JP7313780B2 - ステータシャフトの固定構造 - Google Patents

Description

本発明は、ステータシャフトの固定構造に関する。

たとえば、自動変速機を搭載した車両では、エンジンなどの駆動源からの動力がトルクコンバータを介して自動変速機に伝達される。

トルクコンバータは、ポンプインペラとタービンランナとの間にステータが配置された構成を有している。駆動源からの動力によりポンプインペラが回転すると、ポンプインペラからタービンランナに向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナのブレードで受けられて、タービンランナが回転する。そして、タービンランナの回転が自動変速機に伝達されることにより、トルクコンバータによる自動変速機への動力の伝達が達成される。ステータが設けられていることにより、タービンランナからポンプインペラに戻されるオイルの流れがポンプインペラの回転を加速する方向に偏向され、ポンプインペラの回転トルクが増幅される。

トルクコンバータおよび自動変速機は、ユニットケースに収容されており、ユニットケースには、ステータシャフトが保持されている。ステータシャフトは、たとえば、複数のボルトでユニットケースに固定され、ステータは、ワンウェイベアリングを介してステータシャフトに支持されている。

特開２０１３－１１３３０４号公報

かかる構成では、ステータシャフトの固定に、その固定専用の部品であるボルトが用いられる。そのため、トルクコンバータおよび自動変速機を含む動力伝達装置の部品点数、質量およびコストが嵩むという問題がある。

本発明の目的は、ステータシャフトをユニットケースなどの保持部材にボルトなどの固定専用の部品を用いずに固定できる、ステータシャフトの固定構造を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係るステータシャフトの固定構造は、トルクコンバータおよび自動変速機を備える動力伝達装置に適用されて、トルクコンバータのステータシャフトを保持部材に固定する構造であって、ステータシャフトは、円筒状のシャフト本体と、シャフト本体の一方の端部からその周囲に張り出す鍔状をなし、外周面にローレットが形成されたローレット部とを一体に有し、保持部材には、シャフト本体が挿通される円形状の挿通穴が形成され、挿通穴の一方側に、ローレット部が圧入される第１円筒面が形成され、第１円筒面の一方側に、玉軸受を保持する第２円筒面が形成されており、ローレット部の外径は、玉軸受のアウタレースの内径よりも大きく、ローレット部の外周端部は、ステータシャフトにおける玉軸受への最接近部位である。

この構成によれば、トルクコンバータのステータシャフトは、円筒状のシャフト本体および鍔状のローレット部を一体に有している。ローレット部は、シャフト本体の一方の端部から周囲に張り出している。一方、保持部材には、挿通穴が形成されている。保持部材にはさらに、挿通穴の一方側に、第１円筒面が形成され、第１円筒面の一方側に、第２円筒面が形成されている。ステータシャフトのシャフト本体が保持部材の挿通穴に一方側から挿通され、ステータシャフトのローレット部が第１円筒面に圧入される。これにより、ステータシャフトが保持部材に固定的に保持される。第２円筒面には、玉軸受が保持される。

ローレット部は、その外径が玉軸受のアウタレースの内径よりも大きい寸法に設計されている。そのため、ローレット部の外周端部は、玉軸受のアウタレースに対して軸線方向に対向する。そして、ローレット部の外周端部は、ステータシャフトにおける玉軸受への最接近部位として形成されている。これにより、玉軸受がステータシャフトの抜け止めとして機能し、ボルトなどの固定専用の部品を用いずに、ステータシャフトを保持部材に固定することができる。その結果、トルクコンバータおよび自動変速機を含む動力伝達装置の部品点数、質量およびコストを低減することができる。また、ローレット部の第１円筒面に対する圧入代を低減して、保持部材へのステータシャフトの組付け性の向上を図ることができる。

シャフト本体には、油路が形成されていてもよく、その場合、油路は、シャフト本体の一方側の端面でオイルを放出するために開放されていることが好ましい。

この構成では、シャフト本体に形成された油路からシャフト本体の一方側にオイルを放出することができる。シャフト本体の一方側には、玉軸受が配置されており、その玉軸受にステータシャフトのローレット部が対向しているので、シャフト本体の一方側に放出されるオイルを玉軸受内に導くことができる。その結果、玉軸受を良好に潤滑することができる。

本発明によれば、ステータシャフトをユニットケースなどの保持部材にボルトなどの固定専用の部品を用いずに固定することができる。

本発明の一実施形態に係る変速ユニットの構成を示す断面図である。 ＣＶＴの構成を図解的に示すスケルトン図である。 ステータシャフトの後端部の近傍を図１よりも拡大して示す断面図である。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜変速ユニット＞
図１は、本発明の一実施形態に係る変速ユニット１の構成を示す断面図である。なお、図１以降の断面図では、断面を表すハッチングの付与が省略されている。

