JP7399569B2 - 無段変速機 - Google Patents

Description

本発明は、ベルト式の無段変速機に関する。

たとえば、変速機を搭載した車両では、エンジンの動力がトルクコンバータを介して変速機に入力され、変速機で変速された動力がデファレンシャルギヤ（差動装置）などを介して駆動輪に伝達される。変速機としては、無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）や有段式の自動変速機（ＡＴ：Automatic Transmission）が広く知られている。

ベルト式の無段変速機では、エンジンからの動力が入力されるインプット軸が無段変速機構のプライマリ軸に動力を伝達可能に接続されており、インプット軸に入力される動力は、インプット軸からプライマリ軸に伝達される。無段変速機構では、セカンダリ軸がプライマリ軸と間隔を空けて平行に配置されて、プライマリ軸に支持されるプライマリプーリとセカンダリ軸に支持されるセカンダリプーリとの間に無端状のベルトが巻き掛けられている。これにより、インプット軸からプライマリ軸に伝達される動力は、プライマリプーリからベルトに伝達され、ベルトからセカンダリプーリに伝達される。そして、セカンダリプーリに伝達される動力がセカンダリ軸を介してアウトプット軸に伝達され、アウトプット軸からデファレンシャルギヤを介して左右の駆動輪に動力が伝達される（たとえば、特許文献１参照）。

特開２０１３－１１３３０４号公報

ベルトには、摩耗や焼き付きの発生を防止するため、潤滑のためのオイルを供給する必要がある。そのための構成には、種々の工夫を凝らさないと、部品点数の増加やサイズの増大などの不都合が生じてしまう。

本発明の目的は、不都合の発生を抑制する工夫が凝らされた構成で、ベルトにオイルを良好に供給できる、無段変速機を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係る無段変速機は、プーリにベルトを巻き掛けた構成を有する無段変速機であって、外殻をなすケースと、ケースに固定的に設けられ、プーリの軸を回転可能に保持するリテーナと、リテーナからベルトに対して軸の軸径方向に対向する位置に向けて延び、内部に油路を有するとともに当該油路を外部に開放する開口を有し、油路を流通するオイルを開口からベルトに向けて放出するベルト潤滑部とを含む。

この構成によれば、無段変速機の外殻をなすケースにリテーナが固定的に設けられ、そのリテーナにプーリの回転軸が回転可能に保持されている。また、リテーナには、ベルト潤滑部が設けられている。ベルト潤滑部は、リテーナからベルトに対して軸径方向に対向する位置に向けて延びている。ベルト潤滑部の内部には、油路が形成されており、ベルト潤滑部にはさらに、その油路を外部に向けて開放する開口が形成されている。油路を流通するオイルが開口からベルトに向けて放出されるので、ベルトにオイルを良好に供給することができ、ベルトをオイルで潤滑することができる。その結果、ベルトの摩耗や焼けの発生を抑制できる。

ベルト潤滑部は、ベルトに取り囲まれる領域内でプーリを避けた位置に向けて延びていてもよい。これにより、プーリの外側にベルト潤滑部を設けるスペースを確保しなくてよいので、無段変速機のサイズの縮小を図ることができる。

リテーナには、オイルが供給されるオイル供給穴と、オイル供給穴と連通し、オイル供給穴に供給されるオイルが流通するオイル供給路とが形成されており、オイル供給路は、その途中で分岐することにより、複数の分岐路を有しており、一の分岐路は、油路と連通していてもよい。

この構成によれば、１つのオイル供給穴に供給されるオイルを各分岐路を通して複数の部材に供給することができる。そのため、スペース効率に優れた構成で複数の部材にオイルを供給でき、その複数の部材をオイルで潤滑することができる。

本発明によれば、ベルトにオイルを良好に供給することができる。

本発明の一実施形態に係る変速ユニットの構成を示す断面図である。 ＣＶＴの構成を図解的に示すスケルトン図である。 無段変速機構およびその後側の構成を示す正面図である。 ベアリングリテーナ１１１の前側から見た図である。 図４に示される切断面線Ａ－Ａにおけるベアリングリテーナの断面図である。 図４に示される切断面線Ｂ－Ｂにおけるベアリングリテーナの断面図である。 図７は、無段変速機構の一部をプライマリ軸およびセカンダリ軸の各軸線を含む切断面で切断したときの断面図である。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜変速ユニット＞
図１は、本発明の一実施形態に係る変速ユニット１の構成を示す断面図である。なお、図１以降の断面図では、断面を表すハッチングの付与が省略されている。

変速ユニット１は、車両に搭載されて、走行用の駆動源としてのエンジン２（Ｅ／Ｇ）２が発生する動力を変速するユニットである。車両は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）レイアウトを採用している。

