JP4453241B2 - 駆動力切換機構 - Google Patents
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Description
【発明が属する分野】
本発明は、動力源からの動力の伝達を切り換える駆動力切換機構に関するものであり、特に2輪駆動状態と4輪駆動状態との切換えに関する。
【0002】
【従来の技術】
従来より、動力源からの動力の伝達を前輪或は後輪から全輪に切り換える機構としてトランスファが知られている。しかし、トランスファは一般的に変速機と一体で形成されており、従来の車両にトランスファを新たに設けるには多くのユニットを交換しなければならず、汎用性が悪い、という問題があった。
【0003】
また、トランスファ以外の2輪駆動−4輪駆動の切換機構の従来技術として、特公平1−23330号に開示される技術がある。この技術には、パートタイム式4輪駆動車両の駆動力のオン・オフを切り換え可能な車軸側のディファレンシャル装置の一方の出力軸に、駆動力オン時に連結(4輪駆動状態)して、駆動力オフ時に離脱(2輪駆動状態)するクラッチを設けることにより、2輪駆動状態と4輪駆動状態とを切換可能にすると共に、2輪駆動時における車輪からのバックドライブを防止する技術が開示されている。
【0004】
【本発明が解決しようとする課題】
しかしながら、トランスファは一般的に変速機と一体で形成されており、車両にトランスファを新たに設けるには多くのユニットを交換しなければならず、汎用性が悪い、という問題があった。
【0005】
また、特公平1−23330号の技術は、ディファレンシャルの出力軸側にクラッチ機構を配設しているために、ディファレンシャルの幅寸法が大きくなってしまう。更に、このクラッチ機構は最終減速後の駆動トルクを伝達するものであり、4輪駆動時にはクラッチ機構に大きな駆動トルクが負荷されるので、高強度材や大きなモジュール等によりクラッチ機構の強度を確保しなければならない、という問題がある。
【0006】
そこで本発明は、上記問題点を解決すべく、コンパクトで、汎用性に優れた駆動力切換機構を提供することを技術的課題とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】
上記技術的課題を解決するために請求項1は、車両の車輪対のディファレンシャルを収容する終減速装置内に、前記ディファレンシャルの入力軸である第1軸と、駆動源からの駆動力を伝達する第2軸と、前記第1軸の軸方向に摺動可能に設けられるとともに前記第1軸と前記第2軸との連結・離脱を切り換え可能な切換部材を有するクラッチ機構と、前記クラッチ機構の前記切換部材を摺動させる切換装置と、を備える駆動力切換機構であって、前記駆動力切換機構は、前記切換装置を作動させるとともに前記終減速装置と1つのユニットを構成するモータを備え、前記切換装置は、前記モータの駆動によって前記切換部材を軸方向に摺動させるとともに前記終減速装置のハウジングに取付けられたシャフト上を前記シャフトに対して移動するフォークを備えることを特徴とする駆動力切換機構とした。
【0008】
請求項1によると、クラッチ機構を備える終減速装置がモータとともに1つのユニットを構成しているので、ディファレンシャルを含む1つのユニット(終減速装置)を交換するだけで2輪駆動と4輪駆動とを切り換える切換機構を構成することができる。特に、このユニットにおけるモータへの通電をオン・オフしたり、或いは通電方向を切り換えたりするだけで、車両を2輪駆動状態と4輪駆動状態とに切り換えることが可能になり、好適である。
【0009】
具体的には、請求項2に示すように、前記切換装置は、前記モータの駆動に応じて回転する出力ギアと、該出力ギアの回転に伴って軸方向に移動するラック及び前記フォークとを備え、前記切換部材は前記フォークに取り付けられるようにするとよい。
【0010】
また、請求項3に示すように、クラッチ機構を第1軸及び第2軸を支持する2つの軸受の間に設けることにより、従来技術のデッドスペースを利用して装置が大型化することがなく、従来品への汎用も容易になり有利である。
【0011】
更に、請求項4及び請求項5に示すように、前記第1軸と前記第2軸とが連結或いは離脱のいずれの状態かを電気的に検知するスイッチを備え、前記切換装置の作動に応じて前記スイッチのオン・オフが切り換えられるようにするとよい。
