JP7374555B2 - 変速ユニット - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される変速ユニットに関する。

従来、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速機）などの変速機では、外殻をなすケースの底部に、各部へのオイルの供給を制御するためのバルブボディが配置され、ケースには、オイルパンがバルブボディの下側からボルトで固定されている。バルブボディとオイルパンとの間には、オイルパンに貯留されているオイルを吸い上げてバルブボディに供給するためのストレーナが配置される。

変速機が搭載された車両の旋回や発進、停止によるオイルの挙動、つまりオイルパンに貯留されているオイルの油面位置の変化を考慮して、オイルパンの中央部からストレーナにオイルを吸い上げる必要がある。そのため、ストレーナは、バルブボディの下側に配置され、ストレーナにオイルを吸い込む吸込口は、オイルパンの中央部に対向する位置に形成される。

特開２０１７－１８０７１１号公報

ところが、その構成では、変速機の上下方向のサイズが大きくなるため、小型車への変速機の搭載が困難となる。

本発明の目的は、小型化を図ることができる、変速ユニットを提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係る変速ユニットは、トルクコンバータと、互いに平行に延びるプライマリ軸およびセカンダリ軸を有し、プライマリ軸に支持されるプライマリプーリとセカンダリ軸に支持されるセカンダリプーリとに無端状のベルトが巻き掛けられ、トルクコンバータからプライマリ軸に入力される動力をプライマリプーリとセカンダリプーリとのプーリ比で変速してセカンダリ軸に伝達する無段変速機構と、リニアソレノイドバルブを備え、無段変速機構へのオイルの供給を制御するバルブボディと、濾過材が収容される濾過部および吸込口から吸い込まれるオイルを濾過部に導く管部を有するストレーナと、バルブボディおよびストレーナを下側から一括して被覆し、吸込口から吸い込まれるオイルが溜まるオイルパンと、を含み、プライマリプーリおよびセカンダリプーリは、トルクコンバータに対してプライマリ軸の軸線方向に間隔を空けて配置され、バルブボディは、トルクコンバータとプライマリプーリとの間に配置され、ストレーナの濾過部は、プライマリプーリの下側に配置され、ストレーナの管部は、濾過部から延出してバルブボディの下側を延び、吸込口がオイルパンの中央部と対向するように形成され、リニアソレノイドバルブは、オイルが通過するポートを有するバルブ部がバルブボディ内に配置され、コイルおよびプランジャを収容するコイル部がバルブボディからトルクコンバータ側に突出し、トルクコンバータの下側でトルクコンバータと軸線方向にオーバラップして配置される。

この構成によれば、ストレーナは、濾過材が収容される濾過部と、吸込口から吸い込まれるオイルを濾過部に導く管部とを有している。管部には、濾過材が収容されないので、管部は、濾過部よりも薄く形成することができる。したがって、管部が濾過部から延出してバルブボディの下側を延びる構成により、ストレーナ全体がバルブボディの下側に配置される構成と比較して、変速ユニットの上下方向のサイズの縮小を図ることができる。そして、吸込口がオイルパンの中央部と対向する位置に形成されているので、変速ユニットが搭載される車両の旋回や発進、停止によるオイルの挙動にかかわらず、オイルパンに溜まったオイルを吸込口からストレーナ内（管部内）に良好に吸い込むことができる。

また、バルブボディには、リニアソレノイドバルブが備えられている。リニアソレノイドバルブのバルブ部は、バルブボディ内に配置され、コイル部は、バルブボディ外に配置されている。比較的体格の大きいコイル部がバルブボディ外に配置されることにより、バルブボディの小型化を図ることができる。

そして、リニアソレノイドバルブのコイル部は、トルクコンバータの下側に潜り込み、トルクコンバータと軸線方向にオーバラップして配置されている。トルクコンバータの下側のスペースをリニアソレノイドバルブのコイル部の配置に有効に利用することにより、変速ユニットの上下方向の小型化を図ることができながら、そのコイル部とトルクコンバータとの軸線方向のオーバラップにより、変速ユニットの軸線方向の小型化を図ることができる。