エンジン２は、たとえば、３気筒４ストロークエンジンであり、クランクシャフトが車体の前後方向に対して縦向きになる縦置きで搭載される。エンジン２の気筒数は、３気筒に限らず、４気筒以上であってもよいし、２気筒以下であってもよい。また、エンジン２のストローク数は、４ストロークに限らず、２ストロークであってもよい。

変速ユニット１は、外殻をなすユニットケース３内に、トルクコンバータ４およびＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速機）５を備えている。

＜ユニットケース＞
ユニットケース３は、第１ケース１１、第２ケース１２および第３ケース１３の３分割で構成されている。第１ケース１１、第２ケース１２および第３ケース１３は、たとえば、アルミ合金製であり、ダイカスト法によって鋳造される。

第１ケース１１、第２ケース１２および第３ケース１３は、前側（エンジン２側）からこの順に並べられている。第１ケース１１と第２ケース１２とがボルトで締結され、第２ケース１２と第３ケース１３とがボルト１７で締結されることにより、第１ケース１１、第２ケース１２および第３ケース１３は、一体化されている。

＜トルクコンバータ＞
トルクコンバータ４は、第１ケース１１内に収容されている。トルクコンバータ４は、フロントカバー２１、ポンプインペラ２２、タービンハブ２３、タービンランナ２４、ロックアップ機構２５およびステータ２６を備えている。

フロントカバー２１は、車両（車体）の前後方向に延びる回転軸線を中心に略円板状に延び、その外周端部がエンジン２側と反対側（後述する無段変速機構４２側）である後側に屈曲した形状をなしている。フロントカバー２１の中心部は、前側に膨出している。この膨出した部分には、エンジン２のクランクシャフトが相対回転不能に結合される。

ポンプインペラ２２は、フロントカバー２１の後側に配置されている。ポンプインペラ２２の外周端部は、フロントカバー２１の外周端部に接続され、回転軸線を中心にフロントカバー２１と一体回転可能に設けられている。ポンプインペラ２２の内面には、複数のブレード２７が放射状に並べて配置されている。

タービンハブ２３は、フロントカバー２１とポンプインペラ２２との間に配置されている。

タービンランナ２４は、タービンハブ２３に固定されている。タービンランナ２４のポンプインペラ２２との対向面には、複数のブレード２８が放射状に並べて配置されている。

ロックアップ機構２５は、ロックアップピストン３１およびダンパ機構３２を備えている。

ロックアップピストン３１は、略円環板状をなし、その内周端部がタービンハブ２３に外嵌されて、フロントカバー２１とタービンランナ２４との間に位置している。ロックアップピストン３１に対してタービンランナ２４側の係合側油室３３の油圧がフロントカバー２１側の解放側油室３４の油圧よりも高いと、その差圧により、ロックアップピストン３１がフロントカバー２１側に移動する。そして、ロックアップピストン３１がフロントカバー２１に押し付けられると、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４とが直結（ロックアップオン）される。逆に、解放側油室３４の油圧が係合側油室３３の油圧よりも高いと、その差圧により、ロックアップピストン３１がタービンランナ２４側に移動する。ロックアップピストン３１がフロントカバー２１から離間した状態では、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４との直結が解除（ロックアップオフ）される。

ダンパ機構３２は、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４との直結時にエンジン２からの振動を減衰するための機構である。

ステータ２６は、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４との間に配置されている。

ロックアップオフの状態において、エンジントルクによりポンプインペラ２２が回転すると、ポンプインペラ２２からタービンランナ２４に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ２４のブレード２８で受けられて、タービンランナ２４が回転する。このとき、トルクコンバータ４の増幅作用が生じ、タービンランナ２４には、エンジントルクよりも大きなトルクが発生する。

＜ＣＶＴ＞
ＣＶＴ５は、第２ケース１２および第３ケース１３内に収容されている。ＣＶＴ５は、インプット軸４１、無段変速機構４２、アウトプット軸４３およびリバース伝達機構４４を備えている。変速ユニット１は、エンジン２の後側に、ＣＶＴ５のインプット軸４１が車両の前後方向に延びる縦向きとなる縦置きで、インプット軸４１が後下がりに傾斜するように配置されている。

インプット軸４１は、中空軸に形成されて、トルクコンバータ４の回転軸線上を延びている。インプット軸４１の前端部は、トルクコンバータ４内に挿入されて、タービンハブ２３とスプライン嵌合している。

なお、以下の説明において、インプット軸４１の軸線（軸心）が延びる方向を「軸線方向」という。また、軸線方向と直交する方向、つまりインプット軸４１の径方向を「軸径方向」という。

