JP7374554B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載されて、駆動源の動力を駆動輪に伝達する動力伝達装置に関する。

走行用の駆動源としてエンジンを搭載した車両では、そのエンジンの動力が変速機を介して駆動輪に伝達される。エンジンの搭載方式には、クランクシャフトが車体の前後方向に対して縦向きになる縦置きと横向きになる横置きとがある。ＦＦ（Front-engine Front-wheel-drive：フロントエンジン・フロントドライブ）レイアウトが採用された車両では、たとえば、エンジンコンパートメントの前後方向のサイズの縮小による車室長の拡大のため、エンジンが横置きで搭載されることが多い。一方、ＦＲ（Front-engine Rear-wheel-drive：フロントエンジン・リヤドライブ）レイアウトが採用された車両では、駆動輪である後輪への動力の伝達のしやすさなどから、エンジンが縦置きで搭載されることがある。

エンジンが縦置きで搭載される車両用の変速機として、縦置き用のＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速機）が既に提供されている。縦置き用のＣＶＴは、入力軸が車体の前後方向に対して縦向きとなるように配置される。プロペラシャフトに動力を出力する出力軸は、入力軸に対して後側に離間し、入力軸と出力軸との間には、プライマリプーリおよびセカンダリプーリに無端状のベルトが巻き掛けられた構成の無段変速機構が配置される。入力軸には、エンジンの動力がトルクコンバータを介して入力される。入力軸に入力される動力は、無段変速機構により変速されて、出力軸に伝達される。出力軸からプロペラシャフトに出力される動力は、デファレンシャルギヤにより左右のドライブシャフトに分配されて、左右の後輪に伝達される。

特開２０１２－１９２８５５号公報

かかる構成のＣＶＴは、出力軸にトランスファを結合して、トランスファにより出力軸の動力が左右の前輪に伝達されるようにすれば、４ＷＤ（four-wheel drive：４輪駆動）仕様とすることができる。また、出力軸からの動力の伝達／遮断を切り替えるクラッチ（湿式クラッチ）を設ければ、左右の後輪による２輪駆動状態と左右の前輪および後輪による４輪駆動状態との切り替えが可能となる。

ところが、本願発明者らが製品の開発を進めていくと、無段変速機構やトランスファを収容するケース内の底部に溜まるオイルにクラッチが浸かる場合があることが判った。クラッチがオイルに浸かると、オイルがクラッチの回転の抵抗となり、エネルギ損失の増大による燃費の悪化を招く。また、オイルがクラッチの回転により撹拌され、オイルが泡立つことにより、油圧を発生するオイルポンプにエア噛みが発生するおそれがある。

本発明の目的は、クラッチがオイルに浸かることを抑制できる、動力伝達装置を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係る動力伝達装置は、左右の主駆動輪および左右の副駆動輪を備えた車両に搭載される動力伝達装置であって、主駆動輪に動力を伝達する第１伝達軸と、副駆動輪に動力を伝達する第２伝達軸と、第１伝達軸と第２伝達軸との間で動力を伝達する伝達機構と、第１伝達軸の動力を伝達機構に伝達／遮断するために係合／解放されるクラッチと、を含み、クラッチの少なくとも一部は、クラッチに対してクラッチの回転軸線方向の一方側に設けられる壁部と、クラッチに対して一方側と反対側の他方側からクラッチの下側に回り込んで壁部に接続されるオイルセパレータとに囲まれている。

この構成によれば、クラッチの解放時には、第１伝達軸から主駆動輪に動力が伝達されるが、第１伝達軸から伝達機構に動力が伝達されないので、第２伝達軸に動力が伝達されず、副駆動輪には動力が伝達されない。このとき、車両は、左右の主駆動輪による２輪駆動状態となる。一方、クラッチの係合時には、第１伝達軸から主駆動輪に動力が伝達されるとともに、第１伝達軸から伝達機構に動力が伝達されるので、その動力が第２伝達軸に伝達され、第２伝達軸から副駆動輪に動力が伝達される。このとき、車両は、左右の主駆動輪および副駆動輪による４輪駆動状態となる。

クラッチに対するクラッチの回転軸線方向の一方側には、壁部が設けられている。また、クラッチに対して壁部と反対側には、オイルセパレータが設けられている。オイルセパレータは、クラッチの下側に回り込み、クラッチの位置を一方側に越えて、壁部に接続されている。これにより、クラッチの少なくとも一部は、壁部とオイルセパレータとに囲まれる。言い換えれば、クラッチの少なくとも下部は、壁部とオイルセパレータとによって形成されるクラッチ室に配置される。

動力伝達装置の外殻をなすケース内の底部には、各部に供給される作動油または潤滑油となるオイルが溜まる。クラッチの少なくとも一部が壁部とオイルセパレータとに囲まれることにより、クラッチをケース内の底部に溜まるオイルから隔離することができ、クラッチがオイルに浸かること（浴油）を抑制できる。その結果、クラッチの浴油による種々の問題を回避することができる。すなわち、オイルがクラッチの回転の抵抗となることを抑制でき、エネルギ損失の増大による燃費の悪化を招く。また、ケース内の底部に溜まるオイルが泡立つことを抑制でき、油圧を発生するオイルポンプにエア噛みが発生することを抑制できる。

オイルセパレータに対する他方側、つまりクラッチと反対側に、ソレノイドバルブが配置される構成では、ソレノイドバルブとクラッチとの間にオイルセパレータが介在されることにより、ソレノイドバルブに接続されるハーネスがクラッチと接触することを抑制できるという効果も奏する。

オイルセパレータは、壁部と一体に形成される突き当てリブと、突き当てリブに近づくほど下側に位置するように傾斜したセパレータ本体とを突き合わせることにより形成されていてもよい。

この構成では、突き当てリブとセパレータ本体との突き合わせ部分には、隙間が必然的に生じるので、壁部とオイルセパレータとに囲まれるスペース、つまりクラッチ室にオイルが入っても、その隙間からオイルを排出することができる。そのため、クラッチ室にオイルが溜まることを抑制でき、クラッチがオイルに浸かることを一層抑制することができる。

本発明によれば、クラッチがオイルに浸かること（浴油）を抑制でき、その浴油による種々の問題を回避することができる。

本発明の一実施形態に係る変速ユニットの構成を示す断面図である。 変速ユニットの後端部（トランスファを含む部分）を図１よりも拡大して示す断面図である。 第３トランスミッションケース内の構成を示す斜視図である。 ＣＶＴおよびトランスファの構成を図解的に示すスケルトン図である。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜変速ユニット＞
図１は、本発明の一実施形態に係る変速ユニット１の構成を示す断面図である。なお、図１以降の断面図では、断面を表すハッチングの付与が省略されている。

変速ユニット１は、車両に搭載されて、走行用の駆動源としてのエンジン２（Ｅ／Ｇ）２が発生する動力を変速するユニットである。車両は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）ベースのパートタイム４ＷＤ（four-wheel-drive：４輪駆動）車である。

エンジン２は、たとえば、３気筒４ストロークエンジンであり、クランクシャフトが車体の前後方向に対して縦向きになる縦置きで搭載される。エンジン２の気筒数は、３気筒に限らず、４気筒以上であってもよいし、２気筒以下であってもよい。また、エンジン２のストローク数は、４ストロークに限らず、２ストロークであってもよい。

変速ユニット１は、外殻をなすユニットケース３内に、トルクコンバータ４、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速機）５およびトランスファ６を備えている。

