたわむ。そして、駆動トルクが小さ
くなってスパイラルスプリングのスプリング力が駆動ト
ルクに打ち勝ったときに出力ギア２５が回転して切換部
材１９を摺動する。これにより第１軸１８と第２軸１７
の両軸に嵌合していた切換部材１９が第１軸１８のみと
の嵌合になり、後輪のみが駆動する２輪駆動状態にな
る。（切換部材１９、フォーク２８が図２の実線の状
態） 次に、２輪駆動から４輪駆動への切り換えについて説明
する。４輪駆動に戻る場合には、切換装置は出力ギア２
５を作動させることによって切換部材１９を軸方向に摺
動させて、切換部材１９を第１軸１８及び第２軸１７と
係合させることができる。これによって変速機の出力軸
からの駆動トルクは後輪だけでなく前輪にも伝達され
る。但し、内スプライン１９ａと第２スプライン１７ａ
の位相が不一致で切換部材１９が摺動できない場合に
は、モータを作動させても切換部材１９は摺動できずに
モータの出力軸と出力ギア２５との間に設けられるスパ
イラルスプリングがたわむ。そして後輪のスリップ等に
より内スプライン１９ａと第２スプライン１７ａの位相
が一致した時に出力ギア２５が作動して切換部材１９が
摺動し、切換部材１９は第１軸１８と第２軸１７の両ス
プラインと嵌合する。ここで初めて２輪駆動状態から４
輪駆動状態に切り替わる。（切換部材１９、フォーク２
８が図２の一点鎖線の状態） ２輪駆動と４輪駆動との切り換え、すなわちクラッチ機
構の作動は、本実施例では運転者が切換スイッチ（図示
せず）を作動することによってモータへの通電のオン・
オフ、或は通電方向を切り換えることで、２輪駆動と４
輪駆動との切り換えを任意に行うようにしたが、この他
に、前輪と後輪とにそれぞれ回転数センサを設けて、前
輪と後輪との回転数に差が発生したことを制御装置ＥＣ
Ｕが検知すると、モータに通電して４輪駆動状態から２
輪駆動状態に切り換える。そして前輪と後輪との回転数
に差がなくなったことを制御装置ＥＣＵが検知すると、
２輪駆動への切換時とモータの通電方向を逆にして、２
輪駆動状態から４輪駆動状態に切り換えてもよい。
には、出力ギア２５を回転させ切換部材１９を軸方向に
摺動させることにより、切換部材１９と第２軸１７とを
非係合にして駆動源からの駆動力を第１軸１８に伝達し
ないように２輪駆動状態とする。これによって、前輪と
後輪との回転数の差を第１軸１８と第２軸１７との相対
回転として吸収することができるので、操舵力は小さく
なる。但し、切換部材１９と第２軸１７の間の駆動トル
クが大きく、切換部材１９が軸方向に摺動できない場合
には、モータが作動しても切換部材１９は摺動できずに
モータの出力軸と出力ギア２５との間に設けられるスパ
イラルスプリングがたわむ。そして、駆動トルクが小さ
くなってスパイラルスプリングのスプリング力が駆動ト
ルクに打ち勝ったときに出力ギア２５が回転して切換部
材１９を摺動する。これにより第１軸１８と第２軸１７
の両軸に嵌合していた切換部材１９が第１軸１８のみと
の嵌合になり、後輪のみが駆動する２輪駆動状態にな
る。（切換部材１９、フォーク２８が図２の実線の状
態） 次に、２輪駆動から４輪駆動への切り換えについて説明
する。４輪駆動に戻る場合には、切換装置は出力ギア２
５を作動させることによって切換部材１９を軸方向に摺
動させて、切換部材１９を第１軸１８及び第２軸１７と
係合させることができる。これによって変速機の出力軸
からの駆動トルクは後輪だけでなく前輪にも伝達され
る。但し、内スプライン１９ａと第２スプライン１７ａ
の位相が不一致で切換部材１９が摺動できない場合に
は、モータを作動させても切換部材１９は摺動できずに
モータの出力軸と出力ギア２５との間に設けられるスパ
イラルスプリングがたわむ。そして後輪のスリップ等に
より内スプライン１９ａと第２スプライン１７ａの位相
が一致した時に出力ギア２５が作動して切換部材１９が
摺動し、切換部材１９は第１軸１８と第２軸１７の両ス
プラインと嵌合する。ここで初めて２輪駆動状態から４
輪駆動状態に切り替わる。（切換部材１９、フォーク２
８が図２の一点鎖線の状態） ２輪駆動と４輪駆動との切り換え、すなわちクラッチ機
構の作動は、本実施例では運転者が切換スイッチ（図示
せず）を作動することによってモータへの通電のオン・
オフ、或は通電方向を切り換えることで、２輪駆動と４
輪駆動との切り換えを任意に行うようにしたが、この他
に、前輪と後輪とにそれぞれ回転数センサを設けて、前
輪と後輪との回転数に差が発生したことを制御装置ＥＣ
Ｕが検知すると、モータに通電して４輪駆動状態から２
輪駆動状態に切り換える。そして前輪と後輪との回転数
に差がなくなったことを制御装置ＥＣＵが検知すると、
２輪駆動への切換時とモータの通電方向を逆にして、２
輪駆動状態から４輪駆動状態に切り換えてもよい。
【００２１】本実施の形態によると、スパイラルスプリ
ングを用いて位相の不一致時や駆動トルクが大きい場合
における切換部材１９の摺動を規制しているが、とくに
スパイラルスプリングを用いることに限定する意図はな
く、スプラインの位相が一致した時に初めて切換部材１
９が摺動する形式であればどのような機構を用いても良
い。
ングを用いて位相の不一致時や駆動トルクが大きい場合
における切換部材１９の摺動を規制しているが、とくに
スパイラルスプリングを用いることに限定する意図はな
く、スプラインの位相が一致した時に初めて切換部材１
９が摺動する形式であればどのような機構を用いても良