インプット軸４１の後端部は、第２ケース１２内に配置された機械式のオイルポンプ４５に回転可能に支持されている。具体的には、オイルポンプ４５は、ポンプケース４６と、ポンプケース４６に後側から接合されるポンプカバー４７と、ポンプケース４６内のスペースに配置されるポンプギヤ４８と、ポンプギヤ４８に相対回転不能に結合されるポンプ軸４９とを備えている。ポンプカバー４７は、第２ケース１２に固定され、ポンプケース４６内のスペースを後側から閉鎖している。ポンプケース４６の前端部には、前側に開放されて、後側に略円柱状に凹んだ軸受凹部５１が形成されている。インプット軸４１の後端部は、軸受凹部５１内に挿入されて、インプット軸４１の周面と軸受凹部５１の内周面との間に介在されるボールベアリング５２を介してポンプケース４６に回転可能に支持されている。言い換えれば、インプット軸４１の後端部にボールベアリング５２が外嵌され、そのボールベアリング５２が軸受凹部５１に嵌入されることにより、インプット軸４１の後端部は、ボールベアリング５２を介してポンプケース４６に回転可能に支持されている。

ポンプ軸４９は、ポンプケース４６およびポンプカバー４７を貫通して設けられている。ポンプ軸４９は、ポンプケース４６から前側に延び、インプット軸４１にその内周面との間に隙間を空けて挿通されている。ポンプ軸４９の前端部は、トルクコンバータ４のフロントカバー２１に達し、そのフロントカバー２１の中心部に相対回転不能に接続されている。これにより、エンジン２の動力によりフロントカバー２１が回転すると、フロントカバー２１と一体にポンプ軸４９およびポンプギヤ４８が回転し、オイルポンプ４５から油圧が発生する。

無段変速機構４２は、プライマリ軸５４、セカンダリ軸５５、プライマリプーリ５６、セカンダリプーリ５７およびベルト５８を備えている。

プライマリ軸５４およびセカンダリ軸５５は、第１ケース１１と第２ケース１２との間において、インプット軸４１と平行に延び、その軸心まわりに回転可能に設けられている。

プライマリプーリ５６は、プライマリ軸５４に固定されたプライマリ固定シーブ６１と、プライマリ固定シーブ６１にベルト５８を挟んで対向配置され、プライマリ軸５４に軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持されたプライマリ可動シーブ６２とを備えている。プライマリ可動シーブ６２は、プライマリ固定シーブ６１に対して前側に配置されている。プライマリ可動シーブ６２に対してプライマリ固定シーブ６１側と反対側、つまり前側には、シリンダ６３が設けられ、プライマリ可動シーブ６２とシリンダ６３との間には、油圧室（ピストン室）６４が形成されている。

セカンダリプーリ５７は、セカンダリ軸５５に固定されたセカンダリ固定シーブ６５と、セカンダリ固定シーブ６５にベルト５８を挟んで対向配置され、セカンダリ軸５５に軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持されたセカンダリ可動シーブ６６とを備えている。セカンダリ可動シーブ６６は、セカンダリ固定シーブ６５に対して後側に配置されている。セカンダリ可動シーブ６６に対してセカンダリ固定シーブ６５と反対側、つまり後側には、ピストン６７が設けられ、セカンダリ可動シーブ６６とピストン６７との間には、油圧室６８が形成されている。

ベルト５８は、無端状に形成され、プライマリ固定シーブ６１とプライマリ可動シーブ６２との間に挟まれた状態でプライマリプーリ５６に巻き掛けられるとともに、セカンダリ固定シーブ６５とセカンダリ可動シーブ６６との間に挟まれた状態でセカンダリプーリ５７に巻き掛けられている。

無段変速機構４２では、プライマリプーリ５６およびセカンダリプーリ５７の各油圧室６４，６８に供給される油圧が制御されて、プライマリプーリ５６およびセカンダリプーリ５７の各溝幅が変更されることにより、ベルト変速比（プライマリプーリ５６とセカンダリプーリ５７とのプーリ比）が一定の変速比範囲内で連続的に無段階で変更される。

具体的には、ベルト変速比が小さくされるときには、プライマリプーリ５６の油圧室６４に供給される油圧が上げられる。これにより、プライマリプーリ５６のプライマリ可動シーブ６２がプライマリ固定シーブ６１側に移動し、プライマリ固定シーブ６１とプライマリ可動シーブ６２との間隔（溝幅）が小さくなる。これに伴い、プライマリプーリ５６に対するベルト５８の巻き掛け径が大きくなり、セカンダリプーリ５７のセカンダリ固定シーブ６５とセカンダリ可動シーブ６６との間隔（溝幅）が大きくなる。その結果、ベルト変速比が小さくなる。