＜ユニットケース＞
ユニットケース３は、トルクコンバータ４およびＣＶＴ５を収容するトランスミッションケースと、トランスファ６を収容するトランスファケースとを含む。トランスミッションケースは、第１トランスミッションケース１１、第２トランスミッションケース１２および第３トランスミッションケース１３の３分割で構成されている。トランスファケースは、第１トランスファケース１４および第２トランスファケース１５の２分割で構成されている。第１トランスミッションケース１１、第２トランスミッションケース１２、第３トランスミッションケース１３、第１トランスファケース１４および第２トランスファケース１５は、たとえば、アルミ合金製であり、ダイカスト法によって鋳造される。

第１トランスミッションケース１１、第２トランスミッションケース１２および第３トランスミッションケース１３は、前側（エンジン２側）からこの順に並べられている。第１トランスミッションケース１１と第２トランスミッションケース１２とがボルト１６で締結され、第２トランスミッションケース１２と第３トランスミッションケース１３とがボルト１７で締結されることにより、第１トランスミッションケース１１、第２トランスミッションケース１２および第３トランスミッションケース１３は、一体化されている。

第１トランスファケース１４および第２トランスファケース１５は、前側からこの順に並べられている。第１トランスファケース１４と第２トランスファケース１５とは、ボルト１８で締結されることにより一体化されている。そして、第１トランスファケース１４がボルト１９で第３トランスミッションケース１３に締結されることにより、トランスミッションケースおよびトランスファケースは、一体化されている。

＜トルクコンバータ＞
トルクコンバータ４は、第１トランスミッションケース１１内に収容されている。トルクコンバータ４は、フロントカバー２１、ポンプインペラ２２、タービンハブ２３、タービンランナ２４、ロックアップ機構２５およびステータ２６を備えている。

フロントカバー２１は、車両（車体）の前後方向に延びる回転軸線を中心に略円板状に延び、その外周端部がエンジン２側と反対側（後述する無段変速機構４２側）である後側に屈曲した形状をなしている。フロントカバー２１の中心部は、前側に膨出している。この膨出した部分には、エンジン２のクランクシャフトが相対回転不能に結合される。

ポンプインペラ２２は、フロントカバー２１の後側に配置されている。ポンプインペラ２２の外周端部は、フロントカバー２１の外周端部に接続され、回転軸線を中心にフロントカバー２１と一体回転可能に設けられている。ポンプインペラ２２の内面には、複数のブレード２７が放射状に並べて配置されている。

タービンハブ２３は、フロントカバー２１とポンプインペラ２２との間に配置されている。

タービンランナ２４は、タービンハブ２３に固定されている。タービンランナ２４のポンプインペラ２２との対向面には、複数のブレード２８が放射状に並べて配置されている。

ロックアップ機構２５は、ロックアップピストン３１およびダンパ機構３２を備えている。

ロックアップピストン３１は、略円環板状をなし、その内周端部がタービンハブ２３に外嵌されて、フロントカバー２１とタービンランナ２４との間に位置している。ロックアップピストン３１に対してタービンランナ２４側の係合側油室３３の油圧がフロントカバー２１側の解放側油室３４の油圧よりも高いと、その差圧により、ロックアップピストン３１がフロントカバー２１側に移動する。そして、ロックアップピストン３１がフロントカバー２１に押し付けられると、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４とが直結（ロックアップオン）される。逆に、解放側油室３４の油圧が係合側油室３３の油圧よりも高いと、その差圧により、ロックアップピストン３１がタービンランナ２４側に移動する。ロックアップピストン３１がフロントカバー２１から離間した状態では、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４との直結が解除（ロックアップオフ）される。

ダンパ機構３２は、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４との直結時にエンジン２からの振動を減衰するための機構である。

ステータ２６は、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４との間に配置されている。

ロックアップオフの状態において、エンジントルクによりポンプインペラ２２が回転すると、ポンプインペラ２２からタービンランナ２４に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ２４のブレード２８で受けられて、タービンランナ２４が回転する。このとき、トルクコンバータ４の増幅作用が生じ、タービンランナ２４には、エンジントルクよりも大きなトルクが発生する。

＜ＣＶＴ＞
ＣＶＴ５は、第２トランスミッションケース１２および第３トランスミッションケース１３内に収容されている。ＣＶＴ５は、入力軸４１、無段変速機構４２、出力軸４３およびリバース伝達機構４４を備えている。変速ユニット１は、エンジン２の後側に、ＣＶＴ５の入力軸４１が車両の前後方向に延びる縦向きとなる縦置きで配置されている。

入力軸４１は、中空軸に形成されて、トルクコンバータ４の回転軸線上を延びている。入力軸４１の前端部は、トルクコンバータ４内に挿入されて、タービンハブ２３とスプライン嵌合している。

なお、以下の説明において、入力軸４１の軸線が延びる方向を「軸線方向」という。また、軸線方向と直交する方向、つまり入力軸４１の径方向を「軸径方向」という。

入力軸４１の後端部は、第２トランスミッションケース１２内に配置された機械式のオイルポンプ４５に回転可能に支持されている。具体的には、オイルポンプ４５は、ポンプケース４６と、ポンプケース４６に後側から接合されるポンプカバー４７と、ポンプケース４６内のスペースに配置されるポンプギヤ４８と、ポンプギヤ４８に相対回転不能に結合されるポンプ軸４９とを備えている。ポンプカバー４７は、第２トランスミッションケース１２に固定され、ポンプケース４６内のスペースを後側から閉鎖している。ポンプケース４６の前端部には、後側に略円柱状に凹んだ凹部５１が形成されている。入力軸４１の後端部は、凹部５１内に挿入されて、入力軸４１の周面と凹部５１の内周面との間に介在されるラジアルベアリング５２を介してポンプケース４６に回転可能に支持されている。

また、入力軸４１の後側の端面と凹部５１の底面との間には、スラストベアリング５３が介在されている。これにより、入力軸４１の回転時におけるメカニカルロスが低減される。

ポンプ軸４９は、ポンプケース４６およびポンプカバー４７を貫通して設けられている。ポンプ軸４９は、ポンプケース４６から前側に延び、入力軸４１にその内周面との間に隙間を空けて挿通されている。ポンプ軸４９の前端部は、トルクコンバータ４のフロントカバー２１に達し、そのフロントカバー２１の中心部に相対回転不能に接続されている。これにより、エンジン２の動力によりフロントカバー２１が回転すると、フロントカバー２１と一体にポンプ軸４９およびポンプギヤ４８が回転し、オイルポンプ４５から油圧が発生する。

無段変速機構４２は、プライマリ軸５４、セカンダリ軸５５、プライマリプーリ５６、セカンダリプーリ５７およびベルト５８を備えている。

プライマリ軸５４は、第１トランスミッションケース１１と第２トランスミッションケース１２との間において、入力軸４１に対して車両の後側から見て右下方に離間した位置で、入力軸４１と平行に延び、その軸心まわりに回転可能に設けられている。

セカンダリ軸５５は、第１トランスミッションケース１１と第２トランスミッションケース１２との間において、入力軸４１の軸心に対して車両の後側から見て左上方に離間した位置で入力軸４１と平行に延び、その軸心まわりに回転可能に設けられている。

プライマリプーリ５６は、プライマリ軸５４に固定されたプライマリ固定シーブ６１と、プライマリ固定シーブ６１にベルト５８を挟んで対向配置され、プライマリ軸５４に軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持されたプライマリ可動シーブ６２とを備えている。プライマリ可動シーブ６２は、プライマリ固定シーブ６１に対して前側に配置されている。プライマリ可動シーブ６２に対してプライマリ固定シーブ６１側と反対側、つまり前側には、シリンダ６３が設けられ、プライマリ可動シーブ６２とシリンダ６３との間には、油圧室（ピストン室）６４が形成されている。