い。
【００２２】また、本実施の形態では第１軸１８を支持
する軸受２９と、第２軸１７を支持する軸受３０の間に
切換部材を設けたので、従来技術のデッドスペースを利
用して装置が大型化することがなく、従来品への汎用も
容易になり有利である。
する軸受２９と、第２軸１７を支持する軸受３０の間に
切換部材を設けたので、従来技術のデッドスペースを利
用して装置が大型化することがなく、従来品への汎用も
容易になり有利である。
【００２３】また、本実施の形態によると、４輪駆動か
ら２輪駆動に切り換えることによってステアリングの操
舵力を低減することができる。
ら２輪駆動に切り換えることによってステアリングの操
舵力を低減することができる。
【００２４】更に、本実施の形態では、トランスファを
備えることなく変速機から直接出力軸に駆動力を伝達す
る構成であるが、変速機と前輪及び後輪の出力軸の間に
トランスファを備える形式のものにも適用が可能であ
る。
備えることなく変速機から直接出力軸に駆動力を伝達す
る構成であるが、変速機と前輪及び後輪の出力軸の間に
トランスファを備える形式のものにも適用が可能であ
る。
【００２５】本実施の形態では、ディファレンシャル２
０として差動制限装置を用いた場合について説明した
が、差動装置を用いた場合であっても本発明の主旨には
何ら影響はなく、どちらのディファレンシャルを用いて
も良い。
０として差動制限装置を用いた場合について説明した
が、差動装置を用いた場合であっても本発明の主旨には
何ら影響はなく、どちらのディファレンシャルを用いて
も良い。
【００２６】
【効果】本発明によると、終減速装置内にクラッチ機構
を設けたので、ディファレンシャルを含む１つのユニッ
ト（終減速装置）を交換するだけで２輪駆動と４輪駆動
の切換機構を構成する車両とすることができる。また、
クラッチ機構をディファレンシャルの入力側に設けたの
で、ディファレンシャルの各歯車により減速される前に
クラッチが第１軸と第２軸とを係合・離脱することにな
る。すなわち、本発明のクラッチ機構は、従来技術に示
されるようなディファレンシャルの出力側に設けられる
クラッチ機構に比べて強度を必要としない。したがっ
て、同一材料を用いた場合にはクラッチ機構を小さくす
ることができる。
を設けたので、ディファレンシャルを含む１つのユニッ
ト（終減速装置）を交換するだけで２輪駆動と４輪駆動
の切換機構を構成する車両とすることができる。また、
クラッチ機構をディファレンシャルの入力側に設けたの
で、ディファレンシャルの各歯車により減速される前に
クラッチが第１軸と第２軸とを係合・離脱することにな
る。すなわち、本発明のクラッチ機構は、従来技術に示
されるようなディファレンシャルの出力側に設けられる
クラッチ機構に比べて強度を必要としない。したがっ
て、同一材料を用いた場合にはクラッチ機構を小さくす
ることができる。
【００２７】また、クラッチ機構を第１軸及び第２軸を
支持する２つの軸受の間に設けると、従来デッドスペー
スであった２つの軸受の間を利用することにより装置が
大型化することがなく、従来品への汎用も容易になる。
支持する２つの軸受の間に設けると、従来デッドスペー
スであった２つの軸受の間を利用することにより装置が
大型化することがなく、従来品への汎用も容易になる。
【図１】本実施の形態の動力切換機構を備えた車両の簡
略図である。
略図である。
【図２】本実施の形態の主要部である。
【図３】図２のＡ視図である。
１・・・エンジン（駆動源） ２・・・変速
機 ４・・・駆動軸 ５、１１・・
・終減速装置 ６、８・・・前輪側車軸 ７、９・・・
前輪 １２、１４・・・後輪側車軸 １３、１５・
・・後輪 １６・・・ヨーク １７・・・第
２軸 １７ａ・・・第２スプライン １８・・・第
１軸 １８ａ・・・第１スプライン １９・・・切
換部材 １９ａ・・・内スプライン ２０・・・デ
ィファレンシャル ２５・・・出力ギア ２６・・・ラ
ック ２８・・・フォーク ２９、３０・
・・軸受
機 ４・・・駆動軸 ５、１１・・
・終減速装置 ６、８・・・前輪側車軸 ７、９・・・
前輪 １２、１４・・・後輪側車軸 １３、１５・
・・後輪 １６・・・ヨーク １７・・・第
２軸 １７ａ・・・第２スプライン １８・・・第
１軸 １８ａ・・・第１スプライン １９・・・切
換部材 １９ａ・・・内スプライン ２０・・・デ
ィファレンシャル ２５・・・出力ギア ２６・・・ラ
ック ２８・・・フォーク ２９、３０・
・・軸受
Claims (4)
- 【請求項１】 終減速装置内に形成され、 一方の車輪対のディファレンシャルの入力軸である第１
軸と、 駆動源からの駆動力を伝達する第２軸と、 前記第１軸と第２軸とを連結・離脱可能なクラッチ機構
と、 を備える駆動力切換機構。 - 【請求項２】 前記第１軸と第２軸とは同軸上に設けら
れることを特徴とする、請求項１の駆動力切換機構。 - 【請求項３】 前記第１軸の外周に第１スプラインが形
成され、 第２軸の外周に第２スプラインが形成され、 前記クラッチ機構は、前記第１スプライン及び第２スプ
ラインに対応する内スプラインを呈し軸方向に移動可能
な切換部材を有し、該切換部材の内スプラインが前記第
１スプラインと第２スプラインとに亘って配置されると
きに前記第１軸と第２軸とを連結することを特徴とす
る、請求項２の駆動力切換機構。 - 【請求項４】 前記クラッチ機構は、前記第１軸及び第
