JPH08258728A - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents
電動パワーステアリング装置Info
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- JPH08258728A JPH08258728A JP7068283A JP6828395A JPH08258728A JP H08258728 A JPH08258728 A JP H08258728A JP 7068283 A JP7068283 A JP 7068283A JP 6828395 A JP6828395 A JP 6828395A JP H08258728 A JPH08258728 A JP H08258728A
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- JP
- Japan
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- steering
- shaft
- electric motor
- reduction
- reduction mechanism
- Prior art date
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
- B62D5/0409—Electric motor acting on the steering column
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/001—Mechanical components or aspects of steer-by-wire systems, not otherwise provided for in this maingroup
- B62D5/003—Backup systems, e.g. for manual steering
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
- B62D5/0421—Electric motor acting on or near steering gear
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 複数の操舵補助用の小型電動モータを用いる
ことによる停止時又は低速走行時における操舵補助力不
足を解消すると共に、中，高速走行時における電動モー
タの慣性モーメントを低減して操舵感覚を改善する。 【構成】 一方の電動モータ21の出力軸21c は電磁クラ
ッチ24と、ウォームギア26, ウォームホイール28からな
る第１の減速機構とを介在させて下部軸９に連繋し、ま
た他方の電動モータ22の出力軸22c は電磁クラッチ25
と、ギア列からなる第２の減速機構と、ウォームギア2
7, ウォームホイール28からなる第１の減速機構とを介
在させて下部軸９に連繋し、各モータ21,22 と下部軸９
との間に介在させた減速機構の減速比を異ならせる。
ことによる停止時又は低速走行時における操舵補助力不
足を解消すると共に、中，高速走行時における電動モー
タの慣性モーメントを低減して操舵感覚を改善する。 【構成】 一方の電動モータ21の出力軸21c は電磁クラ
ッチ24と、ウォームギア26, ウォームホイール28からな
る第１の減速機構とを介在させて下部軸９に連繋し、ま
た他方の電動モータ22の出力軸22c は電磁クラッチ25
と、ギア列からなる第２の減速機構と、ウォームギア2
7, ウォームホイール28からなる第１の減速機構とを介
在させて下部軸９に連繋し、各モータ21,22 と下部軸９
との間に介在させた減速機構の減速比を異ならせる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は電動モータの回転力を操
舵補助力として利用する電動パワーステアリング装置に
関する。
舵補助力として利用する電動パワーステアリング装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】従来電動パワーステアリング装置は油圧
式のものに比較して出力が小さいため、軽自動車におい
