WO2016088232A1 - 自動車用パワートランスファユニットに組み込まれて利用されるクラッチ - Google Patents

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博保 古川
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    • F16D48/06Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure

Abstract

 軸の周りに回転可能な第1の軸から、これと同軸な第2の軸へ、トルクを取り出すパワートランスファユニットに組み込まれて利用されるクラッチは、前記第1の軸に駆動的に結合した第1のクラッチ部材と、前記第2の軸に係合して前記第1のクラッチ部材に前記軸の方向に対向し、前記第1のクラッチ部材から離れた第1の位置から、前記第1のクラッチ部材に噛合する第2の位置へ、前記軸の方向に移動可能な第2のクラッチ部材と、前記第2のクラッチ部材から延長された押圧部と、前記押圧部に当接して操作されるメカニカルスイッチと、を備える。

Description

自動車用パワートランスファユニットに組み込まれて利用されるクラッチ
 本発明は、自動車用パワートランスファユニットに組み込まれて利用されるクラッチに関し、より詳しくは、実際に連結/脱連結しているか検出することができるクラッチに関する。
 例えば前輪駆動の自動車では、車体の前方に据えられたエンジンがトルクを発生し、これをデファレンシャルが受けて左右の前輪に配分する。四輪駆動車の場合には、通常、デファレンシャルを含むトランスミッションと組み合わせて、トルクの一部を取り出して後輪へ伝達するパワートランスファユニット(PTU)が利用される。
 PTUを搭載した四輪駆動車においても、時限的に二輪駆動モードに切り替えられる構成が採用されることがある。その場合には、PTUから後輪デファレンシャルに至る動力系の何れかに、動力伝達を一時的に切断するための一以上のクラッチが挿入される。クラッチが脱連結したとき、エンジンはクラッチより下流の伝導機構部位の回転を負担しないので、かかる構成は燃費の向上に有利である。
 かかるクラッチには、損失なくトルクを伝え、また大きなトルクにも耐えられるよう、ドッグクラッチがしばしば利用される。ドッグクラッチは、一対のクラッチ部材にそれぞれクラッチ歯が形成されたクラッチであり、一方のクラッチ部材が他方に押圧されることによりクラッチ歯が互いに噛合してトルクを伝達する。
 特許文献1は、関連する技術を開示する。
日本国特許出願公開2012-193779号
 PTUにおけるクラッチには、他の装置におけるのと異なる技術課題が存する。例えばロックアップデファレンシャルにおいては、一対のクラッチ部材は、脱連結したときにもほぼ等速で回転するので、両者を再び連結せしめることに問題は少ない。ところがPTUにおいては、クラッチが一旦脱連結すると、一方の部材は回転し続けるが、他方の部材は動力を失うので停止してしまう。たまたまクラッチ歯同士が噛合し得る位置にあるときにクラッチが駆動されなければ、クラッチを再び連結することはできない。
 クラッチが正常に連結したか否かを正しく検出することは、PTUを問題なく運用する上では重要なことである。ところが従来技術によれば、クラッチが実際に連結しているか、あるいは脱連結しているか、正しく検出する手段がなかった。デファレンシャルの場合と異なり、クラッチ部材がケーシングに対して回転するので、その位置を知るべくクラッチ部材に従動する部材をケーシング外に引き出すことも難しい。
 従来技術においては、クラッチを駆動するアクチュエータに対して電力が投入されたか否かが検出できるに過ぎなかった。アクチュエータに電力を投入しても、クラッチの連結に失敗している場合がありうる。その場合でも自動車は二輪駆動モードで問題なく走行ができるので、クラッチの連結に失敗していることに運転者は気づきにくい。その状態で自動車が悪路に進入したときには、思わぬ問題が生じかねない。