２軸を支持する２つの軸受の間に設けられることを特徴
とする、請求項１の駆動力切換機構。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9108637A JPH10297313A (ja) | 1997-04-25 | 1997-04-25 | 駆動力切換機構 |
| US09/066,058 US5997428A (en) | 1997-04-25 | 1998-04-27 | Vehicle drive system including drive mode-shifting mechanism for shifting between two-wheel drive and four-wheel drive |
| US10/284,507 USRE39054E1 (en) | 1997-04-25 | 2002-10-31 | Vehicle drive system including drive mode-shifting mechanism for shifting between two-wheel drive and four-wheel drive |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9108637A JPH10297313A (ja) | 1997-04-25 | 1997-04-25 | 駆動力切換機構 |
Related Child Applications (2)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002174762A Division JP4453241B2 (ja) | 2002-06-14 | 2002-06-14 | 駆動力切換機構 |
| JP2005003887A Division JP4380542B2 (ja) | 2005-01-11 | 2005-01-11 | 駆動力切換機構 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10297313A true JPH10297313A (ja) | 1998-11-10 |
Family
ID=36954631
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9108637A Pending JPH10297313A (ja) | 1997-04-25 | 1997-04-25 | 駆動力切換機構 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5997428A (ja) |
| JP (1) | JPH10297313A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6679348B2 (en) | 2001-02-01 | 2004-01-20 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Vehicular two-wheel/four-wheel drive switching device |
| US6705417B2 (en) | 2001-02-22 | 2004-03-16 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Straddle type four-wheeled all-terrain vehicle with variable-speed V-belt drive |
| US6758297B2 (en) | 2001-12-26 | 2004-07-06 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Two-wheel-drive/four-wheel-drive switching system for vehicle |
| JP2008265662A (ja) * | 2007-04-24 | 2008-11-06 | F C C:Kk | 動力伝達装置 |
| US7758463B2 (en) | 2007-05-11 | 2010-07-20 | Kabushiki Kaisha F.C.C. | Power transmitting apparatus |
| US7951038B2 (en) | 2007-05-10 | 2011-05-31 | Kabushiki Kaisha F.C.C. | Power transmitting apparatus |
| WO2016088232A1 (ja) * | 2014-12-04 | 2016-06-09 | Ｇｋｎ ドライブライン ジャパン株式会社 | 自動車用パワートランスファユニットに組み込まれて利用されるクラッチ |
Families Citing this family (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7022891B2 (en) * | 1996-05-10 | 2006-04-04 | Wallace J Beaudry | Dressing and an epidermal positioning mechanism and method for using same |
