JP2017048836A - 変速機の軸受構造 - Google Patents

Abstract

【課題】軸方向の長さを短縮することが可能であると共にボルト締結による軸受の変形並びに軸受荷重によるボルトの緩みを好適に防止することが可能な変速機の軸受構造を提供する。【解決手段】軸受１２０の外輪１２２の外周面１２２ｃから径方向の外側に突出するフランジ部１２３を形成した。フランジ部１２３の軸方向の一方の端面１２３ｂは中間ケース１０ｂに当接し、他方の端面１２３ａは軸受１２０の軸方向の移動を規制する保持プレート１２６に当接している。これにより、軸受１２０の外輪１２２は、フランジ部１２３が軸方向の両側から中間ケース１０ｂと保持プレート１２６とに挟み込まれることによって中間ケース１０ｂに固定されている。【選択図】図２

Description

本発明は、変速機の軸受構造に関し、詳細には、無段変速機構のプーリなどを設けた回転軸を変速機ケースに対して回転自在に支持してなる軸受を備えた軸受構造に関する。

従来、車両に搭載された変速機にはベルト式の無段変速機構を備えたものがある。ベルト式の無段変速機構は、エンジンなどの駆動源からの駆動力が入力される入力軸上に設けた入力側プーリと、駆動輪などの出力側に駆動力が出力される出力軸上に設けた出力側プーリと、これら入力側プーリと出力側プーリとの間に掛け渡した無端状ベルトとを備える。そして、このようなベルト式の無段変速機構におけるプーリの回転軸を回転自在に支持する軸受は、回転軸と一体に回転する内輪と、変速機ケース等に固定された外輪と、内輪と外輪との間に設けた複数の転動体（ボール）とからなる。

上記軸受の外輪を固定する構造について、例えば特許文献１に示す従来構造では、外輪の軸方向の端部が当接する変速機ケースの内周面に段差を設けると共に、外輪における軸方向の移動を規制する保持プレート（取付板）が当接する部分にも段差を設けている。そして、外輪の全体を変速機ケースの内周面と保持プレートとによって挟み込むことにより変速機ケースに固定している。

特開２０１２−２４１７６４号公報

特許文献１に記載の従来技術のように、外輪の全体を変速機ケースの内周面と保持プレートとによって挟み込む構造では、外輪の軸方向の端面に変速機ケースの内周面が当接するため、必然的に軸受構造の軸方向の長さが長くなるという問題がある。

また、軸受の外輪は軸方向の全体（全幅）が変速機ケースの内周面と保持プレートとによって挟み込まれ、保持プレートはボルトの締結によって変速機ケースに固定されている。そのため、ボルトを締結する際に外輪に歪みや変形（真円度の崩れ）が発生するおそれがある。

さらに、軸受を径方向に締り嵌めし、外輪の小径段部（段差）に嵌合させた保持プレートをボルトで締め付ける構造では、軸受とケースとの熱膨張の差により、軸受とケースとの間の締め代がなくなると、軸受荷重（径方向の荷重）が保持プレートを介してボルトのネジ部にかかる。これによりボルトの緩みにつながるという問題がある。

そこで、本発明は上述の従来技術の問題点に鑑みて成されたものであり、その目的は、軸方向の長さを短く抑えることができると共に、ボルト締結による軸受の変形並びに軸受荷重によるボルトの緩みを好適に防止することができる変速機の軸受構造を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明に係る変速機の軸受構造は、変速機（１）が備える回転軸（１５）と、回転軸（１５）と一体に回転する内輪（１２１）と、内輪（１２１）と同心円上で変速機ケース（１０ｂ）に固定された外輪（１２２）と、内輪（１２１）と外輪（１２２）との間に配設された転動体（１２５）とからなる軸受（１２０）と、を備える変速機の軸受構造において、外輪（１２２）の外周面（１２２ｃ）の一部を径方向の外側に突出させてなるフランジ部（１２３）が形成され、フランジ部（１２３）の軸方向の一方の端面（１２３ｂ）は変速機ケース（１０ｂ）に当接し、他方の端面（１２３ａ）は軸受（１２０）の軸方向の移動を規制する保持部材（１２６）に当接し、軸受（１２０）の外輪（１２２）は、フランジ部（１２３）が変速機ケース（１０ｂ）と保持部材（１２６）とに挟み込まれることによって変速機ケース（１０ｂ）に固定されていることを特徴とする。