変速ユニット１は、車両に搭載されて、走行用の駆動源としてのエンジン２（Ｅ／Ｇ）２が発生する動力を変速するユニットである。車両は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）レイアウトを採用している。

エンジン２は、たとえば、３気筒４ストロークエンジンであり、クランクシャフトが車体の前後方向に対して縦向きになる縦置きで搭載される。エンジン２の気筒数は、３気筒に限らず、４気筒以上であってもよいし、２気筒以下であってもよい。また、エンジン２のストローク数は、４ストロークに限らず、２ストロークであってもよい。

変速ユニット１は、外殻をなすユニットケース３内に、トルクコンバータ４およびＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速機）５を備えている。

＜ユニットケース＞
ユニットケース３は、第１ケース１１、第２ケース１２および第３ケース１３の３分割で構成されている。第１ケース１１、第２ケース１２および第３ケース１３は、たとえば、アルミ合金製であり、ダイカスト法によって鋳造される。

第１ケース１１、第２ケース１２および第３ケース１３は、前側（エンジン２側）からこの順に並べられている。第１ケース１１と第２ケース１２とがボルトで締結され、第２ケース１２と第３ケース１３とがボルト１７で締結されることにより、第１ケース１１、第２ケース１２および第３ケース１３は、一体化されている。

＜トルクコンバータ＞
トルクコンバータ４は、第１ケース１１内に収容されている。トルクコンバータ４は、フロントカバー２１、ポンプインペラ２２、タービンハブ２３、タービンランナ２４、ロックアップ機構２５およびステータ２６を備えている。

フロントカバー２１は、車両（車体）の前後方向に延びる回転軸線を中心に略円板状に延び、その外周端部がエンジン２側と反対側（後述する無段変速機構４２側）である後側に屈曲した形状をなしている。フロントカバー２１の中心部は、前側に膨出している。この膨出した部分には、エンジン２のクランクシャフトが相対回転不能に結合される。

ポンプインペラ２２は、フロントカバー２１の後側に配置されている。ポンプインペラ２２の外周端部は、フロントカバー２１の外周端部に接続され、回転軸線を中心にフロントカバー２１と一体回転可能に設けられている。ポンプインペラ２２の内面には、複数のブレード２７が放射状に並べて配置されている。

タービンハブ２３は、フロントカバー２１とポンプインペラ２２との間に配置されている。

タービンランナ２４は、タービンハブ２３に固定されている。タービンランナ２４のポンプインペラ２２との対向面には、複数のブレード２８が放射状に並べて配置されている。

ロックアップ機構２５は、ロックアップピストン３１およびダンパ機構３２を備えている。

ロックアップピストン３１は、略円環板状をなし、その内周端部がタービンハブ２３に外嵌されて、フロントカバー２１とタービンランナ２４との間に位置している。ロックアップピストン３１に対してタービンランナ２４側の係合側油室３３の油圧がフロントカバー２１側の解放側油室３４の油圧よりも高いと、その差圧により、ロックアップピストン３１がフロントカバー２１側に移動する。そして、ロックアップピストン３１がフロントカバー２１に押し付けられると、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４とが直結（ロックアップオン）される。逆に、解放側油室３４の油圧が係合側油室３３の油圧よりも高いと、その差圧により、ロックアップピストン３１がタービンランナ２４側に移動する。ロックアップピストン３１がフロントカバー２１から離間した状態では、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４との直結が解除（ロックアップオフ）される。

ダンパ機構３２は、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４との直結時にエンジン２からの振動を減衰するための機構である。

ステータ２６は、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４との間に配置されている。

ロックアップオフの状態において、エンジントルクによりポンプインペラ２２が回転すると、ポンプインペラ２２からタービンランナ２４に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ２４のブレード２８で受けられて、タービンランナ２４が回転する。このとき、トルクコンバータ４の増幅作用が生じ、タービンランナ２４には、エンジントルクよりも大きなトルクが発生する。

＜ＣＶＴ＞
ＣＶＴ５は、第２ケース１２および第３ケース１３内に収容されている。ＣＶＴ５は、インプット軸４１、無段変速機構４２、アウトプット軸４３およびリバース伝達機構４４を備えている。変速ユニット１は、エンジン２の後側に、ＣＶＴ５のインプット軸４１が車両の前後方向に延びる縦向きとなる縦置きで、インプット軸４１が後下がりに傾斜するように配置されている。