て広く用いられてきた。ところが近年走行条件に応じた
きめの細かい制御が可能な電動パワーステアリング装置
の特性を生かすべく中，大型の自動車にも適用域が拡大
されつつある。ただ中，大型の自動車への適用には電動
モータとして高出力が必要となるが、これに応えるべく
単純に電動モータを大型化してゆくことは設置スペース
の面で限りがある外、組立工程での取扱いの作業性、コ
スト面での問題があった。この対策として小型電動モー
タを複数基、通常は２基併設することが行われている。
式のものに比較して出力が小さいため、軽自動車におい
て広く用いられてきた。ところが近年走行条件に応じた
きめの細かい制御が可能な電動パワーステアリング装置
の特性を生かすべく中，大型の自動車にも適用域が拡大
されつつある。ただ中，大型の自動車への適用には電動
モータとして高出力が必要となるが、これに応えるべく
単純に電動モータを大型化してゆくことは設置スペース
の面で限りがある外、組立工程での取扱いの作業性、コ
スト面での問題があった。この対策として小型電動モー
タを複数基、通常は２基併設することが行われている。
【０００３】図５は本出願人の出願（特願平６−51700
号) に係る従来のコラム式電動パワーステアリング装置
の部分破断斜視図、図６は部分破断拡大図、図７は図６
のVII −VII 線による拡大断面図である。図中１は舵
輪、２はステアリングシャフト、４はピニオン軸、６は
ラック軸を示している。ステアリングシャフト２はステ
アリングコラム３によって回転自在に保持されており、
その上端部に舵輪１が装着され、またその下端部は図７
に示す如く同軸に連結されたトーションバー７及び上部
軸８、下部軸９を介在させてユニバーサルジョイント10
の一端部に連結され、前記舵輪１の回転はステアリング
シャフト２, トーションバー７, 上部軸８，下部軸９を
経てユニバーサルジョイント10に伝達される。
号) に係る従来のコラム式電動パワーステアリング装置
の部分破断斜視図、図６は部分破断拡大図、図７は図６
のVII −VII 線による拡大断面図である。図中１は舵
輪、２はステアリングシャフト、４はピニオン軸、６は
ラック軸を示している。ステアリングシャフト２はステ
アリングコラム３によって回転自在に保持されており、
その上端部に舵輪１が装着され、またその下端部は図７
に示す如く同軸に連結されたトーションバー７及び上部
軸８、下部軸９を介在させてユニバーサルジョイント10
の一端部に連結され、前記舵輪１の回転はステアリング
シャフト２, トーションバー７, 上部軸８，下部軸９を
経てユニバーサルジョイント10に伝達される。
【０００４】ユニバーサルジョイント10の他端部はピニ
オン軸ケース12内に軸支されたピニオン軸４の一端部に
連結され、その他端部に形成したピニオン歯はラック軸
ケース13内に摺嵌せしめられたラック軸６のラック歯と
噛合せしめられ、ユニバーサルジョイント10を介してピ
ニオン軸４へ伝達された回転力はピニオン軸４を経てラ
ック軸６に伝達され、これをその軸方向へ移動させ、操
向輪が操向される。
オン軸ケース12内に軸支されたピニオン軸４の一端部に
連結され、その他端部に形成したピニオン歯はラック軸
ケース13内に摺嵌せしめられたラック軸６のラック歯と
噛合せしめられ、ユニバーサルジョイント10を介してピ
ニオン軸４へ伝達された回転力はピニオン軸４を経てラ
ック軸６に伝達され、これをその軸方向へ移動させ、操
向輪が操向される。
【０００５】21,22 は操舵補助用の２個の電動モータで
あり、ステアリングコラム３のコラムブラケット23に装
着され、夫々の出力軸には図７に示す如く電磁クラッチ
24,25 を介在させてウォームギア26,27 が連結してあ
る。各ウォームギア26,27 は前記下部軸９の外周に上,
下に並設した一対のウォームホイール28,29 に夫々下部
軸９の周方向に 180°隔てた反対側位置で噛合せしめら
れている。
あり、ステアリングコラム３のコラムブラケット23に装
着され、夫々の出力軸には図７に示す如く電磁クラッチ
24,25 を介在させてウォームギア26,27 が連結してあ
る。各ウォームギア26,27 は前記下部軸９の外周に上,
下に並設した一対のウォームホイール28,29 に夫々下部
軸９の周方向に 180°隔てた反対側位置で噛合せしめら
れている。
【０００６】各電動モータ21,22 の規格は通常同じであ