 本発明は上述の問題に鑑み、PTUに適用することができ、実際に連結/脱連結しているか検出することができるクラッチを提供することを目的とする。
 本発明の一局面によれば、軸の周りに回転可能な第1の軸から、これと同軸な第2の軸へ、トルクを取り出すパワートランスファユニットに組み込まれて利用されるクラッチは、前記第1の軸に駆動的に結合した第1のクラッチ部材と、前記第2の軸に係合して前記第1のクラッチ部材に前記軸の方向に対向し、前記第1のクラッチ部材から離れた第1の位置から、前記第1のクラッチ部材に噛合する第2の位置へ、前記軸の方向に移動可能な第2のクラッチ部材と、前記第2のクラッチ部材から延長された押圧部と、前記押圧部に当接して操作されるメカニカルスイッチと、を備える。
図1は、自動車の動力系を模式的に表す図である。 図2は、本発明の一実施形態によるパワートランスファユニットの断面図であって、入力軸と出力軸の両方の中心軸を通る面を見せる断面図である。 図3は、前記パワートランスファユニットにおいてクラッチおよびメカニカルスイッチを拡大して見せる部分断面図である。 図4は、他の実施形態によるクラッチおよびメカニカルスイッチを拡大して見せる部分断面図である。 図5は、さらに他の実施形態によるクラッチおよびメカニカルスイッチを拡大して見せる部分断面図である。 図6Aは、図3に示す例において、押圧部とヘッドとを拡大して見せる部分断面図である。 図6Bは、図3に示す例の変形例において、押圧部とヘッドとを拡大して見せる部分断面図である。 図7Aは、図5に示す例において、押圧部とヘッドとを拡大して見せる部分断面図である。 図7Bは、図5に示す例の変形例において、押圧部とヘッドとを拡大して見せる部分断面図である。 図8Aは、クラッチ部材の周面を模式的に見せる平面図であって、クラッチが連結する以前の状態を示している。 図8Bは、クラッチ部材の周面を模式的に見せる平面図であって、クラッチが連結した状態を示している。
 図1ないし8Bを参照して以下に本発明の幾つかの例示的な実施形態を説明する。
 以下の説明および請求の範囲を通じて、軸方向の語は、特段の説明がなければ、内側軸5および外側軸7の軸方向を意味する。
 図1を参照するに、自動車100の動力系は、一例として車体の前部に、エンジンおよび/または電動モータ201と、トランスミッション203とを備える。トランスミッション203は、フロントデフ205を備え、そのケーシング207はエンジンおよび/または電動モータ201からトルクを受けることにより回転する。
 フロントデフ205は、デファレンシャルギア組を備えることにより、ケーシング207に入力されたトルクを、両サイドギア209,211を介して右および左の車軸213,215へ、その間の差動を許容しながら伝達する。デファレンシャルギア組としては、例えばベベルギア式が例示できるが、他の形式であってもよい。
 図示された四輪駆動車の例では、車体後部もリアデフ219を備え、後車軸221,223と結合しており、以って後輪間の差動が許容されている。さらに、例えば左後車軸223へのトルクの伝達を切断するべく、クラッチ225が備えられ、これは通常リアデフ219と共にキャリアケースに収容される。左後車軸223に代えて、右後車軸221あるいはプロペラシャフト217上にクラッチを設けてもよい。
 プロペラシャフト217を介してトルクの一部をトランスミッション203からリアデフ219に伝える目的で、パワートランスファユニット(PTU)1が利用される。
 PTU1は、デフケース207に伝達されたトルクの一部を取り出して、出力軸15へ伝達する。出力軸15は等速ジョイントとプロペラシャフト217とを介してリアデフ219と結合している。トルクの伝達を切断するために、PTU1はクラッチ9を備える。クラッチ9がクラッチ225と連携して脱連結すれば、プロペラシャフト217は系から切り離される。このとき自動車100は前輪駆動モードで走行し、エンジンおよび/または電動モータ201はプロペラシャフト217を駆動しなくてもよいので、燃費が改善される。