| US6427797B1 (en) * | 2001-02-07 | 2002-08-06 | Hui-Lung Chang | Transmission structure of gearbox of electrically actuated car |
| JP4552341B2 (ja) | 2001-03-26 | 2010-09-29 | アイシン精機株式会社 | ４輪駆動車のディファレンシャル装置 |
| KR100514010B1 (ko) * | 2001-10-16 | 2005-09-13 | 하태환 | 차량의 4륜구동장치 |
| US6766889B1 (en) * | 2003-02-11 | 2004-07-27 | New Venture Gear, Inc. | Wedge fork clutch actuator for driveline clutches |
| JP2006029511A (ja) * | 2004-07-20 | 2006-02-02 | Aisin Ai Co Ltd | 車両用変速操作装置 |
| DE602006010206D1 (de) | 2006-09-12 | 2009-12-17 | Jen-Chih Liu | Kupplung mit vorgespannter Feder für die Vor-und Rückwärtsbewegung |
| US7654376B2 (en) * | 2006-09-12 | 2010-02-02 | Liu Jen-Chih | Clutch capable of cushioning forward movement and guarding backward movement |
| US20080199351A1 (en) * | 2007-02-15 | 2008-08-21 | Airocare, Inc. | Zero yield reactor and method of sanitizing air using zero yield reactor |
| JP5723589B2 (ja) * | 2010-09-30 | 2015-05-27 | 本田技研工業株式会社 | 前後輪駆動車両 |
| CN102602283A (zh) * | 2011-01-25 | 2012-07-25 | 何腾翔 | 用于模型车的稳定结构 |
| CA2966293A1 (en) * | 2014-10-29 | 2016-05-06 | John Osita Samano | Traction differential motion control (tdmc) |
| US10111977B1 (en) | 2015-07-01 | 2018-10-30 | Terrance Woodbridge | Method and system for generating non-thermal plasma |
| WO2017169051A1 (ja) | 2016-03-28 | 2017-10-05 | アイシン精機株式会社 | 駆動力断接装置 |
| US11246955B2 (en) | 2018-10-29 | 2022-02-15 | Phoenixaire, Llc | Method and system for generating non-thermal plasma |
| US11691506B2 (en) | 2020-09-30 | 2023-07-04 | Gkn Automotive Limited | Shifting mechanism for a vehicle power transfer unit |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US44124A (en) * | 1864-09-06 | Improvement in hoisting apparatus | ||
| US3058558A (en) * | 1959-09-01 | 1962-10-16 | Allis Chalmers Mfg Co | Coupling mechanism |
| JPS56123330A (en) * | 1980-02-29 | 1981-09-28 | Nippon Steel Corp | Static pressure pad for supporting strip |
| JPS6192335A (ja) * | 1984-10-09 | 1986-05-10 | Honda Motor Co Ltd | 車両用変速機 |
| JPH01114535A (ja) * | 1987-10-28 | 1989-05-08 | Mazda Motor Corp | ４輪駆動車 |
| JPH01141134U (ja) * | 1988-03-23 | 1989-09-27 | ||
| US5103690A (en) * | 1990-05-30 | 1992-04-14 | Roger Macpherson | Part-time all wheel drive system |
| US5605213A (en) * | 1994-12-21 | 1997-02-25 | White; Richard E. | Instant actuator for split axle drive mechanism |
-