【0012】
クラッチ機構の具体的な構造としては、請求項6に示すように、前記第1軸の外周には第1スプラインが形成され、前記切換部材の内周には前記第1スプラインに対応する内スプラインが形成されるようにするとよい。
【0013】
更に具体的には、請求項7に示すように、前記第2軸の外周には前記切換部材の前記内スプラインに対応する第2スプラインが形成され、前記クラッチ機構は、前記内スプラインが前記第1スプラインと前記第2スプラインの両方に亘って配置されるときに前記第1軸と前記第2軸とを連結するとよい。
【0014】
ここで、本発明におけるディファレンシャルとは、左右の駆動車輪或は前後の駆動車輪の回転数の差を吸収し円滑な走行を可能とする差動装置、或は差動制限装置のことである。
【0015】
尚、本発明における終減速装置とは、ディファレンシャルのアッセンブリを意味する。
【0016】
【実施の形態】
以下、本発明の一実施の形態を図面を用いて説明する。図1は本実施の形態の動力切換機構を備える車両の簡略図、図2は本実施の形態での主要部、図3は図2の切換装置を右方から見た図である。本実施の形態では、後輪に常に駆動力が伝達されて2輪駆動時に前輪への駆動力を切り離す形式の車両とする。
【0017】
全体の構成について説明する。駆動源であるエンジン1と、エンジン1の出力側に連結される変速機2と、変速機2の出力側に一端が形成されエンジン1の駆動力を伝達する駆動軸4と、一端が駆動軸4側に形成され他端が終減速機構5内に形成される第2軸17と、終減速機構5に連結される前輪側車軸6、8と、前輪側車軸6、8に取付けられる前輪7、9とを備えている。また、終減速機構5内には、前輪側のディファレンシャル20の入力軸であり、第2軸17と同軸に配置される第1軸18が配設されている。
【0018】
本発明の主要部である駆動力切換機構について説明する。駆動力切換機構は終減速装置内に形成されており、第1軸18と、第1軸18と同軸上に設けられる第2軸17と、第1軸18と第2軸17とを連結・離脱可能なクラッチ機構と、を備えている。第1軸18はハウジング21に対して回転自在に取付けられ、ディファレンシャル20側にリングギア23と噛み合うピニオンギア18bを有している。ハウジング21内にはディファレンシャル20が設けられており、ディファレンシャル20は車軸に直交して回転可能に取付けられるディファレンシャルケース22内に設けられている。ディファレンシャルケース22にはピニオンギア18bと噛み合うリングギア23が取付けられている。また、第2軸17は第1軸18の外端部に隣接してハウジング21に対して回転自在に取付けられている。第2軸17の端部には変速機からの出力軸に連結されて、第2軸17に駆動力を伝達するヨーク16が固定されている。
【0019】
次に、クラッチ機構について説明する。クラッチ機構は、第1軸18と第2軸17の間に両軸間を連結・離脱可能な切換部材19が設けられている。切換部材19の内周面には、第1軸18の外周に形成される第1スプライン18a及び第2軸17の外周に形成される第2スプライン17aに対応する内スプライン19aが形成されており、切換部材19は両スプライン17a、18aに沿って軸方向に摺動が可能である。
【0020】
切換部材19を軸方向に摺動させる切換装置は、出力ギア25及びラック26を有しており、出力ギア25が回転することによって、ラック26はハウジング21に取付けられたシャフト27に対して摺動する。出力ギア25はモータ(図示せず)の駆動に応じて回転され、モータの駆動は図示しない制御装置ECUにより制御される。出力ギア25はスパイラルスプリング(図示せず)を介してモータに取付けられている。モータが駆動するとスパイラルスプリングを介して出力ギア25に駆動力が伝達され、出力ギア25が回転駆動するとラック26が軸方向に移動して、ラック26に固設されたフォーク28も軸方向に移動する。したがって、フォーク28の移動によりフォーク28の端部に固設される切換部材19は第1軸18及び第2軸17のスプライン上を摺動することが可能になる。
【0021】