り、またその出力軸に装着した減速機構を構成するウォ
ームギア26,27 とウォームホイール28,29 との間の減速
比も同じである。更に電磁クラッチ24,25 は常時は継状
態に維持され、電動モータ21,22 がロック状態となる等
の異常時に断状態となるよう制御される。
り、またその出力軸に装着した減速機構を構成するウォ
ームギア26,27 とウォームホイール28,29 との間の減速
比も同じである。更に電磁クラッチ24,25 は常時は継状
態に維持され、電動モータ21,22 がロック状態となる等
の異常時に断状態となるよう制御される。
【０００７】図６において30はトルクセンサであり、前
記トーションバー７の捩れに伴って周方向に相対回転す
る上部軸８と下部軸９との相対回転量に基づいて操舵ト
ルクを検出するよう構成され、その検出トルクは図５に
示す制御部31へ取り込まれる。制御部31は検出トルクに
相応した電動モータ21,22 に対するモータ電流目標値を
演算し、これに対応した制御信号を電動モータ21,22 へ
与え、これらを駆動させる。これによって両電動モータ
21,22 にて下部軸９が回転駆動せしめられ、ユニバーサ
ルジョイント10を介してピニオン軸４を回転させ、ラッ
ク軸６をその軸方向に移動せしめて、舵輪１による操舵
力を補助する。
記トーションバー７の捩れに伴って周方向に相対回転す
る上部軸８と下部軸９との相対回転量に基づいて操舵ト
ルクを検出するよう構成され、その検出トルクは図５に
示す制御部31へ取り込まれる。制御部31は検出トルクに
相応した電動モータ21,22 に対するモータ電流目標値を
演算し、これに対応した制御信号を電動モータ21,22 へ
与え、これらを駆動させる。これによって両電動モータ
21,22 にて下部軸９が回転駆動せしめられ、ユニバーサ
ルジョイント10を介してピニオン軸４を回転させ、ラッ
ク軸６をその軸方向に移動せしめて、舵輪１による操舵
力を補助する。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】ところで上述した如き
従来の電動パワーステアリング装置における如く小型の
電動モータ21,22 を２台使用する構成にあっても、大型
の自動車等では据切時等のアシスト力が不足する場合が
ままある。しかし、電動モータ台数を増してゆくことは
搭載性の面で小型電動モータを使用する意義が薄れ、し
かも電動モータの慣性モーメントが大きくなって操舵感
覚も悪化する等の問題もあった。本発明はかかる事情に
鑑みなされたものであって、第１の目的は複数の小型電
動モータを使用するが、電動モータと操舵機構との間に
介装する減速機構は減速比の大きいものと小さいものと
を組合せることで、同じ定格の電動モータを使用した場
合はアシスト力を増大し、また同じアシスト力を得る場
合は電動モータの定格を小さいものとすることを可能と
する。また第２の目的は車速に応じて減速比の大きい減
速機構に連なるクラッチを継, 断制御することで高速走
行時における電動モータの慣性モーメントに起因する操
舵感覚の悪化を防止する。
従来の電動パワーステアリング装置における如く小型の
電動モータ21,22 を２台使用する構成にあっても、大型
の自動車等では据切時等のアシスト力が不足する場合が
ままある。しかし、電動モータ台数を増してゆくことは
搭載性の面で小型電動モータを使用する意義が薄れ、し
かも電動モータの慣性モーメントが大きくなって操舵感
覚も悪化する等の問題もあった。本発明はかかる事情に
鑑みなされたものであって、第１の目的は複数の小型電
動モータを使用するが、電動モータと操舵機構との間に
介装する減速機構は減速比の大きいものと小さいものと
を組合せることで、同じ定格の電動モータを使用した場
合はアシスト力を増大し、また同じアシスト力を得る場
合は電動モータの定格を小さいものとすることを可能と
する。また第２の目的は車速に応じて減速比の大きい減
速機構に連なるクラッチを継, 断制御することで高速走
行時における電動モータの慣性モーメントに起因する操
舵感覚の悪化を防止する。
【０００９】
【課題を解決するための手段】第１の発明に係る電動パ
ワーステアリング装置は、複数の電動モータの回転力
を、各電動モータ毎にクラッチ及び減速機構を介して操
舵機構に与えて操舵補助をする電動パワーステアリング