よって、変速ユニットの小型化を図ることができる。

本発明によれば、変速ユニットの小型化を図ることができる。

本発明の一実施形態に係る変速ユニットの構成を示す断面図である。 ＣＶＴの構成を図解的に示すスケルトン図である。 変速ユニットの第２トランスミッションケース内を下側から見た図である。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜変速ユニット＞
図１は、本発明の一実施形態に係る変速ユニット１の構成を示す断面図である。なお、図１以降の断面図では、断面を表すハッチングの付与が省略されている。

変速ユニット１は、車両に搭載されて、走行用の駆動源としてのエンジン２（Ｅ／Ｇ）２が発生する動力を変速するユニットである。車両は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）レイアウトを採用している。

エンジン２は、たとえば、３気筒４ストロークエンジンであり、クランクシャフトが車体の前後方向に対して縦向きになる縦置きで搭載される。エンジン２の気筒数は、３気筒に限らず、４気筒以上であってもよいし、２気筒以下であってもよい。また、エンジン２のストローク数は、４ストロークに限らず、２ストロークであってもよい。

変速ユニット１は、外殻をなすユニットケース３内に、トルクコンバータ４およびＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速機）５を備えている。

＜ユニットケース＞
ユニットケース３は、第１トランスミッションケース１１、第２トランスミッションケース１２および第３トランスミッションケース１３の３分割で構成されている。第１トランスミッションケース１１、第２トランスミッションケース１２および第３トランスミッションケース１３は、たとえば、アルミ合金製であり、ダイカスト法によって鋳造される。

第１トランスミッションケース１１、第２トランスミッションケース１２および第３トランスミッションケース１３は、前側（エンジン２側）からこの順に並べられている。第１トランスミッションケース１１と第２トランスミッションケース１２とがボルト１６で締結され、第２トランスミッションケース１２と第３トランスミッションケース１３とがボルト１７で締結されることにより、第１トランスミッションケース１１、第２トランスミッションケース１２および第３トランスミッションケース１３は、一体化されている。

＜トルクコンバータ＞
トルクコンバータ４は、第１トランスミッションケース１１内に収容されている。トルクコンバータ４は、フロントカバー２１、ポンプインペラ２２、タービンハブ２３、タービンランナ２４、ロックアップ機構２５およびステータ２６を備えている。

フロントカバー２１は、車両（車体）の前後方向に延びる回転軸線を中心に略円板状に延び、その外周端部がエンジン２側と反対側（後述する無段変速機構４２側）である後側に屈曲した形状をなしている。フロントカバー２１の中心部は、前側に膨出している。この膨出した部分には、エンジン２のクランクシャフトが相対回転不能に結合される。

ポンプインペラ２２は、フロントカバー２１の後側に配置されている。ポンプインペラ２２の外周端部は、フロントカバー２１の外周端部に接続され、回転軸線を中心にフロントカバー２１と一体回転可能に設けられている。ポンプインペラ２２の内面には、複数のブレード２７が放射状に並べて配置されている。

タービンハブ２３は、フロントカバー２１とポンプインペラ２２との間に配置されている。

タービンランナ２４は、タービンハブ２３に固定されている。タービンランナ２４のポンプインペラ２２との対向面には、複数のブレード２８が放射状に並べて配置されている。

ロックアップ機構２５は、ロックアップピストン３１およびダンパ機構３２を備えている。

ロックアップピストン３１は、略円環板状をなし、その内周端部がタービンハブ２３に外嵌されて、フロントカバー２１とタービンランナ２４との間に位置している。ロックアップピストン３１に対してタービンランナ２４側の係合側油室３３の油圧がフロントカバー２１側の解放側油室３４の油圧よりも高いと、その差圧により、ロックアップピストン３１がフロントカバー２１側に移動する。そして、ロックアップピストン３１がフロントカバー２１に押し付けられると、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４とが直結（ロックアップオン）される。逆に、解放側油室３４の油圧が係合側油室３３の油圧よりも高いと、その差圧により、ロックアップピストン３１がタービンランナ２４側に移動する。ロックアップピストン３１がフロントカバー２１から離間した状態では、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４との直結が解除（ロックアップオフ）される。

ダンパ機構３２は、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４との直結時にエンジン２からの振動を減衰するための機構である。

ステータ２６は、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４との間に配置されている。

ロックアップオフの状態において、エンジントルクによりポンプインペラ２２が回転すると、ポンプインペラ２２からタービンランナ２４に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ２４のブレード２８で受けられて、タービンランナ２４が回転する。このとき、トルクコンバータ４の増幅作用が生じ、タービンランナ２４には、エンジントルクよりも大きなトルクが発生する。

＜ＣＶＴ＞
ＣＶＴ５は、第２トランスミッションケース１２および第３トランスミッションケース１３内に収容されている。ＣＶＴ５は、入力軸４１、無段変速機構４２、出力軸４３およびリバース伝達機構４４を備えている。変速ユニット１は、エンジン２の後側に、ＣＶＴ５の入力軸４１が車両の前後方向に延びる縦向きとなる縦置きで配置されている。

入力軸４１は、中空軸に形成されて、トルクコンバータ４の回転軸線上を延びている。入力軸４１の前端部は、トルクコンバータ４内に挿入されて、タービンハブ２３とスプライン嵌合している。

なお、以下の説明において、入力軸４１の軸線が延びる方向を「軸線方向」という。また、軸線方向と直交する方向、つまり入力軸４１の径方向を「軸径方向」という。

入力軸４１の後端部は、第２トランスミッションケース１２内に配置された機械式のオイルポンプ４５に回転可能に支持されている。具体的には、オイルポンプ４５は、ポンプケース４６と、ポンプケース４６に後側から接合されるポンプカバー４７と、ポンプケース４６内のスペースに配置されるポンプギヤ４８と、ポンプギヤ４８に相対回転不能に結合されるポンプ軸４９とを備えている。ポンプカバー４７は、第２トランスミッションケース１２に固定され、ポンプケース４６内のスペースを後側から閉鎖している。ポンプケース４６の前端部には、後側に略円柱状に凹んだ凹部５１が形成されている。入力軸４１の後端部は、凹部５１内に挿入されて、入力軸４１の周面と凹部５１の内周面との間に介在されるラジアルベアリング５２を介してポンプケース４６に回転可能に支持されている。

また、入力軸４１の後側の端面と凹部５１の底面との間には、スラストベアリング５３が介在されている。これにより、入力軸４１の回転時におけるメカニカルロスが低減される。

ポンプ軸４９は、ポンプケース４６およびポンプカバー４７を貫通して設けられている。ポンプ軸４９は、ポンプケース４６から前側に延び、入力軸４１にその内周面との間に隙間を空けて挿通されている。ポンプ軸４９の前端部は、トルクコンバータ４のフロントカバー２１に達し、そのフロントカバー２１の中心部に相対回転不能に接続されている。これにより、エンジン２の動力によりフロントカバー２１が回転すると、フロントカバー２１と一体にポンプ軸４９およびポンプギヤ４８が回転し、オイルポンプ４５から油圧が発生する。

無段変速機構４２は、プライマリ軸５４、セカンダリ軸５５、プライマリプーリ５６、セカンダリプーリ５７およびベルト５８を備えている。

プライマリ軸５４は、第１トランスミッションケース１１と第２トランスミッションケース１２との間において、入力軸４１に対して車両の後側から見て右下方に離間した位置で、入力軸４１と平行に延び、その軸心まわりに回転可能に設けられている。

セカンダリ軸５５は、第１トランスミッションケース１１と第２トランスミッションケース１２との間において、入力軸４１の軸心に対して車両の後側から見て左上方に離間した位置で入力軸４１と平行に延び、その軸心まわりに回転可能に設けられている。

プライマリプーリ５６は、プライマリ軸５４に固定されたプライマリ固定シーブ６１と、プライマリ固定シーブ６１にベルト５８を挟んで対向配置され、プライマリ軸５４に軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持されたプライマリ可動シーブ６２とを備えている。プライマリ可動シーブ６２は、プライマリ固定シーブ６１に対して前側に配置されている。プライマリ可動シーブ６２に対してプライマリ固定シーブ６１側と反対側、つまり前側には、シリンダ６３が設けられ、プライマリ可動シーブ６２とシリンダ６３との間には、油圧室（ピストン室）６４が形成されている。

セカンダリプーリ５７は、セカンダリ軸５５に固定されたセカンダリ固定シーブ６５と、セカンダリ固定シーブ６５にベルト５８を挟んで対向配置され、セカンダリ軸５５に軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持されたセカンダリ可動シーブ６６とを備えている。セカンダリ可動シーブ６６は、セカンダリ固定シーブ６５に対して後側に配置されている。セカンダリ可動シーブ６６に対してセカンダリ固定シーブ６５と反対側、つまり後側には、ピストン６７が設けられ、セカンダリ可動シーブ６６とピストン６７との間には、油圧室６８が形成されている。

ベルト５８は、無端状に形成され、プライマリ固定シーブ６１とプライマリ可動シーブ６２との間に挟まれた状態でプライマリプーリ５６に巻き掛けられるとともに、セカンダリ固定シーブ６５とセカンダリ可動シーブ６６との間に挟まれた状態でセカンダリプーリ５７に巻き掛けられている。

無段変速機構４２では、プライマリプーリ５６およびセカンダリプーリ５７の各油圧室６４，６８に供給される油圧が制御されて、プライマリプーリ５６およびセカンダリプーリ５７の各溝幅が変更されることにより、ベルト変速比（プライマリプーリ５６とセカンダリプーリ５７とのプーリ比）が一定の変速比範囲内で連続的に無段階で変更される。

具体的には、ベルト変速比が小さくされるときには、プライマリプーリ５６の油圧室６４に供給される油圧が上げられる。これにより、プライマリプーリ５６のプライマリ可動シーブ６２がプライマリ固定シーブ６１側に移動し、プライマリ固定シーブ６１とプライマリ可動シーブ６２との間隔（溝幅）が小さくなる。これに伴い、プライマリプーリ５６に対するベルト５８の巻き掛け径が大きくなり、セカンダリプーリ５７のセカンダリ固定シーブ６５とセカンダリ可動シーブ６６との間隔（溝幅）が大きくなる。その結果、ベルト変速比が小さくなる。

ベルト変速比が大きくされるときには、プライマリプーリ５６の油圧室６４に供給される油圧が下げられる。これにより、ベルト５８に対するセカンダリプーリ５７の推力がベルト５８に対するプライマリプーリ５６の推力よりも大きくなり、セカンダリプーリ５７のセカンダリ固定シーブ６５とセカンダリ可動シーブ６６との間隔が小さくなるとともに、プライマリ固定シーブ６１とプライマリ可動シーブ６２との間隔が大きくなる。その結果、ベルト変速比が大きくなる。

セカンダリプーリ５７の油圧室６８には、バイアススプリング６９が設けられている。バイアススプリング６９は、一端がセカンダリ可動シーブ６６に弾性的に当接し、他端がピストン６７に弾性的に当接している。バイアススプリング６９の弾性力により、セカンダリ可動シーブ６６およびピストン６７が互いに離間する方向に付勢されている。セカンダリ可動シーブ６６には、油圧室６８内の油圧およびバイアススプリング６９による付勢力が付与され、ベルト５８には、それに応じた挟圧が付与される。

また、入力軸４１には、軸線方向の中央部に、入力軸ギヤ８１が一体に形成されている。これに対応して、プライマリ軸５４には、入力軸ギヤ８１と噛合するプライマリ入力ギヤ８２が相対回転可能に支持されている。これらの互いに噛合する入力軸ギヤ８１およびプライマリ入力ギヤ８２とオイルポンプ４５との間のスペースを利用して、プライマリ軸５４に対するプライマリ入力ギヤ８２の回転を許容／禁止する前進クラッチ８３が設けられている。前進クラッチ８３の一部は、オイルポンプ４５と軸径方向に重なっている（軸線方向に見て重なっている）。

前進クラッチ８３は、クラッチドラム８４、クラッチハブ８５およびクラッチピストン８６を備えている。クラッチドラム８４は、内周端がプライマリ軸５４に固定され、プライマリ軸５４から軸径方向に延び、外周端部がプライマリ入力ギヤ８２側、つまり前側に屈曲して延びている。クラッチハブ８５は、プライマリ入力ギヤ８２と一体に形成され、プライマリ入力ギヤ８２から後側に延出する円筒状をなし、クラッチドラム８４の外周端部に対して軸径方向の内側から間隔を空けて対向している。クラッチピストン８６は、クラッチドラム８４とクラッチハブ８５との間に、軸線方向に移動可能に設けられている。クラッチピストン８６は、クラッチドラム８４に液密的に当接しており、クラッチドラム８４とクラッチピストン８６との間には、クラッチピストン８６に作用する油圧が供給される油圧室８７が形成されている。また、クラッチピストン８６は、リターンスプリング８８により、後側に弾性的に付勢されている。

クラッチドラム８４の外周端部とクラッチハブ８５とに軸径方向に挟まれる空間において、クラッチドラム８４に保持されるクラッチプレートとクラッチハブ８５に保持されるクラッチディスクとが軸線方向に交互に並んでいる。油圧室８７に供給される油圧により、クラッチピストン８６が前側に移動してクラッチプレートを後側から押圧すると、クラッチプレートとクラッチディスクとが圧接し、前進クラッチ８３が係合する。前進クラッチ８３の係合により、プライマリ軸５４に対するプライマリ入力ギヤ８２の回転が禁止され、プライマリ入力ギヤ８２が回転すると、プライマリ軸５４がプライマリ入力ギヤ８２と一体に回転する。前進クラッチ８３の係合状態から油圧が開放されると、リターンスプリング８８の付勢力により、クラッチピストン８６が後側に移動し、クラッチディスクとクラッチプレートとの圧接が解除されて、前進クラッチ８３が解放される。前進クラッチ８３の解放により、プライマリ軸５４に対するプライマリ入力ギヤ８２の回転が許容され、プライマリ入力ギヤ８２が回転しても、その回転がプライマリ軸５４に伝達されない。

セカンダリ軸５５には、セカンダリ入力ギヤ９１が相対回転可能に支持されている。セカンダリ入力ギヤ９１は、軸線方向において、入力軸ギヤ８１とオイルポンプ４５との間に配置されている。また、セカンダリ入力ギヤ９１とオイルポンプ４５との間のスペースを利用して、セカンダリ軸５５に対するセカンダリ入力ギヤ９１の回転を許容／禁止する後進クラッチ９２が設けられている。後進クラッチ９２の一部は、オイルポンプ４５と軸径方向に重なっている（軸線方向に見て重なっている）。

後進クラッチ９２は、クラッチドラム９３、クラッチハブ９４およびクラッチピストン９５を備えている。クラッチドラム９３は、内周端がセカンダリ軸５５に固定され、セカンダリ軸５５から軸径方向に延び、外周端部がセカンダリ入力ギヤ９１側、つまり前側に屈曲して延びている。クラッチハブ９４は、セカンダリ入力ギヤ９１と一体に形成され、セカンダリ入力ギヤ９１から後側に延出する円筒状をなし、クラッチドラム９３の外周端部に対して軸径方向内側から間隔を空けて対向している。クラッチピストン９５は、クラッチドラム９３とクラッチハブ９４との間に、軸線方向に移動可能に設けられている。クラッチピストン９５は、クラッチドラム９３に液密的に当接しており、クラッチドラム９３とクラッチピストン９５との間には、クラッチピストン９５に作用する油圧が供給される油圧室９６が形成されている。また、クラッチピストン９５は、リターンスプリング９７により、後側に弾性的に付勢されている。

クラッチドラム９３の外周端部とクラッチハブ９４とに軸径方向に挟まれる空間において、クラッチドラム９３に保持されるクラッチプレートとクラッチハブ９４に保持されるクラッチディスクとが軸線方向に交互に並んでいる。油圧室９６に供給される油圧により、クラッチピストン９５が前側に移動してクラッチプレートを後側から押圧すると、クラッチプレートとクラッチディスクとが圧接し、後進クラッチ９２が係合する。後進クラッチ９２の係合により、セカンダリ軸５５に対するセカンダリ入力ギヤ９１の回転が禁止され、セカンダリ入力ギヤ９１が回転すると、セカンダリ軸５５がセカンダリ入力ギヤ９１と一体に回転する。後進クラッチ９２の係合状態から油圧が開放されると、リターンスプリング９７の付勢力により、クラッチピストン９５が後側に移動し、クラッチディスクとクラッチプレートとの圧接が解除されて、後進クラッチ９２が解放される。後進クラッチ９２の解放により、セカンダリ軸５５に対するセカンダリ入力ギヤ９１の回転が許容され、セカンダリ入力ギヤ９１が回転しても、その回転がセカンダリ軸５５に伝達されない。

出力軸４３は、入力軸４１に対して後側に間隔を空けて、入力軸４１と同一軸線上に配置されている。言い換えれば、入力軸４１と出力軸４３とは、軸線方向に間隔を空けてそれぞれ前後に、車両の前後方向に沿った縦向きに延びる共通の軸線を有するように配置されている。出力軸４３には、出力軸ギヤ１０１が一体に形成されている。これに対応して、セカンダリ軸５５には、出力軸ギヤ１０１と噛合するセカンダリ出力ギヤ１０２が相対回転不能に支持されている。

リバース伝達機構４４は、入力軸４１の動力（回転）をセカンダリ入力ギヤ９１に伝達する機構である。リバース伝達機構４４には、リバースアイドラ軸１０３、第１リバースギヤ１０４および第２リバースギヤ１０５が含まれる。リバースアイドラ軸１０３は、軸線方向に延び、第１トランスミッションケース１１と第２トランスミッションケース１２とに跨がって、第１トランスミッションケース１１および第２トランスミッションケース１２に回転可能に支持されている。第１リバースギヤ１０４は、リバースアイドラ軸１０３と一体に形成されて、入力軸ギヤ８１と噛合している。第２リバースギヤ１０５は、第１リバースギヤ１０４の後側において、リバースアイドラ軸１０３と一体に形成され、セカンダリ入力ギヤ９１と噛合している。

出力軸４３とプライマリ軸５４との間には、アダプタ１１１が設けられている。アダプタ１１１は、たとえば、アルミ合金製であり、ダイカスト法によって鋳造される鋳物である。アダプタ１１１は、出力軸４３とプライマリ軸５４との間を軸径方向に延びている。アダプタ１１１の上端部は、後側に突出しており、その突出した部分には、前側に略円柱状に凹んだ凹部１１２が形成されている。出力軸４３の前端部は、凹部１１２内に挿入されている。出力軸４３の周面と凹部１１２の内周面との間には、ラジアルベアリング１１３が介在されている。出力軸４３の前端部は、ラジアルベアリング１１３を介して、アダプタ１１１に回転可能に支持されている。また、出力軸４３には、出力軸ギヤ１０１が形成されている部分と凹部１１２内に挿入される部分との間に、軸径方向に沿った円環状の段差面が形成されている。段差面とアダプタ１１１との間には、スラストベアリング１１４が介在されている。

アダプタ１１１には、後側に略円柱状に凹んだ凹部１１５が形成されている。プライマリ軸５４の後端部は、凹部１１５に挿入されている。プライマリ軸５４の周面と凹部１１５の内周面との間には、ボールベアリング１１６が介在されている。プライマリ軸５４の後端部は、ボールベアリング１１６を介して、アダプタ１１１に回転可能に支持されている。

アダプタ１１１の下端部には、前側からボルト１１７が挿通される。そして、そのボルト１１７により、アダプタ１１１は、第３トランスミッションケース１３に取り付けられている。

＜動力伝達経路＞
図２は、ＣＶＴ５の構成を図解的に示すスケルトン図である。

車両の前進時には、前進クラッチ８３が係合されて、後進クラッチ９２が解放される。エンジン２からトルクコンバータ４を介して入力軸４１に入力される動力は、前進クラッチ８３の係合により、入力軸ギヤ８１からプライマリ入力ギヤ８２を介してプライマリ軸５４に伝達される。一方、入力軸４１に入力される動力が入力軸ギヤ８１からセカンダリ入力ギヤ９１に伝達されて、セカンダリ入力ギヤ９１が回転しても、後進クラッチ９２の解放により、セカンダリ入力ギヤ９１がセカンダリ軸５５（セカンダリ軸５５）に対して空転し、セカンダリ軸５５に動力が伝達されない。

プライマリ軸５４に伝達される動力は、プライマリプーリ５６とセカンダリプーリ５７とのプーリ比に応じたベルト変速比で変速されて、セカンダリ軸５５に伝達される。そして、セカンダリ軸５５に伝達される動力は、セカンダリ出力ギヤ１０２から出力軸ギヤ１０１を介して出力軸４３に伝達される。

車両の後進時には、前進クラッチ８３が解放されて、後進クラッチ９２が係合される。エンジン２からトルクコンバータ４を介して入力軸４１に入力される動力は、後進クラッチ９２の係合により、入力軸ギヤ８１からリバース伝達機構４４およびセカンダリ入力ギヤ９１を介してセカンダリ軸５５に伝達される。このとき、セカンダリ軸５５は、車両の前進時と逆方向に回転する。一方、入力軸４１に入力される動力が入力軸ギヤ８１からプライマリ入力ギヤ８２に伝達されて、プライマリ入力ギヤ８２が回転しても、前進クラッチ８３の解放により、プライマリ入力ギヤ８２がプライマリ軸５４（プライマリ軸５４）に対して空転し、プライマリ軸５４に動力が伝達されない。

セカンダリ軸５５に伝達される動力は、セカンダリ出力ギヤ１０２から出力軸ギヤ１０１を介して出力軸４３に伝達される。

そして、出力軸４３に伝達される動力は、出力軸４３からプロペラシャフト（図示せず）に出力されて、プロペラシャフトからリヤデファレンシャルギヤ（リヤデフ）およびドライブシャフトを介して左右の後輪に伝達される。

＜油供給構造＞
図３は、変速ユニット１の第２トランスミッションケース１２内を下側から見た図である。

第２トランスミッションケース１２の底部には、バルブボディ１２１が設けられている。バルブボディ１２１には、変速ユニット１の各部へのオイルの供給を制御するための各種のバルブを含む油圧回路が形成されている。各種のバルブには、プライマリプーリ５６の油圧室６４に供給される油圧を調圧するためのリニアソレノイドバルブ１２２と、セカンダリプーリ５７の油圧室６８に供給される油圧を調圧するためのリニアソレノイドバルブ１２３と、前進クラッチ８３の油圧室８７および後進クラッチ９２の油圧室９６に供給される油圧を調圧するためのリニアソレノイドバルブ１２４とが含まれる。

また、第２トランスミッションケース１２の底部には、ストレーナ１２５が設けられている。ストレーナ１２５は、バルブボディ１２１と横並びで配置される濾過部１２６と、濾過部１２６から延出する管部１２７とを備えている。管部１２７は、濾過部１２６の下部から前側に延出して、バルブボディ１２１の下側を左側に湾曲しつつ延び、その先端部が第２トランスミッションケース１２の中央部に配置されている。管部１２７は、中空の管状に形成され、その内部は、濾過部１２６の内部と連通している。また、管部１２７の先端部の下面は、オイルを吸い込むための吸込口１２８として開口している。

第２トランスミッションケース１２には、オイルパン１３１が下側から複数のボルト１３２で固定されている。ストレーナ１２５の管部１２７の先端部は、オイルパン１３１の中央部に位置しており、その先端部の吸込口１２８は、オイルパン１３１の中央部と対向している。

オイルポンプ４５のポンプギヤ４８の回転により吸引力が発生し、その吸引力により、オイルパン１３１に溜まったオイルが吸込口１２８から管部１２７内に吸い込まれる。管部１２７内に吸い込まれたオイルは、管部１２７内を濾過部１２６に向けて流れ、濾過部１２６内に設けられた濾過材を通過する。オイルが濾過材を通過することにより、オイル中に含まれる異物が濾過材に捕獲されて、オイル中から異物が除去される。濾過材を通過したオイルは、バルブボディ１２１に供給される。そして、バルブボディ１２１から無段変速機構４２などのオイルの供給を必要とする各部に作動油または潤滑油としてオイルが供給される。

バルブボディ１２１に備えられているリニアソレノイドバルブ１２２，１２３，１２４は、ストレーナ１２５の前側において、左右方向に並べて配置されている。各リニアソレノイドバルブ１２２，１２３，１２４は、オイルが通過するポートを有するバルブ部１３３と、ポートの開度を変更するためのコイルおよびプランジャを収容するコイル部１３４とを備えている。各リニアソレノイドバルブ１２２，１２３，１２４のバルブ部１３３は、バルブボディ１２１内に配置され、各リニアソレノイドバルブ１２２，１２３，１２４のコイル部１３４は、バルブボディ１２１から前側（トルクコンバータ４側）に突出している。これにより、各リニアソレノイドバルブ１２２，１２３，１２４のコイル部１３４は、図１に示されるように、トルクコンバータ４の下側（トルクコンバータ４を収容する第１トランスミッションケース１１の下側）でトルクコンバータ４と軸線方向にオーバラップして配置される。