本実施の形態においては、フォーク28と一体にスイッチ押付部28aが設けられており、4輪駆動時にはフォーク28の移動によりスイッチ押付部28aがスイッチ31を押し付けることで4輪駆動状態であることを電気的に検知している。第1軸18及び第2軸17の回転に依存しないフォーク28を用いてスイッチ31のオン・オフを切り換えているので、スイッチ31が磨耗することもなくスイッチ31の耐久性が向上する。
【0022】
次に作動について説明する。車両が4輪駆動状態の場合には、切換部材19は第1軸18と第2軸17の両方に亘ってスプライン嵌合しており、変速機構の出力軸の駆動トルクは、ヨーク16、第2軸17、第1軸18、リングギア23、ディファレンシャルケース22の順に伝達され、更にディファレンシャル20から操舵輪側である前輪側車軸6、8を介して操舵輪である前輪7、9にも伝達される。車両の旋回時には前輪7、9と後輪13、15との間で内輪差が生じ、前輪7、9と後輪13、15との回転数に差ができるので、4輪駆動状態のままでは操舵力が大きくなってしまう。
【0023】
そこで、前後輪の回転数に差ができたときには、出力ギア25を回転させ切換部材19を軸方向に摺動させることにより、切換部材19と第2軸17とを非係合にして駆動源からの駆動力を第1軸18に伝達しないように2輪駆動状態とする。これによって、前輪と後輪との回転数の差を第1軸18と第2軸17との相対回転として吸収することができるので、操舵力は小さくなる。但し、切換部材19と第2軸17の間の駆動トルクが大きく、切換部材19が軸方向に摺動できない場合には、モータが作動しても切換部材19は摺動できずにモータの出力軸と出力ギア25との間に設けられるスパイラルスプリングがたわむ。そして、駆動トルクが小さくなってスパイラルスプリングのスプリング力が駆動トルクに打ち勝ったときに出力ギア25が回転して切換部材19を摺動する。これにより第1軸18と第2軸17の両軸に嵌合していた切換部材19が第1軸18のみとの嵌合になり、後輪のみが駆動する2輪駆動状態になる。(切換部材19、フォーク28が図2の実線の状態)
次に、2輪駆動から4輪駆動への切り換えについて説明する。4輪駆動に戻る場合には、切換装置は出力ギア25を作動させることによって切換部材19を軸方向に摺動させて、切換部材19を第1軸18及び第2軸17と係合させることができる。これによって変速機の出力軸からの駆動トルクは後輪だけでなく前輪にも伝達される。但し、内スプライン19aと第2スプライン17aの位相が不一致で切換部材19が摺動できない場合には、モータを作動させても切換部材19は摺動できずにモータの出力軸と出力ギア25との間に設けられるスパイラルスプリングがたわむ。そして後輪のスリップ等により内スプライン19aと第2スプライン17aの位相が一致した時に出力ギア25が作動して切換部材19が摺動し、切換部材19は第1軸18と第2軸17の両スプラインと嵌合する。ここで初めて2輪駆動状態から4輪駆動状態に切り替わる。(切換部材19、フォーク28が図2の一点鎖線の状態)
2輪駆動と4輪駆動との切り換え、すなわちクラッチ機構の作動は、本実施例では運転者が切換スイッチ(図示せず)を作動することによってモータへの通電のオン・オフ、或は通電方向を切り換えることで、2輪駆動と4輪駆動との切り換えを任意に行うようにしたが、この他に、前輪と後輪とにそれぞれ回転数センサを設けて、前輪と後輪との回転数に差が発生したことを制御装置ECUが検知すると、モータに通電して4輪駆動状態から2輪駆動状態に切り換える。そして前輪と後輪との回転数に差がなくなったことを制御装置ECUが検知すると、2輪駆動への切換時とモータの通電方向を逆にして、2輪駆動状態から4輪駆動状態に切り換えてもよい。
【0024】
本実施の形態によると、スパイラルスプリングを用いて位相の不一致時や駆動トルクが大きい場合における切換部材19の摺動を規制しているが、とくにスパイラルスプリングを用いることに限定する意図はなく、スプラインの位相が一致した時に初めて切換部材19が摺動する形式であればどのような機構を用いても良い。
【0025】
また、本実施の形態では第1軸18を支持する軸受29と、第2軸17を支持する軸受30の間に切換部材を設けたので、従来技術のデッドスペースを利用して装置が大型化することがなく、従来品への汎用も容易になり有利である。
【0026】
また、本実施の形態によると、4輪駆動から2輪駆動に切り換えることによってステアリングの操舵力を低減することができる。
【0027】
更に、本実施の形態では、トランスファを備えることなく変速機から直接出力軸に駆動力を伝達する構成であるが、変速機と前輪及び後輪の出力軸の間にトランスファを備える形式のものにも適用が可能である。
【0028】
本実施の形態では、ディファレンシャル20として差動制限装置を用いた場合について説明したが、差動装置を用いた場合であっても本発明の主旨には何ら影響はなく、どちらのディファレンシャルを用いても良い。
【0029】
【効果】
本発明によると、クラッチ機構を備える終減速装置がモータとともに1つのユニットを構成しているので、ディファレンシャルを含む1つのユニット(終減速装置)を交換するだけで2輪駆動と4輪駆動とを切り換える切換機構を構成することができる。特に、このユニットにおけるモータへの通電をオン・オフしたり、或いは通電方向を切り換えたりするだけで、車両を2輪駆動状態と4輪駆動状態とに切り換えることが可能になり、好適である。
【図面の簡単な説明】
【図1】本実施の形態の動力切換機構を備えた車両の簡略図である。
【図2】本実施の形態の主要部である。
【図3】図3の切換装置を右方から見た図である。
【符号の説明】
1・・・エンジン(駆動源) 2・・・変速機
4・・・駆動軸 5、11・・・終減速装置
6、8・・・前輪側車軸 7、9・・・前輪
12、14・・・後輪側車軸 13、15・・・後輪
16・・・ヨーク 17・・・第2軸
17a・・・第2スプライン 18・・・第1軸
18a・・・第1スプライン 19・・・切換部材
19a・・・内スプライン 20・・・ディファレンシャル
25・・・出力ギア 26・・・ラック
28・・・フォーク 29、30・・・軸受
Claims (7)
- 車両の車輪対のディファレンシャルを収容する終減速装置内に、
前記ディファレンシャルの入力軸である第1軸と、
駆動源からの駆動力を伝達する第2軸と、
前記第1軸の軸方向に摺動可能に設けられるとともに前記第1軸と前記第2軸との連結・離脱を切り換え可能な切換部材を有するクラッチ機構と、
前記クラッチ機構の前記切換部材を摺動させる切換装置と、
を備える駆動力切換機構であって、
前記駆動力切換機構は、前記切換装置を作動させるとともに前記終減速装置と1つのユニットを構成するモータを備え、
前記切換装置は、前記モータの駆動によって前記切換部材を軸方向に摺動させるとともに前記終減速装置のハウジングに取付けられたシャフト上を前記シャフトに対して移動するフォークを備えることを特徴とする駆動力切換機構。 - 前記切換装置は、前記モータの駆動に応じて回転する出力ギアと、該出力ギアの回転に伴って軸方向に移動するラック及び前記フォークとを備え、前記切換部材は前記フォークに取り付けられることを特徴とする、請求項1の駆動力切換機構。
- 前記クラッチ機構は、前記第1軸及び第2軸を支持する2つの軸受の間に設けられることを特徴とする、請求項1の駆動力切換機構。
- 前記第1軸と前記第2軸とが連結或いは離脱のいずれの状態かを電気的に検知するスイッチを備えることを特徴とする、請求項1から請求項3の駆動力切換機構。
- 前記切換装置の作動に応じて前記スイッチのオン・オフが切り換えられることを特徴とする、請求項4の駆動力切換機構。
- 前記第1軸の外周には第1スプラインが形成され、前記切換部材の内周には前記第1スプラインに対応する内スプラインが形成されることを特徴とする、請求項1から請求項5の駆動力切換機構。
- 前記第2軸の外周には前記切換部材の前記内スプラインに対応する第2スプラインが形成され、前記クラッチ機構は、前記内スプラインが前記第1スプラインと前記第2スプラインの両方に亘って配置されるときに前記第1軸と前記第2軸とを連結することを特徴とする、請求項6の駆動力切換機構。
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- 2002-06-14 JP JP2002174762A patent/JP4453241B2/ja not_active Expired - Lifetime
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