 本実施形態によるクラッチ9は、かかるPTU1に組み込まれて利用される。図2を参照するに、PTU1は、ケーシング3に収容されて、内側軸5と、これに同軸であって独立して回転可能な外側軸7と、噛み合うと内側軸5と外側軸7とを駆動的に連結するクラッチ9と、クラッチ9を操作するためのアクチュエータ11と、ギア組13によって外側軸7に駆動的に連結した出力軸15と、を備える。詳しくは後述するが、デフケース207に結合してトルクを受容するのは内側軸5であり、クラッチ9が連結するとトルクは外側軸7へ伝達され、ギア組13を介して出力軸15へ出力される。
 ケーシング3は、少なくとも第1の部分31と第2の部分33とに分割可能である。内部の部材を収容して第2の部分33を第1の部分31に結合すると、その内部が密閉されるように、ケーシング3は構成されている。第1の部分31は、さらに分離可能な第3の部分35を含んでもよい。
 第1の部分31は、内側軸5、外側軸7を回転可能に支持し、第2の部分33はクラッチ9とアクチュエータとを支持するが、クラッチ9は回転可能であって、アクチュエータ11は回り止めされる。これらの回転可能な要素を支持するべく、例えばボールベアリング61,63,65,69を利用することができるが、必ずしもこれらに限られない。内側軸5、外側軸7、クラッチ9、アクチュエータ11の全ては互いに同軸である。トランスミッション203とは、第1の部分31の端31cにおいて結合する。
 第2の部分33は、その一端33cから軸方向に通されたボルト等の締結要素により第1の部分31に固定される。締結要素は、第3の部分35を貫通して第1の部分31に締結され、以ってこれら3つの部分が同時に固定されるようにしてもよい。あるいは、第1の部分31と第3の部分35との固定のために一の締結要素を、第2の部分33と第3の部分35との固定のために他の締結要素を、それぞれ個別に適用してもよい。
 詳しくは後述するが、第2の部分33を第1の部分31から分離すると、これに伴ってクラッチ9とアクチュエータ11とが他の要素から分離する。外側軸7は、第3の部分35を分離した状態で第1の部分31の内部に収納され、第3の部分35が第1の部分31に結合することにより、これらに支持される。
 また第1の部分31は、これらの軸方向とは異なる方向に向けられた部分37を備え、この部分37は、出力軸15を外側軸7に対して交差的に、又は非平行的かつ非交差的に(すなわち、ねじれの関係に)向けて支持する。
 内側軸5と外側軸7とは共に中空であって、内側軸5は外側軸7の内部の空洞を通っており、また内側軸の内部の空洞51を通って車軸213が右方に引き出される。内側軸5においてフロントデフ205側の端部には、これと結合するためのスプライン53が軸方向に切られており、反対側の端部近傍には、第1のクラッチ部材91と結合するためのスプライン55が軸方向に切られている。
 外側軸7において、フロントデフ205に向いた端71とは反対側の端73は、第3の部分35の開口から第2の部分33に向けて露出し、クラッチ9に臨んでいる。詳しくは後述するが、外側軸7の端73とクラッチ9の第2のクラッチ部材93とは、図8A,8Bに示される通り、第1の歯101により互いに係合し、以ってトルクを伝達する。
 図2に戻って参照するに、外側軸7は、その両端71,73の中間にベベルまたはハイポイドギア77が固定されている。出力軸15は、その一端において、好ましくは一体的に、ギア151を備える。ギア77とギア151との組み合わせは、ベベルまたはハイポイドギア組13を構成する。以って外側軸7に伝えられたトルクは、その軸方向とは異なる方向に、出力軸15から出力される。
 図2と組み合わせて図3を参照するに、クラッチ9は、概して、第1のクラッチ部材91と第2のクラッチ部材93と、第2のクラッチ部材により操作されるメカニカルスイッチ131と、よりなる。