1997
- 1997-04-25 JP JP9108637A patent/JPH10297313A/ja active Pending
-
1998
- 1998-04-27 US US09/066,058 patent/US5997428A/en not_active Ceased
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6679348B2 (en) | 2001-02-01 | 2004-01-20 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Vehicular two-wheel/four-wheel drive switching device |
| US6705417B2 (en) | 2001-02-22 | 2004-03-16 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Straddle type four-wheeled all-terrain vehicle with variable-speed V-belt drive |
| US6758297B2 (en) | 2001-12-26 | 2004-07-06 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Two-wheel-drive/four-wheel-drive switching system for vehicle |
| JP2008265662A (ja) * | 2007-04-24 | 2008-11-06 | F C C:Kk | 動力伝達装置 |
| US8057347B2 (en) | 2007-04-24 | 2011-11-15 | Kabushiki Kaisha F.C.C. | Power transmitting apparatus |
| US7951038B2 (en) | 2007-05-10 | 2011-05-31 | Kabushiki Kaisha F.C.C. | Power transmitting apparatus |
| US7758463B2 (en) | 2007-05-11 | 2010-07-20 | Kabushiki Kaisha F.C.C. | Power transmitting apparatus |
| WO2016088232A1 (ja) * | 2014-12-04 | 2016-06-09 | Ｇｋｎ ドライブライン ジャパン株式会社 | 自動車用パワートランスファユニットに組み込まれて利用されるクラッチ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5997428A (en) | 1999-12-07 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH10297313A (ja) | 駆動力切換機構 | |
| US6056660A (en) | Differential gear | |
| JP3547582B2 (ja) | 車両の左右輪間の連結装置 | |
| JP4461582B2 (ja) | 駆動力切換機構 | |
| GB2267322A (en) | Differential gearing unit | |
| CN103153674A (zh) | 四轮驱动车辆 | |
| JPH0637141B2 (ja) | 二輪・四輪駆動切換装置 | |
| JP2950567B2 (ja) | 動力伝達装置 | |
| US7204778B1 (en) | Differential gear | |
| JP2004009954A (ja) | 四輪駆動車の動力伝達装置 | |
| USRE39054E1 (en) | Vehicle drive system including drive mode-shifting mechanism for shifting between two-wheel drive and four-wheel drive | |
| JP4380542B2 (ja) | 駆動力切換機構 | |
| JP4453241B2 (ja) | 駆動力切換機構 | |
| JPS6347655B2 (ja) | ||
| JPH084350Y2 (ja) | 動力伝達装置 | |
| JP2014043161A (ja) | 車両のトランスファ | |
| JP2009078813A (ja) | 駆動力切換機構 | |
| JP2004299476A (ja) | 駆動力切換機構 | |
| JPH0330220Y2 (ja) | ||
| JPH0725267B2 (ja) | 車両の後輪トルク配分制御装置 | |
| JP5367624B2 (ja) | 車両のトランスファ | |
| JPH07113445A (ja) | トラクタ等の走行伝動装置 | |
| JPH0624887B2 (ja) | ４輪駆動車の車軸装置 | |
| JPH0249060Y2 (ja) | ||
| KR20150004106A (ko) | 차량용 파트타임 4륜구동 장치 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20050111 |