JPH0725267B2 - 車両の後輪トルク配分制御装置 - Google Patents
車両の後輪トルク配分制御装置Info
- Publication number
- JPH0725267B2 JPH0725267B2 JP2323586A JP2323586A JPH0725267B2 JP H0725267 B2 JPH0725267 B2 JP H0725267B2 JP 2323586 A JP2323586 A JP 2323586A JP 2323586 A JP2323586 A JP 2323586A JP H0725267 B2 JPH0725267 B2 JP H0725267B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- rear wheel
- torque distribution
- hydraulic
- control device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Retarders (AREA)
Description
本発明は、転舵時の操縦安定性や旋回性対策として、左
右後輪のトルク配分を自動的に制御する車両の後輪トル
ク配分制御装置に関し、詳しくは、終減速部の伝動構造
に関するものである。
右後輪のトルク配分を自動的に制御する車両の後輪トル
ク配分制御装置に関し、詳しくは、終減速部の伝動構造
に関するものである。
従来一般に、フロントエンジン・リアドライブ（FR）車
や４輪駆動（4WD）車など後輪を駆動する車両にあって
は、変速機出力側から差動装置を介して左右の後輪駆動
軸へ伝動構成される。従って車両は、旋回時に内外輪の
回転差が吸収されてスムーズに旋回走行できる。また前
記差動装置に差動制限装置を加えることにより、左右輪
回転速度差に基づき左右輪駆動力が不等になり、その車
両の運動性能が該差動制限装置のない車両と異なるよう
にしたものもある。
や４輪駆動（4WD）車など後輪を駆動する車両にあって
は、変速機出力側から差動装置を介して左右の後輪駆動
軸へ伝動構成される。従って車両は、旋回時に内外輪の
回転差が吸収されてスムーズに旋回走行できる。また前
記差動装置に差動制限装置を加えることにより、左右輪
回転速度差に基づき左右輪駆動力が不等になり、その車
両の運動性能が該差動制限装置のない車両と異なるよう
にしたものもある。
ところで上記従来技術では、車両旋回時に単に内外輪の
回転差が吸収されるのみであるから、旋回時の走行安定
性を向上したり、旋回性能を向上することはできない。
また差動制限装置を加えたものでは、旋回走行等左右輪
回転速度差が生じた後、初めて左右輪駆動力差が生じて
運動性能に差をもたらすことになるが、これは上記のよ
うに受動的に発生するものであるために、この運動性能
は必ずしも好ましいものとは限らない。 そこで本発明は、内外輪の回転差を吸収したスムーズな
旋回走行ができることは勿論のこと、旋回性能の向上お
よび旋回走行の安定性の向上が期待でき、更に終減速部
の伝動構造を小型、スリム化することが可能な車両の後
輪トルク配分制御装置を提供することを目的としてい
る。
回転差が吸収されるのみであるから、旋回時の走行安定
性を向上したり、旋回性能を向上することはできない。
また差動制限装置を加えたものでは、旋回走行等左右輪
回転速度差が生じた後、初めて左右輪駆動力差が生じて
運動性能に差をもたらすことになるが、これは上記のよ
うに受動的に発生するものであるために、この運動性能
は必ずしも好ましいものとは限らない。 そこで本発明は、内外輪の回転差を吸収したスムーズな
旋回走行ができることは勿論のこと、旋回性能の向上お
よび旋回走行の安定性の向上が期待でき、更に終減速部
の伝動構造を小型、スリム化することが可能な車両の後
輪トルク配分制御装置を提供することを目的としてい
る。
この目的のため、本発明による車両の後輪トルク配分制
御装置は、変速機出力軸と結合するリヤドライブ軸に、
２組の伝達トルク可変クラッチの入力側をそれぞれ連結
し、一方のクラッチの出力側の軸をファイナルギヤを介