装置において、前記各減速機構の減速比を相互に異なら
せたことを特徴とする。第２の発明に係る電動パワース
テアリング装置は、減速比が相対的に大きい前記減速機
構に連繋されているクラッチを車速に対応させて継，断
操作することを特徴とする。
ワーステアリング装置は、複数の電動モータの回転力
を、各電動モータ毎にクラッチ及び減速機構を介して操
舵機構に与えて操舵補助をする電動パワーステアリング
装置において、前記各減速機構の減速比を相互に異なら
せたことを特徴とする。第２の発明に係る電動パワース
テアリング装置は、減速比が相対的に大きい前記減速機
構に連繋されているクラッチを車速に対応させて継，断
操作することを特徴とする。
【００１０】
【作用】第１の発明にあってはアシスト力の増大により
据切時等においても十分な操舵補助力を得ることが可能
となる。第２の発明にあっては減速比の大きい減速機構
に連なる電動モータのクラッチを車速に応じて継, 断操
作することで、車速が大きい状況下では減速比の小さい
減速機構に連なる電動モータにて操舵補助力を得ること
となって慣性モーメントの低減が図れ、操舵感覚が改善
される。
据切時等においても十分な操舵補助力を得ることが可能
となる。第２の発明にあっては減速比の大きい減速機構
に連なる電動モータのクラッチを車速に応じて継, 断操
作することで、車速が大きい状況下では減速比の小さい
減速機構に連なる電動モータにて操舵補助力を得ること
となって慣性モーメントの低減が図れ、操舵感覚が改善
される。
【００１１】
【実施例】以下本発明をその実施例を示す図面に基づい
て具体的に説明する。図１は本発明に係る電動パワース
テアリング装置のステアリングシャフトと電動モータと
の結合構造を示す縦断面図、図２は図１のII−II線によ
る拡大断面図である。図１, 図２において、２はステア
リングシャフト、21,22 は操舵補助用の電動モータを示
している。ステアリングシャフト２はステアリングコラ
ム３内に玉軸受3aを用いて軸支されており、その上端は
ステアリングコラム３から上方に突き出され、ここには
図示しない舵輪が装着されている。
て具体的に説明する。図１は本発明に係る電動パワース
テアリング装置のステアリングシャフトと電動モータと
の結合構造を示す縦断面図、図２は図１のII−II線によ
る拡大断面図である。図１, 図２において、２はステア
リングシャフト、21,22 は操舵補助用の電動モータを示
している。ステアリングシャフト２はステアリングコラ
ム３内に玉軸受3aを用いて軸支されており、その上端は
ステアリングコラム３から上方に突き出され、ここには
図示しない舵輪が装着されている。
【００１２】またステアリングシャフト２の下端にはト
ーションバー７及び上部軸８がピン7aにて同心に連結さ
れ、また前記トーションバー７の下端には下部軸９が同
じくピン7bにて同心に連結され、前記舵輪を回転させる
とステアリングシャフト２,トーションバー７，上部軸
８を介して下部軸９が回転せしめられるようになってい
る。下部軸９の下端はユニバーサルジョイント10の一端
部に連結されており、ユニバーサルジョイント10の他端
は従来と同様に（図５参照）ピニオン軸４の上端に連結
されている。ピニオン軸４はピニオン軸ケース12内に軸
支されており、その下端部にはピニオン歯が形成され、
ラック軸ケース13内のラック軸６に形成したラック歯と
噛合せしめられ、前記ユニバーサルジョイント10の回転
によりピニオン軸４が回転駆動され、ラック軸６がその
軸方向に移動せしめられて操向輪に対する操向操作がな
される。
ーションバー７及び上部軸８がピン7aにて同心に連結さ
れ、また前記トーションバー７の下端には下部軸９が同
じくピン7bにて同心に連結され、前記舵輪を回転させる
とステアリングシャフト２,トーションバー７，上部軸
８を介して下部軸９が回転せしめられるようになってい
る。下部軸９の下端はユニバーサルジョイント10の一端
部に連結されており、ユニバーサルジョイント10の他端
は従来と同様に（図５参照）ピニオン軸４の上端に連結
されている。ピニオン軸４はピニオン軸ケース12内に軸
支されており、その下端部にはピニオン歯が形成され、
ラック軸ケース13内のラック軸６に形成したラック歯と
噛合せしめられ、前記ユニバーサルジョイント10の回転
によりピニオン軸４が回転駆動され、ラック軸６がその