ベルト変速比が大きくされるときには、プライマリプーリ５６の油圧室６４に供給される油圧が下げられる。これにより、ベルト５８に対するセカンダリプーリ５７の推力がベルト５８に対するプライマリプーリ５６の推力よりも大きくなり、セカンダリプーリ５７のセカンダリ固定シーブ６５とセカンダリ可動シーブ６６との間隔が小さくなるとともに、プライマリ固定シーブ６１とプライマリ可動シーブ６２との間隔が大きくなる。その結果、ベルト変速比が大きくなる。

セカンダリプーリ５７の油圧室６８には、バイアススプリング６９が設けられている。バイアススプリング６９は、一端がセカンダリ可動シーブ６６に弾性的に当接し、他端がピストン６７に弾性的に当接している。バイアススプリング６９の弾性力により、セカンダリ可動シーブ６６およびピストン６７が互いに離間する方向に付勢されている。セカンダリ可動シーブ６６には、油圧室６８内の油圧およびバイアススプリング６９による付勢力が付与され、ベルト５８には、それに応じた挟圧が付与される。

また、インプット軸４１には、軸線方向の中央部に、入力ギヤ８１が一体に形成されている。これに対応して、プライマリ軸５４には、入力ギヤ８１と噛合するプライマリ入力ギヤ８２が相対回転可能に支持されている。これらの互いに噛合する入力ギヤ８１およびプライマリ入力ギヤ８２とオイルポンプ４５との間のスペースを利用して、プライマリ軸５４に対するプライマリ入力ギヤ８２の回転を許容／禁止する前進クラッチ８３が設けられている。前進クラッチ８３の一部は、オイルポンプ４５と軸径方向に重なっている（軸線方向に見て重なっている）。

前進クラッチ８３は、クラッチドラム８４、クラッチハブ８５およびクラッチピストン８６を備えている。クラッチドラム８４は、内周端がプライマリ軸５４に固定され、プライマリ軸５４から軸径方向に延び、外周端部がプライマリ入力ギヤ８２側、つまり前側に屈曲して延びている。クラッチハブ８５は、プライマリ入力ギヤ８２と一体に形成され、プライマリ入力ギヤ８２から後側に延出する円筒状をなし、クラッチドラム８４の外周端部に対して軸径方向の内側から間隔を空けて対向している。クラッチピストン８６は、クラッチドラム８４とクラッチハブ８５との間に、軸線方向に移動可能に設けられている。クラッチピストン８６は、クラッチドラム８４に液密的に当接しており、クラッチドラム８４とクラッチピストン８６との間には、クラッチピストン８６に作用する油圧が供給される油圧室８７が形成されている。また、クラッチピストン８６は、リターンスプリング８８により、後側に弾性的に付勢されている。

クラッチドラム８４の外周端部とクラッチハブ８５とに軸径方向に挟まれる空間において、クラッチドラム８４に保持されるクラッチプレートとクラッチハブ８５に保持されるクラッチディスクとが軸線方向に交互に並んでいる。油圧室８７に供給される油圧により、クラッチピストン８６が前側に移動してクラッチプレートを後側から押圧すると、クラッチプレートとクラッチディスクとが圧接し、前進クラッチ８３が係合する。前進クラッチ８３の係合により、プライマリ軸５４に対するプライマリ入力ギヤ８２の回転が禁止され、プライマリ入力ギヤ８２が回転すると、プライマリ軸５４がプライマリ入力ギヤ８２と一体に回転する。前進クラッチ８３の係合状態から油圧が開放されると、リターンスプリング８８の付勢力により、クラッチピストン８６が後側に移動し、クラッチディスクとクラッチプレートとの圧接が解除されて、前進クラッチ８３が解放される。前進クラッチ８３の解放により、プライマリ軸５４に対するプライマリ入力ギヤ８２の回転が許容され、プライマリ入力ギヤ８２が回転しても、その回転がプライマリ軸５４に伝達されない。

セカンダリ軸５５には、セカンダリ入力ギヤ９１が相対回転可能に支持されている。セカンダリ入力ギヤ９１は、軸線方向において、入力ギヤ８１とオイルポンプ４５との間に配置されている。また、セカンダリ入力ギヤ９１とオイルポンプ４５との間のスペースを利用して、セカンダリ軸５５に対するセカンダリ入力ギヤ９１の回転を許容／禁止する後進クラッチ９２が設けられている。後進クラッチ９２の一部は、オイルポンプ４５と軸径方向に重なっている（軸線方向に見て重なっている）。