 第1のクラッチ部材91は、概して円筒状であり、その外面をベアリング65により回転可能に支持されており、その内面にはスプライン95が軸方向に切られている。既に述べたように、スプライン95は内側軸5のスプライン55と係合し、以って内側軸5と第1のクラッチ部材91とは共に回転する。また内側軸5は第1のクラッチ部材91を介してベアリング65に回転可能に支持される。
 第2のクラッチ部材93も概して円筒状であり、アクチュエータ11の内側に嵌合してこれに回転可能に支持され、また軸方向に移動可能である。あるいは、アクチュエータ11と内側軸5との間に介在するのに代えて、第2の部分33に直接に、あるいはベアリングを介して、支持されていてもよい。図8A,8Bを追加的に参照するに、第1のクラッチ部材91と第2のクラッチ部材93とは、互いに噛合可能な第2の歯103を備え、以ってクラッチ9を構成する。
 図3に戻って参照するに、第2のクラッチ部材93は、第1のクラッチ部材91から離れた脱連結位置(図中において実線で描かれている)から、第1のクラッチ91に噛合する連結位置(図中において二点鎖線で描かれている)へ、軸方向に移動可能である。メカニカルスイッチ131は、第2のクラッチ部材93が何れの位置にあるか検出する。
 メカニカルスイッチ131は、例えば伸縮するロッド133と、ロッド133の先端から径方向に張り出したフランジ状のヘッド135と、を備える。メカニカルスイッチ131は、ロッド133が押し込まれると電気的にON、あるいは引き出されると電気的にONになるべく、構成されている。
 メカニカルスイッチ131は、そのロッド135が第2のクラッチ部材93に押圧されるように支持される。例えば、ケーシング3の第2の部分33は、軸方向に平行に延びる貫通孔127を有する部分33eを有することができ、メカニカルスイッチ131は、かかる貫通孔127に外側から内側へ嵌入していてもよい。以ってメカニカルスイッチ131は軸方向に平行に向けられ、そのヘッド135が第2のクラッチ部材93に隣接して操作される。
 あるいは、図4に示すごとく、メカニカルスイッチ141の全体はケーシング3の内部に収容されていてもよい。例えば第3の部分35が、ケーシング3の内部において、貫通孔128を備え、これにメカニカルスイッチ141が嵌入していてもよい。ケーブルは、ケーシング3の適宜の開口を通して外部に引き出される。またロッド143のヘッドはフランジ状でなくてもよく、例えば図示のごとく球状であってもよく、あるいは垂直に断ち切られていてもよい。
 図3に戻って参照するに、第2のクラッチ部材93の何れかの部分がヘッド135に当接し、これを押圧または引き出す。第2のクラッチ部材93は、ヘッド135に当接するべく、その本体から一体的に延長されて径方向に突出した押圧部93Pを備えていてもよい。あるいは図4に示すごとく、別体のディスク93Rが第2のクラッチ部材93に嵌合し、ヘッドに面していてもよい。ヘッド135が押圧部93Pまたはディスク93Rに当接してこれに従動することにより、メカニカルスイッチ131が軸方向に操作されてON/OFFされる。メカニカルスイッチ131は、除荷された後に元の位置に戻るべく、コイルバネのごとき弾発材を備えることができる。
 上述の例によれば、ロッド133または143が伸縮する方向は第2のクラッチ部材93が移動する方向、すなわち軸方向と略一致するが、これに直交ないし直交に近い角度を有してもよい。図5に示す実施形態はそのような例であって、第2の部分33の貫通孔129は径方向に向いており、メカニカルスイッチ151はこれに外側から内側へ嵌入することにより、径方向に向けられている。ロッド153は径方向に向けられ、そのヘッド155は第2のクラッチ部材93に隣接する。ヘッド155は第2のクラッチ部材93に対する摺動を容易にするべく、球状や円錐状あるいは斜面であってもよい。
