JP7305526B2 - 変速機 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される変速機に関する。

走行用の駆動源としてエンジンを搭載した車両では、そのエンジンの動力が変速機を介して駆動輪に伝達される。エンジンの搭載方式には、クランクシャフトが車体の前後方向に対して縦向きになる縦置きと横向きになる横置きとがある。ＦＦ（Front-engine Front-wheel-drive：フロントエンジン・フロントドライブ）レイアウトが採用された車両では、たとえば、エンジンコンパートメントの前後方向のサイズの縮小による車室長の拡大のため、エンジンが横置きで搭載されることが多い。一方、ＦＲ（Front-engine Rear-wheel-drive：フロントエンジン・リヤドライブ）レイアウトが採用された車両では、駆動輪である後輪への動力の伝達のしやすさなどから、エンジンが縦置きで搭載されることがある。

エンジンが縦置きで搭載される車両用の変速機として、縦置き用のＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速機）が既に提供されている。縦置き用のＣＶＴは、エンジンの動力が入力される入力軸が車体の前後方向に対して縦向きとなるように配置される。

縦置き用のＣＶＴの一例では、入力軸とプロペラシャフトに動力を出力する出力軸とが同一軸線上に配置され、入力軸と出力軸との間において、プライマリ軸が入力軸および出力軸と同一軸線上に配置されている。入力軸とプライマリ軸とは、動力を伝達可能に接続されており、エンジンから入力軸に入力される動力は、入力軸からプライマリ軸に伝達される。セカンダリ軸がプライマリ軸と間隔を空けて平行に配置されて、プライマリ軸に支持されるプライマリプーリとセカンダリ軸に支持されるセカンダリプーリとの間に無端状のベルトが巻き掛けられている。これにより、入力軸からプライマリ軸に伝達される動力は、プライマリプーリからベルトに伝達され、ベルトからセカンダリプーリに伝達される。また、セカンダリ軸と間隔を空けて平行に延びる中間軸が設けられており、セカンダリプーリに伝達される動力は、セカンダリ軸から中間軸にギヤを介して伝達され、中間軸から出力軸にギヤを介して伝達される（たとえば、特許文献１参照）。

特開２０１２－１９２８５５号公報

ＣＶＴが搭載される車両には、運転者により操作されるシフトレバー（セレクトレバー）が配設される。ＣＶＴには、コントロールシャフトがＣＶＴの外殻をなすケースの内外に跨がって設けられており、シフトレバーが操作されると、その操作がコントロールケーブルを介してコントロールシャフトに伝達され、コントロールシャフトがシフトレバーの操作量に応じて回動する。

ケース内において、コントロールシャフトには、インナレバーが固定されている。コントロールシャフトの回動に伴って、インナレバーが回動し、インナレバーの位置に応じたマニュアルバルブの出力ポートから油圧が出力されることにより、ＣＶＴの変速レンジ（Ｐレンジ、Ｒレンジ、ＮレンジおよびＤレンジ）が切り替わる。

また、インナレバーは、コントロールシャフトの回動に節度感を与えるためのディテントプレートを兼ねている。インナレバーの周面には、変速レンジに対応した凹凸が形成されており、その凹凸には、ばね性を有するディテントスプリングの先端部が弾性的に当接している。

かかる機構がケース内に設けられるため、その機構を構成する部材の配置を工夫しないと、ＣＶＴを含むユニットの体格が大きくなるが、工夫次第では、ユニットの小型化を図ることができる。

本発明の目的は、小型化を図ることができる、変速機を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係る変速機は、外殻をなすケースと、ケースに回転可能に支持される第１軸と、ケースに回転可能に支持され、第１軸と平行に延びる第２軸と、ケース内に設けられ、円環板状のクラッチ板の外周部を保持するクラッチドラムを備え、第１軸と第２軸との間で動力を伝達／遮断するクラッチと、ケース内に第１軸と直交する方向に延びる回動軸線を中心に回動可能に設けられ、回動方向に並ぶ凹凸を有するディテントプレートと、取付部および当接部を有し、取付部がケースに取り付けられ、当接部がディテントプレートの凹凸に弾性的に当接するディテントスプリングと、を含み、ディテントスプリングは、取付部がクラッチの回転中心線に対して上下方向の一方側に配置され、当接部が回転中心線に対して上下方向の他方側に配置されて、一部が回転中心線の方向から見てクラッチドラムと重なるように、設けられている。

この構成によれば、ディテントスプリングは、取付部および当接部を有している。取付部は、変速機の外殻をなすケースに取り付けられている。当接部は、ディテントプレートに形成された凹凸に弾性的に当接している。そして、ディテントスプリングは、取付部および当接部がそれぞれクラッチの回転中心線に対して上下方向の一方側および他方側に配置されることにより、クラッチドラムとクラッチドラムの回転径方向にオーバラップする位置まで近づけられている。かかる配置により、変速機の小型化を図ることができ、その小型化に伴って、ケースなどの質量および材料コストを低減させることができる。

クラッチドラムには、回転径方向の内側から外側にオイルを排出するためのオイル排出穴が形成されていてもよく、この場合、ディテントスプリングの当接部は、オイル排出穴と回転径方向に対向し、かつ、一部が上下方向から見て前記クラッチドラムと重なる位置に配置されていることが好ましい。

この構成により、クラッチドラムの内側からオイル排出穴を通して外側に排出されるオイルがディテントスプリングの当接部に供給されるので、当接部をオイルで潤滑させることができる。当接部の潤滑により、当接部がディテントプレートの凹凸に摺動する際の抵抗を低減できる。その結果、ディテントスプリングの当接部の一部が上下方向から見てクラッチドラムと重なることによる小型化を図りながら、シフトレバー（セレクトレバー）の操作時に、当接部が凹凸から受ける摺動抵抗によりディテントプレートの回動（シフトレバーの移動）が停止することを抑制でき、シフトフィーリングを向上させることができる。

本発明によれば、変速機の小型化を図ることができ、その小型化に伴って、ケースなどの質量および材料コストを低減させることができる。

本発明の一実施形態に係る変速ユニットの構成を示す断面図である。 ＣＶＴの構成を図解的に示すスケルトン図である。 後進クラッチの近傍を前側から見た図である。 図３に示される切断面線Ａ－Ａにおける変速ユニットの断面図である。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜変速ユニット＞
図１は、本発明の一実施形態に係る変速ユニット１の構成を示す断面図である。なお、図１以降の断面図では、断面を表すハッチングの付与が省略されている。

変速ユニット１は、車両に搭載されて、走行用の駆動源としてのエンジン２（Ｅ／Ｇ）２が発生する動力を変速するユニットである。車両は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）レイアウトを採用している。

エンジン２は、たとえば、３気筒４ストロークエンジンであり、クランクシャフトが車体の前後方向に対して縦向きになる縦置きで搭載される。エンジン２の気筒数は、３気筒に限らず、４気筒以上であってもよいし、２気筒以下であってもよい。また、エンジン２のストローク数は、４ストロークに限らず、２ストロークであってもよい。

変速ユニット１は、外殻をなすユニットケース３内に、トルクコンバータ４およびＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速機）５を備えている。

＜ユニットケース＞
ユニットケース３は、第１トランスミッションケース１１、第２トランスミッションケース１２および第３トランスミッションケース１３の３分割で構成されている。第１トランスミッションケース１１、第２トランスミッションケース１２および第３トランスミッションケース１３は、たとえば、アルミ合金製であり、ダイカスト法によって鋳造される。

第１トランスミッションケース１１、第２トランスミッションケース１２および第３トランスミッションケース１３は、前側（エンジン２側）からこの順に並べられている。第１トランスミッションケース１１と第２トランスミッションケース１２とがボルト１６で締結され、第２トランスミッションケース１２と第３トランスミッションケース１３とがボルト１７で締結されることにより、第１トランスミッションケース１１、第２トランスミッションケース１２および第３トランスミッションケース１３は、一体化されている。

＜トルクコンバータ＞
トルクコンバータ４は、第１トランスミッションケース１１内に収容されている。トルクコンバータ４は、フロントカバー２１、ポンプインペラ２２、タービンハブ２３、タービンランナ２４、ロックアップ機構２５およびステータ２６を備えている。

フロントカバー２１は、車両（車体）の前後方向に延びる回転軸線を中心に略円板状に延び、その外周端部がエンジン２側と反対側（後述する無段変速機構４２側）である後側に屈曲した形状をなしている。フロントカバー２１の中心部は、前側に膨出している。この膨出した部分には、エンジン２のクランクシャフトが相対回転不能に結合される。

ポンプインペラ２２は、フロントカバー２１の後側に配置されている。ポンプインペラ２２の外周端部は、フロントカバー２１の外周端部に接続され、回転軸線を中心にフロントカバー２１と一体回転可能に設けられている。ポンプインペラ２２の内面には、複数のブレード２７が放射状に並べて配置されている。

タービンハブ２３は、フロントカバー２１とポンプインペラ２２との間に配置されている。

タービンランナ２４は、タービンハブ２３に固定されている。タービンランナ２４のポンプインペラ２２との対向面には、複数のブレード２８が放射状に並べて配置されている。

ロックアップ機構２５は、ロックアップピストン３１およびダンパ機構３２を備えている。

ロックアップピストン３１は、略円環板状をなし、その内周端部がタービンハブ２３に外嵌されて、フロントカバー２１とタービンランナ２４との間に位置している。ロックアップピストン３１に対してタービンランナ２４側の係合側油室３３の油圧がフロントカバー２１側の解放側油室３４の油圧よりも高いと、その差圧により、ロックアップピストン３１がフロントカバー２１側に移動する。そして、ロックアップピストン３１がフロントカバー２１に押し付けられると、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４とが直結（ロックアップオン）される。逆に、解放側油室３４の油圧が係合側油室３３の油圧よりも高いと、その差圧により、ロックアップピストン３１がタービンランナ２４側に移動する。ロックアップピストン３１がフロントカバー２１から離間した状態では、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４との直結が解除（ロックアップオフ）される。

ダンパ機構３２は、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４との直結時にエンジン２からの振動を減衰するための機構である。

ステータ２６は、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４との間に配置されている。

ロックアップオフの状態において、エンジントルクによりポンプインペラ２２が回転すると、ポンプインペラ２２からタービンランナ２４に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ２４のブレード２８で受けられて、タービンランナ２４が回転する。このとき、トルクコンバータ４の増幅作用が生じ、タービンランナ２４には、エンジントルクよりも大きなトルクが発生する。

＜ＣＶＴ＞
ＣＶＴ５は、第２トランスミッションケース１２および第３トランスミッションケース１３内に収容されている。ＣＶＴ５は、入力軸４１、無段変速機構４２、出力軸４３およびリバース伝達機構４４を備えている。変速ユニット１は、エンジン２の後側に、ＣＶＴ５の入力軸４１が車両の前後方向に延びる縦向きとなる縦置きで配置されている。

入力軸４１は、中空軸に形成されて、トルクコンバータ４の回転軸線上を延びている。入力軸４１の前端部は、トルクコンバータ４内に挿入されて、タービンハブ２３とスプライン嵌合している。

なお、以下の説明において、入力軸４１の軸線が延びる方向を「軸線方向」という。また、軸線方向と直交する方向、つまり入力軸４１の径方向を「軸径方向」という。

入力軸４１の後端部は、第２トランスミッションケース１２内に配置された機械式のオイルポンプ４５に回転可能に支持されている。具体的には、オイルポンプ４５は、ポンプケース４６と、ポンプケース４６に後側から接合されるポンプカバー４７と、ポンプケース４６内のスペースに配置されるポンプギヤ４８と、ポンプギヤ４８に相対回転不能に結合されるポンプ軸４９とを備えている。ポンプカバー４７は、第２トランスミッションケース１２に固定され、ポンプケース４６内のスペースを後側から閉鎖している。ポンプケース４６の前端部には、後側に略円柱状に凹んだ凹部５１が形成されている。入力軸４１の後端部は、凹部５１内に挿入されて、入力軸４１の周面と凹部５１の内周面との間に介在されるラジアルベアリング５２を介してポンプケース４６に回転可能に支持されている。

また、入力軸４１の後側の端面と凹部５１の底面との間には、スラストベアリング５３が介在されている。これにより、入力軸４１の回転時におけるメカニカルロスが低減される。

ポンプ軸４９は、ポンプケース４６およびポンプカバー４７を貫通して設けられている。ポンプ軸４９は、ポンプケース４６から前側に延び、入力軸４１にその内周面との間に隙間を空けて挿通されている。ポンプ軸４９の前端部は、トルクコンバータ４のフロントカバー２１に達し、そのフロントカバー２１の中心部に相対回転不能に接続されている。これにより、エンジン２の動力によりフロントカバー２１が回転すると、フロントカバー２１と一体にポンプ軸４９およびポンプギヤ４８が回転し、オイルポンプ４５から油圧が発生する。

無段変速機構４２は、プライマリ軸５４、セカンダリ軸５５、プライマリプーリ５６、セカンダリプーリ５７およびベルト５８を備えている。

プライマリ軸５４およびセカンダリ軸５５は、第１トランスミッションケース１１と第２トランスミッションケース１２との間において、入力軸４１と平行に延び、その軸心まわりに回転可能に設けられている。

プライマリプーリ５６は、プライマリ軸５４に固定されたプライマリ固定シーブ６１と、プライマリ固定シーブ６１にベルト５８を挟んで対向配置され、プライマリ軸５４に軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持されたプライマリ可動シーブ６２とを備えている。プライマリ可動シーブ６２は、プライマリ固定シーブ６１に対して前側に配置されている。プライマリ可動シーブ６２に対してプライマリ固定シーブ６１側と反対側、つまり前側には、シリンダ６３が設けられ、プライマリ可動シーブ６２とシリンダ６３との間には、油圧室（ピストン室）６４が形成されている。

セカンダリプーリ５７は、セカンダリ軸５５に固定されたセカンダリ固定シーブ６５と、セカンダリ固定シーブ６５にベルト５８を挟んで対向配置され、セカンダリ軸５５に軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持されたセカンダリ可動シーブ６６とを備えている。セカンダリ可動シーブ６６は、セカンダリ固定シーブ６５に対して後側に配置されている。セカンダリ可動シーブ６６に対してセカンダリ固定シーブ６５と反対側、つまり後側には、ピストン６７が設けられ、セカンダリ可動シーブ６６とピストン６７との間には、油圧室６８が形成されている。

ベルト５８は、無端状に形成され、プライマリ固定シーブ６１とプライマリ可動シーブ６２との間に挟まれた状態でプライマリプーリ５６に巻き掛けられるとともに、セカンダリ固定シーブ６５とセカンダリ可動シーブ６６との間に挟まれた状態でセカンダリプーリ５７に巻き掛けられている。

無段変速機構４２では、プライマリプーリ５６およびセカンダリプーリ５７の各油圧室６４，６８に供給される油圧が制御されて、プライマリプーリ５６およびセカンダリプーリ５７の各溝幅が変更されることにより、ベルト変速比（プライマリプーリ５６とセカンダリプーリ５７とのプーリ比）が一定の変速比範囲内で連続的に無段階で変更される。

具体的には、ベルト変速比が小さくされるときには、プライマリプーリ５６の油圧室６４に供給される油圧が上げられる。これにより、プライマリプーリ５６のプライマリ可動シーブ６２がプライマリ固定シーブ６１側に移動し、プライマリ固定シーブ６１とプライマリ可動シーブ６２との間隔（溝幅）が小さくなる。これに伴い、プライマリプーリ５６に対するベルト５８の巻き掛け径が大きくなり、セカンダリプーリ５７のセカンダリ固定シーブ６５とセカンダリ可動シーブ６６との間隔（溝幅）が大きくなる。その結果、ベルト変速比が小さくなる。

ベルト変速比が大きくされるときには、プライマリプーリ５６の油圧室６４に供給される油圧が下げられる。これにより、ベルト５８に対するセカンダリプーリ５７の推力がベルト５８に対するプライマリプーリ５６の推力よりも大きくなり、セカンダリプーリ５７のセカンダリ固定シーブ６５とセカンダリ可動シーブ６６との間隔が小さくなるとともに、プライマリ固定シーブ６１とプライマリ可動シーブ６２との間隔が大きくなる。その結果、ベルト変速比が大きくなる。

セカンダリプーリ５７の油圧室６８には、バイアススプリング６９が設けられている。バイアススプリング６９は、一端がセカンダリ可動シーブ６６に弾性的に当接し、他端がピストン６７に弾性的に当接している。バイアススプリング６９の弾性力により、セカンダリ可動シーブ６６およびピストン６７が互いに離間する方向に付勢されている。セカンダリ可動シーブ６６には、油圧室６８内の油圧およびバイアススプリング６９による付勢力が付与され、ベルト５８には、それに応じた挟圧が付与される。

また、入力軸４１には、軸線方向の中央部に、入力軸ギヤ８１が一体に形成されている。これに対応して、プライマリ軸５４には、入力軸ギヤ８１と噛合するプライマリ入力ギヤ８２が相対回転可能に支持されている。これらの互いに噛合する入力軸ギヤ８１およびプライマリ入力ギヤ８２とオイルポンプ４５との間のスペースを利用して、プライマリ軸５４に対するプライマリ入力ギヤ８２の回転を許容／禁止する前進クラッチ８３が設けられている。前進クラッチ８３の一部は、オイルポンプ４５と軸径方向に重なっている（軸線方向に見て重なっている）。

前進クラッチ８３は、クラッチドラム８４、クラッチハブ８５およびクラッチピストン８６を備えている。クラッチドラム８４は、内周端がプライマリ軸５４に固定され、プライマリ軸５４から軸径方向に延び、外周端部がプライマリ入力ギヤ８２側、つまり前側に屈曲して延びている。クラッチハブ８５は、プライマリ入力ギヤ８２と一体に形成され、プライマリ入力ギヤ８２から後側に延出する円筒状をなし、クラッチドラム８４の外周端部に対して軸径方向の内側から間隔を空けて対向している。クラッチピストン８６は、クラッチドラム８４とクラッチハブ８５との間に、軸線方向に移動可能に設けられている。クラッチピストン８６は、クラッチドラム８４に液密的に当接しており、クラッチドラム８４とクラッチピストン８６との間には、クラッチピストン８６に作用する油圧が供給される油圧室８７が形成されている。また、クラッチピストン８６は、リターンスプリング８８により、後側に弾性的に付勢されている。

クラッチドラム８４の外周端部とクラッチハブ８５とに軸径方向に挟まれる空間において、クラッチドラム８４に保持されるクラッチプレートとクラッチハブ８５に保持されるクラッチディスクとが軸線方向に交互に並んでいる。油圧室８７に供給される油圧により、クラッチピストン８６が前側に移動してクラッチプレートを後側から押圧すると、クラッチプレートとクラッチディスクとが圧接し、前進クラッチ８３が係合する。前進クラッチ８３の係合により、プライマリ軸５４に対するプライマリ入力ギヤ８２の回転が禁止され、プライマリ入力ギヤ８２が回転すると、プライマリ軸５４がプライマリ入力ギヤ８２と一体に回転する。前進クラッチ８３の係合状態から油圧が開放されると、リターンスプリング８８の付勢力により、クラッチピストン８６が後側に移動し、クラッチディスクとクラッチプレートとの圧接が解除されて、前進クラッチ８３が解放される。前進クラッチ８３の解放により、プライマリ軸５４に対するプライマリ入力ギヤ８２の回転が許容され、プライマリ入力ギヤ８２が回転しても、その回転がプライマリ軸５４に伝達されない。

セカンダリ軸５５には、セカンダリ入力ギヤ９１が相対回転可能に支持されている。セカンダリ入力ギヤ９１は、軸線方向において、入力軸ギヤ８１とオイルポンプ４５との間に配置されている。また、セカンダリ入力ギヤ９１とオイルポンプ４５との間のスペースを利用して、セカンダリ軸５５に対するセカンダリ入力ギヤ９１の回転を許容／禁止する後進クラッチ９２が設けられている。後進クラッチ９２の一部は、オイルポンプ４５と軸径方向に重なっている（軸線方向に見て重なっている）。

後進クラッチ９２は、クラッチドラム９３、クラッチハブ９４およびクラッチピストン９５を備えている。クラッチドラム９３は、内周端がセカンダリ軸５５に固定され、セカンダリ軸５５から軸径方向に延び、外周端部がセカンダリ入力ギヤ９１側、つまり前側に屈曲して延びている。クラッチハブ９４は、セカンダリ入力ギヤ９１と一体に形成され、セカンダリ入力ギヤ９１から後側に延出する円筒状をなし、クラッチドラム９３の外周端部に対して軸径方向内側から間隔を空けて対向している。クラッチピストン９５は、クラッチドラム９３とクラッチハブ９４との間に、軸線方向に移動可能に設けられている。クラッチピストン９５は、クラッチドラム９３に液密的に当接しており、クラッチドラム９３とクラッチピストン９５との間には、クラッチピストン９５に作用する油圧が供給される油圧室９６が形成されている。また、クラッチピストン９５は、リターンスプリング９７により、後側に弾性的に付勢されている。

クラッチドラム９３の外周端部とクラッチハブ９４とに軸径方向に挟まれる空間において、クラッチドラム９３に保持されるクラッチプレート（クラッチ板）とクラッチハブ９４に保持されるクラッチディスク（クラッチ板）とが軸線方向に交互に並んでいる。油圧室９６に供給される油圧により、クラッチピストン９５が前側に移動してクラッチプレートを後側から押圧すると、クラッチプレートとクラッチディスクとが圧接し、後進クラッチ９２が係合する。後進クラッチ９２の係合により、セカンダリ軸５５に対するセカンダリ入力ギヤ９１の回転が禁止され、セカンダリ入力ギヤ９１が回転すると、セカンダリ軸５５がセカンダリ入力ギヤ９１と一体に回転する。後進クラッチ９２の係合状態から油圧が開放されると、リターンスプリング９７の付勢力により、クラッチピストン９５が後側に移動し、クラッチディスクとクラッチプレートとの圧接が解除されて、後進クラッチ９２が解放される。後進クラッチ９２の解放により、セカンダリ軸５５に対するセカンダリ入力ギヤ９１の回転が許容され、セカンダリ入力ギヤ９１が回転しても、その回転がセカンダリ軸５５に伝達されない。

出力軸４３は、入力軸４１に対して後側に間隔を空けて、入力軸４１と同一軸線上に配置されている。言い換えれば、入力軸４１と出力軸４３とは、軸線方向に間隔を空けてそれぞれ前後に、車両の前後方向に沿った縦向きに延びる共通の軸線を有するように配置されている。出力軸４３には、出力軸ギヤ１０１が一体に形成されている。これに対応して、セカンダリ軸５５には、出力軸ギヤ１０１と噛合するセカンダリ出力ギヤ１０２が相対回転不能に支持されている。

リバース伝達機構４４は、入力軸４１の動力（回転）をセカンダリ入力ギヤ９１に伝達する機構である。リバース伝達機構４４には、リバースアイドラ軸１０３、第１リバースギヤ１０４および第２リバースギヤ１０５が含まれる。リバースアイドラ軸１０３は、軸線方向に延び、第１トランスミッションケース１１と第２トランスミッションケース１２とに跨がって、第１トランスミッションケース１１および第２トランスミッションケース１２に回転可能に支持されている。第１リバースギヤ１０４は、リバースアイドラ軸１０３と一体に形成されて、入力軸ギヤ８１と噛合している。第２リバースギヤ１０５は、第１リバースギヤ１０４の後側において、リバースアイドラ軸１０３と一体に形成され、セカンダリ入力ギヤ９１と噛合している。

出力軸４３とプライマリ軸５４との間には、アダプタ１１１が設けられている。アダプタ１１１は、たとえば、アルミ合金製であり、ダイカスト法によって鋳造される鋳物である。アダプタ１１１は、出力軸４３とプライマリ軸５４との間を軸径方向に延びている。アダプタ１１１の上端部は、後側に突出しており、その突出した部分には、前側に略円柱状に凹んだ凹部１１２が形成されている。出力軸４３の前端部は、凹部１１２内に挿入されている。出力軸４３の周面と凹部１１２の内周面との間には、ラジアルベアリング１１３が介在されている。出力軸４３の前端部は、ラジアルベアリング１１３を介して、アダプタ１１１に回転可能に支持されている。また、出力軸４３には、出力軸ギヤ１０１が形成されている部分と凹部１１２内に挿入される部分との間に、軸径方向に沿った円環状の段差面が形成されている。段差面とアダプタ１１１との間には、スラストベアリング１１４が介在されている。

アダプタ１１１には、後側に略円柱状に凹んだ凹部１１５が形成されている。プライマリ軸５４の後端部は、凹部１１５に挿入されている。プライマリ軸５４の周面と凹部１１５の内周面との間には、ボールベアリング１１６が介在されている。プライマリ軸５４の後端部は、ボールベアリング１１６を介して、アダプタ１１１に回転可能に支持されている。

アダプタ１１１の下端部には、前側からボルト１１７が挿通される。そして、そのボルト１１７により、アダプタ１１１は、第３トランスミッションケース１３に取り付けられている。

＜動力伝達経路＞
図２は、ＣＶＴ５の構成を図解的に示すスケルトン図である。

車両の前進時には、前進クラッチ８３が係合されて、後進クラッチ９２が解放される。エンジン２からトルクコンバータ４を介して入力軸４１に入力される動力は、前進クラッチ８３の係合により、入力軸ギヤ８１からプライマリ入力ギヤ８２を介してプライマリ軸５４に伝達される。一方、入力軸４１に入力される動力が入力軸ギヤ８１からセカンダリ入力ギヤ９１に伝達されて、セカンダリ入力ギヤ９１が回転しても、後進クラッチ９２の解放により、セカンダリ入力ギヤ９１がセカンダリ軸５５（セカンダリ軸５５）に対して空転し、セカンダリ軸５５に動力が伝達されない。

プライマリ軸５４に伝達される動力は、プライマリプーリ５６とセカンダリプーリ５７とのプーリ比に応じたベルト変速比で変速されて、セカンダリ軸５５に伝達される。そして、セカンダリ軸５５に伝達される動力は、セカンダリ出力ギヤ１０２から出力軸ギヤ１０１を介して出力軸４３に伝達される。

車両の後進時には、前進クラッチ８３が解放されて、後進クラッチ９２が係合される。エンジン２からトルクコンバータ４を介して入力軸４１に入力される動力は、後進クラッチ９２の係合により、入力軸ギヤ８１からリバース伝達機構４４およびセカンダリ入力ギヤ９１を介してセカンダリ軸５５に伝達される。このとき、セカンダリ軸５５は、車両の前進時と逆方向に回転する。一方、入力軸４１に入力される動力が入力軸ギヤ８１からプライマリ入力ギヤ８２に伝達されて、プライマリ入力ギヤ８２が回転しても、前進クラッチ８３の解放により、プライマリ入力ギヤ８２がプライマリ軸５４（プライマリ軸５４）に対して空転し、プライマリ軸５４に動力が伝達されない。

セカンダリ軸５５に伝達される動力は、セカンダリ出力ギヤ１０２から出力軸ギヤ１０１を介して出力軸４３に伝達される。

そして、出力軸４３に伝達される動力は、出力軸４３からプロペラシャフト（図示せず）に出力されて、プロペラシャフトからリヤデファレンシャルギヤ（リヤデフ）およびドライブシャフトを介して左右の後輪に伝達される。

＜油供給構造＞
第２トランスミッションケース１２の底部には、図１に示されるように、変速ユニット１の各部へのオイルの供給を制御するためのバルブボディ１２１が設けられている。

また、第２トランスミッションケース１２の底部には、ストレーナ１２２が設けられている。ストレーナ１２２は、バルブボディ１２１と横並びで配置される濾過部１２３と、濾過部１２３から延出する管部１２４とを備えている。管部１２４は、濾過部１２３の下部から前側に延出して、バルブボディ１２１の下側を左側に湾曲しつつ延び、その先端部が第２トランスミッションケース１２の中央部に配置されている。管部１２４は、中空の管状に形成され、その内部は、濾過部１２３の内部と連通している。また、管部１２４の先端部の下面は、オイルを吸い込むための吸込口１２５として開口している。

第２トランスミッションケース１２には、オイルパン１３１が下側から複数のボルト１３２で固定されている。ストレーナ１２２の管部１２４の先端部は、オイルパン１３１の中央部に位置しており、その先端部の吸込口１２５は、オイルパン１３１の中央部と対向している。

オイルポンプ４５のポンプギヤ４８の回転により吸引力が発生し、その吸引力により、オイルパン１３１に溜まったオイルが吸込口１２５から管部１２４内に吸い込まれる。管部１２４内に吸い込まれたオイルは、管部１２４内を濾過部１２３に向けて流れ、濾過部１２３内に設けられた濾過材を通過する。オイルが濾過材を通過することにより、オイル中に含まれる異物が濾過材に捕獲されて、オイル中から異物が除去される。濾過材を通過したオイルは、オイルポンプ４５を経由して、バルブボディ１２１に供給される。そして、バルブボディ１２１から無段変速機構４２などのオイルの供給を必要とする各部に作動油または潤滑油としてオイルが供給される。

＜ディテント機構＞
図３は、後進クラッチ９２の近傍を前側から見た図である。図４は、図３に示される切断面線Ａ－Ａにおける変速ユニット１の断面図である。

変速ユニット１が搭載される車両には、図示されていないが、車室内の運転者が操作可能な位置に、シフトレバー（セレクトレバー）が配設されている。シフトレバーの可動範囲には、たとえば、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジションおよびＤ（ドライブ）ポジションなどがこの順に一列に並べて設けられている。

一方、変速ユニット１は、図４に示されるように、コントロールシャフト１４１を備えている。コントロールシャフト１４１は、左右方向に延在し、第２トランスミッションケース１２の左側の側面を貫通して、左側の端部が第２トランスミッションケース１２外に突出している。

コントロールシャフト１４１の第２トランスミッションケース１２外に突出した部分には、アウタレバー（図示せず）が取り付けられている。アウタレバーには、シフトレバーから延びるコントロールケーブル（図示せず）が接続されており、シフトレバーを操作する力がコントロールケーブルを介して入力される。コントロールシャフト１４１は、そのシフトレバーを操作する力により回動する。

第２トランスミッションケース１２内には、図３に示されるように、後進クラッチ９２と第２トランスミッションケース１２との間のスペースにおいて、後進クラッチ９２の回転中心線よりも下側の位置に、インナレバー１４２が設けられている。インナレバー１４２は、図４に示されるように、略扇形の板状に形成され、その略扇形の中心付近に、コントロールシャフト１４１が相対回転不能に挿通されている。これにより、インナレバー１４２は、コントロールシャフト１４１と一体に回動する。

インナレバー１４２には、シフトピンを介して、バルブボディ１２１の最上層階に設けられたマニュアルバルブに接続されている。インナレバーの回動に伴って、マニュアルバルブが操作され、シフトレバーの位置に対応したマニュアルバルブの出力ポートから油圧が出力される。これにより、ＣＶＴ５では、シフトレバーの位置に対応した変速レンジ（Ｐレンジ、Ｒレンジ、ＮレンジおよびＤレンジ）が構成される。

インナレバー１４２は、コントロールシャフト１４１の回動に節度感を与えるためのディテントプレートを兼ねている。そのため、インナレバー１４２の周面には、シフトレバーのＰポジション、Ｒポジション、ＮポジションおよびＤポジションに対応した凹部を有する凹凸１４３が形成されている。

また、第２トランスミッションケース１２内には、図３に示されるように、後進クラッチ９２と第２トランスミッションケース１２との間に、ディテントスプリング１４４が設けられている。ディテントスプリング１４４は、図３および図４に示されるように、細長いアーム状の板ばねからなる。

ディテントスプリング１４４の一方の端部は、取付部１４５として形成されている。第２トランスミッションケース１２には、後進クラッチ９２に後側から対向する壁部１４６が形成されている。取付部１４５は、後進クラッチ９２の回転中心線よりも高い位置であって、その一部が前側から見て後進クラッチ９２のクラッチドラム９３と重なる位置において、ボルト１４７により、壁部１４６に取り付けられている。

ディテントスプリング１４４は、壁部１４６から前下側に向けて、インナレバー１４２の凹凸１４３に達する位置まで延びている。取付部１４５の一部が前側から見て後進クラッチ９２のクラッチドラム９３と重なることにより、ディテントスプリング１４４の取付部１４５を含む一部は、前側から見て後進クラッチ９２のクラッチドラム９３と重なっている（後進クラッチ９２のクラッチドラム９３と軸径方向にオーバラップしている）。

ディテントスプリング１４４の先端部には、ローラ状の当接部１４８が左右方向に延びる軸線まわりに回転可能に支持されている。当接部１４８は、インナレバー１４２の凹凸１４３に、ディテントスプリング１４４自体が有するばね性により弾性的に当接している。当接部１４８は、その一部が上下方向から見てクラッチドラム９３と重なる位置に配置されている。また、後進クラッチ９２のクラッチドラム９３の周面には、図４に示されるように、クラッチドラム９３の内側から外側にオイルを排出するための複数のオイル排出穴１４９が周方向に間隔を空けて形成されている。各オイル排出穴１４９は、クラッチドラム９３の回転に伴って、当接部１４８に対して軸径方向に順次に対向する。

＜作用効果＞
以上のように、ディテントスプリング１４４は、取付部１４５および当接部１４８を有している。取付部１４５は、変速ユニット１の外殻をなす第２トランスミッションケース１２に取り付けられている。当接部１４８は、インナレバー１４２に形成された凹凸１４３に弾性的に当接している。そして、ディテントスプリング１４４は、取付部１４５および当接部１４８がそれぞれ後進クラッチ９２の回転中心線に対して上側および下側に配置されることにより、クラッチドラム９３と軸径方向（クラッチドラム９３の回転径方向）にオーバラップする位置まで近づけられている。かかる配置により、変速ユニット１の小型化を図ることができ、その小型化に伴って、第２トランスミッションケース１２などの質量および材料コストを低減させることができる。

クラッチドラム９３には、その内側から外側にオイルを排出するためのオイル排出穴１４９が形成されている。そして、当接部１４８は、オイル排出穴１４９と軸径方向に対向し、かつ、一部が上下方向から見てクラッチドラム９３と重なる位置に配置されている。そのため、クラッチドラム９３の内側からオイル排出穴１４９を通して外側に排出されるオイルがディテントスプリング１４４の当接部１４８に供給されるので、当接部１４８をオイルで潤滑させることができる。当接部１４８の潤滑により、当接部１４８がインナレバー１４２の凹凸１４３に摺動する際の抵抗を低減できる。その結果、当接部１４８の一部が上下方向から見てクラッチドラム９３と重なることによる小型化を図りながら、シフトレバーの操作時に、当接部１４８が凹凸１４３から受ける摺動抵抗によりインナレバー１４２の回動（シフトレバーの移動）が停止することを抑制でき、シフトフィーリングを向上させることができる。

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

たとえば、前述の実施形態では、変速ユニット１は、エンジン２の後側に、ＣＶＴ５の入力軸４１が車両の前後方向に延びる縦向きとなる縦置きで配置されているとした。しかしながら、これに限らず、本発明は、エンジン２の左側または右側に、ＣＶＴの入力軸が車両の左右方向に延びるように横置きされる変速ユニットに適用することもできる。

また、無段変速機構４２の動力伝達方式は、ベルト式に限らず、チェーン式またはトロイダル式であってもよい。

さらに、変速ユニット１に備えられる変速機構は、無段変速機構４２に限らず、有段式の変速機構であってもよい。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１：変速ユニット（変速機）
３：ユニットケース（ケース）
１２：第２トランスミッションケース（ケース）
４１：入力軸（第１軸）
５５：セカンダリ軸（第２軸）
９２：後進クラッチ（クラッチ）
９３：クラッチドラム
１４２：インナレバー（ディテントプレート）
１４３：凹凸
１４４：ディテントスプリング
１４５：取付部
１４８：当接部
１４９：オイル排出穴

Claims (2)

1. 外殻をなすケースと、
   前記ケースに回転可能に支持される第１軸と、
   前記ケースに回転可能に支持され、前記第１軸と平行に延びる第２軸と、
   前記ケース内に設けられ、円環板状のクラッチ板の外周部を保持するクラッチドラムを備え、前記第１軸と前記第２軸との間で動力を伝達／遮断するクラッチと、
   前記ケース内に前記第１軸と直交する方向に延びる回動軸線を中心に回動可能に設けられ、回動方向に並ぶ凹凸を有するディテントプレートと、
   取付部および当接部を有し、前記取付部が前記ケースに取り付けられ、前記当接部が前記ディテントプレートの前記凹凸に弾性的に当接するディテントスプリングと、を含み、
   前記ディテントスプリングは、前記取付部が前記クラッチの回転中心線に対して上下方向の一方側に配置され、前記当接部が前記回転中心線に対して上下方向の他方側に配置されて、一部が前記回転中心線の方向から見て前記クラッチドラムと重なるように、設けられている、変速機。
2. 前記クラッチドラムには、回転径方向の内側から外側にオイルを排出するためのオイル排出穴が形成されており、
   前記ディテントスプリングの前記当接部は、前記オイル排出穴と前記回転径方向に対向し、かつ、一部が上下方向から見て前記クラッチドラムと重なる位置に配置されている、請求項１に記載の変速機。

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