インプット軸４１は、中空軸に形成されて、トルクコンバータ４の回転軸線上を延びている。インプット軸４１の前端部は、トルクコンバータ４内に挿入されて、タービンハブ２３とスプライン嵌合している。

なお、以下の説明において、インプット軸４１の軸線（軸心）が延びる方向を「軸線方向」という。また、軸線方向と直交する方向、つまりインプット軸４１の径方向を「軸径方向」という。

インプット軸４１の後端部は、第２ケース１２内に配置された機械式のオイルポンプ４５に回転可能に支持されている。具体的には、オイルポンプ４５は、ポンプケース４６と、ポンプケース４６に後側から接合されるポンプカバー４７と、ポンプケース４６内のスペースに配置されるポンプギヤ４８と、ポンプギヤ４８に相対回転不能に結合されるポンプ軸４９とを備えている。ポンプカバー４７は、第２ケース１２に固定され、ポンプケース４６内のスペースを後側から閉鎖している。ポンプケース４６の前端部には、前側に開放されて、後側に略円柱状に凹んだ軸受凹部５１が形成されている。インプット軸４１の後端部は、軸受凹部５１内に挿入されて、インプット軸４１の周面と軸受凹部５１の内周面との間に介在されるボールベアリング５２を介してポンプケース４６に回転可能に支持されている。言い換えれば、インプット軸４１の後端部にボールベアリング５２が外嵌され、そのボールベアリング５２が軸受凹部５１に嵌入されることにより、インプット軸４１の後端部は、ボールベアリング５２を介してポンプケース４６に回転可能に支持されている。

ポンプ軸４９は、ポンプケース４６およびポンプカバー４７を貫通して設けられている。ポンプ軸４９は、ポンプケース４６から前側に延び、インプット軸４１にその内周面との間に隙間を空けて挿通されている。ポンプ軸４９の前端部は、トルクコンバータ４のフロントカバー２１に達し、そのフロントカバー２１の中心部に相対回転不能に接続されている。これにより、エンジン２の動力によりフロントカバー２１が回転すると、フロントカバー２１と一体にポンプ軸４９およびポンプギヤ４８が回転し、オイルポンプ４５から油圧が発生する。

無段変速機構４２は、プライマリ軸５４、セカンダリ軸５５、プライマリプーリ５６、セカンダリプーリ５７およびベルト５８を備えている。

プライマリ軸５４およびセカンダリ軸５５は、第１ケース１１と第２ケース１２との間において、インプット軸４１と平行に延び、その軸心まわりに回転可能に設けられている。

プライマリプーリ５６は、プライマリ軸５４に固定されたプライマリ固定シーブ６１と、プライマリ固定シーブ６１にベルト５８を挟んで対向配置され、プライマリ軸５４に軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持されたプライマリ可動シーブ６２とを備えている。プライマリ可動シーブ６２は、プライマリ固定シーブ６１に対して前側に配置されている。プライマリ可動シーブ６２に対してプライマリ固定シーブ６１側と反対側、つまり前側には、シリンダ６３が設けられ、プライマリ可動シーブ６２とシリンダ６３との間には、油圧室（ピストン室）６４が形成されている。

セカンダリプーリ５７は、セカンダリ軸５５に固定されたセカンダリ固定シーブ６５と、セカンダリ固定シーブ６５にベルト５８を挟んで対向配置され、セカンダリ軸５５に軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持されたセカンダリ可動シーブ６６とを備えている。セカンダリ可動シーブ６６は、セカンダリ固定シーブ６５に対して後側に配置されている。セカンダリ可動シーブ６６に対してセカンダリ固定シーブ６５と反対側、つまり後側には、ピストン６７が設けられ、セカンダリ可動シーブ６６とピストン６７との間には、油圧室６８が形成されている。

ベルト５８は、無端状に形成され、プライマリ固定シーブ６１とプライマリ可動シーブ６２との間に挟まれた状態でプライマリプーリ５６に巻き掛けられるとともに、セカンダリ固定シーブ６５とセカンダリ可動シーブ６６との間に挟まれた状態でセカンダリプーリ５７に巻き掛けられている。

無段変速機構４２では、プライマリプーリ５６およびセカンダリプーリ５７の各油圧室６４，６８に供給される油圧が制御されて、プライマリプーリ５６およびセカンダリプーリ５７の各溝幅が変更されることにより、ベルト変速比（プライマリプーリ５６とセカンダリプーリ５７とのプーリ比）が一定の変速比範囲内で連続的に無段階で変更される。