して左右後輪の一方へ伝動構成し、他方のクラッチの出
力側の軸をファイナルギヤを介して左右後輪の他方へ伝
動構成し、上記２組のクラッチのクラッチ圧を変化し
て、左右後輪の駆動トルクを制御することを手段として
いる。
御装置は、変速機出力軸と結合するリヤドライブ軸に、
２組の伝達トルク可変クラッチの入力側をそれぞれ連結
し、一方のクラッチの出力側の軸をファイナルギヤを介
して左右後輪の一方へ伝動構成し、他方のクラッチの出
力側の軸をファイナルギヤを介して左右後輪の他方へ伝
動構成し、上記２組のクラッチのクラッチ圧を変化し
て、左右後輪の駆動トルクを制御することを手段として
いる。
上記構成に基づき、左後輪と右後輪用の２組の油圧クラ
ッチが伝動系の途中に直列配置されることで、構造がス
リムになり、それらの油圧クラッチがファイナルギヤの
入力側に配置されて、必要なクラッチ容量は少なくて済
むようになる。また、転舵角や車速により２組の油圧ク
ラッチのクラッチ油圧を変化することで、左右後輪のト
ルク配分が自動的に制御されて、転舵時の操安性，旋回
性を向上することが可能となる。
ッチが伝動系の途中に直列配置されることで、構造がス
リムになり、それらの油圧クラッチがファイナルギヤの
入力側に配置されて、必要なクラッチ容量は少なくて済
むようになる。また、転舵角や車速により２組の油圧ク
ラッチのクラッチ油圧を変化することで、左右後輪のト
ルク配分が自動的に制御されて、転舵時の操安性，旋回
性を向上することが可能となる。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において、全体の概略について説明すると、符号
１はエンジン、２は変速機、３はステアリングホイール
であり、ステアリングホイール３が左右の前輪4L,4Rに
転舵可能に連結している。変速機２の出力軸５はプロペ
ラ軸６等を介してリヤドライブ軸７に結合し、このリヤ
ドライブ軸７に２組の油圧クラッチ8L,8Rが直列配置し
てそれぞれドラム側を連結する。両油圧クラッチ8L,8R
は伝達トルク可変のものであり、ハブ側の出力軸9L,9R
が二重軸構造で後方に延び、一方の出力軸9Lはファイナ
ルギヤ10L,車軸11Lを介して左後輪12Lに連結する。ま
た、同様にして他方の出力軸9Rは上記ファイナルギヤ10
Lに対し前後方向に中心がずれたファイナルギヤ10R,車
輪11Rを介して右後輪12Rに連結する。 トルク配分制御系として、油圧クラッチ8L,8Rには油圧
アクチュエータ13L,13Rが油路14L,14Rを介して連通し、
車速センサ15,転舵角センサ16,入力トルクセンサ50から
の信号が入力する制御ユニット17がアクチュエータ13L,
13Rに回路構成されている。 第２図において、油圧クラッチを含む終減速部の構成を
詳細に説明すると、細長いケース20の後端にカバー21が
取付けられ、ケース20の前端のボス部20aからリヤドラ
イブ軸７が挿入され、且つそのボス部20aで軸受22によ
り支持される。ケース20の内部前方には共通のドラム23
が挿入され、そのドラム23にリヤドライブ軸７のフラン
ジ部7aが結合する。ケース20の内部中心の略全長にわた
り出力軸9Rが設置され、この出力軸9Rの前端は軸７のフ
ランジ部7aにおける軸受24で支持され、後端はケース20
にねじ止めしたベアリングケース25の軸受26で支持され
る。そして、ドラム23と出力軸9Rにスプライン結合する
ハブ27との間にプレート28を配設し、プレート28に対し
油圧室29のピストン30を板ばね31,プレッシャプレート3
2を介し対向設置して油圧クラッチ8Rを構成している。 また、出力軸9Rの一部には中空の出力軸9Lがケース20の
軸受33により支持して同軸上に設けられ、上記ドラム23
とこの出力軸9Lにスプライン結合するハブ34との間のプ
レート35に、上述と同様に油圧室36のピストン37が板ば
ね38,プレッシャプレード47を介し対向設置して油圧ク
ラッチ8Lを構成する。ケース20の左側方はベアリングケ
ース39が取付けられ、このケース39の軸受40で支持して
車軸11Lが左方に直角に設置される。車軸11Lにはファイ
ナルギヤ10Lの大径のリングギヤ41がスプライン結合