後進クラッチ９２は、クラッチドラム９３、クラッチハブ９４およびクラッチピストン９５を備えている。クラッチドラム９３は、内周端がセカンダリ軸５５に固定され、セカンダリ軸５５から軸径方向に延び、外周端部がセカンダリ入力ギヤ９１側、つまり前側に屈曲して延びている。クラッチハブ９４は、セカンダリ入力ギヤ９１と一体に形成され、セカンダリ入力ギヤ９１から後側に延出する円筒状をなし、クラッチドラム９３の外周端部に対して軸径方向内側から間隔を空けて対向している。クラッチピストン９５は、クラッチドラム９３とクラッチハブ９４との間に、軸線方向に移動可能に設けられている。クラッチピストン９５は、クラッチドラム９３に液密的に当接しており、クラッチドラム９３とクラッチピストン９５との間には、クラッチピストン９５に作用する油圧が供給される油圧室９６が形成されている。また、クラッチピストン９５は、リターンスプリング９７により、後側に弾性的に付勢されている。

クラッチドラム９３の外周端部とクラッチハブ９４とに軸径方向に挟まれる空間において、クラッチドラム９３に保持されるクラッチプレートとクラッチハブ９４に保持されるクラッチディスクとが軸線方向に交互に並んでいる。油圧室９６に供給される油圧により、クラッチピストン９５が前側に移動してクラッチプレートを後側から押圧すると、クラッチプレートとクラッチディスクとが圧接し、後進クラッチ９２が係合する。後進クラッチ９２の係合により、セカンダリ軸５５に対するセカンダリ入力ギヤ９１の回転が禁止され、セカンダリ入力ギヤ９１が回転すると、セカンダリ軸５５がセカンダリ入力ギヤ９１と一体に回転する。後進クラッチ９２の係合状態から油圧が開放されると、リターンスプリング９７の付勢力により、クラッチピストン９５が後側に移動し、クラッチディスクとクラッチプレートとの圧接が解除されて、後進クラッチ９２が解放される。後進クラッチ９２の解放により、セカンダリ軸５５に対するセカンダリ入力ギヤ９１の回転が許容され、セカンダリ入力ギヤ９１が回転しても、その回転がセカンダリ軸５５に伝達されない。

アウトプット軸４３は、インプット軸４１に対して後側に間隔を空けて、インプット軸４１と同一軸線上に配置されている。言い換えれば、インプット軸４１とアウトプット軸４３とは、軸線方向に間隔を空けてそれぞれ前後に、車両の前後方向に沿った縦向きに延びる共通の軸線を有するように配置されている。アウトプット軸４３には、出力伝達ギヤ１０１が一体に形成されている。これに対応して、セカンダリ軸５５には、出力伝達ギヤ１０１と噛合するセカンダリ出力ギヤ１０２が相対回転不能に支持されている。

リバース伝達機構４４は、インプット軸４１の動力（回転）をセカンダリ入力ギヤ９１に伝達する機構である。リバース伝達機構４４には、リバースアイドラ軸１０３、第１リバースギヤ１０４および第２リバースギヤ１０５が含まれる。リバースアイドラ軸１０３は、軸線方向に延び、第１ケース１１と第２ケース１２とに跨がって、第１ケース１１および第２ケース１２に回転可能に支持されている。第１リバースギヤ１０４は、リバースアイドラ軸１０３と一体に形成されて、入力ギヤ８１と噛合している。第２リバースギヤ１０５は、第１リバースギヤ１０４の後側において、リバースアイドラ軸１０３と一体に形成され、セカンダリ入力ギヤ９１と噛合している。

アウトプット軸４３とプライマリ軸５４との間には、ベアリングリテーナ１１１が設けられている。ベアリングリテーナ１１１は、たとえば、アルミ合金製であり、ダイカスト法によって鋳造される鋳物である。ベアリングリテーナ１１１は、アウトプット軸４３とプライマリ軸５４との間を軸径方向に延びている。ベアリングリテーナ１１１の上端部は、後側に突出しており、その突出した部分には、前側に略円柱状に凹んだ凹部１１２が形成されている。アウトプット軸４３の前端部は、凹部１１２内に挿入されている。アウトプット軸４３の周面と凹部１１２の内周面との間には、ラジアルベアリング１１３が介在されている。アウトプット軸４３の前端部は、ラジアルベアリング１１３を介して、ベアリングリテーナ１１１に回転可能に支持されている。また、アウトプット軸４３には、出力伝達ギヤ１０１が形成されている部分と凹部１１２内に挿入される部分との間に、軸径方向に沿った円環状の段差面が形成されている。段差面とベアリングリテーナ１１１との間には、スラストベアリング１１４が介在されている。これにより、アウトプット軸４３の前端部は、ラジアルベアリング１１３およびスラストベアリング１１４を介して、ベアリングリテーナ１１１に回転可能に支持されている。