具体的には、ベルト変速比が小さくされるときには、プライマリプーリ５６の油圧室６４に供給される油圧が上げられる。これにより、プライマリプーリ５６のプライマリ可動シーブ６２がプライマリ固定シーブ６１側に移動し、プライマリ固定シーブ６１とプライマリ可動シーブ６２との間隔（溝幅）が小さくなる。これに伴い、プライマリプーリ５６に対するベルト５８の巻き掛け径が大きくなり、セカンダリプーリ５７のセカンダリ固定シーブ６５とセカンダリ可動シーブ６６との間隔（溝幅）が大きくなる。その結果、ベルト変速比が小さくなる。

ベルト変速比が大きくされるときには、プライマリプーリ５６の油圧室６４に供給される油圧が下げられる。これにより、ベルト５８に対するセカンダリプーリ５７の推力がベルト５８に対するプライマリプーリ５６の推力よりも大きくなり、セカンダリプーリ５７のセカンダリ固定シーブ６５とセカンダリ可動シーブ６６との間隔が小さくなるとともに、プライマリ固定シーブ６１とプライマリ可動シーブ６２との間隔が大きくなる。その結果、ベルト変速比が大きくなる。

セカンダリプーリ５７の油圧室６８には、バイアススプリング６９が設けられている。バイアススプリング６９は、一端がセカンダリ可動シーブ６６に弾性的に当接し、他端がピストン６７に弾性的に当接している。バイアススプリング６９の弾性力により、セカンダリ可動シーブ６６およびピストン６７が互いに離間する方向に付勢されている。セカンダリ可動シーブ６６には、油圧室６８内の油圧およびバイアススプリング６９による付勢力が付与され、ベルト５８には、それに応じた挟圧が付与される。

また、インプット軸４１には、軸線方向の中央部に、入力ギヤ８１が一体に形成されている。これに対応して、プライマリ軸５４には、入力ギヤ８１と噛合するプライマリ入力ギヤ８２が相対回転可能に支持されている。これらの互いに噛合する入力ギヤ８１およびプライマリ入力ギヤ８２とオイルポンプ４５との間のスペースを利用して、プライマリ軸５４に対するプライマリ入力ギヤ８２の回転を許容／禁止する前進クラッチ８３が設けられている。前進クラッチ８３の一部は、オイルポンプ４５と軸径方向に重なっている（軸線方向に見て重なっている）。

前進クラッチ８３は、クラッチドラム８４、クラッチハブ８５およびクラッチピストン８６を備えている。クラッチドラム８４は、内周端がプライマリ軸５４に固定され、プライマリ軸５４から軸径方向に延び、外周端部がプライマリ入力ギヤ８２側、つまり前側に屈曲して延びている。クラッチハブ８５は、プライマリ入力ギヤ８２と一体に形成され、プライマリ入力ギヤ８２から後側に延出する円筒状をなし、クラッチドラム８４の外周端部に対して軸径方向の内側から間隔を空けて対向している。クラッチピストン８６は、クラッチドラム８４とクラッチハブ８５との間に、軸線方向に移動可能に設けられている。クラッチピストン８６は、クラッチドラム８４に液密的に当接しており、クラッチドラム８４とクラッチピストン８６との間には、クラッチピストン８６に作用する油圧が供給される油圧室８７が形成されている。また、クラッチピストン８６は、リターンスプリング８８により、後側に弾性的に付勢されている。

クラッチドラム８４の外周端部とクラッチハブ８５とに軸径方向に挟まれる空間において、クラッチドラム８４に保持されるクラッチプレートとクラッチハブ８５に保持されるクラッチディスクとが軸線方向に交互に並んでいる。油圧室８７に供給される油圧により、クラッチピストン８６が前側に移動してクラッチプレートを後側から押圧すると、クラッチプレートとクラッチディスクとが圧接し、前進クラッチ８３が係合する。前進クラッチ８３の係合により、プライマリ軸５４に対するプライマリ入力ギヤ８２の回転が禁止され、プライマリ入力ギヤ８２が回転すると、プライマリ軸５４がプライマリ入力ギヤ８２と一体に回転する。前進クラッチ８３の係合状態から油圧が開放されると、リターンスプリング８８の付勢力により、クラッチピストン８６が後側に移動し、クラッチディスクとクラッチプレートとの圧接が解除されて、前進クラッチ８３が解放される。前進クラッチ８３の解放により、プライマリ軸５４に対するプライマリ入力ギヤ８２の回転が許容され、プライマリ入力ギヤ８２が回転しても、その回転がプライマリ軸５４に伝達されない。

セカンダリ軸５５には、セカンダリ入力ギヤ９１が相対回転可能に支持されている。セカンダリ入力ギヤ９１は、軸線方向において、入力ギヤ８１とオイルポンプ４５との間に配置されている。また、セカンダリ入力ギヤ９１とオイルポンプ４５との間のスペースを利用して、セカンダリ軸５５に対するセカンダリ入力ギヤ９１の回転を許容／禁止する後進クラッチ９２が設けられている。後進クラッチ９２の一部は、オイルポンプ４５と軸径方向に重なっている（軸線方向に見て重なっている）。

後進クラッチ９２は、クラッチドラム９３、クラッチハブ９４およびクラッチピストン９５を備えている。クラッチドラム９３は、内周端がセカンダリ軸５５に固定され、セカンダリ軸５５から軸径方向に延び、外周端部がセカンダリ入力ギヤ９１側、つまり前側に屈曲して延びている。クラッチハブ９４は、セカンダリ入力ギヤ９１と一体に形成され、セカンダリ入力ギヤ９１から後側に延出する円筒状をなし、クラッチドラム９３の外周端部に対して軸径方向内側から間隔を空けて対向している。クラッチピストン９５は、クラッチドラム９３とクラッチハブ９４との間に、軸線方向に移動可能に設けられている。クラッチピストン９５は、クラッチドラム９３に液密的に当接しており、クラッチドラム９３とクラッチピストン９５との間には、クラッチピストン９５に作用する油圧が供給される油圧室９６が形成されている。また、クラッチピストン９５は、リターンスプリング９７により、後側に弾性的に付勢されている。

クラッチドラム９３の外周端部とクラッチハブ９４とに軸径方向に挟まれる空間において、クラッチドラム９３に保持されるクラッチプレートとクラッチハブ９４に保持されるクラッチディスクとが軸線方向に交互に並んでいる。油圧室９６に供給される油圧により、クラッチピストン９５が前側に移動してクラッチプレートを後側から押圧すると、クラッチプレートとクラッチディスクとが圧接し、後進クラッチ９２が係合する。後進クラッチ９２の係合により、セカンダリ軸５５に対するセカンダリ入力ギヤ９１の回転が禁止され、セカンダリ入力ギヤ９１が回転すると、セカンダリ軸５５がセカンダリ入力ギヤ９１と一体に回転する。後進クラッチ９２の係合状態から油圧が開放されると、リターンスプリング９７の付勢力により、クラッチピストン９５が後側に移動し、クラッチディスクとクラッチプレートとの圧接が解除されて、後進クラッチ９２が解放される。後進クラッチ９２の解放により、セカンダリ軸５５に対するセカンダリ入力ギヤ９１の回転が許容され、セカンダリ入力ギヤ９１が回転しても、その回転がセカンダリ軸５５に伝達されない。

アウトプット軸４３は、インプット軸４１に対して後側に間隔を空けて、インプット軸４１と同一軸線上に配置されている。言い換えれば、インプット軸４１とアウトプット軸４３とは、軸線方向に間隔を空けてそれぞれ前後に、車両の前後方向に沿った縦向きに延びる共通の軸線を有するように配置されている。アウトプット軸４３には、出力伝達ギヤ１０１が一体に形成されている。これに対応して、セカンダリ軸５５には、出力伝達ギヤ１０１と噛合するセカンダリ出力ギヤ１０２が相対回転不能に支持されている。

リバース伝達機構４４は、インプット軸４１の動力（回転）をセカンダリ入力ギヤ９１に伝達する機構である。リバース伝達機構４４には、リバースアイドラ軸１０３、第１リバースギヤ１０４および第２リバースギヤ１０５が含まれる。リバースアイドラ軸１０３は、軸線方向に延び、第１ケース１１と第２ケース１２とに跨がって、第１ケース１１および第２ケース１２に回転可能に支持されている。第１リバースギヤ１０４は、リバースアイドラ軸１０３と一体に形成されて、入力ギヤ８１と噛合している。第２リバースギヤ１０５は、第１リバースギヤ１０４の後側において、リバースアイドラ軸１０３と一体に形成され、セカンダリ入力ギヤ９１と噛合している。

アウトプット軸４３とプライマリ軸５４との間には、アダプタ１１１が設けられている。アダプタ１１１は、たとえば、アルミ合金製であり、ダイカスト法によって鋳造される鋳物である。アダプタ１１１は、アウトプット軸４３とプライマリ軸５４との間を軸径方向に延びている。アダプタ１１１の上端部は、後側に突出しており、その突出した部分には、前側に略円柱状に凹んだ凹部１１２が形成されている。アウトプット軸４３の前端部は、凹部１１２内に挿入されている。アウトプット軸４３の周面と凹部１１２の内周面との間には、ラジアルベアリング１１３が介在されている。アウトプット軸４３の前端部は、ラジアルベアリング１１３を介して、アダプタ１１１に回転可能に支持されている。また、アウトプット軸４３には、出力伝達ギヤ１０１が形成されている部分と凹部１１２内に挿入される部分との間に、軸径方向に沿った円環状の段差面が形成されている。段差面とアダプタ１１１との間には、スラストベアリング１１４が介在されている。これにより、アウトプット軸４３の前端部は、ラジアルベアリング１１３およびスラストベアリング１１４を介して、アダプタ１１１に回転可能に支持されている。

また、アダプタ１１１には、後側に略円柱状に凹んだ凹部１１５が形成されている。プライマリ軸５４の後端部は、凹部１１５に挿入されている。プライマリ軸５４の周面と凹部１１５の内周面との間には、ボールベアリング１１６が介在されている。プライマリ軸５４の後端部は、ボールベアリング１１６を介して、アダプタ１１１に回転可能に支持されている。

アダプタ１１１の下端部には、前側からボルト１１７が挿通される。そして、そのボルト１１７により、アダプタ１１１は、第３ケース１３に取り付けられている。

＜油供給構造＞
第２ケース１２の底部には、変速ユニット１の各部へのオイルの供給を制御するためのバルブボディ１２１が設けられている。

また、第２ケース１２の底部には、ストレーナ１２２が設けられている。ストレーナ１２２は、バルブボディ１２１と横並びで配置される濾過部１２３と、濾過部１２３から延出する管部１２４とを備えている。管部１２４は、濾過部１２３の下部から前側に延出して、バルブボディ１２１の下側を延びている。管部１２４は、濾過部１２３の内部と連通する中空の管状に形成されている。

第２ケース１２には、オイルパン１２５が下側から複数のボルト１２６で固定されている。ストレーナ１２２の管部１２４の先端部１２７は、オイルパン１２５の中央部に位置しており、先端部１２７の下面には、オイルを吸い込むための吸込口が形成されている。

オイルポンプ４５のポンプギヤ４８の回転により吸引力が発生し、その吸引力により、オイルパン１２５に溜まったオイルが吸込口から管部１２４内に吸い込まれる。管部１２４内に吸い込まれたオイルは、管部１２４内を濾過部１２３に向けて流れ、濾過部１２３内に設けられた濾過材を通過する。オイルが濾過材を通過することにより、オイル中に含まれる異物が濾過材に捕獲されて、オイル中から異物が除去される。濾過材を通過したオイルは、オイルポンプ４５を経由して、バルブボディ１２１に供給される。そして、バルブボディ１２１から無段変速機構４２などのオイルの供給を必要とする各部に作動油または潤滑油としてオイルが供給される。

＜動力伝達経路＞
図２は、ＣＶＴ５の構成を図解的に示すスケルトン図である。

車両の前進時には、前進クラッチ８３が係合されて、後進クラッチ９２が解放される。エンジン２からトルクコンバータ４を介してインプット軸４１に入力される動力は、前進クラッチ８３の係合により、入力ギヤ８１からプライマリ入力ギヤ８２を介してプライマリ軸５４に伝達される。一方、インプット軸４１に入力される動力が入力ギヤ８１からセカンダリ入力ギヤ９１に伝達されて、セカンダリ入力ギヤ９１が回転しても、後進クラッチ９２の解放により、セカンダリ入力ギヤ９１がセカンダリ軸５５に対して空転し、セカンダリ軸５５に動力が伝達されない。

プライマリ軸５４に伝達される動力は、プライマリプーリ５６とセカンダリプーリ５７とのプーリ比に応じたベルト変速比で変速されて、セカンダリ軸５５に伝達される。そして、セカンダリ軸５５に伝達される動力は、セカンダリ出力ギヤ１０２から出力伝達ギヤ１０１を介してアウトプット軸４３に伝達される。

車両の後進時には、前進クラッチ８３が解放されて、後進クラッチ９２が係合される。エンジン２からトルクコンバータ４を介してインプット軸４１に入力される動力は、後進クラッチ９２の係合により、入力ギヤ８１からリバース伝達機構４４およびセカンダリ入力ギヤ９１を介してセカンダリ軸５５に伝達される。このとき、セカンダリ軸５５は、車両の前進時と逆方向に回転する。一方、インプット軸４１に入力される動力が入力ギヤ８１からプライマリ入力ギヤ８２に伝達されて、プライマリ入力ギヤ８２が回転しても、前進クラッチ８３の解放により、プライマリ入力ギヤ８２がプライマリ軸５４に対して空転し、プライマリ軸５４に動力が伝達されない。

セカンダリ軸５５に伝達される動力は、セカンダリ出力ギヤ１０２から出力伝達ギヤ１０１を介してアウトプット軸４３に伝達される。

そして、アウトプット軸４３に伝達される動力は、アウトプット軸４３からプロペラシャフトに出力されて、プロペラシャフトからリヤデファレンシャルギヤ（リヤデフ）およびドライブシャフトを介して左右の後輪に伝達される。

＜ステータシャフトの固定構造＞
図３は、ステータシャフト１３１の後端部の近傍を図１よりも拡大して示す断面図である。

トルクコンバータ４は、第１ケース１１に挿通されるステータシャフト１３１をさらに備えている。ステータシャフト１３１は、円筒状のシャフト本体１３２と、シャフト本体１３２の後側の端部からその周囲に張り出す鍔状のローレット部１３３とを一体に有している。ローレット部１３３には、ステータシャフト１３１の中心線を中心とする円筒状の外周面が形成されており、その外周面には、ステータシャフト１３１の中心線方向に延びる多数の突条からなるローレット１３４が形成されている。

第１ケース１１には、ステータシャフト１３１のシャフト本体１３２が挿通される円形の挿通穴１４１が軸線方向に貫通して形成されている。また、第１ケース１１には、挿通穴１４１の後側に、ステータシャフト１３１の中心線を中心とする円筒状で挿通穴１４１よりも大径の第１円筒面１４２が形成され、さらに、その第１円筒面１４２の後側には、ステータシャフト１３１の中心線を中心とする円筒状で第１円筒面１４２よりも大径の第２円筒面１４３が形成されている。

ステータシャフト１３１は、シャフト本体１３２が第１ケース１１の挿通穴１４１に後側から挿通され、ローレット部１３３が第１ケース１１の第１円筒面１４２に圧入されることにより、第１ケース１１に固定的に保持される。

ローレット部１３３の外周面にローレット１３４が形成されているので、ローレット部１３３が第１円筒面１４２に圧入されるときに、第１円筒面１４２がローレット１３４によるローレット加工を受ける。これにより、ステータシャフト１３１が第１ケース１１に対して回転方向に位置決めされる。

第２円筒面１４３には、ボールベアリング１４４のアウタレース１４５が保持される。ステータシャフト１３１のシャフト本体１３２内には、インプット軸４１が相対回転可能に挿通されており、インプット軸４１は、ボールベアリング１４４のインナレース１４６に挿通されて、ボールベアリング１４４に回転可能に受けられている。

ローレット部１３３の外径は、ボールベアリング１４４のアウタレース１４５の内径よりも大きく、ローレット部１３３の外周端部１４７は、アウタレース１４５に軸線方向の前側から対向している。そして、そのアウタレース１４５と対向する外周端部１４７は、ローレット部１３３の残余の部分よりも後側に膨出しており、ステータシャフト１３１におけるボールベアリング１４４に対する最接近部位となっている。

また、ステータシャフト１３１のシャフト本体１３２には、軸径方向に延びる第１油路１５１と、軸線方向に延びる第２油路１５２とが形成されている。

第１油路１５１は、シャフト本体１３２における第１ケース１１の挿通穴１４１に保持される部分に形成され、シャフト本体１３２を軸径方向に貫通して、シャフト本体１３２とインプット軸４１との間の隙間１５３と連通している。第１油路１５１には、第１ケース１１に形成された第１ケース油路１５４が接続されており、バルブボディ１２１から第１ケース油路１５４を通してオイルが供給される。このオイルは、シャフト本体１３２とインプット軸４１との間の隙間１５３を通して、ロックアップ油圧として、ロックアップピストン３１（図１参照）に供給される。

第２油路１５２は、シャフト本体１３２の後側の端面で開放されている。また、シャフト本体１３２には、第２油路１５２に接続される接続油路１５５が形成されている。接続油路１５５は、シャフト本体１３２における第１ケース１１の挿通穴１４１に保持される部分の外周面で開放されている。接続油路１５５には、第１ケース１１に形成された第２ケース油路１５６が接続されており、その第２ケース油路１５６を通してオイルが供給される。このオイルは、接続油路１５５から第２油路１５２に流れ、第２油路１５２からステータシャフト１３１とボールベアリング１４４との隙間１５７に放出される。