し、このリングギヤ41に出力軸9Lの後端のドライブピニ
オン42が噛合っている。ケース20の右側方において上記
車軸11Lから少し後方にずれた位置にもベアリングケー
ス43が取付けられ、このケース43の軸受44で支持して車
軸11Rが右方に直角に設置される。そして、車軸11Rにフ
ァイナルギヤ10Rのリングギヤ45が上記リングギヤ41と
干渉することなくスプライン結合して取付けられ、出力
軸9Rの上記ピニオン42と反対の後方にドライブピニオン
46が取付けられ、これらのリングギヤ45とドライブピニ
オン46が噛合っている。 次いで、このように構成された後輪トルク配分制御装置
の作用について説明する。 先ず、変速機出力軸５からリヤドライブ軸７に入力した
動力は、油圧クラッチ8L,8Rの伝達トルクに応じて出力
軸9L,9Rに伝達し、更にファイナルギヤ10L,10Rで減速し
て車軸11L,11R及び左右後輪12L,12Rに伝達して駆動する
ようになる。 そこで、この場合のトルク配分の一例について説明する
と、車速センサ15と転舵角センサ16の信号が制御ユニッ
ト17に入力しており、これらのセンサ信号により直進，
中低速又は高速の旋回が検出される。そして、直進時に
はアクチュエータ13L,13Rにより油圧クラッチ8L,8Rの油
圧が同一に制御されて伝達トルクの配分は等しくなり、
左右後輪12L,12Rは同一トルクで駆動する。 中低速での旋回時には、トルク配分を内輪より外輪の方
が大きくなるように制御される。即ち、第１図の左旋回
では油圧クラッチ8Lの油圧が小さく、油圧クラッチ8Rの
油圧が大きく設定され、これにより左右後輪12L,12Rの
駆動トルクは実線のようになる。こうして、内側の左後
輪12Lは油圧クラッチ8Lのスリップで低速回転すること
で、差動機能を同様に内外輪の回転差を吸収して円滑な
旋回を可能にする。また、上記トルク配分では車両重心
Ｇに実線のような反時計方向のモーメントを生じ、これ
は破線のコーナリングフォースによるモーメントと同一
方向になって旋回性能を向上する。 一方、高速での旋回時には、上述と逆にトルク配分を外
輪より内輪の方が大きくなるように制御される。そのた
め、例えば上述の左旋回では左右後輪12L,12Rのトルク
は一点鎖線のようになり、車両重心Ｇにおいて一点鎖線
のような時計方向のモーメントを生じて、破線のコーナ
リングフォースによるモーメントを打消すように作用す
る。従って、旋回時の安定性を向上するようになる。 なお、本実施例では、油圧クラッチ8L,8Rのドラムを入
力側、ハブを出力側として説明したが、これとは反対に
ハブを入力側、ドラムを出力側に構成してもよい。ま
た、前方の油圧クラッチを左方の後輪に、後方の油圧ク
ラッチを右方の後輪に伝動構成しても良い。また、4WD
車等にも適用できる。
１はエンジン、２は変速機、３はステアリングホイール
であり、ステアリングホイール３が左右の前輪4L,4Rに
転舵可能に連結している。変速機２の出力軸５はプロペ
ラ軸６等を介してリヤドライブ軸７に結合し、このリヤ
ドライブ軸７に２組の油圧クラッチ8L,8Rが直列配置し
てそれぞれドラム側を連結する。両油圧クラッチ8L,8R
は伝達トルク可変のものであり、ハブ側の出力軸9L,9R
が二重軸構造で後方に延び、一方の出力軸9Lはファイナ
ルギヤ10L,車軸11Lを介して左後輪12Lに連結する。ま
た、同様にして他方の出力軸9Rは上記ファイナルギヤ10
Lに対し前後方向に中心がずれたファイナルギヤ10R,車
輪11Rを介して右後輪12Rに連結する。 トルク配分制御系として、油圧クラッチ8L,8Rには油圧
アクチュエータ13L,13Rが油路14L,14Rを介して連通し、
車速センサ15,転舵角センサ16,入力トルクセンサ50から
の信号が入力する制御ユニット17がアクチュエータ13L,
13Rに回路構成されている。 第２図において、油圧クラッチを含む終減速部の構成を
詳細に説明すると、細長いケース20の後端にカバー21が
取付けられ、ケース20の前端のボス部20aからリヤドラ
イブ軸７が挿入され、且つそのボス部20aで軸受22によ
り支持される。ケース20の内部前方には共通のドラム23