＜作用効果＞
以上のように、ストレーナ１２５は、濾過材が収容される濾過部１２６と、吸込口１２８から吸い込まれるオイルを濾過部１２６に導く管部１２７とを有している。管部１２７には、濾過材が収容されないので、管部１２７は、濾過部１２６よりも薄く形成することができる。したがって、管部１２７が濾過部１２６から延出してバルブボディ１２１の下側を延びる構成により、ストレーナ１２５全体がバルブボディ１２１の下側に配置される構成と比較して、変速ユニット１の上下方向のサイズの縮小を図ることができる。そして、吸込口１２８がオイルパン１３１の中央部と対向する位置に形成されているので、変速ユニット１が搭載される車両の旋回や発進、停止によるオイルの挙動にかかわらず、オイルパン１３１に溜まったオイルを吸込口１２８からストレーナ１２５内（管部１２７内）に良好に吸い込むことができる。

また、バルブボディ１２１には、リニアソレノイドバルブ１２２，１２３，１２４が備えられている。リニアソレノイドバルブ１２２，１２３，１２４のバルブ部１３３は、バルブボディ１２１内に配置され、コイル部１３４は、バルブボディ１２１外に配置されている。比較的体格の大きいコイル部１３４がバルブボディ１２１外に配置されることにより、バルブボディ１２１の小型化を図ることができる。

そして、リニアソレノイドバルブ１２２，１２３，１２４のコイル部１３４は、トルクコンバータ４の下側に潜り込み、トルクコンバータ４と軸線方向にオーバラップして配置されている。トルクコンバータ４の下側のスペースをリニアソレノイドバルブ１２２，１２３，１２４のコイル部１３４の配置に有効に利用することにより、変速ユニット１の上下方向の小型化を図ることができながら、そのコイル部１３４とトルクコンバータ４との軸線方向のオーバラップにより、変速ユニット１の軸線方向の小型化を図ることができる。

よって、変速ユニット１の小型化を図ることができる。

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

たとえば、前述の実施形態では、変速ユニット１は、エンジン２の後側に、ＣＶＴ５の入力軸４１が車両の前後方向に延びる縦向きとなる縦置きで配置されているとした。しかしながら、これに限らず、本発明は、エンジン２の左側または右側に、ＣＶＴの入力軸が車両の左右方向に延びるように横置きされる変速ユニットに適用することもできる。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１：変速ユニット
４：トルクコンバータ
４２：無段変速機構
５４：プライマリ軸
５５：セカンダリ軸
５６：プライマリプーリ
５７：セカンダリプーリ
５８：ベルト
１２１：バルブボディ
１２２，１２３，１２４：リニアソレノイドバルブ
１２５：ストレーナ
１２６：濾過部
１２７：管部
１２８：吸込口
１３１：オイルパン
１３３：バルブ部
１３４：コイル部

Claims (1)

1. トルクコンバータと、
   互いに平行に延びるプライマリ軸およびセカンダリ軸を有し、前記プライマリ軸に支持されるプライマリプーリと前記セカンダリ軸に支持されるセカンダリプーリとに無端状のベルトが巻き掛けられ、前記トルクコンバータから前記プライマリ軸に入力される動力を前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとのプーリ比で変速して前記セカンダリ軸に伝達する無段変速機構と、
   リニアソレノイドバルブを備え、前記無段変速機構へのオイルの供給を制御するバルブボディと、
   濾過材が収容される濾過部および吸込口から吸い込まれるオイルを前記濾過部に導く管部を有するストレーナと、
   前記バルブボディおよび前記ストレーナを下側から一括して被覆し、前記吸込口から吸い込まれるオイルが溜まるオイルパンと、を含み、
   前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリは、前記トルクコンバータに対して前記プライマリ軸の軸線方向に間隔を空けて配置され、
   前記バルブボディは、前記トルクコンバータと前記プライマリプーリとの間に配置され、
   前記ストレーナの前記濾過部は、前記プライマリプーリの下側に配置され、
   前記ストレーナの前記管部は、前記濾過部から延出して前記バルブボディの下側を延び、前記吸込口が前記オイルパンの中央部と対向するように形成され、
   前記リニアソレノイドバルブは、オイルが通過するポートを有するバルブ部が前記バルブボディ内に配置され、コイルおよびプランジャを収容するコイル部が前記バルブボディにおける前記トルクコンバータ側の最端部よりも前記トルクコンバータ側に突出し、前記コイル部が前記トルクコンバータの下側に潜り込んで前記トルクコンバータと前記軸線方向にオーバラップして配置される、変速ユニット。

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