セカンダリプーリ５７は、セカンダリ軸５５に固定されたセカンダリ固定シーブ６５と、セカンダリ固定シーブ６５にベルト５８を挟んで対向配置され、セカンダリ軸５５に軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持されたセカンダリ可動シーブ６６とを備えている。セカンダリ可動シーブ６６は、セカンダリ固定シーブ６５に対して後側に配置されている。セカンダリ可動シーブ６６に対してセカンダリ固定シーブ６５と反対側、つまり後側には、ピストン６７が設けられ、セカンダリ可動シーブ６６とピストン６７との間には、油圧室６８が形成されている。

ベルト５８は、無端状に形成され、プライマリ固定シーブ６１とプライマリ可動シーブ６２との間に挟まれた状態でプライマリプーリ５６に巻き掛けられるとともに、セカンダリ固定シーブ６５とセカンダリ可動シーブ６６との間に挟まれた状態でセカンダリプーリ５７に巻き掛けられている。

無段変速機構４２では、プライマリプーリ５６およびセカンダリプーリ５７の各油圧室６４，６８に供給される油圧が制御されて、プライマリプーリ５６およびセカンダリプーリ５７の各溝幅が変更されることにより、ベルト変速比（プライマリプーリ５６とセカンダリプーリ５７とのプーリ比）が一定の変速比範囲内で連続的に無段階で変更される。

具体的には、ベルト変速比が小さくされるときには、プライマリプーリ５６の油圧室６４に供給される油圧が上げられる。これにより、プライマリプーリ５６のプライマリ可動シーブ６２がプライマリ固定シーブ６１側に移動し、プライマリ固定シーブ６１とプライマリ可動シーブ６２との間隔（溝幅）が小さくなる。これに伴い、プライマリプーリ５６に対するベルト５８の巻き掛け径が大きくなり、セカンダリプーリ５７のセカンダリ固定シーブ６５とセカンダリ可動シーブ６６との間隔（溝幅）が大きくなる。その結果、ベルト変速比が小さくなる。

ベルト変速比が大きくされるときには、プライマリプーリ５６の油圧室６４に供給される油圧が下げられる。これにより、ベルト５８に対するセカンダリプーリ５７の推力がベルト５８に対するプライマリプーリ５６の推力よりも大きくなり、セカンダリプーリ５７のセカンダリ固定シーブ６５とセカンダリ可動シーブ６６との間隔が小さくなるとともに、プライマリ固定シーブ６１とプライマリ可動シーブ６２との間隔が大きくなる。その結果、ベルト変速比が大きくなる。

セカンダリプーリ５７の油圧室６８には、バイアススプリング６９が設けられている。バイアススプリング６９は、一端がセカンダリ可動シーブ６６に弾性的に当接し、他端がピストン６７に弾性的に当接している。バイアススプリング６９の弾性力により、セカンダリ可動シーブ６６およびピストン６７が互いに離間する方向に付勢されている。セカンダリ可動シーブ６６には、油圧室６８内の油圧およびバイアススプリング６９による付勢力が付与され、ベルト５８には、それに応じた挟圧が付与される。

また、入力軸４１には、軸線方向の中央部に、入力軸ギヤ８１が一体に形成されている。これに対応して、プライマリ軸５４には、入力軸ギヤ８１と噛合するプライマリ入力ギヤ８２が相対回転可能に支持されている。これらの互いに噛合する入力軸ギヤ８１およびプライマリ入力ギヤ８２とオイルポンプ４５との間のスペースを利用して、プライマリ軸５４に対するプライマリ入力ギヤ８２の回転を許容／禁止する前進クラッチ８３が設けられている。前進クラッチ８３の一部は、オイルポンプ４５と軸径方向に重なっている（軸線方向に見て重なっている）。

前進クラッチ８３は、クラッチドラム８４、クラッチハブ８５およびクラッチピストン８６を備えている。クラッチドラム８４は、内周端がプライマリ軸５４に固定され、プライマリ軸５４から軸径方向に延び、外周端部がプライマリ入力ギヤ８２側、つまり前側に屈曲して延びている。クラッチハブ８５は、プライマリ入力ギヤ８２と一体に形成され、プライマリ入力ギヤ８２から後側に延出する円筒状をなし、クラッチドラム８４の外周端部に対して軸径方向の内側から間隔を空けて対向している。クラッチピストン８６は、クラッチドラム８４とクラッチハブ８５との間に、軸線方向に移動可能に設けられている。クラッチピストン８６は、クラッチドラム８４に液密的に当接しており、クラッチドラム８４とクラッチピストン８６との間には、クラッチピストン８６に作用する油圧が供給される油圧室８７が形成されている。また、クラッチピストン８６は、リターンスプリング８８により、後側に弾性的に付勢されている。

クラッチドラム８４の外周端部とクラッチハブ８５とに軸径方向に挟まれる空間において、クラッチドラム８４に保持されるクラッチプレートとクラッチハブ８５に保持されるクラッチディスクとが軸線方向に交互に並んでいる。油圧室８７に供給される油圧により、クラッチピストン８６が前側に移動してクラッチプレートを後側から押圧すると、クラッチプレートとクラッチディスクとが圧接し、前進クラッチ８３が係合する。前進クラッチ８３の係合により、プライマリ軸５４に対するプライマリ入力ギヤ８２の回転が禁止され、プライマリ入力ギヤ８２が回転すると、プライマリ軸５４がプライマリ入力ギヤ８２と一体に回転する。前進クラッチ８３の係合状態から油圧が開放されると、リターンスプリング８８の付勢力により、クラッチピストン８６が後側に移動し、クラッチディスクとクラッチプレートとの圧接が解除されて、前進クラッチ８３が解放される。前進クラッチ８３の解放により、プライマリ軸５４に対するプライマリ入力ギヤ８２の回転が許容され、プライマリ入力ギヤ８２が回転しても、その回転がプライマリ軸５４に伝達されない。

セカンダリ軸５５には、セカンダリ入力ギヤ９１が相対回転可能に支持されている。セカンダリ入力ギヤ９１は、軸線方向において、入力軸ギヤ８１とオイルポンプ４５との間に配置されている。また、セカンダリ入力ギヤ９１とオイルポンプ４５との間のスペースを利用して、セカンダリ軸５５に対するセカンダリ入力ギヤ９１の回転を許容／禁止する後進クラッチ９２が設けられている。後進クラッチ９２の一部は、オイルポンプ４５と軸径方向に重なっている（軸線方向に見て重なっている）。

後進クラッチ９２は、クラッチドラム９３、クラッチハブ９４およびクラッチピストン９５を備えている。クラッチドラム９３は、内周端がセカンダリ軸５５に固定され、セカンダリ軸５５から軸径方向に延び、外周端部がセカンダリ入力ギヤ９１側、つまり前側に屈曲して延びている。クラッチハブ９４は、セカンダリ入力ギヤ９１と一体に形成され、セカンダリ入力ギヤ９１から後側に延出する円筒状をなし、クラッチドラム９３の外周端部に対して軸径方向内側から間隔を空けて対向している。クラッチピストン９５は、クラッチドラム９３とクラッチハブ９４との間に、軸線方向に移動可能に設けられている。クラッチピストン９５は、クラッチドラム９３に液密的に当接しており、クラッチドラム９３とクラッチピストン９５との間には、クラッチピストン９５に作用する油圧が供給される油圧室９６が形成されている。また、クラッチピストン９５は、リターンスプリング９７により、後側に弾性的に付勢されている。

クラッチドラム９３の外周端部とクラッチハブ９４とに軸径方向に挟まれる空間において、クラッチドラム９３に保持されるクラッチプレートとクラッチハブ９４に保持されるクラッチディスクとが軸線方向に交互に並んでいる。油圧室９６に供給される油圧により、クラッチピストン９５が前側に移動してクラッチプレートを後側から押圧すると、クラッチプレートとクラッチディスクとが圧接し、後進クラッチ９２が係合する。後進クラッチ９２の係合により、セカンダリ軸５５に対するセカンダリ入力ギヤ９１の回転が禁止され、セカンダリ入力ギヤ９１が回転すると、セカンダリ軸５５がセカンダリ入力ギヤ９１と一体に回転する。後進クラッチ９２の係合状態から油圧が開放されると、リターンスプリング９７の付勢力により、クラッチピストン９５が後側に移動し、クラッチディスクとクラッチプレートとの圧接が解除されて、後進クラッチ９２が解放される。後進クラッチ９２の解放により、セカンダリ軸５５に対するセカンダリ入力ギヤ９１の回転が許容され、セカンダリ入力ギヤ９１が回転しても、その回転がセカンダリ軸５５に伝達されない。

出力軸４３は、入力軸４１に対して後側に間隔を空けて、入力軸４１と同一軸線上に配置されている。言い換えれば、入力軸４１と出力軸４３とは、軸線方向に間隔を空けてそれぞれ前後に、車両の前後方向に沿った縦向きに延びる共通の軸線を有するように配置されている。出力軸４３には、出力軸ギヤ１０１が一体に形成されている。これに対応して、セカンダリ軸５５には、出力軸ギヤ１０１と噛合するセカンダリ出力ギヤ１０２が相対回転不能に支持されている。

リバース伝達機構４４は、入力軸４１の動力（回転）をセカンダリ入力ギヤ９１に伝達する機構である。リバース伝達機構４４には、リバースアイドラ軸１０３、第１リバースギヤ１０４および第２リバースギヤ１０５が含まれる。リバースアイドラ軸１０３は、軸線方向に延び、第１トランスミッションケース１１と第２トランスミッションケース１２とに跨がって、第１トランスミッションケース１１および第２トランスミッションケース１２に回転可能に支持されている。第１リバースギヤ１０４は、リバースアイドラ軸１０３と一体に形成されて、入力軸ギヤ８１と噛合している。第２リバースギヤ１０５は、第１リバースギヤ１０４の後側において、リバースアイドラ軸１０３と一体に形成され、セカンダリ入力ギヤ９１と噛合している。

＜トランスファ＞
図２は、変速ユニット１の後端部、つまりトランスファ６を含む部分を図１よりも拡大して示す断面図である。以下、図１に加えて、図２を適宜に参照しつつ、トランスファ６の構成について説明する。

トランスファ６は、出力軸４３の動力（回転）を車両の前輪に伝達する機構である。トランスファ６には、伝達軸１１１、第１スプロケット１１２、第２スプロケット１１３、チェーン１１４および４ＷＤクラッチ１１５が含まれる。

伝達軸１１１は、出力軸４３に対して軸径方向に間隔を空けた位置で、出力軸４３と平行をなして、第１トランスファケース１４と第２トランスファケース１５とに跨がって延びている。伝達軸１１１の後端部には、ボールベアリング１１６の内輪が圧入により固定されている。また、伝達軸１１１には、ボールベアリング１１６から前側に間隔を空けた位置に、ボールベアリング１１７の内輪が圧入により固定されている。そして、ボールベアリング１１６の外輪が第２トランスファケース１５に固定的に保持され、ボールベアリング１１７の外輪が第１トランスファケース１４に固定的に保持されることにより、伝達軸１１１は、第１トランスファケース１４および第２トランスファケース１５に回転可能に支持されている。

第１スプロケット１１２は、第１トランスファケース１４および第２トランスファケース１５に回転可能に支持されて、出力軸４３に相対回転可能に外嵌されている。具体的には、第１スプロケット１１２は、出力軸４３の周囲を取り囲む略円環板状のスプロケット部１２１と、スプロケット部１２１の内周部から前側に延出する前側延出部１２２と、スプロケット部１２１の内周部から後側に延出する後側延出部１２３とを一体に有している。スプロケット部１２１の外周部には、複数の歯が周方向に等間隔で形成されている。前側延出部１２２には、ボールベアリング１２４の内輪が圧入により外嵌されている。また、後側延出部１２３には、ボールベアリング１２５の内輪が圧入により外嵌されている。そして、ボールベアリング１２４の外輪が第１トランスファケース１４に固定的に保持され、ボールベアリング１２５の外輪が第２トランスファケース１５に固定的に保持されている。これにより、第１スプロケット１１２は、出力軸４３に相対回転可能に外嵌された状態で、ボールベアリング１２４，１２５を介して、第１トランスファケース１４および第２トランスファケース１５に回転可能に支持されている。

第２スプロケット１１３は、ボールベアリング１１６，１１７の間において、伝達軸１１１と一体に、伝達軸１１１から軸径方向に張り出す略円環板状に形成されている。第２スプロケット１１３の外周部には、複数の歯が周方向に等間隔で形成されている。

チェーン１１４は、無端状に形成され、第１スプロケット１１２のスプロケット部１２１および第２スプロケット１１３に巻き掛けられている。

４ＷＤクラッチ１１５は、第１スプロケット１１２の前側に設けられている。４ＷＤクラッチ１１５は、クラッチドラム１３１、クラッチハブ１３２、クラッチピストン１３３およびキャンセラ１３４を備えている。

出力軸４３には、出力軸ギヤ１０１と第１スプロケット１１２との間に、略円筒状の筒状部材１３５が外嵌されて固定されている。筒状部材１３５と第１スプロケット１１２との間には、間隔が空けられている。筒状部材１３５の軸線方向の中央部であって、セカンダリ軸５５の後端部と軸径方向に対向する位置には、軸径方向に張り出す鍔状の接続部１３６が筒状部材１３５と一体に形成されている。

クラッチドラム１３１は、出力軸４３の軸線を中心に回転対称に形成され、軸線方向に見て、筒状部材１３５の接続部１３６の全周を取り囲む略円環形状をなしている。クラッチドラム１３１の内周端は、接続部１３６に固定されている。クラッチドラム１３１は、内周端から軸線方向と交差する方向に延び、セカンダリ軸５５を後側に越え、セカンダリ軸５５に対して軸線方向に後側から対向する位置で後側に屈曲して、その位置から軸線方向に延びている。言い換えれば、クラッチドラム１３１は、接続部１３６から後側に向けて拡径する拡径部１３７と、拡径部１３７の後端（外周端）から軸線方向の後側に延びる略円筒状の円筒状部１３８とを一体に有しており、拡径部１３７の前端部は、セカンダリ軸５５の後端部に対して軸径方向に対向し、円筒状部１３８は、セカンダリ軸５５に対して軸線方向に後側から対向している。また、クラッチドラム１３１の軸線方向に延びる部分、つまり円筒状部１３８は、第１スプロケット１１２の前側延出部１２２と軸径方向に対向している。円筒状部１３８の内周面には、複数のクラッチプレート１３９が軸線方向に間隔を空けて並べて保持されている。

第１スプロケット１１２と筒状部材１３５との間には、支持部材１４１が設けられている。支持部材１４１は、出力軸４３を取り囲む略円筒状の外嵌部１４２と、外嵌部１４２の前端部から軸径方向に延出する鍔状（円環板状）の鍔状部１４３とを一体的に有している。外嵌部１４２は、第１スプロケット１１２の前側延出部１２２と出力軸４３との間に進入し、第１スプロケット１１２の前側延出部１２２は、外嵌部１４２およびクラッチドラム１３１の円筒状部１３８と軸径方向に対向している。外嵌部１４２の外周面は、第１スプロケット１１２の前側延出部１２２の内周面とスプライン嵌合により相対回転不能に結合されている。外嵌部１４２の内周面は、出力軸４３の周面と密着しておらず、出力軸４３の外周面と外嵌部１４２の内周面との間には、微小な隙間が生じている。これにより、支持部材１４１は、第１スプロケット１１２との間で相対的な回転が不能であり、かつ、出力軸４３との間で相対的な回転が可能である。筒状部材１３５と支持部材１４１との間には、それらの相対回転時のメカニカルロスを低減するため、スラストベアリング１４４が介在されている。

クラッチハブ１３２は、出力軸４３の軸線を中心に回転対称に形成され、軸線方向に見て、支持部材１４１の鍔状部１４３の全周を取り囲む略円環形状をなしている。クラッチハブ１３２の内周端は、鍔状部１４３に固定されている。クラッチハブ１３２は、鍔状部１４３から軸径方向の外側に延び、クラッチドラム１３１の円筒状部１３８に対して軸径方向の内側に間隔を空けた位置で後側に屈曲して、その位置から軸線方向に延びている。言い換えれば、クラッチハブ１３２は、鍔状部１４３から周囲に延出する略円環板状の円環板状部１５１と、円環板状部１５１の外周端から軸線方向の後側に延びる略円筒状の円筒状部１５２とを一体に有しており、円筒状部１５２は、クラッチドラム１３１の円筒状部１３８に対して軸径方向の内側に配置されて、その円筒状部１３８とともに二重円筒状をなしている。円筒状部１５２の外周面には、複数のクラッチディスク１５３が軸線方向に間隔を空けて並べて保持されている。クラッチプレート１３９とクラッチディスク１５３とは、軸線方向に交互に並べられている。

クラッチピストン１３３は、クラッチドラム１３１とクラッチハブ１３２との間に、軸線方向に移動可能に設けられている。クラッチピストン１３３は、筒状部材１３５から屈曲を繰り返しつつクラッチプレート１３９に向けて延びている。クラッチピストン１３３の途中部分には、シール部材１５４が設けられており、クラッチピストン１３３の位置にかかわらず、シール部材１５４がクラッチドラム１３１に液密的に当接する。これにより、クラッチドラム１３１とクラッチピストン１３３との間には、クラッチピストン１３３に作用する油圧が供給される油圧室１５５が形成されている。

キャンセラ１３４は、クラッチハブ１３２とクラッチピストン１３３との間に設けられている。キャンセラ１３４は、略円環板状に形成されている。キャンセラ１３４の内周端は、筒状部材１３５に固定されている。キャンセラ１３４の外周端には、シール部材１５６が設けられており、このシール部材１５６は、クラッチピストン１３３の位置にかかわらず、クラッチピストン１３３に当接する。クラッチピストン１３３とキャンセラ１３４との間には、リターンスプリング１５７が介在されている。このリターンスプリング１５７の付勢力（弾性力）により、クラッチピストン１３３とキャンセラ１３４とは、互いに離間する方向に弾性的に付勢されている。

クラッチピストン１３３は、油圧室１５５に供給される油圧により、クラッチプレート１３９側に移動し、クラッチプレート１３９を押圧する。この押圧により、クラッチプレート１３９とクラッチディスク１５３とが圧接し、４ＷＤクラッチ１１５が係合する。４ＷＤクラッチ１１５の係合により、クラッチドラム１３１とクラッチハブ１３２との相対回転が阻止されて、支持部材１４１が出力軸４３および筒状部材１３５と一体に回転し、支持部材１４１と一体に第１スプロケット１１２が回転する。第１スプロケット１１２の回転（動力）は、チェーン１１４を介して第２スプロケット１１３に伝達され、第２スプロケット１１３を第１スプロケット１１２と同方向に回転させる。そして、第２スプロケット１１３と一体に、伝達軸１１１が回転する。

４ＷＤクラッチ１１５の係合状態から油圧室１５５の油圧が解放されると、リターンスプリング１５７の付勢力により、クラッチピストン１３３がキャンセラ１３４から離間する方向に移動し、クラッチピストン１３３によるクラッチプレート１３９の押圧が解除される。その結果、クラッチプレート１３９とクラッチディスク１５３との圧接が解除されて、４ＷＤクラッチ１１５が解放される。４ＷＤクラッチ１１５の解放により、クラッチドラム１３１とクラッチハブ１３２との相対回転が許容される。そのため、出力軸４３および筒状部材１３５が回転しても、その回転は、支持部材１４１および第１スプロケット１１２に伝達されず、それゆえ、第１スプロケット１１２からチェーン１１４および第２スプロケット１１３を介して伝達軸１１１にも伝達されない。

プライマリ軸５４と出力軸４３および４ＷＤクラッチ１１５との間には、アダプタ１６１およびアダプタケース１６２が設けられている。アダプタ１６１およびアダプタケース１６２は、たとえば、アルミ合金製であり、ダイカスト法によって鋳造される鋳物である。アダプタケース１６２は、第１油路形成部１６３および第２油路形成部１６４を有している。

アダプタ１６１は、出力軸４３とプライマリ軸５４との間を軸径方向に延びている。アダプタ１６１の上端部は、後側に突出しており、その突出した部分には、前側に略円柱状に凹んだ凹部１６６が形成されている。出力軸４３の前端部は、凹部１６６内に挿入されている。出力軸４３の周面と凹部１６６の内周面との間には、ラジアルベアリング１６７が介在されている。出力軸４３の前端部は、ラジアルベアリング１６７を介して、アダプタ１６１に回転可能に支持されている。また、出力軸４３には、出力軸ギヤ１０１が形成されている部分と凹部１６６内に挿入される部分との間に、軸径方向に沿った円環状の段差面１６８が形成されている。段差面１６８とアダプタ１６１との間には、スラストベアリング１６９が介在されている。

アダプタ１６１には、後側に略円柱状に凹んだ凹部１７１が形成されている。プライマリ軸５４の後端部は、凹部１７１に挿入されている。プライマリ軸５４の周面と凹部１７１の内周面との間には、ボールベアリング１７２が介在されている。プライマリ軸５４の後端部は、ボールベアリング１７２を介して、アダプタ１６１に回転可能に支持されている。

アダプタ１６１の下端部には、前側からボルト１７３が挿通される。そして、そのボルト１７３により、アダプタ１６１は、第３トランスミッションケース１３に取り付けられている。

アダプタケース１６２の第１油路形成部１６３は、アダプタ１６１の下側を軸線方向に延び、その後端部が軸径方向に延びている。第１油路形成部１６３の前面１７４は、第２トランスミッションケース１２の後面１７５に当接している。第１油路形成部１６３には、第１油路１７６、第２油路１７７および第３油路１７８が形成されている。第１油路１７６は、軸線方向に延びる油路であり、前面１７４で開口している（開放されている）。第２油路１７７は、第１油路形成部１６３の後端部で軸径方向に延びている。第２油路１７７は、第１油路形成部１６３の下面で開口しているが、その開口は、ボルト１７９がねじ込まれることにより閉鎖されている。第１油路１７６の後端は、第２油路１７７の途中部分に接続されており、第１油路１７６と第２油路１７７とは、連通している。第３油路１７８は、第１油路形成部１６３の後端部の上端部で軸線方向に延びる油路である。第３油路１７８の前端は、第２油路１７７の上端部に接続されており、第２油路と１７７と第３油路１７８とは、連通している。

アダプタケース１６２の第２油路形成部１６４は、第１油路形成部１６３の上側に間隔を空けて設けられ、軸径方向に延びている。筒状部材１３５の前端部は、略円筒状の接続部材１８１に相対回転可能に挿通されている。接続部材１８１には、軸径方向に延びる固定部１８２が形成されており、接続部材１８１は、その固定部１８２に挿通されるボルト１８３により、第３トランスミッションケース１３に固定されている。第２油路形成部１６４の上面１８４は、接続部材１８１の周面に当接している。第２油路形成部１６４には、第４油路１８５および第５油路１８６が形成されている。第４油路１８５は、軸径方向に延びる油路であり、第２油路形成部１６４の上面１８４で開口している（開放されている）。第５油路１８６は、第２油路形成部１６４の下端部で軸線方向に延びる油路である。第４油路１８５の下端は、第５油路１８６に接続されており、第４油路１８５と第５油路１８６とは、連通している。

第１油路形成部１６３と第２油路形成部１６４とは、板状の連結部１８７により連結されている。第１油路形成部１６３、第２油路形成部１６４および連結部１８７の各後面に跨がって、バルブボディ取付面１８８が平面として形成されている。第３油路１７８および第５油路１８６は、バルブボディ取付面１８８で開口している（開放されている）。

なお、アダプタケース１６２は、ボルト１８９により、第３トランスミッションケース１３に取り付けられている。

＜油供給構造＞
第２トランスミッションケース１２の底部には、バルブボディ１９１が設けられている。バルブボディ１９１には、変速ユニット１の各部へのオイルの供給を制御するための各種のバルブを含む油圧回路が形成されている。また、第２トランスミッションケース１２の底部には、ストレーナ１９２が設けられている。ストレーナ１９２は、バルブボディ１９１と横並びで配置される本体部１９３と、本体部１９３から延出し、その先端部がバルブボディ１９１の下側に配置される管部１９４とを備えている。また、第２トランスミッションケース１２には、オイルパン１９５が下側から複数のボルト１９６で固定されている。ストレーナ１９２の管部１９４の先端部は、オイルパン１９５の中央部に位置しており、その先端部の下面は、オイルパン１９５内に貯留されるオイルを吸い込むためのオイル吸込口１９７として開口している。

オイルポンプ４５のポンプギヤ４８の回転により吸引力が発生し、その吸引力により、オイルパン１９５に貯留されているオイルがオイル吸込口１９７から管部１９４内に吸い込まれる。管部１９４内に吸い込まれたオイルは、管部１９４内を本体部１９３に向けて流れ、本体部１９３内に設けられた濾過材を通過する。オイルが濾過材を通過することにより、オイル中に含まれる異物が濾過材に捕獲されて、オイル中から異物が除去される。濾過材を通過したオイルは、バルブボディ１９１に供給される。そして、バルブボディ１９１から無段変速機構４２などのオイルの供給を必要とする各部に作動油または潤滑油としてオイルが供給される。

バルブボディ１９１に形成された油圧回路には、オイルポンプ４５の作用によりバルブボディ１９１に供給されるオイルの油圧（ライン圧）をクラッチモジュレータ圧に調圧して出力するクラッチモジュレータバルブが含まれる。第２トランスミッションケース１２には、クラッチモジュレータバルブから出力されるクラッチモジュレータ圧のオイルが流通するクラッチモジュレータ圧油路１９８が形成されている。

第２トランスミッションケース１２におけるアダプタ１６１の第１油路形成部１６３との合わせ面、つまり第１油路形成部１６３の前面１７４が当接する後面１７５には、接続口１９９が形成されており、クラッチモジュレータ圧油路１９８は、その接続口１９９に接続されている。また、接続口１９９には、第１油路形成部１６３の前面１７４に形成されている第１油路１７６の開口が接続される。これにより、クラッチモジュレータ圧油路１９８は、接続口１９９を介して、第１油路１７６と連通している。そのため、バルブボディ１９１からクラッチモジュレータ圧油路１９８に供給されるクラッチモジュレータ圧のオイルは、クラッチモジュレータ圧油路１９８から接続口１９９を介して第１油路１７６に供給され、第１油路１７６から第２油路１７７および第３油路１７８へと流れる。

アダプタケース１６２のバルブボディ取付面１８８には、バルブボディ１９１よりも小型の小型バルブボディ２０１が複数のボルト２０２で取り付けられる。小型バルブボディ２０１は、４ＷＤクラッチ１１５の制御に専用のバルブボディとして設けられており、小型バルブボディ２０１には、４ＷＤクラッチ１１５に供給される油圧を制御するための油圧回路が形成されている。この油圧回路には、たとえば、リニアソレノイドバルブ２０３が含まれる。リニアソレノイドバルブ２０３は、バルブボディ１９１の内外に跨がって配置されている。すなわち、リニアソレノイドバルブ２０３のバルブ部分２０４は、小型バルブボディ２０１内に配置され、コイルおよびプランジャを含むソレノイド部分２０５は、小型バルブボディ２０１外に配置されている。体格の大きいソレノイド部分２０５が小型バルブボディ２０１外に配置されることにより、小型バルブボディ２０１の小型化を図ることができる。

小型バルブボディ２０１は、アダプタケース１６２のバルブボディ取付面１８８に沿って延び、そのバルブボディ取付面１８８との対向面となる前面は、バルブボディ取付面１８８に当接している。その前面には、油圧回路内にオイルを取り入れるための入口と、油圧回路からオイルを送り出すための出口とがそれぞれ開口として形成されている。小型バルブボディ２０１の入口および出口は、それぞれバルブボディ取付面１８８における第３油路１７８の開口および第５油路１８６の開口と接続されている。これにより、第３油路１７８を流れるクラッチモジュレータ圧のオイルは、小型バルブボディ２０１の入口から小型バルブボディ２０１内の油圧回路に供給される。リニアソレノイドバルブ２０３への通電が制御されることにより、小型バルブボディ２０１の入口から油圧回路に供給されるクラッチモジュレータ圧のオイルは、クラッチモジュレータ圧のまま、または、クラッチモジュレータ圧から減圧されて、小型バルブボディ２０１の出口から第５油路１８６に送り出される。第５油路１８６に送り出されるオイルは、第５油路１８６から第４油路１８５に流入する。

出力軸４３と筒状部材１３５との間には、出力軸４３の外周面を浅く掘り下げることにより、クラッチ圧供給油路２１１が形成されている。クラッチ圧供給油路２１１は、軸線方向に延び、第２油路形成部１６４の上面１８４に対して軸径方向に対向する位置と４ＷＤクラッチ１１５の油圧室１５５に対して軸径方向に対向する位置とに跨がっている。そして、筒状部材１３５には、第２油路形成部１６４の上面１８４に形成された第４油路１８５の開口と軸径方向に対向する位置に、連通溝２１８が全周にわたって形成されるとともに、その連通溝２１８とクラッチ圧供給油路２１１とを連通させる第１連通路２１２が形成されている。また、筒状部材１３５には、４ＷＤクラッチ１１５の油圧室１５５とクラッチ圧供給油路２１１とを連通させる第２連通路２１３が形成されている。また、接続部材１８１には、第４油路１８５と連通溝２１８とを連通させる接続孔２１９が形成されている。そのため、第５油路１８６から第４油路１８５に流入するオイルは、第４油路１８５から接続孔２１９、連通溝２１８および第１連通路２１２を介してクラッチ圧供給油路２１１に流れ込み、クラッチ圧供給油路２１１を第２連通路２１３に向けて流れて、第２連通路２１３を介して４ＷＤクラッチ１１５の油圧室１５５に流れ込む。これにより、小型バルブボディ２０１の油圧回路（リニアソレノイドバルブ２０３）でクラッチモジュレータ圧を調圧して得られる油圧（クラッチ圧）が４ＷＤクラッチ１１５の油圧室１５５に供給される。

また、出力軸４３には、その軸心上を延びる軸心油路２１４が形成されている。軸心油路２１４には、バルブボディ１９１から潤滑油としてのオイルが供給される。出力軸４３にはさらに、複数の分配油路２１５，２１６が形成されている。分配油路２１５，２１６は、各一端が軸心油路２１４に接続されて、軸心油路２１４と連通している。分配油路２１５，２１６の各他端は、出力軸４３の外周面で開口している。筒状部材１３５には、分配油路２１５と連通する潤滑油路２１７が形成されている。これにより、軸心油路２１４を流れるオイルは、分配油路２１５および潤滑油路２１７を介して、４ＷＤクラッチ１１５に潤滑油として供給される。また、軸心油路２１４を流れるオイルは、分配油路２１５を介して、出力軸４３の周囲に潤滑油として供給される。

小型バルブボディ２０１は、アダプタケース１６２と４ＷＤクラッチ１１５との間のスペースに配置されている。小型バルブボディ２０１の一部、とくにリニアソレノイドバルブ２０３が配置されている部分は、４ＷＤクラッチ１１５と軸線方向に重なっている（軸径方向に見て重なっている）。小型バルブボディ２０１の一部を４ＷＤクラッチ１１５と軸線方向に重ならせる（オーバラップさせる）ことにより、変速ユニット１の軸線方向の小型化が図られている。

変速ユニット１では、リニアソレノイドバルブ２０３のソレノイド部分２０５が小型バルブボディ２０１外に配置されているので、ソレノイド部分２０５に備えられているコイルなどの酸化が懸念される。この懸念を払拭すべく、少なくとも静止時に、ユニットケース３内の底部に溜まるオイルの液面がソレノイド部分２０５よりも上側に位置し、ソレノイド部分２０５がオイルに浸漬されるように、十分な量のオイルがユニットケース３内に封入されている。また、変速ユニット１は、軸線方向が後側ほど下側に位置するように傾斜した状態で車両に搭載されることがある。そのため、４ＷＤクラッチ１１５のクラッチプレート１３９およびクラッチディスク１５３の一部がオイルに浸かるおそれがある。クラッチプレート１３９およびクラッチディスク１５３がオイルに浸かると、オイルがクラッチプレート１３９およびクラッチディスク１５３の回転の抵抗となり、エネルギ損失の増大による燃費の悪化を招く。また、オイルがクラッチプレート１３９およびクラッチディスク１５３の回転により撹拌され、オイルが泡立つことにより、オイルポンプ４５にエア噛みが発生するおそれがある。

図３は、第３トランスミッションケース１３内の構成を示す斜視図である。

４ＷＤクラッチ１１５と小型バルブボディ２０１との間には、図２に示されるように、４ＷＤクラッチ１１５の下部を覆うように、オイルセパレータ２２１が設定されている。オイルセパレータ２２１は、セパレータ本体２２２と突き当てリブ２２３とを突き合わせることにより形成される。セパレータ本体２２２は、図３に示されるように、第３トランスミッションケース１３に複数のボルト２２５で固定されており、後側ほど下側に位置するように傾斜して設けられ、軸線方向に見た形状が略半円形状をなしている。突き当てリブ２２３は、図２に示されるように、第１トランスファケース１４と一体に形成され、第１トランスファケース１４の内面から突出する板状に形成されている。突き当てリブ２２３は、セパレータ本体２２２の円弧状の下端に沿うように湾曲している。

この構成により、４ＷＤクラッチ１１５の下部は、第１トランスファケース１４とオイルセパレータ２２１とに囲まれる。言い換えれば、４ＷＤクラッチ１１５の下部は、第１トランスファケース１４とオイルセパレータ２２１とに形成されるクラッチ室２２６に配置される。そのため、ユニットケース３内の底部に溜まるオイルから４ＷＤクラッチ１１５が隔離される。

オイルセパレータ２２１が設定されていることにより、リニアソレノイドバルブ２０３は、オイルセパレータ２２１に対して４ＷＤクラッチ１１５側と反対側に配置され、４ＷＤクラッチ１１５とリニアソレノイドバルブ２０３との間に、オイルセパレータ２２１が介在されることになる。

＜動力伝達経路＞
図４は、ＣＶＴ５およびトランスファ６の構成を図解的に示すスケルトン図である。

車両の前進時には、前進クラッチ８３が係合されて、後進クラッチ９２が解放される。エンジン２からトルクコンバータ４を介して入力軸４１に入力される動力は、前進クラッチ８３の係合により、入力軸ギヤ８１からプライマリ入力ギヤ８２を介してプライマリ軸５４に伝達される。一方、入力軸４１に入力される動力が入力軸ギヤ８１からセカンダリ入力ギヤ９１に伝達されて、セカンダリ入力ギヤ９１が回転しても、後進クラッチ９２の解放により、セカンダリ入力ギヤ９１がセカンダリ軸５５（セカンダリ軸５５）に対して空転し、セカンダリ軸５５に動力が伝達されない。

プライマリ軸５４に伝達される動力は、プライマリプーリ５６とセカンダリプーリ５７とのプーリ比に応じたベルト変速比で変速されて、セカンダリ軸５５に伝達される。そして、セカンダリ軸５５に伝達される動力は、セカンダリ出力ギヤ１０２から出力軸ギヤ１０１を介して出力軸４３に伝達される。

車両の後進時には、前進クラッチ８３が解放されて、後進クラッチ９２が係合される。エンジン２からトルクコンバータ４を介して入力軸４１に入力される動力は、後進クラッチ９２の係合により、入力軸ギヤ８１からリバース伝達機構４４およびセカンダリ入力ギヤ９１を介してセカンダリ軸５５に伝達される。このとき、セカンダリ軸５５は、車両の前進時と逆方向に回転する。一方、入力軸４１に入力される動力が入力軸ギヤ８１からプライマリ入力ギヤ８２に伝達されて、プライマリ入力ギヤ８２が回転しても、前進クラッチ８３の解放により、プライマリ入力ギヤ８２がプライマリ軸５４（プライマリ軸５４）に対して空転し、プライマリ軸５４に動力が伝達されない。

セカンダリ軸５５に伝達される動力は、セカンダリ出力ギヤ１０２から出力軸ギヤ１０１を介して出力軸４３に伝達される。

変速ユニット１が搭載された車両では、左右の後輪による２輪駆動状態と、左右の前輪および後輪による４輪駆動状態とに切り替えることができる。

４ＷＤクラッチ１１５が解放された状態では、前述したように、出力軸４３の動力（回転）は、第１スプロケット１１２に伝達されず、伝達軸１１１に伝達されない。一方、出力軸４３の動力は、プロペラシャフトに伝達されて、プロペラシャフトからリヤデファレンシャルギヤおよびドライブシャフトを介して左右の後輪に伝達される。これにより、左右の後輪が駆動輪となって、車両が２輪駆動状態で走行する。

一方、４ＷＤクラッチ１１５が係合された状態では、前述したように、出力軸４３の動力が第１スプロケット１１２に伝達されて、第１スプロケット１１２が回転する。第１スプロケット１１２の回転（動力）は、チェーン１１４を介して第２スプロケット１１３に伝達される。これにより、第２スプロケット１１３が第１スプロケット１１２と同方向に回転し、第２スプロケット１１３と一体に伝達軸１１１が回転する。伝達軸１１１の回転は、フロントデファレンシャルギヤおよびドライブシャフトを介して左右の前輪に伝達される。その一方で、出力軸４３の動力は、プロペラシャフトに伝達されて、プロペラシャフトからリヤデファレンシャルギヤおよびドライブシャフトを介して左右の後輪に伝達される。これにより、左右の前輪および後輪の全輪が駆動輪となって、車両が４輪駆動状態で走行する。

＜作用効果＞
以上のように、４ＷＤクラッチ１１５の解放時には、出力軸４３から後輪に動力が伝達されるが、出力軸４３から第１スプロケット１１２に動力が伝達されないので、伝達軸１１１に動力が伝達されず、前輪には動力が伝達されない。このとき、車両は、左右の後輪による２輪駆動状態となる。一方、４ＷＤクラッチ１１５の係合時には、出力軸４３から後輪に動力が伝達されるとともに、出力軸４３から第１スプロケット１１２に動力が伝達されるので、その動力がチェーン１１４および第２スプロケット１１３を介して伝達軸１１１に伝達され、伝達軸１１１から前輪に動力が伝達される。このとき、車両は、左右の後輪および前輪による４輪駆動状態となる。

４ＷＤクラッチ１１５に対する４ＷＤクラッチ１１５の回転軸線方向の一方側には、第１トランスファケース１４が設けられている。また、４ＷＤクラッチ１１５に対して第１トランスファケース１４と反対側には、オイルセパレータ２２１が設けられている。オイルセパレータ２２１は、４ＷＤクラッチ１１５の下側に回り込み、４ＷＤクラッチ１１５の位置を一方側に越えて、第１トランスファケース１４に接続されている。これにより、４ＷＤクラッチ１１５の少なくとも一部は、第１トランスファケース１４とオイルセパレータ２２１とに囲まれる。言い換えれば、４ＷＤクラッチ１１５の少なくとも下部は、第１トランスファケース１４とオイルセパレータ２２１とによって形成されるクラッチ室に配置される。

変速ユニット１の外殻をなすユニットケース３内の底部には、各部に供給される作動油または潤滑油となるオイルが溜まる。４ＷＤクラッチ１１５の少なくとも一部が第１トランスファケース１４とオイルセパレータ２２１とに囲まれることにより、４ＷＤクラッチ１１５をユニットケース３内の底部に溜まるオイルから隔離することができ、４ＷＤクラッチ１１５がオイルに浸かること（浴油）を抑制できる。その結果、４ＷＤクラッチ１１５の浴油による種々の問題を回避することができる。すなわち、オイルが４ＷＤクラッチ１１５の回転の抵抗となることを抑制でき、エネルギ損失の増大による燃費の悪化を招く。また、ユニットケース３の底部に溜まるオイルが泡立つことを抑制でき、オイルポンプ４５にエア噛みが発生することを抑制できる。

また、リニアソレノイドバルブ２０３と４ＷＤクラッチ１１５との間にオイルセパレータ２２１が介在されるので、リニアソレノイドバルブ２０３に接続されるハーネス２２７（図２参照）が４ＷＤクラッチ１１５と接触することを抑制できるという効果も奏する。

オイルセパレータ２２１は、第１トランスファケース１４と一体に形成される突き当てリブ２２３と、突き当てリブ２２３に近づくほど下側に位置するように傾斜したセパレータ本体２２２とを突き合わせることにより形成されている。セパレータ本体２２２と突き当てリブ２２３との突き合わせ部分には、隙間が必然的に生じるので、第１トランスファケース１４とオイルセパレータ２２１とに囲まれるスペース、つまりクラッチ室にオイルが入っても、その隙間からオイルを排出することができる。そのため、クラッチ室にオイルが溜まることを抑制でき、４ＷＤクラッチ１１５がオイルに浸かることを一層抑制することができる。

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

たとえば、前述の実施形態では、小型バルブボディ２０１にリニアソレノイドバルブ２０３が備えられて、小型バルブボディ２０１に供給されるクラッチモジュレータ圧がリニアソレノイドバルブ２０３によりクラッチ圧に調圧されるとした。小型バルブボディ２０１は、その構成に限定されず、クラッチモジュレータ圧とリニアソレノイドバルブ２０３で調圧された油圧とを選択的に出力するシフトバルブが追加された構成であってもよい。また、小型バルブボディ２０１には、バルブボディ１９１から出力されるライン圧が供給されてもよい。この場合、小型バルブボディ２０１には、リニアソレノイドバルブ２０３でライン圧を調圧する構成が採用されてもよいし、ライン圧を調圧するモジュレータバルブがさらに追加されて、モジュレータバルブで調圧された油圧がリニアソレノイドバルブ２０３に入力される構成が採用されてもよい。

また、前述の実施形態では、本発明に係る動力伝達装置の一例として、ＦＲベースの４ＷＤ車に搭載される変速ユニット１を取り上げたが、本発明は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）ベースのパートタイム４ＷＤ車に搭載される動力伝達装置に適用することもできる。また、本発明は、ＲＲ（リヤエンジン・リヤドライブ）ベースのパートタイム４ＷＤ車に搭載される動力伝達装置に適用されてもよい。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１：変速ユニット（動力伝達装置）
４３：出力軸（第１伝達軸）
１１１：伝達軸（第２伝達軸）
１１２：第１スプロケット（伝達機構）
１１３：第２スプロケット（伝達機構）
１１４：チェーン（伝達機構）
１１５：４ＷＤクラッチ（クラッチ）
２０３：リニアソレノイドバルブ
２２１：オイルセパレータ
２２２：セパレータ本体
２２３：突き当てリブ

Claims (3)

1. 左右の主駆動輪および左右の副駆動輪を備えた車両に搭載される動力伝達装置であって、
   前記主駆動輪に動力を伝達する第１伝達軸と、
   前記副駆動輪に動力を伝達する第２伝達軸と、
   前記第１伝達軸と前記第２伝達軸との間で動力を伝達する伝達機構と、
   前記第１伝達軸の動力を前記伝達機構に伝達／遮断するために係合／解放されるクラッチと、を含み、
   前記クラッチの少なくとも一部は、前記クラッチに対して前記クラッチの回転軸線方向の一方側に設けられる壁部と、前記クラッチに対して前記一方側と反対側の他方側から前記クラッチの下側に回り込んで前記壁部に接続されるオイルセパレータとに囲まれており、
   前記オイルセパレータに対して前記他方側に配置されるソレノイドバルブをさらに含む、動力伝達装置。
2. 前記オイルセパレータは、前記壁部と一体に形成される突き当てリブと、前記突き当てリブに近づくほど下側に位置するように傾斜したセパレータ本体とを突き合わせることにより形成される、請求項１に記載の動力伝達装置。
3. 左右の主駆動輪および左右の副駆動輪を備えた車両に搭載される動力伝達装置であって、
   前記主駆動輪に動力を伝達する第１伝達軸と、
   前記副駆動輪に動力を伝達する第２伝達軸と、
   前記第１伝達軸と前記第２伝達軸との間で動力を伝達する伝達機構と、
   前記第１伝達軸の動力を前記伝達機構に伝達／遮断するために係合／解放されるクラッチと、を含み、
   前記クラッチの少なくとも一部は、前記クラッチに対して前記クラッチの回転軸線方向の一方側に設けられる壁部と、前記クラッチに対して前記一方側と反対側の他方側から前記クラッチの下側に回り込んで前記壁部に接続されるオイルセパレータとに囲まれており、
   前記オイルセパレータは、前記壁部と一体に形成される突き当てリブと、前記突き当てリブに近づくほど下側に位置するように傾斜したセパレータ本体とを突き合わせることにより形成される、動力伝達装置。

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