本発明にかかる変速機の軸受構造では、軸受の外輪における外周面の軸方向の一部を径方向の外側に突出させてなるフランジ部が設けられており、このフランジ部が軸方向の両側から変速機ケースと保持部材とに挟み込まれることによって、軸受の外輪が変速機ケースに固定されている。このようにフランジ部を変速機ケースと保持部材とによって挟み込むことで、外輪の軸方向全体（全幅）を変速機ケースと保持部材とによって挟み込むことなく軸受を変速機ケースに固定することが可能となる。これにより、軸受を固定する変速機ケースや保持部材を外輪に対して軸方向に突出させて配置しなくても外輪を固定することができるようになるので、その分、軸受及びその取付箇所の軸方向の長さを短縮することが可能となる。その結果、軸受構造の軸方向の長さを最小限に抑えることが可能となる。

また、外輪の外周面の軸方向の一部に形成されたフランジ部のみを変速機ケースと保持部材とで軸方向の両側から挟み込む構成にしたことで、保持部材を固定するボルトなどの固定具の締結に伴う外輪の歪みや変形（真円度の崩れ）を防止することが可能となる。

また、この変速機の軸受構造では、回転軸（１５）上に設置したプーリ（２２）と、回転軸（１５）上に設置したギヤ（５４Ａ）と、を備え、プーリ（２２）とギヤ（５４Ａ）はそれぞれ軸受（１２０）の軸方向の一方側と他方側に隣接して配置され、ギヤ（５４Ａ）は回転動力を伝達する際に軸受（１２０）側へのスラスト荷重を発生するようにしてよい。

この構成によれば、上記のフランジ部でギヤから軸受にかかるスラスト荷重を受け止めることができる。したがって、保持部材を固定するボルトなどの固定具の締結に伴う外輪の歪みや変形（真円度の崩れ）をより好適に防止することが可能となる。

また、上記の軸受構造では、外輪（１２２）のフランジ部（１２３）を除く外周面（１２２ｃ）は、変速機ケース（１０ｂ）に当接しており、フランジ部（１２３）の外周面（１２３ｃ）と変速機ケース（１０ｂ）との間には隙間（１２４）が形成されているとよい。

この構成によれば、外輪のフランジ部でギヤからのスラスト荷重（軸方向の荷重）を受けると共にフランジ部を除く径方向の外周面で軸受荷重（径方向の荷重）を受けることが可能となる。したがって、保持部材及び該保持部材を固定している固定具などに作用するスラスト荷重が好適に低減される。

さらに、上記構成によれば、変速機ケースと外輪及びフランジ部は、締り嵌めによる固定を必要とせず且つ保持部材は軸受荷重（径方向の荷重）を受けることがないため、軸受荷重により保持部材を固定している固定具が緩むことがなくなる。

また、上記の軸受構造では、保持部材（１２６）を変速機ケース（１０ｂ）に固定するための固定具（１２７）を備え、フランジ部（１２３）は、外輪（１２２）の外周面（１２２ｃ）における軸方向のギヤ（５４Ａ）側の端部に形成されており、固定具（１２７）は、ギヤ（５４Ａ）側から変速機ケース（１０ｂ）に取り付けられていてよい。

この構成によれば、保持部材を変速機ケースに固定するための固定具をギヤ側から取り付けることが可能となる。これにより、プーリと軸受との間に固定具を取り付けるための作業スペースを設ける必要がない。その結果、プーリと軸受との間の軸方向のスペースを小さくすることができるので、変速機の軸方向の長さを短く抑えることが可能となる。