軸方向に移動せしめられて操向輪に対する操向操作がな
される。
【００１３】電動モータ21,22 は前記ステアリングコラ
ム３の下端部に設けたコラムブラケット23に夫々下部軸
９と直交する方向に出力軸21c,22c を向けて固定されて
いる。電動モータ21にあっては図２に示す如くその出力
軸21c の途中に電磁クラッチ24を介在させて第１の減速
機構を構成するウォームギア26が装着され、また電動モ
ータ22にあってはその出力軸22c の途中に同じく電磁ク
ラッチ25を介在させると共に、平型ギアを組合せて構成
された第２の減速機構を介在させて第１の減速機構を構
成するウォームギア27が装着されている。
ム３の下端部に設けたコラムブラケット23に夫々下部軸
９と直交する方向に出力軸21c,22c を向けて固定されて
いる。電動モータ21にあっては図２に示す如くその出力
軸21c の途中に電磁クラッチ24を介在させて第１の減速
機構を構成するウォームギア26が装着され、また電動モ
ータ22にあってはその出力軸22c の途中に同じく電磁ク
ラッチ25を介在させると共に、平型ギアを組合せて構成
された第２の減速機構を介在させて第１の減速機構を構
成するウォームギア27が装着されている。
【００１４】各ウォームギア26,27 は下部軸９の両側に
これを挟む態様で平行に延在され、夫々下部軸９の外周
に固定したウォームホイール28,29 に下部軸９の周方向
に 180°隔てた反対側にて夫々噛合せしめられている。
電動モータ21,22 はその定格を同じにしてもよいし、異
ならせてもよい。また第１の減速機構の減速比は同じに
してもよいし、異ならせてもよいが、全体として電動モ
ータ21と下部軸９との間の第１の減速機構による減速比
と、電動モータ22と下部軸９との間の第１，第２減速機
構による減速比とは異ならせてある。通常は電動モータ
21と下部軸９との間の減速機構による減速比は小さく、
電動モータ22と下部軸９との間の減速機構による減速比
は大きく設定される。
これを挟む態様で平行に延在され、夫々下部軸９の外周
に固定したウォームホイール28,29 に下部軸９の周方向
に 180°隔てた反対側にて夫々噛合せしめられている。
電動モータ21,22 はその定格を同じにしてもよいし、異
ならせてもよい。また第１の減速機構の減速比は同じに
してもよいし、異ならせてもよいが、全体として電動モ
ータ21と下部軸９との間の第１の減速機構による減速比
と、電動モータ22と下部軸９との間の第１，第２減速機
構による減速比とは異ならせてある。通常は電動モータ
21と下部軸９との間の減速機構による減速比は小さく、
電動モータ22と下部軸９との間の減速機構による減速比
は大きく設定される。
【００１５】図１において30はトルクセンサであって、
舵輪の操作に伴うトーションバー７の捩れがもたらす上
部軸８と下部軸９との周方向の相対回動量に基づいて操
舵トルクを検出し、この検出トルクを図示しない制御部
へ出力する。制御部は取り込んだ時系列データである検
出トルクのデータ及び減速比を考慮して各電動モータ2
1,22 に対する制御信号を演算し、これを電動モータ21,
22 へ与える。電磁クラッチ24,25 は自動車の停止時及
び低速走行時には継状態に設定されており、電動モータ
21が駆動するとその回転力は電磁クラッチ24を介して第
１の減速機構を構成するウォームギア26に伝達され、こ
れと噛合するウォームホイール28及び下部軸９が回動せ
しめられる。また電動モータ22が駆動するとその回転力
は電磁クラッチ25を介して第２の減速機構を経、第１の
減速機構を構成するウォームギア27に伝達され、これと
噛合するウォームホイール29及び下部軸９が回動せしめ
られる。
舵輪の操作に伴うトーションバー７の捩れがもたらす上
部軸８と下部軸９との周方向の相対回動量に基づいて操
舵トルクを検出し、この検出トルクを図示しない制御部
へ出力する。制御部は取り込んだ時系列データである検
出トルクのデータ及び減速比を考慮して各電動モータ2
1,22 に対する制御信号を演算し、これを電動モータ21,
22 へ与える。電磁クラッチ24,25 は自動車の停止時及
び低速走行時には継状態に設定されており、電動モータ
21が駆動するとその回転力は電磁クラッチ24を介して第
１の減速機構を構成するウォームギア26に伝達され、こ