が挿入され、そのドラム23にリヤドライブ軸７のフラン
ジ部7aが結合する。ケース20の内部中心の略全長にわた
り出力軸9Rが設置され、この出力軸9Rの前端は軸７のフ
ランジ部7aにおける軸受24で支持され、後端はケース20
にねじ止めしたベアリングケース25の軸受26で支持され
る。そして、ドラム23と出力軸9Rにスプライン結合する
ハブ27との間にプレート28を配設し、プレート28に対し
油圧室29のピストン30を板ばね31,プレッシャプレート3
2を介し対向設置して油圧クラッチ8Rを構成している。 また、出力軸9Rの一部には中空の出力軸9Lがケース20の
軸受33により支持して同軸上に設けられ、上記ドラム23
とこの出力軸9Lにスプライン結合するハブ34との間のプ
レート35に、上述と同様に油圧室36のピストン37が板ば
ね38,プレッシャプレード47を介し対向設置して油圧ク
ラッチ8Lを構成する。ケース20の左側方はベアリングケ
ース39が取付けられ、このケース39の軸受40で支持して
車軸11Lが左方に直角に設置される。車軸11Lにはファイ
ナルギヤ10Lの大径のリングギヤ41がスプライン結合
し、このリングギヤ41に出力軸9Lの後端のドライブピニ
オン42が噛合っている。ケース20の右側方において上記
車軸11Lから少し後方にずれた位置にもベアリングケー
ス43が取付けられ、このケース43の軸受44で支持して車
軸11Rが右方に直角に設置される。そして、車軸11Rにフ
ァイナルギヤ10Rのリングギヤ45が上記リングギヤ41と
干渉することなくスプライン結合して取付けられ、出力
軸9Rの上記ピニオン42と反対の後方にドライブピニオン
46が取付けられ、これらのリングギヤ45とドライブピニ
オン46が噛合っている。 次いで、このように構成された後輪トルク配分制御装置
の作用について説明する。 先ず、変速機出力軸５からリヤドライブ軸７に入力した
動力は、油圧クラッチ8L,8Rの伝達トルクに応じて出力
軸9L,9Rに伝達し、更にファイナルギヤ10L,10Rで減速し
て車軸11L,11R及び左右後輪12L,12Rに伝達して駆動する
ようになる。 そこで、この場合のトルク配分の一例について説明する
と、車速センサ15と転舵角センサ16の信号が制御ユニッ
ト17に入力しており、これらのセンサ信号により直進，
中低速又は高速の旋回が検出される。そして、直進時に
はアクチュエータ13L,13Rにより油圧クラッチ8L,8Rの油
圧が同一に制御されて伝達トルクの配分は等しくなり、
左右後輪12L,12Rは同一トルクで駆動する。 中低速での旋回時には、トルク配分を内輪より外輪の方
が大きくなるように制御される。即ち、第１図の左旋回
では油圧クラッチ8Lの油圧が小さく、油圧クラッチ8Rの
油圧が大きく設定され、これにより左右後輪12L,12Rの
駆動トルクは実線のようになる。こうして、内側の左後
輪12Lは油圧クラッチ8Lのスリップで低速回転すること
で、差動機能を同様に内外輪の回転差を吸収して円滑な
旋回を可能にする。また、上記トルク配分では車両重心
Ｇに実線のような反時計方向のモーメントを生じ、これ
は破線のコーナリングフォースによるモーメントと同一
方向になって旋回性能を向上する。 一方、高速での旋回時には、上述と逆にトルク配分を外
輪より内輪の方が大きくなるように制御される。そのた
め、例えば上述の左旋回では左右後輪12L,12Rのトルク
は一点鎖線のようになり、車両重心Ｇにおいて一点鎖線
のような時計方向のモーメントを生じて、破線のコーナ
リングフォースによるモーメントを打消すように作用す
る。従って、旋回時の安定性を向上するようになる。 なお、本実施例では、油圧クラッチ8L,8Rのドラムを入
力側、ハブを出力側として説明したが、これとは反対に
ハブを入力側、ドラムを出力側に構成してもよい。ま
た、前方の油圧クラッチを左方の後輪に、後方の油圧ク
ラッチを右方の後輪に伝動構成しても良い。また、4WD
車等にも適用できる。
以上述べてきたように、本発明によれば、 旋回状態により後輪トルク配分を制御するので、中低速
での旋回時の旋回性能と高速での旋回時の安定性を的確