また、上記の軸受構造では、変速機ケース（１０）は、軸受（１２０）が固定された中間ケース（１０ｂ）と、中間ケース（１０ｂ）が取り付けられると共に変速機（１）の構成部品を収容してなる外ケース（１０ａ）とを含み、保持部材（１２６）を中間ケース（１０ｂ）に固定する上記の固定具（１２７）は、ギヤ（５４Ａ）側から中間ケース（１０ｂ）に取り付けられ、中間ケース（１０ｂ）を外ケース（１０ａ）に固定する他の固定具（１４１）は、ギヤ（５４Ａ）側から外ケース（１０ａ）に取り付けられるとよい。

上記構成によれば、プーリ、軸受、及びギヤ等の部材は回転軸に対して小組みされた後で外ケース内に組み付けられる。この組み付けの際に、保持部材を中間ケースに固定する固定具の取付方向と、中間ケースを外ケースに固定する固定具の取付方向をギヤ側に揃えたことにより、中間ケースと保持部材を一工程で外ケースに組み付けることが可能となる。これにより、変速機の組立時間が短縮されると共に組立作業が容易になる。
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。

本発明に係る変速機の軸受構造によれば、軸方向の長さを短く抑えることができると共に、ボルト締結による軸受の変形並びに軸受荷重によるボルトの緩みを好適に防止することができる。

本発明の一実施形態に係る軸受構造を備えた変速機のスケルトン図である。 プーリ回転軸の軸受構造を示す要部断面図である。 図２のＡ部分の要部拡大図である。 図３のＢ部分の要部拡大図である。 保持プレートを示す図である。

以下、本発明の実施の形態を添付図面に従って詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る軸受構造を備えた変速機のスケルトン図である。同図に示す変速機１は、車両に搭載されたエンジン（駆動源）Ｅからの駆動力の回転を変速して駆動輪側に出力する変速機であって、エンジンＥのクランク軸１６と入力軸１３との間に設置されたトルクコンバータ１２を備えている。本実施形態の変速機１を備えた車両では、発進時の半クラッチ制御はトルクコンバータ１２によって行われる。変速機１は、駆動源Ｅからトルクコンバータ１２を介して接続された入力軸１３と、入力軸１３に対して平行に配置された第一出力軸１４と第二出力軸１５とを備える。

入力軸１３は、エンジンＥからの駆動力が入力される主入力軸１３Ａと、主入力軸１３Ａと回転中心が同じで第一クラッチ６１を介して連結される中空の第一副入力軸１３Ｂと、主入力軸１３Ａと回転中心が同じで第二クラッチ６２を介して連結される第二副入力軸１３Ｃとから構成される。第二副入力軸１３Ｃは、第一副入力軸１３Ｂの内部を貫通している。

第一出力軸１４と第二出力軸１５との間には、無段変速機構２０が配設される。無段変速機構２０は、第一出力軸１４に設けられた第一プーリ２１と、第二出力軸１５に設けられた第二プーリ２２と、第一プーリ２１と第二プーリ２２との間に巻き掛けられた無端ベルト２３とを備える。第一プーリ２１及び第二プーリ２２の溝幅は油圧によって相互に逆方向に増減し、第一出力軸１４及び第二出力軸１５間の変速比を連続的に変化させる。第一プーリ２１は、第一出力軸１４の内周軸１４Ａに固定された第一固定プーリ２１Ａと、第一固定プーリ２１Ａに対して接近・離間可能な第一可動プーリ２１Ｂとで構成される。また、第二プーリ２２は、第二出力軸１５に固定された第二固定プーリ２２Ａと、第二固定プーリ２２Ａに対して接近・離間可能な第二可動プーリ２２Ｂとで構成される。

入力軸１３と第一出力軸１４との間には、入力軸１３に配設される第一伝達駆動ギヤ５１Ａと、第一出力軸１４の外周軸１４Ｂに配設される第一伝達従動ギヤ５１Ｂとからなる第一伝達経路５１が設けられている。第一伝達駆動ギヤ５１Ａと第一伝達従動ギヤ５１Ｂのギヤ比は１よりも大きい。そのため、第一伝達駆動ギヤ５１Ａと第一伝達従動ギヤ５１Ｂは、入力軸１３からの駆動力を減速させて伝達する減速ギヤ列として機能する。