＜作用効果＞
以上のように、トルクコンバータ４のステータシャフト１３１は、円筒状のシャフト本体１３２および鍔状のローレット部１３３を一体に有している。ローレット部１３３は、シャフト本体１３２の一方の端部から周囲に張り出している。一方、第１ケース１１には、挿通穴１４１が形成されている。第１ケース１１にはさらに、挿通穴１４１の一方側に、第１円筒面１４２が形成され、第１円筒面１４２の一方側に、第２円筒面１４３が形成されている。ステータシャフト１３１のシャフト本体１３２が第１ケース１１の挿通穴１４１に一方側から挿通され、ステータシャフト１３１のローレット部１３３が第１円筒面１４２に圧入される。これにより、ステータシャフト１３１が第１ケース１１に固定的に保持される。第２円筒面１４３には、ボールベアリング１４４が保持される。

ローレット部１３３は、その外径がボールベアリング１４４のアウタレース１４５の内径よりも大きい寸法に設計されている。そのため、ローレット部１３３の外周端部１４７は、ボールベアリング１４４のアウタレース１４５に対して軸線方向に対向する。そして、ローレット部１３３の外周端部１４７は、ステータシャフト１３１におけるボールベアリング１４４への最接近部位として形成されている。これにより、ボールベアリング１４４がステータシャフト１３１の抜け止めとして機能し、ボルトなどの固定専用の部品を用いずに、ステータシャフト１３１を第１ケース１１に固定することができる。その結果、トルクコンバータ４および変速ユニット１の部品点数、質量およびコストを低減することができる。また、ローレット部１３３の第１円筒面１４２に対する圧入代を低減して、第１ケース１１へのステータシャフト１３１の組付け性の向上を図ることができる。

シャフト本体１３２には、第２油路１５２が形成されている。第２油路１５２は、シャフト本体１３２の後側の端面で開放されている。そのため、第２油路１５２からシャフト本体１３２の後側の空間、つまり第２油路１５２からステータシャフト１３１とボールベアリング１４４との隙間１５７にオイルを放出することができる。これにより、ボールベアリング１４４内にオイルを供給でき、ボールベアリング１４４を良好に潤滑することができる。

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

たとえば、前述の実施形態では、変速ユニット１は、エンジン２の後側に、ＣＶＴ５のインプット軸４１が車両の前後方向に延びる縦向きとなる縦置きで配置されているとした。しかしながら、これに限らず、本発明は、エンジン２の左側または右側に、ＣＶＴのインプット軸（入力軸）が車両の左右方向に延びるように横置きされる変速ユニットに適用することもできる。

また、無段変速機構４２の動力伝達方式は、ベルト式に限らず、チェーン式またはトロイダル式であってもよい。

さらに、変速ユニット１に備えられる変速機構は、無段変速機構４２に限らず、有段式の変速機構であってもよい。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１：変速ユニット（動力伝達装置）
４：トルクコンバータ
１１：第１ケース（保持部材）
１３１：ステータシャフト
１３２：シャフト本体
１３３：ローレット部
１３４：ローレット
１４１：挿通穴
１４２：第１円筒面
１４３：第２円筒面
１４４：ボールベアリング（玉軸受）
１４５：アウタレース
１４７：外周端部
１５２：第２油路（油路）

Claims (2)

1. トルクコンバータおよび自動変速機を備える動力伝達装置に適用されて、前記トルクコンバータのステータシャフトを保持部材に固定する構造であって、
   前記ステータシャフトは、
   円筒状のシャフト本体と、
   前記シャフト本体の一方の端部からその周囲に張り出す鍔状をなし、外周面にローレットが形成されたローレット部と、を一体に有し、
   前記保持部材には、
   前記シャフト本体が挿通される円形状の挿通穴が形成され、
   前記挿通穴の前記一方側に、前記ローレット部が圧入される第１円筒面が形成され、
   前記第１円筒面の前記一方側に、玉軸受を保持する第２円筒面が形成されており、
   前記ローレット部の外径は、前記玉軸受のアウタレースの内径よりも大きく、
   前記ローレット部の外周端部は、前記ステータシャフトにおける前記玉軸受への最接近部位である、固定構造。
2. 前記シャフト本体には、油路が形成されており、
   前記油路は、前記シャフト本体の前記一方側の端面でオイルを放出するために開放されている、請求項１に記載の固定構造。

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