また、ベアリングリテーナ１１１には、後側に略円柱状に凹んだ凹部１１５が形成されている。プライマリ軸５４の後端部は、凹部１１５に挿入されている。プライマリ軸５４の周面と凹部１１５の内周面との間には、ボールベアリング１１６が介在されている。プライマリ軸５４の後端部は、ボールベアリング１１６を介して、ベアリングリテーナ１１１に回転可能に支持されている。

ベアリングリテーナ１１１の下端部には、前側からボルト１１７が挿通される。そして、そのボルト１１７により、ベアリングリテーナ１１１は、第３ケース１３に取り付けられている。

＜油供給構造＞
第２ケース１２の底部には、変速ユニット１の各部へのオイルの供給を制御するためのバルブボディ１２１が設けられている。

また、第２ケース１２の底部には、ストレーナ１２２が設けられている。ストレーナ１２２は、バルブボディ１２１と横並びで配置される濾過部１２３と、濾過部１２３から延出する管部１２４とを備えている。管部１２４は、濾過部１２３の下部から前側に延出して、バルブボディ１２１の下側を延びている。管部１２４は、濾過部１２３の内部と連通する中空の管状に形成されている。

第２ケース１２には、オイルパン１２５が下側から複数のボルト１２６で固定されている。ストレーナ１２２の管部１２４の先端部１２７は、オイルパン１２５の中央部に位置しており、先端部１２７の下面には、オイルを吸い込むための吸込口が形成されている。

オイルポンプ４５のポンプギヤ４８の回転により吸引力が発生し、その吸引力により、オイルパン１２５に溜まったオイルが吸込口から管部１２４内に吸い込まれる。管部１２４内に吸い込まれたオイルは、管部１２４内を濾過部１２３に向けて流れ、濾過部１２３内に設けられた濾過材を通過する。オイルが濾過材を通過することにより、オイル中に含まれる異物が濾過材に捕獲されて、オイル中から異物が除去される。濾過材を通過したオイルは、オイルポンプ４５を経由して、バルブボディ１２１に供給される。そして、バルブボディ１２１から無段変速機構４２などのオイルの供給を必要とする各部に作動油または潤滑油としてオイルが供給される。

＜動力伝達経路＞
図２は、ＣＶＴ５の構成を図解的に示すスケルトン図である。

車両の前進時には、前進クラッチ８３が係合されて、後進クラッチ９２が解放される。エンジン２からトルクコンバータ４を介してインプット軸４１に入力される動力は、前進クラッチ８３の係合により、入力ギヤ８１からプライマリ入力ギヤ８２を介してプライマリ軸５４に伝達される。一方、インプット軸４１に入力される動力が入力ギヤ８１からセカンダリ入力ギヤ９１に伝達されて、セカンダリ入力ギヤ９１が回転しても、後進クラッチ９２の解放により、セカンダリ入力ギヤ９１がセカンダリ軸５５に対して空転し、セカンダリ軸５５に動力が伝達されない。

プライマリ軸５４に伝達される動力は、プライマリプーリ５６とセカンダリプーリ５７とのプーリ比に応じたベルト変速比で変速されて、セカンダリ軸５５に伝達される。そして、セカンダリ軸５５に伝達される動力は、セカンダリ出力ギヤ１０２から出力伝達ギヤ１０１を介してアウトプット軸４３に伝達される。

車両の後進時には、前進クラッチ８３が解放されて、後進クラッチ９２が係合される。エンジン２からトルクコンバータ４を介してインプット軸４１に入力される動力は、後進クラッチ９２の係合により、入力ギヤ８１からリバース伝達機構４４およびセカンダリ入力ギヤ９１を介してセカンダリ軸５５に伝達される。このとき、セカンダリ軸５５は、車両の前進時と逆方向に回転する。一方、インプット軸４１に入力される動力が入力ギヤ８１からプライマリ入力ギヤ８２に伝達されて、プライマリ入力ギヤ８２が回転しても、前進クラッチ８３の解放により、プライマリ入力ギヤ８２がプライマリ軸５４に対して空転し、プライマリ軸５４に動力が伝達されない。

セカンダリ軸５５に伝達される動力は、セカンダリ出力ギヤ１０２から出力伝達ギヤ１０１を介してアウトプット軸４３に伝達される。

そして、アウトプット軸４３に伝達される動力は、アウトプット軸４３からプロペラシャフトに出力されて、プロペラシャフトからリヤデファレンシャルギヤ（リヤデフ）およびドライブシャフトを介して左右の後輪に伝達される。

＜潤滑構造＞
図３は、無段変速機構４２およびその後側の構成を示す正面図である。図４は、ベアリングリテーナ１１１の前側から見た図である。図５は、図４に示される切断面線Ａ－Ａにおけるベアリングリテーナ１１１の断面図であり、図６は、図４に示される切断面線Ｂ－Ｂにおけるベアリングリテーナ１１１の断面図である。図７は、無段変速機構４２の一部をプライマリ軸５４およびセカンダリ軸５５の各軸線を含む切断面で切断したときの断面図である。

ＣＶＴ５（変速ユニット１）は、ベルト５８をオイルで潤滑するためのベルト潤滑部１３１を備えている。

ベルト潤滑部１３１は、前側から見て、ベルト５８に取り囲まれる領域内でプライマリプーリ５６およびセカンダリプーリ５７（図１参照）を避けた位置に配置されている。より具体的には、ベルト５８の内側の領域内には、プライマリプーリ５６、セカンダリプーリ５７およびベルト５８に周囲を取り囲まれる２つの領域１３２，１３３が上下に分かれて生じている。ベルト潤滑部１３１は、前側から見て、下側の領域１３３に配置されている。

ベルト潤滑部１３１は、ベアリングリテーナ１１１と一体に形成されて、ベアリングリテーナ１１１から前側に延びる柱状をなしている。ベルト潤滑部１３１の内部には、図５に示されるように、ベルト潤滑部１３１の長手方向に沿って延びる油路１３４が形成されている。ベルト潤滑部１３１の先端部には、複数の開口１３５が形成されており、油路１３４は、開口１３５を介して外部と連通している。また、ベルト潤滑部１３１は、図７に示されるように、ベアリングリテーナ１１１からベルト５８に取り囲まれる領域内まで延びており、ベルト潤滑部１３１の先端部は、ベルト５８の内面と軸径方向に対向している。

また、ベアリングリテーナ１１１の上端部には、図４に示されるように、オイル供給穴１４１が形成されている。具体的には、ベアリングリテーナ１１１の上端部には、前側に突出する円筒状の円筒壁部１４２が形成されており、その円筒壁部１４２の中空部分がオイル供給穴１４１として形成されている。

さらに、ベアリングリテーナ１１１には、オイル供給路１４３が形成されている。オイル供給路１４３は、ベルト潤滑部１３１とオイル供給穴１４１との間を直線状に延び、ベルト潤滑部１３１の油路１３４およびオイル供給穴１４１と連通している。

また、ベアリングリテーナ１１１には、分岐形成路１４４が形成されている。分岐形成路１４４は、オイル供給路１４３に対して直角に近い角度で交差する直線状に延びている。分岐形成路１４４は、オイル供給路１４３の中間部と交差して、その交差点でオイル供給路１４３と連通している。言い換えれば、オイル供給路１４３は、オイル供給穴１４１から分岐形成路１４４との交差点まで１本で延び、その交差点で、交差点からベルト潤滑部１３１の油路１３４に接続される第１分岐路１４５と、交差点から分岐形成路１４４の一端まで延びる第２分岐路１４６と、交差点から分岐形成路１４４の他端まで延びる第３分岐路１４７とに分岐している。

第２分岐路１４６の先端部、つまり分岐形成路１４４の一端部は、プライマリ軸５４の後端部を保持するボールベアリング１１６（図１参照）と前後方向に対向する位置に達している。ベアリングリテーナ１１１には、第２分岐路１４６の先端部を前方に開放するベアリング潤滑穴１４８が形成されている。

第３分岐路１４７の先端部、つまり分岐形成路１４４の他端部は、凹部１１２（図１参照）に達している。ベアリングリテーナ１１１には、第３分岐路１４７の先端部を後方に開放するベアリング潤滑穴１４９が形成されている。

オイル供給穴１４１には、バルブボディ１２１から潤滑油としてのオイルが供給される。オイル供給穴１４１に供給されたオイルは、オイル供給路１４３を流通し、第１分岐路１４５、第２分岐路１４６および第３分岐路１４７に分流する。第１分岐路１４５を流れるオイルは、第１分岐路１４５からベルト潤滑部１３１の油路１３４に流入し、油路１３４を流れて、ベルト潤滑部１３１の開口１３５からベルト５８に向けて放出される。第２分岐路１４６を流れるオイルは、ベアリング潤滑穴１４８から放出されて、ボールベアリング１１６に供給される。第３分岐路１４７を流れるオイルは、ベアリング潤滑穴１４９から放出されて、凹部１１２内に配置されているラジアルベアリング１１３およびスラストベアリング１１４（図１参照）に供給される。