入力軸１３と第二出力軸１５との間には、入力軸１３に配設される第二伝達駆動ギヤ５２Ａと、第二出力軸１５に配設される第二伝達従動ギヤ５２Ｂとからなる第二伝達経路５２が設けられている。第二伝達駆動ギヤ５２Ａと第二伝達従動ギヤ５２Ｂのギヤ比は１よりも小さい。そのため、第二伝達駆動ギヤ５２Ａと第二伝達従動ギヤ５２Ｂは、入力軸１３からの駆動力を増速させて無段変速機構２０に伝達する増速ギヤ列として機能する。

入力軸１３と第一出力軸１４との間には、入力軸１３に配設される第三伝達駆動ギヤ５３Ａと、第一出力軸１４に配設される第三伝達従動ギヤ５３Ｃと、第三伝達駆動ギヤ５３Ａと第三伝達従動ギヤ５３Ｃとの間に配設される第三伝達アイドルギヤ５３Ｂとからなる第三伝達経路５３が設けられている。第三伝達アイドルギヤ５３Ｂはアイドル軸１７上に支持されている。第三伝達アイドルギヤ５３Ｂがあることによって、上記の３つのギヤ５３Ａ，５３Ｂ，５３Ｃからなるギヤ列は、駆動力の回転方向を逆転させて伝達するギヤ列として機能する。

第一出力軸１４と第二出力軸１５との間には、第二出力軸１５に配設される中間伝達駆動ギヤ５４Ａと、第一出力軸１４に配設される中間伝達従動ギヤ５４Ｃと、中間伝達駆動ギヤ５４Ａと中間伝達従動ギヤ５４Ｃとの間に配設される中間伝達アイドルギヤ５４Ｂとからなる第四伝達経路５４が設けられている。中間伝達アイドルギヤ５４Ｂはアイドル軸１８上に支持されている。ここで、図１において、中間伝達アイドルギヤ５４Ｂと中間伝達従動ギヤ５４Ｃは隣接していないが、実際には、中間伝達アイドルギヤ５４Ｂと中間伝達従動ギヤ５４Ｃとは互いに隣接し、これらは互いに噛合（係合）している。

入力軸１３と同軸には、前後進切換機構７０が配設される。前後進切換機構７０は、入力軸１３からの駆動力を第二伝達経路５２に伝達するか第三伝達経路５３に伝達するかを選択的に切り換えるように構成されている。入力軸１３の第二副入力軸１３Ｃには、第二伝達駆動ギヤ５２Ａ及び第三伝達駆動ギヤ５３Ａが相対回転自在に支持されており、前後進切換機構７０のスリーブ７１を中立位置から図中左に動かすと、第二伝達駆動ギヤ５２Ａと入力軸１３の第二副入力軸１３Ｃとが結合し、駆動力が入力軸１３から第二伝達経路５２側に伝達される。一方、前後進切換機構７０のスリーブ７１を中立位置から図中右に動かすと、第三伝達駆動ギヤ５３Ａと入力軸１３の第二副入力軸１３Ｃとが結合し、駆動力が入力軸１３から第三伝達経路５３側に伝達される。

第一出力軸１４の下流側には、第一出力軸１４へ伝達された駆動力が出力される最終出力機構２５が配設される。最終出力機構２５は、第一出力軸１４上に配設される最終駆動ギヤ２６と、この最終駆動ギヤ２６に噛み合う最終従動ギヤ２７が外周に形成されたディファレンシャルギヤ２８と、ディファレンシャルギヤ２８で配分された駆動力を図示しない左右の駆動輪に伝達するための駆動軸２９とを備える。