れと噛合するウォームホイール28及び下部軸９が回動せ
しめられる。また電動モータ22が駆動するとその回転力
は電磁クラッチ25を介して第２の減速機構を経、第１の
減速機構を構成するウォームギア27に伝達され、これと
噛合するウォームホイール29及び下部軸９が回動せしめ
られる。
【００１６】電磁クラッチ24,25 は車速が零から所定値
の範囲内で常に継位置に設定されるが、車速が所定速度
を越えると電磁クラッチ24は継状態のままに保持される
一方、電磁クラッチ25は制御部によって断状態に切換え
られる。これによって裾切り時、又は低速走行中の如く
大きい操舵トルクを必要とする車速域では両電磁クラッ
チ24,25 が共に継状態に維持されて両電動モータ21,22
の出力により十分な操舵補助力を得る一方、中, 高速走
行時の如く操舵トルクが比較的小さくて済む車速域では
小さい減速比の減速機構に連なる電動モータ21によって
のみ操舵補助力を得ることとなり、大きい減速比の減速
機構に連なる電動モータ22と下部軸９とは電磁クラッチ
25が断状態となることにより、舵輪を戻す際の電動モー
タの慣性モーメントが小さくなり、慣性モーメントに起
因する操舵感覚の低下が改善される。
の範囲内で常に継位置に設定されるが、車速が所定速度
を越えると電磁クラッチ24は継状態のままに保持される
一方、電磁クラッチ25は制御部によって断状態に切換え
られる。これによって裾切り時、又は低速走行中の如く
大きい操舵トルクを必要とする車速域では両電磁クラッ
チ24,25 が共に継状態に維持されて両電動モータ21,22
の出力により十分な操舵補助力を得る一方、中, 高速走
行時の如く操舵トルクが比較的小さくて済む車速域では
小さい減速比の減速機構に連なる電動モータ21によって
のみ操舵補助力を得ることとなり、大きい減速比の減速
機構に連なる電動モータ22と下部軸９とは電磁クラッチ
25が断状態となることにより、舵輪を戻す際の電動モー
タの慣性モーメントが小さくなり、慣性モーメントに起
因する操舵感覚の低下が改善される。
【００１７】なお、図３，図４は本発明の電動モータの
他の配置を示す模式図であり、上記電動モータ21,22 、
電磁クラッチ24,25 及び減速機構は図３に示すように下
部軸９に対して互いに反対方向からこれと直交するよう
に配設し、また図４に示す如くピニオン軸ケース１２に
並設し、ピニオン軸４に設けたウォームホイールに夫々
ウォームギアにて噛合連結させてもよい。なお電磁クラ
ッチ、第１，第２の減速機構については図１, 図２に示
すものと実質的に同じである。
他の配置を示す模式図であり、上記電動モータ21,22 、
電磁クラッチ24,25 及び減速機構は図３に示すように下
部軸９に対して互いに反対方向からこれと直交するよう
に配設し、また図４に示す如くピニオン軸ケース１２に
並設し、ピニオン軸４に設けたウォームホイールに夫々
ウォームギアにて噛合連結させてもよい。なお電磁クラ
ッチ、第１，第２の減速機構については図１, 図２に示
すものと実質的に同じである。
【００１８】本発明の電動パワーステアリング装置は、
上記実施例に限定されるものでなく、モータ及び減速機
構をさらに増設することもできる。Ｎ個のモータ及び減
速機構（ウォームギヤ及びウォームホイール）を設けた
とき、ウォームホイールの最大偏心部位（バックラッシ
周期）をコラム軸の回転各３６０°／Ｎずらす事によ
り、実効バックラッシを最小にできる。
上記実施例に限定されるものでなく、モータ及び減速機
構をさらに増設することもできる。Ｎ個のモータ及び減
速機構（ウォームギヤ及びウォームホイール）を設けた
とき、ウォームホイールの最大偏心部位（バックラッシ
周期）をコラム軸の回転各３６０°／Ｎずらす事によ
り、実効バックラッシを最小にできる。
【００１９】
【発明の効果】第１の発明にあっては、複数の電動モー
タの回転力を夫々減速比を異ならせた減速機構を介在さ
せて操舵機構に伝達せしめることとしたから、同じ操舵
補助力を得るのにより小さい定格の電動モータで済み、
また同じ定格の電動モータを用いてより大きな操舵補助
力を操舵機構に与えることが可能となる。第２の発明に
あっては、減速比の大きい減速機構に連なるクラッチを
車速に対応して継，断操作することで、減速比の小さい
減速機構に連なる電動モータのみにて操舵補助力を得ら
れることとなって慣性モーメントが小さくなり、高速走
行時における電動モータの慣性モーメントに起因する操
舵感覚の低下を改善し得る等本発明は優れた効果を奏す
る。
タの回転力を夫々減速比を異ならせた減速機構を介在さ
せて操舵機構に伝達せしめることとしたから、同じ操舵
補助力を得るのにより小さい定格の電動モータで済み、
また同じ定格の電動モータを用いてより大きな操舵補助
力を操舵機構に与えることが可能となる。第２の発明に
あっては、減速比の大きい減速機構に連なるクラッチを
車速に対応して継，断操作することで、減速比の小さい
減速機構に連なる電動モータのみにて操舵補助力を得ら
れることとなって慣性モーメントが小さくなり、高速走
行時における電動モータの慣性モーメントに起因する操
舵感覚の低下を改善し得る等本発明は優れた効果を奏す
る。
【図１】本発明に係る電動パワーステアリング装置にお
けるステアリングシャフトと電動モータとの結合構造を
示す縦断面図である。
けるステアリングシャフトと電動モータとの結合構造を
示す縦断面図である。
【図２】図１のII−II線による拡大断面図である。
【図３】電動モータの他の配置を示す模式図である。
【図４】電動モータの更に他の配置を示す模式図であ
る。
る。
【図５】従来装置の部分破断斜視図である。
【図６】部分破断拡大図である。
【図７】図６のVII −VII 線による拡大断面図である。
１ 舵輪 ２ ステアリングシャフト ３ ステアリングコラム ４ ピニオン軸 ６ ラック軸 ７ トーションバー ８ 上部軸 ９ 下部軸 10 ユニバーサルジョイント 21,22 電動モータ 24,25 電磁クラッチ 26,27 ウォームギア 28,29 ウォームホイール 30 トルクセンサ
Claims (2)
- 【請求項１】 複数の電動モータの回転力を、各電動モ
ータ毎にクラッチ及び減速機構を介して操舵機構に与え
て操舵補助をする電動パワーステアリング装置におい
て、前記各減速機構の減速比を相互に異ならせたことを
特徴とする電動パワーステアリング装置。 - 【請求項２】 減速比が相対的に大きい前記減速機構に
連繋されているクラッチを車速に対応させて継，断操作
する請求項１記載の電動パワーステアリング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06828395A JP3572465B2 (ja) | 1995-03-27 | 1995-03-27 | 電動パワーステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06828395A JP3572465B2 (ja) | 1995-03-27 | 1995-03-27 | 電動パワーステアリング装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08258728A true JPH08258728A (ja) | 1996-10-08 |
| JP3572465B2 JP3572465B2 (ja) | 2004-10-06 |
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ID=13369288
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06828395A Expired - Fee Related JP3572465B2 (ja) | 1995-03-27 | 1995-03-27 | 電動パワーステアリング装置 |
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| Country | Link |
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| JP (1) | JP3572465B2 (ja) |
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-
1995
- 1995-03-27 JP JP06828395A patent/JP3572465B2/ja not_active Expired - Fee Related
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