 この例でも第2のクラッチ部材93は、その本体から一体的に延長された押圧部93P’を備えることができ、押圧部93Pは例えば第2のクラッチ部材93の外周端から軸方向に平行に延長される。さらにその端部は、図7Aに示すごとく、端に向かって斜めに傾いたベベル面93Bを備えてもよく、あるいは図7Bに示すごとく、端と反対に向かって斜めに傾いたベベル面93Bを備えてもよい。かかるベベル面93Bは、ヘッド155に当接すると第2のクラッチ部材93の軸方向の運動を径方向の運動に変換し、以ってメカニカルスイッチ151を径方向に操作する。
 押圧部93P,93P’は第2のクラッチ部材93と共に回転するが、ヘッド135,145,155はケーシング3に固定されている。それゆえその間に相当程度の摺動が発生する。両者は常時摺動していてもよいが、第2のクラッチ部材93が脱連結位置にあるとき、あるいは連結位置にあるときの何れかにおいて、両者の間にギャップGを保持して摺動を防止してもよい。
 図6Aはそのような例の一であって、図2,3に対応する例であり、脱連結位置にある押圧部93Pにヘッド135が当接せずに、ギャップGが保持されるよう、メカニカルスイッチ131は配置される。第2のクラッチ部材93が連結位置に移動するまでに両者は当接し、押圧部93Pに押されてメカニカルスイッチ131が操作される。クラッチ9が連結しているときにはヘッド135と押圧部93Pとの間に摺動が生じてエネルギ損失が避けられないが、少なくとも脱連結しているときにはエネルギ損失が防止される。
 図6Bは連結位置においてギャップGが保持される例である。第2のクラッチ部材93が脱連結位置にあるときには、ヘッド135は押圧部93Pに当接しており、連結位置に移動するまでには離れ、以ってギャップGが保持される。クラッチ9が連結しているときにもエネルギ損失が防止されるのみならず、脱連結しているときには既に述べた通り第2のクラッチ部材93は停止するので、やはりエネルギ損失が防止される。
 図7Aは他の例であって、図5に対応する例であり、脱連結位置にある押圧部93P’にヘッド155が当接せずに、ギャップGが保持されるよう、メカニカルスイッチ151は配置される。第2のクラッチ部材93が連結位置に移動するまでに両者は当接し、ベベル面93Bに押されてメカニカルスイッチ151が操作される。図6Aに示した例と同様に、少なくともクラッチ9が脱連結しているときにはエネルギ損失が防止される。
 図7Bは連結位置においてギャップGが保持される例である。第2のクラッチ部材93が脱連結位置にあるときには、ヘッド155はベベル面93B’に当接しており、連結位置に移動するまでには離れ、以ってギャップGが保持される。図6Bに示した例と同様に、クラッチ9が連結しているか脱連結しているかによらず、エネルギ損失が防止される。
 図2に戻って参照するに、アクチュエータ11は、第2のクラッチ部材93を軸方向に駆動してクラッチ9を操作する。アクチュエータ11には、例えばソレノイドを利用することができる。あるいはソレノイドに代えて、空圧装置や油圧装置など他の駆動装置を利用してもよい。ソレノイドは、磁束を生ずるべく周方向に巻かれたコイル111と、生じた磁束を導くコア113とを備える。
 コイル111は銅のごとき導体よりなり、導体は樹脂にモールドされている。コア113は磁性材料よりなり、その内周のギャップ115を残してコイル111を囲む。コア113は第2の部分33の隅に嵌合しており、タブ41によりその変位が防止されている。ギャップ115を跨ぐように、円筒状ないしリング状のプランジャ117がコア113に嵌合し、コイル111を囲む閉じた磁気回路を構成する。磁束はギャップ115を飛躍せずに専らプランジャ117に流れ、以ってプランジャ117を軸方向に駆動する。
 磁束の漏れを抑制するべく、非磁性材料よりなる副プランジャ119がプランジャ117に嵌合し、プランジャ117に代わり副プランジャ119が第2のクラッチ部材93を駆動するようにしてもよい。さらにプランジャ117ないし副プランジャ119と第2のクラッチ部材93との間に、スリーブ部121が介在してもよい。