また、本実施形態の変速機１は、動力伝達切替機構として４つのクラッチ（摩擦クラッチ）を備えている。具体的には、入力軸１３から第一伝達経路５１への動力伝達の有無を切り替える第一クラッチ（ＬＯクラッチ）６１と、入力軸１３から第二伝達経路５２への動力伝達の有無を切り替える第二クラッチ（ＨＩクラッチ）６２と、第二プーリ２２から最終出力機構２５への動力伝達の有無を切り替える第三クラッチ６３と、第一プーリ２１から最終出力機構２５への動力伝達の有無を切り替える第四クラッチ６４である。これら第一〜第四クラッチ６１〜６４は、いずれも油圧回路（図示せず）による油圧（作動油）の給排でその締結・解放の動作が制御されるようになっている。

図２は、変速機の第二出力軸１５及びその周辺を示す要部断面図である。なお、以下の説明中、左又は右というときは、図２に示す変速機１の状態での左又は右の向きを示すものとする。また、軸方向というときは第二出力軸１５の軸方向を示すものとする。

図１に示すエンジンＥから伝達される回転動力は、トルクコンバータ１２に伝達され、入力軸１３に伝達される。図２に示す第二出力軸（以下、「プーリ軸」という。）１５には、入力軸１３（図１参照）上の第二伝達駆動ギヤ５２Ａ及びプーリ軸１５上の第二伝達従動ギヤ５２Ｂによって回転動力が伝達される。プーリ軸１５は、その両端に配設された軸受１５２，１５３及び軸方向の中央付近に配設された軸受１２０によって変速機１の外ケース１０ａ及び中間ケース１０ｂに対して回転自在に支持されている。プーリ軸１５の両端に配設された軸受１５２，１５３は、外ケース１０ａに支持されており、軸方向の中央付近に配設された軸受１２０は、中間ケース１０ｂに支持されている。

プーリ軸１５は、第一プーリ軸１５ａと第二プーリ軸１５ｂとを有する。第二プーリ軸１５ｂの左端部は第一プーリ軸１５ａの右端部に挿入され、互いに相対回転自在である。第一プーリ軸１５ａと第二プーリ軸１５ｂは、第三クラッチ６３によってそれらの連結状態と非連結状態が切り替えられる。従って、第一プーリ軸１５ａと第二プーリ軸１５ｂとが連結状態にあるとき、第一プーリ軸１５ａから第二プーリ軸１５ｂへ回転動力が伝達される。

第一プーリ軸１５ａ上には、固定プーリ（第二固定プーリ）２２Ａと可動プーリ（第二可動プーリ）２２Ｂとを有するプーリ（第二プーリ）２２が配置されている。固定プーリ２２Ａと可動プーリ２２Ｂとの間には、第一プーリ２１（図１参照）と第二プーリ２２との間に巻き掛けられた無端ベルト２３が挟持されている。

互いに噛み合う第二プーリ軸１５ｂ上の中間伝達駆動ギヤ５４Ａとアイドル軸１８上の中間伝達アイドルギヤ５４Ｂは、はすば歯車である。そして、中間伝達駆動ギヤ５４Ａが正方向に回転しているとき、プーリ軸１５に中間伝達駆動ギヤ５４Ａ側から第二プーリ２２側に向けてスラスト荷重が発生する。他方、中間伝達駆動ギヤ５４Ａが逆方向に回転しているとき、プーリ軸１５に第二プーリ２２側から中間伝達駆動ギヤ５４Ａ側に向けてスラスト荷重が発生する。

アイドル軸１８は、両端を軸受１４３，１４４によって支持されている。左端の軸受１４３は、中間ケース１０ｂによって支持され、右端の軸受１４４は外ケース１０ａによって支持される。中間ケース１０ｂは、ボルト１４１を中間ケース１０ｂのボルト孔（貫通孔）１０ｄに通し、さらに雌ねじが形成された外ケース１０ａのボルト孔１０ｃにねじ込むことにより固定される。ボルト１４１の挿入方向は、軸方向で中間伝達駆動ギヤ５４Ａ側から第二プーリ２２側に向かう方向である。

図３は、図２のＡ部分の要部拡大図であり、図４は、図３のＢ部分の要部拡大図である。固定プーリ２２Ａに隣接する軸受１２０は、第一プーリ軸１５ａと一体に回転する内輪１２１と、内輪１２１と同心円上にあり中間ケース１０ｂに固定された外輪１２２と、内輪１２１と外輪１２２との間に設けられた転動体１２５とで構成されている。

内輪１２１は、軸方向の一方の端面（図の左側の側面）１２１ｂがワッシャー１３１を介して固定プーリ２２Ａに当接しており、軸方向の他方の端面（図の左側の側面）１２１ａが当該内輪１２１の軸方向の固定を行うためのナット１３０に当接している。すなわち、内輪１２１はナット１３０の締結によって固定プーリ２２Ａとナット１３０によって挟まれた状態で固定されている。

外輪１２２の外周面１２２ｃの軸方向における中間伝達駆動ギヤ５４Ａ側（図の右側）の端部には、径方向の外側に突出するフランジ部１２３が形成されている。フランジ部１２３は、外輪１２２の外周面１２２ｃに周方向に沿って環状に形成されている。図４に示されるように、外輪１２２のフランジ部１２３を除く部分の外周面１２２ｃと中間ケース１０ｂの内周面１４０ｃとが当接していると共に、フランジ部１２３の軸方向で固定プーリ２２Ａ側（図の左側）の端面１２３ｂと中間ケース１０ｂの段差部１４０の端面（側面）１４０ａとが当接しており、フランジ部１２３の外周面１２３ｃと中間ケース１０ｂの段差部１４０の内周面１４０ｃとの間には隙間１２４が形成されている。これにより、軸受１２０ではスラスト荷重（軸方向の荷重）はフランジ部１２３で受けると共に、軸受荷重（径方向の荷重）は外輪１２２のフランジ部１２３を除く外周面１２２ｃで受けるように構成されている。

外輪１２２及びフランジ部１２３の軸方向における中間伝達駆動ギヤ５４Ａ側（図の右側）の端面（図の右側の端面）１２２ａ，１２３ａには、外輪１２２の軸方向の移動を規制する保持プレート（保持部材）１２６が当接している。図３に示すように、中間ケース１０ｂには、ボルト１２７とネジ締結するボルト孔１２７ａが形成されており、保持プレート１２６はボルト１２７によって中間ケース１０ｂに固定されている。ボルト１２７は、軸方向で中間伝達駆動ギヤ５４Ａ側（図の右側）から取り付けられる。すなわち、ボルト１２７の挿入方向は、軸方向で中間伝達駆動ギヤ５４Ａ側から第二プーリ２２側に向かう方向である。

図５は、保持プレート１２６を示す図である。なお、同図には、軸受１２０の外形線も点線で記載している。同図に示すように、保持プレート１２６は中央部が開口した円板形状を成し、外周の複数箇所（例えば３箇所）に径方向の外側および軸方向に突出した取付部１２６ｃを有し、その取付部１２６ｃにはボルト１２７を通すボルト孔１２６ａが設けられている。他方、中間ケース１０ｂには、既述のようにボルト１２７の雄ねじと結合する雌ねじが形成されているボルト孔１２７ａが形成されている。従って、ボルト１２７を保持プレート１２６のボルト孔１２６ａに貫通させ、中間ケース１０ｂのボルト孔１２７ａにネジ込むことによって、保持プレート１２６は中間ケース１０ｂに固定される。保持プレート１２６は、外輪１２２の右端面（右側面）１２２ａ及びフランジ部１２３の右端面（右側面）１２３ａに当接し、中間ケース１０ｂとの間にフランジ部１２３を挟み込んで外輪１２２を中間ケース１０ｂに固定している。

以上説明したように、本実施形態の軸受構造によれば、軸受１２０の外輪１２２に設けたフランジ部１２３の左端面１２３ｂを中間ケース１０ｂの段差部１４０の端面１４０ａに当接させ、かつ保持プレート１２６を外輪１２２の右側面１２２ａ及びフランジ部１２３の右側面１２３ａに当接させて配置することにより、中間ケース１０ｂと保持プレート１２６とによって、フランジ部１２３を軸方向の両側から挟み込む構造としている。また、軸受１２０の外輪１２２は、保持プレート１２６によって中間ケース１０ｂに固定され、保持プレート１２６はボルト１２７によって中間ケース１０ｂに固定される。

図２に示すように、クラッチ６３を締結することで第一プーリ軸１５ａと第二プーリ軸１５ｂとが連結され、第一プーリ軸１５ａの回転動力が第二プーリ軸１５ｂに伝達される。第二プーリ軸１５ｂ上に設けられた中間伝達駆動ギヤ５４Ａがアイドル軸１８上の中間伝達アイドルギヤ５４Ｂを回転駆動することにより、回転動力がアイドル軸１８に伝達される。その際、中間伝達駆動ギヤ５４Ａと中間伝達アイドルギヤ５４Ｂの噛み合いによりスラスト荷重が軸受１２０に負荷される。

本実施形態では、中間ケース１０ｂと保持プレート１２６とによってフランジ部１２３を軸方向の両側から挟み込む構造とすることにより、フランジ部１２３で上記スラスト荷重を受けることが可能となる。これにより、保持プレート１２６及びボルト１２７に作用するスラスト荷重を低減することが可能となる。

また、保持プレート１２６に軸受荷重が作用することがないため、保持プレートを締結しているボルト１２７に軸受荷重が作用することはない。これによりボルト１２７の緩みを防ぐことができる。

また、フランジ部１２３を上記態様で挟み込む構造とすることにより、外輪１２２の軸方向全体（全幅）を挟み込む必要がなくなり、中間ケース１０ｂの固定プーリ２２Ａ側（図の左側）の端面１０ｆを外輪１２３の端面１２２ｂと軸方向の同一位置に揃えて配置するか、あるいは端面１０ｆを端面１２２ｂよりも軸方向で固定プーリ２２Ａから離れた側に配置することが可能となる。これにより、固定プーリ２２Ａと軸受１２０との間のスペースを短縮することが可能となる。従って、軸受構造の軸方向の長さを最小限に抑えながらプーリ軸１５を回転自在に支持することができる。また、外輪１２２の軸方向の全体（全幅）を挟み込むことがないため、保持プレート１２６をボルト１２７で締め付ける際に、外輪１２２の歪みや変形（真円度崩れ）を抑えることができる。

また、本実施形態では、保持プレート１２６を中間ケース１０ｂに固定するボルト１２７の挿入方向と、中間ケース１０ｂを変速機ケース１０に固定するボルト１４１の挿入方向は同一方向である。本実施形態の変速機１を組み立てる際、プーリ軸１５が組立用のホルダー（図示せず）に固定された後に、このプーリ軸１５に対してプーリ２２、軸受１２０、及び中間伝達駆動ギヤ５４Ａ等の部材が組み付けられる。上記部材が組み付けられた後、プーリ軸１５は変速機ケース１０に取り付けられる。この際、２つのボルト１２７，１４１の挿入方向を中間伝達駆動ギヤ５４Ａ側に揃えていることで、保持プレート１２６を中間ケース１０ｂに固定する工程と、中間ケース１０ｂを変速機ケース１０に固定する工程とを一度に行うことができる。よって、変速機１の組立作業が容易になると共に組立時間を短縮することができる。

また、ボルト１２７の挿入方向を中間伝達駆動ギヤ５４Ａ側としたため、固定プーリ２２Ａと軸受１２０との間にボルト１２７の締結のためのスペースを設ける必要がない。これにより、固定プーリ２２Ａと軸受１２０との間のスペースを最小限の大きさとすることができる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。

１ 変速機
１０ａ 外ケース（変速機ケース）
１０ｂ 中間ケース（変速機ケース）
１０ｆ 端面
１２ トルクコンバータ
１３ 入力軸
１４ 第一出力軸
１５ 第二出力軸（プーリ軸）
１５ａ 第一プーリ軸（回転軸）
１５ｂ 第二プーリ軸（回転軸）
１６ クランク軸
１７ アイドル軸
１８ アイドル軸
２０ 無段変速機構
２１ 第一プーリ
２１Ａ 第一固定プーリ
２１Ｂ 第一可動プーリ
２２ 第二プーリ
２２Ａ 第二固定プーリ（固定プーリ）
２２Ｂ 第二可動プーリ（可動プーリ）
２３ 無端ベルト
２５ 最終出力機構
２６ 最終駆動ギヤ
２７ 最終従動ギヤ
２８ ディファレンシャルギヤ
２９ 駆動軸
５１ 第一伝達経路
５２ 第二伝達経路
５２Ａ 第二伝達駆動ギヤ
５２Ｂ 第二伝達従動ギヤ
５３ 第三伝達経路
５４ 第四伝達経路
５４Ａ 中間伝達駆動ギヤ
５４Ｂ 中間伝達アイドルギヤ
５４Ｃ 中間伝達従動ギヤ
６１ 第一クラッチ
６２ 第二クラッチ
６３ 第三クラッチ
６４ 第四クラッチ
７０ 前後進切換機構
７１ スリーブ
１２０ 軸受
１２１ 内輪
１２２ 外輪
１２２ａ 右端面
１２２ｂ 左端面
１２２ｃ 外周面
１２３ フランジ部
１２３ａ 右端面
１２３ｂ 左端面
１２３ｃ 外周面
１２４ 隙間
１２５ 転動体
１２６ 保持プレート（保持部材）
１２６ａ ボルト孔
１２６ｃ 取付部
１２７ ボルト
１２７ａ ボルト孔
１４０ 段差部
１４０ａ 側面
１４０ｃ 内周面
１４１ ボルト
１４３ 軸受
１４４ 軸受
Ｅ エンジン（駆動源）

Claims (5)

1. 変速機が備える回転軸と、
   前記回転軸と一体に回転する内輪と、前記内輪と同心円上で変速機ケースに固定された外輪と、前記内輪と前記外輪との間に配設された転動体とからなる軸受と、を備える変速機の軸受構造において、
   前記外輪の外周面における軸方向の一部を径方向の外側に突出させてなるフランジ部が形成され、
   前記フランジ部の軸方向の一方の端面は前記変速機ケースに当接し、他方の端面は前記軸受の軸方向の移動を規制する保持部材に当接し、
   前記軸受の前記外輪は、前記フランジ部が軸方向の両側から前記変速機ケースと前記保持部材とに挟み込まれることによって前記変速機ケースに固定されていることを特徴とする変速機の軸受構造。
2. 前記回転軸上に設置したプーリと、
   前記回転軸上に設置したギヤと、を備え、
   前記プーリと前記ギヤはそれぞれ前記軸受の軸方向の一方側と他方側に隣接して配置され、
   前記ギヤは回転動力を伝達する際に前記軸受側へのスラスト荷重を発生することを特徴とする請求項１に記載の変速機の軸受構造。
3. 前記外輪の前記フランジ部を除く外周面は、前記変速機ケースに当接しており、
   前記フランジ部の外周面と前記変速機ケースとの間には隙間が形成されている
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の変速機の軸受構造。
4. 前記保持部材を前記変速機ケースに固定するための固定具を備え、
   前記フランジ部は、前記外輪の外周面における軸方向の前記ギヤ側の端部に形成されており、
   前記固定具は、前記ギヤ側から前記変速機ケースに取り付けられている
   ことを特徴とする請求項２に記載の変速機の軸受構造。
5. 前記変速機ケースは、前記軸受が固定された中間ケースと、前記中間ケースが取り付けられると共に変速機の構成部品を収容してなる外ケースとを含み、
   前記保持部材を前記中間ケースに固定する前記固定具は、前記ギヤ側から前記中間ケースに取り付けられており、
   前記中間ケースを前記外ケースに固定する他の固定具は、前記ギヤ側から前記外ケースに取り付けられている
   ことを特徴とする請求項４に記載の変速機の軸受構造。

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