に向上できる。 ２組の油圧クラッチとファイナルギヤの組合わせである
ので、差動装置が不要になって簡素化し、後輪操舵する
場合に比べて構造が大巾に簡単になる。 油圧クラッチがファイナルギヤの入力側に配置されるの
で、クラッチ容量は小さくなって小型化し、装置全体が
スリムになる。 装置の巾が従来のデフ装置と略同一であるから、車軸の
ジョイント角を増大しなくともすむ。
での旋回時の旋回性能と高速での旋回時の安定性を的確
に向上できる。 ２組の油圧クラッチとファイナルギヤの組合わせである
ので、差動装置が不要になって簡素化し、後輪操舵する
場合に比べて構造が大巾に簡単になる。 油圧クラッチがファイナルギヤの入力側に配置されるの
で、クラッチ容量は小さくなって小型化し、装置全体が
スリムになる。 装置の巾が従来のデフ装置と略同一であるから、車軸の
ジョイント角を増大しなくともすむ。
第１図は本発明の後輪トルク配分制御装置の実施例を示
す全体の構成図、第２図は要部の断面図である。 ５……変速機出力軸、６……プロペラ軸、７……リヤド
ライブ軸、8L,8R……油圧クラッチ、9L,9R……出力軸、
10L,10R……ファイナルギヤ、11L,11R……車軸、12L,12
R……後輪。
す全体の構成図、第２図は要部の断面図である。 ５……変速機出力軸、６……プロペラ軸、７……リヤド
ライブ軸、8L,8R……油圧クラッチ、9L,9R……出力軸、
10L,10R……ファイナルギヤ、11L,11R……車軸、12L,12
R……後輪。
Claims (1)
- 【請求項１】変速機出力軸と結合するリヤドライブ軸
に、２組の伝達トルク可変クラッチの入力側をそれぞれ
連結し、 一方のクラッチの出力側の軸をファイナルギヤを介して
左右後輪の一方へ伝動構成し、他方のクラッチの出力側
の軸をファイナルギヤを介して左右後輪の他方へ伝動構
成し、 上記２組のクラッチのクラッチ圧を変化して、左右後輪
の駆動トルクを制御する車両の後輪トルク配分制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2323586A JPH0725267B2 (ja) | 1986-02-05 | 1986-02-05 | 車両の後輪トルク配分制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2323586A JPH0725267B2 (ja) | 1986-02-05 | 1986-02-05 | 車両の後輪トルク配分制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62181915A JPS62181915A (ja) | 1987-08-10 |
| JPH0725267B2 true JPH0725267B2 (ja) | 1995-03-22 |
Family
ID=12104946
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2323586A Expired - Lifetime JPH0725267B2 (ja) | 1986-02-05 | 1986-02-05 | 車両の後輪トルク配分制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0725267B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0187035U (ja) * | 1987-11-30 | 1989-06-08 | ||
| JP2833199B2 (ja) * | 1990-11-20 | 1998-12-09 | 日産自動車株式会社 | トルク配分制御装置 |
-
1986
- 1986-02-05 JP JP2323586A patent/JPH0725267B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62181915A (ja) | 1987-08-10 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |