JPS6393609A - 水陸両用車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は水陸両用車に係わり、特にスクリュー駆動軸の
導出構造に関する。

（従来技術） 従来から、例えば実開昭５７−１７７８３７号公報に開
示されているような水陸両用車が提案されている。この
ような水陸両用車においては、陸上を走行するための車
輪のほかに、水上を走行するためのスクリューを備えて
いるため、車輪駆動軸またはスクリュー駆動軸に対し選
択的にエンジンの回転力を伝達する機構が必要である。

（発明の目的） 本発明は、スクリュー駆動軸の回転とトルクを車輪駆動
軸と同様に複数段に変速することができるスクリュー駆
動機構を備えた水陸両用車を桿供することを目的とする
。

（発明の構成） 本発明による水陸両用車は、トランスミッションから前
輪および後輪の一方に駆動力を伝達する第１の動力伝達
手段と、車体の前後へ向って延びて前輪および後輪の他
方を駆動する第１の駆動軸と、上記トランスミッション
から前記第１の駆動軸に駆動力を伝達する第２の動力伝
達手段と、車体の前後へ向って延びてスクリューを駆動
する第２の駆動軸と、前記第１の駆動軸から出力を取出
して、この出力を前記第２の駆動軸に伝達する第３の動
力伝達手段とを備えていることを特徴とする。

（発明の効果） 本発明によれば、車体の前後方向へ延長して設けられた
駆動軸から出力を取出してスクリューを駆動するように
構成されているので、スクリュー駆動軸を車体底部に設
けることができ、スクリュー駆動機構が簡単になる。

また、スクリュー駆動軸がトランスミッションに連結さ
れているから、スクリューの変速が可能になり、しかも
スクリューを逆回転することもできるから、水上走行性
が向上する。

さらに本発明によれば、車体の前後方向へ延びる駆動軸
から出力を取出して、この出力をスクリュー駆動軸に伝
達するように構成されているため、２輪駆動、４輪駆動
およびスクリュー駆動の切換えるトランスファ装置の構
成が簡単になる等の数々の利点がある。

（実　施　例） 以下、本発明の実施例について詳細に説明する。

第１図は本発明による水陸両用車の動力伝達系（パワー
トレイン）の概略図、第２図〜第４図は水陸両用車の全
体構成を示す平面図、側面図および正面図である。

エンジン１はボート型の車体２の後部にトランスミッシ
ョン（前進１速〜５速、後退）３とともに横置きに（ジ
アコーザ型）搭載されており、このトランスミッション
３に動力伝達装置４が結合されている。トランスミッシ
ョン３は、エンジンｌにクラッチ５を介して結合される
プライマリシャフト（入力軸）６と、このプライマリシ
ャフト６にギヤ機構を介して結合されているセカンダリ
シャフト（出力軸）７とを備え、セカンダリシャフト７
にファイナル・ドライブギヤ８が取付けられている。動
力伝達装置４は、後輪ディファレンシャル・ギヤ装置９
と、ＰＴＯ付トランスファ装置１０と、クラッチ機構１
１とを含み、この動力伝達装置４から４方向に出力軸が
導出されている。

これら出力軸は、ディファレンシャル・ギヤ装置９から
車幅方向に左右に延びて左後輪１２Ｌおよび右後輪１２
Ｒをそれぞれ駆動するための２本の後輪駆動軸１３Ｌ、
１３Ｒと、トランスファ装置１０から前方へ導出され、
ユニバーサルジヨイント２７およびプロペラシャフト２
８を介して前輪１４Ｌ、１４Ｒのディファレンシャル・
ギヤ装置１５に連結される前輪駆動軸１６と、トランス
ファ装置１０からＰＴＯ軸として後方へ導出されて、ユ
ニバーサルジヨイント２９およびプロペラシャフト３０
を介してスクリュー１７を駆動するスクリュー駆動軸１
８である。後輪ディファレンシャル・ギヤ装置９のディ
ファレンシャル・ケース１９は、トランスミッション３
のファイナル・ドライブギヤ８に噛み合うファイナル・
ドリブンギヤ２０がこのディファレンシャル・ケース１
９の一端に固着されていることによって駆動され、さら
にディファレンシャル・ケース１９の他端にリングギヤ
２１が固着されている。このリングギヤ２１には、トラ
ンスファ装置ｌＯの入力軸２２の後端に固着されたピニ
オンギヤ２３が噛み合っている。

２４は入力軸２２上に回動自在に設けられたＰＴＯドラ
イブギヤで、ＰＴＯ出力軸であるスクリュー駆動軸１８
の前端に固着されたＰＴＯドリブンギヤ２５が上記ＰＴ
Ｏドライブギヤ２４に噛み合っている。スクリュー１７
は、車体２の底部に形成されたトンネル２６内に設けら
れてウォータジェットを発生し、水上における推進力と
している。

以上が本発明による水陸両用車の一実施例における動力
伝達系の概略構成であるが、次にその動力伝達装置４の
構成について第５図〜第７図を参照してさらに詳細に説
明する。

第５図は動力伝達装置４を車体２の後方から見た断面図
で、第１図との対応部分には同一符号を付しである。１
ａはエンジンクランク軸、３１はクランク軸１ａの端部
に取付けられたフライホイール、３２はフェーシング３
３を備えたクラ、チ板で、エンジン１の回転はこの乾式
単板クラッチ５を介してトランスミッション３のプライ
マリシャフト６に伝達される。このプライマリシャフト
６に平行なセカンダリシャフト７　（トランスミノジョ
ン３の出力軸）に取付けられたファイナル・ドライブギ
ヤ８は、このシャフト７と平行な軸線を有するディファ
レンシャル・ケース１９の左端に固着された大径のファ
イナル・ドリブンギヤ２０に噛み合っている。ディファ
レンシャル・ケース１９内には、右後輪駆動軸１３Ｒの
左端に嵌着されているサイドギヤ３４Ｒと、左後輪１２
Ｌを駆動するための中継軸３５の右端に嵌着されている
サイドギヤ３４Ｌと、ディファレンシャル・ケース１９
の軸線と直交するようにこのディファレンシャル・ケー
ス１９に取付けられているとニオンシャフト３６と、こ
のピニオンシャフト３６に枢着されてサイドギヤ３４Ｌ
、３４Ｒに噛み合っている一対のピニオンギヤ３７．３
７とが設けられてそれ自体公知のディファレンシャル・
ギヤ装置９を構成している。ディファレンシャル・ケー
ス１９の右端は右後輪駆動軸１３Ｒに沿って延長され、
その延長部分にリングギヤ２１が嵌着され、このリング
ギヤ２１に、トランスファ装置１０の入力軸２２の後端
に固着されたピニオンギヤ２３が噛み合っている。

一方、中継軸３５と左後輪駆動軸１３Ｌとの間にはクラ
ッチ機構１１が介装されているが、このクラッチ機構１
１は、中継軸３５の左端に設けられた大径部３５ａの外
周に形成されたスプライン３８と、このスプライン３８
に軸方向に摺動可能に係合しているスリーブ３９と、左
後輪駆動軸１３Ｌに嵌着され、かつ中継軸３５の大径部
３５ａ内に右端が回動可能に係合している連結用筒体４
０の外周に上記スプライン３８と隣接して形成されてい
るスプライン４１と、スリーブ３９に取付けられていて
このスリーブ３９を左右に移動させるためのシフトフォ
ーク４２とを備えている。シフトフォーク４２は、クラ
ッチ作動軸４３に固定されており、スプリング４４およ
びボール４５によって軸線方向に沿う２位置を節度的に
選択しうるクラッチ作動軸４３によってシフトされる。

このクラッチ作動軸４３は、電磁力または空圧力で作動
される。そしてスリーブ３９がシフトフォーク４２によ
って右方に移動させられている場合（第５図の状態）、
スリーブ３９は中継軸３５のスプライン３８のみに係合
するため、中継軸３５と左後輪駆動軸１３Ｌとの接続が
断たれる。この状態ではディファレンシャル・ギヤ装置
９の左右出力軸の一方の負荷がきわめて軽くなるため、
ディファレンシャル・ギヤ装置９の本質的な原理から、
中継軸３５のみが空転し、右後輪駆動軸１３Ｒには駆動
力は伝達されず、左右後輪１２Ｌ、１２Ｒがともに停止
する。スリーブ３９が左方に移動させられると、スリー
ブ３９が中継軸３５のスプライン３８に係合したまま連
結用筒体４０のスプライン４１にも係合するので、クラ
ッチ機構１１が接続された状態になり、左右後輪１２Ｌ
、１２Ｒが駆動されるように構成されている。上述のよ
うなりラッチ機構１１を設けることにより、水上走行の
場合に左右後輪１２Ｌ、１２Ｒを必要に応して停止させ
、エンジン１の駆動力が全てスクリュー１７へ伝達され
るようにして、水上走行時の推進力を向上させることが
できる。勿論、クラッチ機構１１を左右後輪駆動軸１３
Ｌ、１３Ｒに設けてもよい。なお、第１図では省略され
ているが、左右の後輪駆動軸１３Ｌ、１３Ｒにはそれぞ
れ等速ジヨイント４６Ｌ、４６Ｒが設けられている。

４７．４８はディファレンシャル・ケース１９を動力伝
達装置ケース５０に回動自在に支持するためのテーパー
ローラへアリング、５１．５２は左後輪駆動軸１３Ｌの
外周に嵌着された連結用筒体４０をケース５０に回動自
在に支持するためのテーパーローラへアリングである。

次に第６図を参照すると、動力伝達装置４のトランスフ
ァ装置１０を車体２の左側から見た断面図が示されてお
り、ディファレンシャル・ケース１９に固定されたリン
グギヤ２１に噛み合うピニオンギヤ２３を後端に備えた
トランスファ入力軸２２はテーパーローラヘアリング５
５．５６によってケース５０に回動自在に支持されてお
り、その左端に、スプライン５７を外周に形成した部材
５８が嵌着されている。このスプライン５７にはスリー
ブ５９が軸方向に摺動可能に係合されている。また入力
軸２２には、部材５８の後方位置においてＰＴＯドライ
ブギヤ２４が回動自在に取付けられており、このＰＴＯ
ドライブギヤ２４の前端に、トランスファ入力軸２２と
ともに回動されるスプライン５７に対し後方側から隣接
するスプライン６０が形成されている。ＰＴＯドライブ
ギヤ２４にはＰＴＯ出力軸であるスクリュー駆動軸１８
に形成されたＰＴＯドリブンギヤ２５が噛み合っており
、ＰＴＯドリブンギヤ２５にはユニバーサルジヨイント
２９を介してプロペラシャフト３０が連結されている。

一方、前輪駆動軸１６はポールヘアリング６１．６２に
よってトランスファ入力軸２２の前方側に同軸に支持さ
れており、この軸１６の後端に、上記スプライン５７に
対し前方側から隣接するスプライン６３が形成されてい
る。中央のスプライン５７に摺動可能に係合しているス
リーブ５９は、前述したクラッチ機構１１と同様に、図
示は省略されているシフトフォークによって前後に移動
するが、第６図に示されているようにスリーブ５９が中
央のスプライン５７にのみ係合している中央位置では、
トランスファ入力軸２２は前輪駆動軸１６およびスクリ
ュー駆動軸１８の何れにも連結されず、したがって左右
後輪１２Ｌ、１２Ｒのみが駆動される２輪駆動（２ＷＤ
）状態となる。また、スリーブ５９が前方ヘシフトされ
てスプライン５７に係合したままスプライン６３にも係
合すると、トランスファ入力軸２２と前輪駆動軸１６と
が接続されて４輪駆動（４ＷＤ）状態となる。

さらにスリーブ５９が後方ヘシフトされた場合は、スリ
ーブ５９はスプライン５７に係合したままスプライン６
０にも係合するため、トランスファ入力軸２２とスクリ
ュー駆動軸１８とが連結されて、スクリュー１７のみが
駆動されることになる。

以上の説明で明らかなように、本実施例の動力伝達装置
４を用いれば、後輪駆動式パワーユニットを基本にして
、４輪駆動とスクリュー駆動の切換が簡単な構造で可能
となり、かつ適度なリヤヘビー状態での４輪駆動が実現
できる。またスクリュー駆動時にはスクリュー駆動軸１
８がトランスミッション３に連結されるので、スクリュ
ー駆動軸１８の回転数とトルクを複数段（前進１速〜５
速、後退）に変えることができ、特にスクリュー１７を
逆回転させることによってウォータージェットを前方へ
噴出させ、これによりデフレクタ等を用いることなしに
水上での後退が可能になる。

ところで、再び第５図を参照すると、動力伝達装置４の
ケース５０はクラッチ５のハウジング６５に結合されて
いるが、トランスミッション３のプライマリシャフト６
の軸線（第６図に符号６６で示されている）と、ディフ
ァレンシャル・ケース１９の軸線（第６図に符号６７で
示されている）との間の距離を短くしてパワーユニソ）
全体を小型にするために、動力伝達装置４のケース５０
のリングギヤ２１を収容している部分がクラッチハウジ
ング６５内に入りこんだ状態となされており、そのため
、動力伝達装置４内に充されているオイルがクラッチハ
ウジング６５内に洩れ出さないよ−うに、ケース５０お
よびクラッチハウジング６５の接合部分に、第７図に示
すようなカバ一部材７０がポルト７１．７２によって取
付けられている。

なお、第６図、第７図においてトランスミッション３の
セカンダリシャフト７の軸線は符号７３で示されている
。

第８図および第９図は上記カバ一部材７０を設けた構成
の説明図で、クラッチハウジング６５と動力伝達装置４
のケース５０との合せ面Ｙ−Ｙにおいて、カバ一部材７
０が設けられている状態が示されている。第９図におい
て、クラッチハウジング６５の直径をＤ１１ケース５０
のリングギヤ２１を収容している部分の直径をＤ２、ト
ランスミッション３のプライマリシャフト６の軸線６６
とディファレンシャル・ケース１９の軸線６７との距離
をＡとしたとき、Ａ　＜　（Ｄ　Ｉ　＋　Ｄ２）／２に
なるようにして、外形を小さくし、かつ軸線６７の振れ
を小さくしている。

第１０図および第１１図はトランスファ装置１０を中心
とする動力伝達系の側面図で、第１０図においては、ト
ランスファ装置１０の入力軸２２がディファレンシャル
・ケース１９の軸％ｉ６７よりも距離Ｈだけ下方におい
て水平に延びている。水陸両用車の構成によっては、前
輪ディファレンシャル・ギヤ装置１５が前方下方に設置
されている場合がある。そのような場合、前輪駆動軸１
６とプロペラシャフト２８との連結部に設けられるユニ
バーサルジヨイント２７に大きな折れ角が要求され、プ
ロペラシャフト２８の前後に等速ジヨイントを使用せざ
るを得なくなる。そのような場合は、第１１図に示すよ
うに、前輪ディファレンシャル装置１５およびスクリュ
ー１７の位置を考慮して、トランスファ入力軸２２およ
び前輪駆動軸１６を水平状態から角度θだけ傾斜させれ
ばよい。

これによりジヨイントの折れ角を小さくすることができ
、等速ジヨイントの使用を最小限にすることができる。

なお、上述の実施例では、エンジン１が車体２の後部に
搭載され、トランスミッション３から第１の動力伝達手
段としてのディファレンシャル・ギヤ装置９を介して後
輪１２Ｌ、１２Ｒに駆動力が伝達され、前輪１４Ｌ、１
４Ｒは車体２の前方へ延びる駆動軸１６を介して駆動さ
れるように構成されているが、本発明は上述とは逆に、
エンジン１を車体２の前部に搭載し、トランスミッショ
ンからディファレンシャル・ギヤ装置を介して前輪１４
Ｌ、１４Ｒを駆動するようなされた構成も含むことはい
うまでもない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による水陸両用車の動力伝達系の概略図
、第２図〜第４図は水陸両用車の全体構成を示す平面図
、側面図および正面図、第５図および第６図は動力伝達
装置を車体の後方および左側面から見た断面図、第７図
は第５図の■−■線に沿った断面図、第８図および第９
図はカバ一部材を設けた構成の説明図、第１０図はトラ
ンスファ装置の軸線を水平にした場合の説明図、第１１
図はトランスファ装置の軸線を傾斜させた場合の説明図
である。 １　エンジン　　　　　２　車体 ３−トランスミッション ４　動力伝達装置　　　５　クラッチ ９−ディファレンシャル・ギヤ装置 １０−トランスファ装置 １１　クラッチ機構　　１２Ｌ　　左後輪１２Ｒ−右後
輪　　　　１３Ｌ−左後輪駆動軸１３Ｒ右後輪駆動軸　
１４Ｌ　　左前輪１４Ｒ−右前輪　　　　１６　前輪駆
動軸１７　スクリュー １８　スクリュー駆動軸 １９−ディファレンシャル・ケース ２０　ファイナル・ドリブンギヤ ２１　リングギヤ ２２−トランスファ入力軸 ２３　ピニオンギヤ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 トランスミッションから前輪および後輪の一方に駆動力
   を伝達する第１の動力伝達手段と、車体の前後へ向って
   延びて前輪および後輪の他方を駆動する第１の駆動軸と
   、 前記トランスミッションから前記第１の駆動軸に駆動力
   を伝達する第２の動力伝達手段と、車体の前後へ向って
   延びてスクリューを駆動する第２の駆動軸と、 前記第１の駆動軸から出力を取出して、この出力を前記
   第２の駆動軸に伝達する第３の動力伝達手段とを備えて
   いることを特徴とする水陸両用車。