JP2006123857A - 車両用ステアリング装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】車両用ステアリング装置の構造を簡素化するとともに、当該装置の小型・軽量化を図ること。
【解決手段】車両用ステアリング装置は、ステアリングホイール14からの回転操作力によって回転駆動される第1入力軸11と、電気モータ15のモータ出力軸15aからの回転駆動力によって回転駆動される第2入力軸12と、ステアリングギヤ21に連結されて第1入力軸11または第2入力軸12からの回転駆動力によって回転駆動される出力軸13と、電気モータ15の作動時には第1入力軸11と出力軸13を動力伝達不能としかつ第2入力軸12と出力軸13を動力伝達可能とし電気モータ15の非作動時には第1入力軸11と出力軸13を動力伝達可能とするクラッチ機構30を備えている。クラッチ機構30は、電気モータ15の出力に応じて第1入力軸11と出力軸13の動力伝達を機械的に断続する断続機構を有している。
【選択図】 図1
【解決手段】車両用ステアリング装置は、ステアリングホイール14からの回転操作力によって回転駆動される第1入力軸11と、電気モータ15のモータ出力軸15aからの回転駆動力によって回転駆動される第2入力軸12と、ステアリングギヤ21に連結されて第1入力軸11または第2入力軸12からの回転駆動力によって回転駆動される出力軸13と、電気モータ15の作動時には第1入力軸11と出力軸13を動力伝達不能としかつ第2入力軸12と出力軸13を動力伝達可能とし電気モータ15の非作動時には第1入力軸11と出力軸13を動力伝達可能とするクラッチ機構30を備えている。クラッチ機構30は、電気モータ15の出力に応じて第1入力軸11と出力軸13の動力伝達を機械的に断続する断続機構を有している。
【選択図】 図1
Description
本発明は、車両用ステアリング装置、特に、電気モータの作動によって舵角比を変化させることが可能な車両用ステアリング装置に関する。
この種の車両用ステアリング装置の一つとして、システムが正常であって、電気モータが正常に制御されるとき(正常制御時)には、電気モータの作動によって舵角比を可変とし、また、システムに異常が発生して、電気モータが正常に制御されないとき(異常制御時)には、電気モータを非作動としかつステアリングホイールの回転操作によってダイレクトに操舵可能としたものがあり、例えば、下記特許文献1に示されている。
特開2003−182622号公報(第2の実施形態)
上記した特許文献1に記載されている車両用ステアリング装置においては、ステアリングホイールに連結されて同ステアリングホイールからの回転操作力によって回転駆動される入力軸(ステアリングシャフト)と、ステアリングギヤに連結され電気モータの作動(回転)によって減速機を介して回転駆動される出力軸(ピニオンシャフト)と、正常制御時に前記入力軸と前記出力軸を機械的に独立させるとともに異常制御時に前記入力軸と前記出力軸を機械的に結合させる異常時結合機構を備えている。
ところで、上記した特許文献1に記載されている車両用ステアリング装置においては、前記異常時結合機構が前記減速機とは別個に構成されていて、前記異常時結合機構を作動させるためのアクチュエータが別個に必要である。このため、当該装置の構造が複雑となるとともに、当該装置の小型化を阻害している。
本発明は、当該装置の構造を簡素化するとともに、当該装置の小型・軽量化を図ることを目的としてなされたものである。また、本発明による車両用ステアリング装置は、ステアリングホイールに連結されて同ステアリングホイールからの回転操作力によって回転駆動される第1入力軸と、電気モータのモータ出力軸に連結されて同モータ出力軸からの回転駆動力によって回転駆動される第2入力軸と、ステアリングギヤに連結されて前記第1入力軸または前記第2入力軸からの回転駆動力によって回転駆動される出力軸と、前記電気モータの作動時には前記第1入力軸と前記出力軸を動力伝達不能としかつ前記第2入力軸と前記出力軸を動力伝達可能とし前記電気モータの非作動時には前記第1入力軸と前記出力軸を動力伝達可能とするクラッチ機構を備えていて、前記クラッチ機構は前記電気モータの出力に応じて前記第1入力軸と前記出力軸の動力伝達を機械的に断続する断続機構を有していることに特徴がある。
この車両用ステアリング装置では、電気モータの作動時にクラッチ機構が第1入力軸と出力軸を動力伝達不能としかつ第2入力軸と出力軸を動力伝達可能とする。このため、このときには、電気モータの作動によって回転駆動される第2入力軸からの回転駆動力によって出力軸が回転駆動されて操舵される。したがって、このときには、ステアリングホイールの回転操作量等に応じて電気モータの作動を制御することにより、舵角比を変化させることが可能である。
また、この車両用ステアリング装置では、電気モータの非作動時にクラッチ機構が第1入力軸と出力軸を動力伝達可能とする。このため、このときには、ステアリングホイールの回転操作によって出力軸がダイレクトに回転駆動されて操舵される。したがって、このときには、舵角比が設定値に維持されて変化することがない。
ところで、この車両用ステアリング装置においては、第1入力軸と出力軸を動力伝達可能または動力伝達不能とするクラッチ機構が、第2入力軸を回転駆動する電気モータの出力に応じて第1入力軸と出力軸の動力伝達を機械的に断続する断続機構を有していて、第2入力軸を回転駆動する電気モータがクラッチ機構を作動させるアクチュエータを兼ねるため、当該装置の構造を簡素化することが可能であるとともに、当該装置の小型・軽量化を図ることが可能である。
また、本発明の実施に際して、前記クラッチ機構が前記第1入力軸と前記出力軸を動力伝達不能としているときに前記ステアリングホイールに操舵反力を与える操舵反力創出手段が設けられていることも可能である。この場合には、電気モータの作動によって、第1入力軸と出力軸が動力伝達不能とされるとともに、第2入力軸からの回転駆動力により出力軸が回転駆動されて操舵されるときに、操舵反力創出手段によりステアリングホイールに操舵反力を与えることができて、操舵フィーリングを向上させることが可能である。
また、本発明の実施に際して、前記電気モータへの通電を制御する通電制御装置には通電異常が検出されたときに前記電気モータへの通電を遮断する通電遮断手段が設けられていることも可能である。この場合には、通電異常の状態での電気モータの作動を回避することが可能であるとともに、通電異常のとき電気モータを非作動とすることができて、第1入力軸と出力軸をクラッチ機構を介して動力伝達可能とすることができ、ステアリングホイールの回転操作によって出力軸をダイレクトに回転駆動することができる。
以下に、本発明の各実施形態を図面に基づいて説明する。図1〜図3は本発明による車両用ステアリング装置の一実施形態を概略的に示していて、この実施形態においては、第1入力軸11と第2入力軸12と出力軸13がハウジング10内にて同軸的に配置されている。ハウジング10は、車体BYに組付けられていて、第1入力軸11、第2入力軸12、出力軸13等を回転可能に支持している。
第1入力軸11は、ステアリングホイール14に連結されていて、ステアリングホイール14からの回転操作力によって回転駆動されるように構成されている。第2入力軸12は、電気モータ15のモータ出力軸15aに2個の遊星歯車式減速装置16,17を介して連結されていて、モータ出力軸15aからの回転駆動力によって回転駆動されるように構成されている。出力軸13は、ステアリングギヤ21に連結されていて、クラッチ機構30を介して伝達される第1入力軸11または第2入力軸12からの回転駆動力によって回転駆動されるように構成されている。
電気モータ15は、通電によって第2入力軸12を正方向または逆方向に回転駆動し、非通電によって第2入力軸12を回転フリーとするものであり、ハウジング10内に組付けられている。また、電気モータ15は、通電制御装置ECUによって通電を制御されている。
各遊星歯車式減速装置16,17は、モータ出力軸15aの回転を減速して第2入力軸12に伝達するものであり、入力要素としてのサンギヤ16a,17aと、出力要素としてのキャリア16b,17bと、固定要素としてのリングギヤ16c,17cを備えるとともに、キャリア16b,17bに回転可能に組付けられてサンギヤ16a,17aとリングギヤ16c,17cに噛合するピニオン16d、17dを備えている。
遊星歯車式減速装置16において、サンギヤ16aはモータ出力軸15aに動力伝達可能に連結され、キャリア16bは遊星歯車式減速装置17のサンギヤ17aに動力伝達可能に連結されている。また、遊星歯車式減速装置17において、キャリア17bは第2入力軸12に動力伝達可能に連結されている。
ステアリングギヤ21は、出力軸13の回転に応じて移動する公知のもの(例えば、出力軸13の先端に設けられるピニオン(図示省略)の回転に応じて車両の左右方向に移動するラックバー)であり、左右一対の各タイロッド22L,22Rと各ナックルアーム23L,23Rを介して各操舵車輪24L,24Rに連結されている。
クラッチ機構30は、電気モータ15の作動時に、図3に示したように、第1入力軸11と出力軸13を動力伝達不能としかつ第2入力軸12と出力軸13を動力伝達可能とし、電気モータ15の非作動時に、図1および図2に示したように、第1入力軸11と出力軸13を動力伝達可能とするものであって、特開2000−199532号公報に記載されている逆入力遮断機構と同様の構成、すなわち、第1カム部材31と第2カム部材32とコイルスプリング33を備えている。
第1カム部材31は、第2入力軸12に一体的に形成されていて、V字谷型の推力カム31aを有している。第2カム部材32は、出力軸13上にスプライン嵌合されていて、出力軸13に対して一体回転可能かつ軸方向へ移動可能であり、第1カム部材31のV字谷型の推力カム31aに対応したV字山型の推力カム32aを有している。また、第2カム部材32は、V字山型の推力カム32aより外周部にクラッチ歯32bを有している。
第2カム部材32のクラッチ歯32bは、軸方向(図示下方)に突出していて、ディスク34に形成したクラッチ歯34aに係合・離脱可能である。コイルスプリング33は、出力軸13の上端に一体的に組付けたプレート13aと第2カム部材32間に介装されていて、第2カム部材32のクラッチ歯32bがディスク34のクラッチ歯34aに係合する方向(図示下方)に向けて第2カム部材32を軸方向に付勢している。ディスク34は、スリーブ35を介して第1入力軸11に一体回転可能に連結されている。
上記したクラッチ機構30は、電気モータ15の出力に応じて第1入力軸11と出力軸13の動力伝達を機械的に断続する断続機構(第1カム部材31、第2カム部材32、コイルスプリング33およびディスク34等からなるもの)を有している。このため、電気モータ15の作動時に電気モータ15の出力により第2入力軸12が回転駆動されると、図3に示したように、第1カム部材31が第2入力軸12と一体的に回転して第2カム部材32に対して相対回転し第2カム部材32をコイルスプリング33に抗して軸方向に移動させる。これにより、第2カム部材32のクラッチ歯32bがディスク34のクラッチ歯34aから離脱し、第1入力軸11と出力軸13が動力伝達不能とされる。
また、電気モータ15の非作動時には、図1および図2に示したように、第2入力軸12が回転駆動されなくて、第1カム部材31が第2カム部材32に対して相対回転しないため、第2カム部材32はコイルスプリング33によって図示位置に保持される。これにより、第2カム部材32のクラッチ歯32bがディスク34のクラッチ歯34aに係合した状態が維持されて、第1入力軸11と出力軸13が動力伝達可能とされる。
また、この実施形態においては、第1入力軸11に対応して反力モータ41が設けられている。反力モータ41は、そのモータ出力軸41aにて遊星歯車式減速装置18(上記した遊星歯車式減速装置16と同様に構成されている)を介して第1入力軸11に動力伝達可能に連結されている。また、反力モータ41は、通電によって第1入力軸11を正方向または逆方向に回転駆動し、非通電によって第1入力軸11を回転フリーとするものであり、ハウジング10内に組付けられている。
また、反力モータ41は、クラッチ機構30が第1入力軸11と出力軸13を動力伝達不能としているとき(すなわち、電気モータ15が作動していて、第2カム部材32のクラッチ歯32bがディスク34のクラッチ歯34aから離脱しているとき)にステアリングホイール14に操舵反力を与えるものであり、通電制御装置ECUによって通電を制御されていて、通電制御装置ECUとにより操舵反力創出手段を構成している。
通電制御装置ECUは、図1にて示したように、第1入力軸11に設けた操舵入力角検出センサ51および操舵トルク検出センサ52と、ステアリングギヤ21に設けた操舵出力角検出センサ53と、車速検出センサ54と、電気モータ15に設けた通電異常検出センサ55にそれぞれ電気的に接続されていて、各センサ51〜55からの出力信号に応じて電気モータ15と反力モータ41への通電をそれぞれ制御するように構成されている。通電異常検出センサ55は、電気モータ15の過熱からシステムの通電異常を検出するセンサである。なお、システムの通電状態が正常であるか異常であるかは、例えば、予め設定した舵角比(操舵入力角と操舵出力角の比)と実際の舵角比を比較して舵角比の正常・異常を判定することによっても検出することが可能である。
この通電制御装置ECUは、予め設定した制御プログラムに基づいて、車速と操舵入力角に応じて舵角比を変えるべく電気モータ15への通電を制御する舵角比可変手段と、電気モータ15の作動に伴ってクラッチ機構30が第1入力軸11と出力軸13を動力伝達不能としているときステアリングホイール14に操舵反力を与えるべく反力モータ41への通電を制御する反力可変手段と、通電異常検出センサ55によって電気モータ15への通電異常が検出されたときに電気モータ15への通電を遮断する通電遮断手段が設けられている。
上記のように構成したこの実施形態においては、電気モータ15の作動時に、図3に示したように、クラッチ機構30が第1入力軸11と出力軸13を動力伝達不能としかつ第2入力軸12と出力軸13を動力伝達可能とする。このため、このときには、電気モータ15の作動によって回転駆動される第2入力軸12からの回転駆動力によって出力軸13が回転駆動されて操舵される。したがって、このときには、車速とステアリングホイール14の回転操作量に応じて、電気モータ15の作動が通電制御装置ECUにより制御されて、舵角比が変化する。
また、この実施形態においては、電気モータ15の非作動時に、図1および図2に示したように、クラッチ機構30が第1入力軸11と出力軸13を動力伝達可能とする。このため、このときには、ステアリングホイール14の回転操作によって出力軸13がダイレクトに回転駆動されて操舵される。したがって、このときには、舵角比が設定値に維持されて変化することがない。
ところで、この実施形態においては、第1入力軸11と出力軸13を動力伝達可能または動力伝達不能とするクラッチ機構30が、第2入力軸12を回転駆動する電気モータ15の出力に応じて第1入力軸11と出力軸13の動力伝達を機械的に断続する断続機構を有していて、第2入力軸12を回転駆動する電気モータ15がクラッチ機構30を作動させるアクチュエータを兼ねるため、当該装置の構造を簡素化することが可能であるとともに、当該装置の小型・軽量化を図ることが可能である。
また、この実施形態においては、クラッチ機構30が第1入力軸11と出力軸13を動力伝達不能としているときにステアリングホイール14に操舵反力を与える反力モータ41が第1入力軸11に対応して設けられている。このため、電気モータ15の作動によって、第1入力軸11と出力軸13が動力伝達不能とされるとともに、第2入力軸12からの回転駆動力により出力軸13が回転駆動されて操舵されるときに、反力モータ41の作動によりステアリングホイール14に操舵反力を与えることができて、操舵フィーリングを向上させることができる。
また、この実施形態においては、電気モータ15への通電を制御する通電制御装置ECUに、通電異常が検出されたときに電気モータ15への通電を遮断する通電遮断手段が設けられている。このため、通電異常の状態での電気モータ15の作動を回避することが可能であるとともに、通電異常のとき電気モータ15を非作動とすることができて、第1入力軸11と出力軸13をクラッチ機構30を介して動力伝達可能とすることができ、ステアリングホイール14の回転操作によって出力軸13をダイレクトに回転駆動することができる。
上記実施形態においては、電気モータの作動時には第1入力軸と出力軸を動力伝達不能としかつ第2入力軸と出力軸を動力伝達可能とし電気モータの非作動時には第1入力軸と出力軸を動力伝達可能とするクラッチ機構として、図1〜図3に示したクラッチ機構30を採用したが、このクラッチ機構として、図4〜図6に概略的に示したクラッチ機構130を採用して実施することも可能である。