 好ましくは、第1のクラッチ部材91と第2のクラッチ部材93との間に、ばねのごとき弾発材97が介在する。弾発材97は、クラッチ9が脱連結する向きに第2のクラッチ部材93を付勢する。弾発材97の摩擦を軽減するべく、スラストベアリング99が利用できる。
 既に述べた通り、外側軸7の端73とクラッチ9の第2のクラッチ部材93とは第1の歯101により互いに係合し、第1のクラッチ部材91と第2のクラッチ部材93とは第2の歯103により互いに連結可能である。図8Aを参照するに、第2の歯103が連結したときにも第1の歯101の係合が保持されるよう、第1の歯101は第2の歯103よりも歯長が長い。係合を容易にするべく、第1の歯101と第2の歯103の何れも、軸方向に対して僅かに角度をなしていてもよい。第1の歯101がなす角a1を比較的に大きくすることにより、第1の歯101にカム作用を持たせてもよい。この場合、好ましくは、第2の歯103がなす角a2を、第1の歯101がなす角a1よりも小さくする。
 第1のクラッチ部材91は、内側軸5の回転に伴い、回転運動Rをする。クラッチ9が連結する以前において、外側軸7および第2のクラッチ部材93は、必ずしも回転運動Rに対応するように回転しておらず、例えば静止している。図5を参照するに、ソレノイドは、励磁されると、第2のクラッチ部材93を軸方向に駆動し、以ってクラッチ9が連結する。このとき第2のクラッチ部材93は第1のクラッチ部材91に従動するので、第2のクラッチ部材93と外側軸7との間に相対回転R’が生じる。相対回転R’は、第1の歯101のカム作用により軸方向の力Fを生じ、これは連結を強化するように第2の歯103に作用する。すなわち第1の歯101のカム作用は、クラッチ9の連結を維持するようにアクチュエータ11を補助する。第2の歯103も角a2をなしているので、これに対抗するカム作用を生ずるが、第1の歯101がなす角a1よりも小さければ、第1の歯101のカム作用が第2の歯103のカム作用を凌駕し、以って第1の歯101による補助作用が確実になる。励磁を停止すれば弾発材97によりクラッチ9は脱連結する。
 なお、上述の実施形態では、第1のクラッチ部材91と第2のクラッチ部材93との組み合わせがクラッチを構成し、第2のクラッチ部材93と外側軸7との組み合わせが定常的な連結を構成しているが、この関係は逆であってもよい。その場合には、第2のクラッチ部材が直接に内側軸5に結合していてもよく、この結合には軸方向に移動可能なスプライン結合が適用できる。
 本実施形態によれば、第1の部分31に属する部分と、第2の部分33に属する別の部分とは、それぞれ独立に組み立てることができる。すなわち、外側軸7を第1の部分31に組み込む作業は、第2の部分33の組み立てに依存せずに行うことができる。同様に、クラッチ9、アクチュエータ11および内側軸5を第2の部分33に組み込む作業は、第1の部分31の組み立てに依存せずに行うことができる。これらの作業の後、内側軸5を外側軸7に挿入しつつ、第2の部分33を第1の部分31に組み付けることにより、PTU1の組み立ては概して完了する。第2のクラッチ部材93と外側軸7との連結が、第1の歯101による簡易な係合なので、かかる作業に困難は生じない。すなわち、本実施形態によるPTU1は、複雑な構造でありながら、簡易な組み立て作業を可能にしている。
 上述の構造は、また、容易なメンテナンスをも可能にしている。例えばソレノイドにメンテナンスの必要が生じたとき、第2の部分33を第1の部分31から分離するだけでソレノイドを露出させることができる。PTU1の全体を分解する必要がないので、メンテナンスが容易である。
 上述の構造は、さらに、構成の変更をも容易にしている。例えば、クラッチ9およびアクチュエータ11を第2の部分33から除き、これらに代えて内側軸5のスプライン55と外側軸7の第1の歯101とを連絡する部材を適用すれば、トルクは出力軸15に常時伝達される。すなわち、PTU1の全体を置き換えることなく、パートタイム4WDの構成からフルタイム4WDの構成に変更することができる。