＜作用効果＞
以上のように、変速ユニット１の外殻をなすユニットケース３にベアリングリテーナ１１１が固定的に設けられ、そのベアリングリテーナ１１１にプライマリプーリ５６のプライマリ軸５４が回転可能に保持されている。また、ベアリングリテーナ１１１には、ベルト潤滑部１３１が設けられている。ベルト潤滑部１３１は、ベアリングリテーナ１１１からベルト５８に対して軸径方向に対向する位置に向けて延びている。ベルト潤滑部１３１の内部には、油路１３４が形成されており、ベルト潤滑部１３１にはさらに、その油路１３４を外部に向けて開放する開口１３５が形成されている。油路１３４を流通するオイルが開口１３５からベルト５８に向けて放出されるので、ベルト５８にオイルを良好に供給することができ、ベルト５８をオイルで潤滑することができる。その結果、ベルト５８の摩耗や焼けの発生を抑制できる。

ベルト潤滑部１３１は、ベルト５８に取り囲まれる領域内でプライマリプーリ５６を避けた位置に向けて延びている。これにより、プライマリプーリ５６の外側にベルト潤滑部１３１を設けるスペースを確保しなくてよいので、変速ユニット１のサイズの縮小を図ることができる。

ベアリングリテーナ１１１には、オイルが供給されるオイル供給穴１４１と、オイル供給穴１４１と連通し、オイル供給穴１４１に供給されるオイルが流通するオイル供給路１４３とが形成されており、オイル供給路１４３は、その途中で分岐することにより、第１分岐路１４５、第２分岐路１４６および第３分岐路１４７を有しており、第１分岐路１４５は、油路１３４と連通している。

この構成によれば、１つのオイル供給穴１４１に供給されるオイルを第１分岐路１４５、第２分岐路１４６および第３分岐路１４７を通してベルト５８、ボールベアリング１１６、ラジアルベアリング１１３およびスラストベアリング１１４に供給することができる。そのため、スペース効率に優れた構成で、ベルト５８、ボールベアリング１１６、ラジアルベアリング１１３およびスラストベアリング１１４にオイルを供給でき、ベルト５８、ボールベアリング１１６、ラジアルベアリング１１３およびスラストベアリング１１４をオイルで潤滑することができる。

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

たとえば、前述の実施形態では、変速ユニット１は、エンジン２の後側に、ＣＶＴ５のインプット軸４１が車両の前後方向に延びる縦向きとなる縦置きで配置されているとした。しかしながら、これに限らず、本発明は、エンジン２の左側または右側に、ＣＶＴの入力軸が車両の左右方向に延びるように横置きされる変速ユニットに適用することもできる。

また、無段変速機構４２の動力伝達方式は、ベルト式に限らず、チェーン式またはトロイダル式であってもよい。

さらに、変速ユニット１に備えられる変速機構は、無段変速機構４２に限らず、有段式の変速機構であってもよい。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１：変速ユニット（無段変速機）
３：ユニットケース（ケース）
５：ＣＶＴ
５４：プライマリ軸（回転軸）
５６：プライマリプーリ（プーリ）
５８：ベルト
１３１：ベルト潤滑部
１３４：油路
１３５：開口
１４１：オイル供給穴
１４３：オイル供給路
１４５：第１分岐路（分岐路）
１４６：第２分岐路（分岐路）
１４７：第３分岐路（分岐路）

Claims (2)

1. プーリにベルトを巻き掛けた構成の無段変速機構および前記無段変速機構から動力が伝達されるアウトプット軸を有する無段変速機であって、
   外殻をなすケースと、
   前記アウトプット軸の軸線方向において前記プーリの軸と前記アウトプット軸との間に設けられて、前記ケースに固定的に設けられ、前記プーリの軸および前記アウトプット軸を回転可能に保持するリテーナと、
   前記リテーナから前記ベルトに対して前記軸の軸径方向に対向する位置に向けて延び、内部に油路を有するとともに当該油路を外部に開放する開口を有し、前記油路を流通するオイルを前記開口から前記ベルトに向けて放出するベルト潤滑部と、を含む、無段変速機。
2. 前記リテーナには、
   オイルが供給されるオイル供給穴と、
   前記オイル供給穴と連通し、前記オイル供給穴に供給されるオイルが流通するオイル供給路と、が形成されており、
   前記オイル供給路は、その途中で分岐することにより、複数の分岐路を有しており、
   一の前記分岐路は、前記油路と連通している、請求項１に記載の無段変速機。

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