図4〜図6に示したクラッチ機構130は、図1〜図3に示したクラッチ機構30と同等に機能(作動)するものであり、特開2003−343601号公報に記載されている逆入力遮断クラッチの固定外輪を第1入力軸11に連結されたスリーブ135とし、同逆入力遮断クラッチの入力軸を中空状の第2入力軸12とし、同逆入力遮断クラッチの出力軸を出力軸13とし、これら各軸11,12,13に対して、特開2003−343601号公報の逆入力遮断クラッチと同様に、一対のローラ131a、131bや弾性部材132a、132bやピン133を組付けたものである。
一対のローラ131a、131bと弾性部材132a、132bは、特開2003−343601号公報の逆入力遮断クラッチと同様に、第2入力軸12と出力軸13に設けた各カム面とにより、ロック手段を構成するものであり、このロック手段は、スリーブ135と出力軸13の相対回転によりスリーブ135と出力軸13を図5に示したようにロック(一体的に連結)し、第2入力軸12からの入力トルク(回転駆動力)により図6に示したようにロック状態を解除するようになっている。
ピン133は、第2入力軸12と出力軸13との間にて第2入力軸12と一体回転可能に設けられていて、ロック解除状態のときに、図6に示したように、第2入力軸12からの入力トルクを出力軸13に伝達するトルク伝達手段として機能する。また、このクラッチ機構130では、第2入力軸12からのトルク伝達時に一方のローラ131aに作用する弾性部材132aの押圧力と他方のローラ131bに作用する弾性部材132bの押圧力とを独立させる仕切り板13a(出力軸13に一体的に形成されている)が一対のローラ131a、131b間に配設されている。
なお、図4〜図6に示した実施形態のクラッチ機構130以外の構成は、図1〜図3に示した実施形態のクラッチ機構30以外の構成と実質的に同じであるため、同一符号を付して説明は省略する。また、図4〜図6に示した実施形態によって得られる作用効果は、図1〜図3に示した実施形態によって得られる作用効果と実質的に同じであるため、その説明は省略する。
上記した各実施形態においては、電気モータ15と反力モータ41の二個のモータを使用して本発明を実施したが、これらに代えて、一個のスーパーモータ(一個のステータと二個のロータを備えた電気モータ)を採用して本発明を実施することも可能である。この場合には、当該装置を更にコンパクトに構成することが可能である。
11…第1入力軸、12…第2入力軸、13…出力軸、14…ステアリングホイール、15…電気モータ、15a…モータ出力軸、21…ステアリングギヤ、30…クラッチ機構、31…第1カム部材、32…第2カム部材、33…コイルスプリング、34…ディスク、41…反力モータ、51…操舵入力角検出センサ、52…操舵トルク検出センサ、53…操舵出力角検出センサ、54…車速検出センサ、55…通電異常検出センサ、ECU…通電制御装置
Claims (3)
- ステアリングホイールに連結されて同ステアリングホイールからの回転操作力によって回転駆動される第1入力軸と、電気モータのモータ出力軸に連結されて同モータ出力軸からの回転駆動力によって回転駆動される第2入力軸と、ステアリングギヤに連結されて前記第1入力軸または前記第2入力軸からの回転駆動力によって回転駆動される出力軸と、前記電気モータの作動時には前記第1入力軸と前記出力軸を動力伝達不能としかつ前記第2入力軸と前記出力軸を動力伝達可能とし前記電気モータの非作動時には前記第1入力軸と前記出力軸を動力伝達可能とするクラッチ機構を備えていて、前記クラッチ機構は前記電気モータの出力に応じて前記第1入力軸と前記出力軸の動力伝達を機械的に断続する断続機構を有していることを特徴とする車両用ステアリング装置。
- 請求項1に記載の車両用ステアリング装置において、前記クラッチ機構が前記第1入力軸と前記出力軸を動力伝達不能としているときに前記ステアリングホイールに操舵反力を与える操舵反力創出手段が設けられていることを特徴とする車両用ステアリング装置。
- 請求項1に記載の車両用ステアリング装置において、前記電気モータへの通電を制御する通電制御装置には通電異常が検出されたときに前記電気モータへの通電を遮断する通電遮断手段が設けられていることを特徴とする車両用ステアリング装置。
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