 上述の何れの実施形態によっても、クラッチが連結/脱連結しているか、クラッチ部材の実際の位置を基に、外部から検出することができる。クラッチを駆動するアクチュエータに対して電力が投入されたか否かによって間接的に推定するのと比べ、クラッチが連結/脱連結しているかを直接に知ることができ、4WDシステムに対する信頼を著しく増大することができる。
 好適な実施形態により本発明を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。上記開示内容に基づき、当該技術分野の通常の技術を有する者が、実施形態の修正ないし変形により本発明を実施することが可能である。
 クラッチが連結/脱連結しているか、クラッチ部材の実際の位置を基に、外部から検出することができるクラッチが提供される。

Claims (8)

  1.  軸の周りに回転可能な第1の軸から、これと同軸な第2の軸へ、トルクを取り出すパワートランスファユニットに組み込まれて利用されるクラッチであって、
     前記第1の軸に駆動的に結合した第1のクラッチ部材と、
     前記第2の軸に係合して前記第1のクラッチ部材に前記軸の方向に対向し、前記第1のクラッチ部材から離れた第1の位置から、前記第1のクラッチ部材に噛合する第2の位置へ、前記軸の方向に移動可能な第2のクラッチ部材と、
     前記第2のクラッチ部材から延長された押圧部と、
     前記押圧部に当接して操作されるメカニカルスイッチと、
     を備えたクラッチ。
  2.  請求項1のクラッチであって、
     前記押圧部は前記軸の方向から傾いた円錐面または前記軸の方向に直交した円盤面を備え、
     前記メカニカルスイッチは前記円錐面または前記円盤面に当接して操作されるべく配置されている、クラッチ。
  3.  請求項2のクラッチであって、
     前記メカニカルスイッチは、前記第2のクラッチ部材が前記第1の位置にあるときに前記円錐面または前記円盤面との間にギャップを保持し、前記第2のクラッチ部材が前記第2の位置にあるときには前記円錐面または前記円盤面に当接しているか、または、
     前記第2のクラッチ部材が前記第1の位置にあるときに前記円錐面または前記円盤面に当接し、前記第2のクラッチ部材が前記第2の位置にあるときには前記円錐面または前記円盤面との間にギャップを保持しているべく配置されている、クラッチ。
  4.  請求項2または3のクラッチであって、
     前記メカニカルスイッチは、前記軸の方向に直交する径方向に操作されるべく向けられ、前記円錐面は前記第2のクラッチ部材の前記軸の方向の運動を前記メカニカルスイッチの前記径方向の操作に変換するべく向けられている、クラッチ。
  5.  請求項2または3のクラッチであって、
     前記メカニカルスイッチは、前記軸の方向に操作されるべく向けられ、前記円盤面に従動することにより操作される、クラッチ。
  6.  請求項1のクラッチであって、
     前記押圧部は前記第2のクラッチ部材から径方向にまたは前記軸の方向に延長されている、クラッチ。
  7.  請求項1のクラッチであって、前記第2のクラッチ部材は、前記軸の方向に延びて前記第2の軸に係合する第1の歯を備え、前記トルクの一部を前記第2のクラッチ部材を前記第1のクラッチ部材へ向けて付勢する前記軸の方向の力に変換するべく、前記第2の歯は前記軸の方向に対して角度(a1)をなす、クラッチ。
  8.  請求項7のクラッチであって、前記第1のクラッチ部材と前記第2のクラッチ部材とは、互いに噛合する第2の歯をそれぞれ備え、前記第2の歯は前記軸の方向に対して前記角度(a1)より小さな角度(a2)をなす、クラッチ。
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