JP2019190469A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】変速機ケースの剛性を向上して軽量化することができる自動変速機を提供すること。【解決手段】自動変速機２は、摩擦クラッチ１７および変速機２０を収納する変速機ケース本体４０と、摩擦クラッチ１７とエンジン３との間に配置されるトルクコンバータ１０を収納するトルコンハウジング５と、を有する変速機ケース４を備えており、トルコンハウジング５が、変速機ケース本体４０と連結される合わせ面５１Ｂを有する。トルコンハウジング５は、トルクコンバータ１０を外周側から囲む周壁５１と、周壁５１の内面に接続して設けられ、トルクコンバータ１０と摩擦クラッチ１７の間でタービン軸１１を支持する隔壁５５とを有し、隔壁５５は、合わせ面５１Ｂの面を越えて変速機ケース本体４０の内部に膨出している。【選択図】図４

Description

本発明は、自動変速機に関する。

従来、自動車等の車両において、流体継手装置と摩擦クラッチとを備えたものが知られている（特許文献１参照）。

特許文献１に記載のものは、流体継手装置が流体継手ハウジング内に配設されており、この流体継手ハウジング内には、摩擦クラッチも配設されている。そして、流体継手ハウジングは、流体継手装置を収容する空間と摩擦クラッチを収容する空間とを仕切る隔壁を備えており、この隔壁は、流体継手の出力軸を回転自在に支持している。そして、この出力軸には、比較的重量物であるクラッチ部品が取付けられている。

特開２０００−３１０２５３号公報

上記した様に、出力軸にはクラッチ部品が取付けられるため、出力軸を支持する隔壁は、高速で回転するクラッチ自体の重量を支えるとともに、クラッチを解放する時の操作荷重を受け止める必要がある。しかしながら、特許文献１に記載の隔壁は、単純に平らな形状であるため、流体継手の出力軸を支持する隔壁の強度を保つために隔壁を厚く形成しており、装置の重量の増加を引き起こすおそれがあった。

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、変速機ケースの剛性を向上し得て、軽量化することができる自動変速機を提供することを目的とするものである。

本発明は、上記目的を達成するため、摩擦クラッチおよび変速機を収納する変速機ケース本体と、前記摩擦クラッチと駆動力源との間に配置されるトルクコンバータを収納するトルクコンバータハウジングと、を有する変速機ケースを備え、前記トルクコンバータハウジングが、前記変速機ケース本体と連結される合わせ面を有する自動変速機であって、前記トルクコンバータハウジングは、前記トルクコンバータを外周側から囲む周壁と、該周壁の内面に接続して設けられ、前記トルクコンバータと前記摩擦クラッチの間で回転軸を支持する隔壁とを有し、前記隔壁は、前記合わせ面の面を越えて前記変速機ケース本体の内部に膨出していることを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、変速機ケースの剛性を向上し得て、軽量化することができる。

図１は、本発明の一実施例に係る自動変速機を車両左方側から見た側面図である。 図２は、本発明の一実施例に係る自動変速機の平面図である。 図３は、本発明の一実施例に係る自動変速機の入力軸を通過する平面で切断した断面図である。 図４は、図３のトルコンハウジングおよびフロントケースの拡大断面図である。 図５は、本発明の一実施例に係る自動変速機のトルコンハウジングの正面図である。 図６は、本発明の一実施例に係る自動変速機のトルコンハウジングの背面図である。 図７は、本発明の一実施例に係る自動変速機のトルコンハウジングの、接続孔を通過する鉛直面で切断した断面図である。 図８は、本発明の一実施例に係る自動変速機のトルコンハウジングの、下面図である。 図９は、本発明の一実施例に係る自動変速機のトルコンハウジングの、斜視図である。

本発明の一実施の形態に係る自動変速機は、摩擦クラッチおよび変速機を収納する変速機ケース本体と、摩擦クラッチと駆動力源との間に配置されるトルクコンバータを収納するトルクコンバータハウジングと、を有する変速機ケースを備え、トルクコンバータハウジングが、変速機ケース本体と連結される合わせ面を有する自動変速機であって、トルクコンバータハウジングは、トルクコンバータを外周側から囲む周壁と、周壁の内面に接続して設けられ、トルクコンバータと摩擦クラッチの間で回転軸を支持する隔壁とを有し、隔壁は、合わせ面の面を越えて変速機ケース本体の内部に膨出していることを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係る自動変速機は、変速機ケースの剛性を向上させて軽量化することができる。

以下、本発明の一実施例に係る自動変速機について、図面を用いて説明する。図１から図９は、本発明に係る一実施例の自動変速機を示す図である。図１から図９において、上下前後左右方向は、車両の搭載状態での方向であって、車両の進行する方向を前、後退する方向を後とし、車両の幅方向が左右方向、車両の高さ方向が上下方向である。また、車両の幅方向を車幅方向ともいう。

まず、構成を説明する。図１、図２において、車両１には自動変速機２が搭載されており、自動変速機２は、駆動力源および内燃機関としてのエンジン３に固定された状態で車両１のフロアパネル１Ａの下方に縦置きに設置されている。すなわち、本実施例の自動変速機２は、回転軸（タービン軸１１、入力軸２１、出力軸２２、カウンタ軸２３）を車両の前後方向に沿って配置している。そして、車両１は、後輪駆動車両である。

自動変速機２は変速機ケース４を備えており、変速機ケース４は、トルクコンバータハウジング（以下、単にトルコンハウジングという）５と、フロントケース６と、リヤケース７と、エクステンションケース８とを備えている。変速機ケース４の前端部（詳細には、トルコンハウジング５の前端部）は、図示しないボルトによってエンジン３に接続されている。変速機ケース４のうち、トルコンハウジング５を除くフロントケース６、リヤケース７及びエクステンションケース８は、変速機ケース本体４０を構成する。すなわち、変速機ケース４は、トルコンハウジング５と変速機ケース本体４０とからなる。

自動変速機２はシフトユニット１００を備えており、このシフトユニット１００は、自動変速機２のシフト操作およびクラッチ操作を行うように駆動する。ここで、シフト操作とは、自動変速機２の変速段を切り替える操作をいい、クラッチ操作とは、自動変速機２の摩擦クラッチ１７（図３参照）を係合（接続）または解放（切断）する操作をいう。

図３において、トルコンハウジング５にはトルクコンバータ１０が収容されている。トルクコンバータ１０は、エンジン３の図示しないクランク軸に連結されるフロントカバー１０Ａと、フロントカバー１０Ａに連結されたシェル１０Ｂとを備えており、エンジン３から自動変速機２にオイルを介して動力を伝達している。

シェル１０Ｂの内面には、図示しないポンプインペラが固定されている。シェル１０Ｂの内部には、図示しないタービンランナがポンプインペラに対向して設置されており、タービンランナは、タービン軸１１に連結されている。ポンプインペラとタービンランナとの間には図示しないステータが設置されている。

エンジン３のクランク軸が回転すると、トルクコンバータ１０において、フロントカバー１０Ａ、シェル１０Ｂおよびポンプインペラが一体で回転する。このとき、ポンプインペラの回転による遠心力によって、トルクコンバータ１０の内部の流体に、ポンプインペラからタービンランナに向かう流れが生じる。ステータは、タービンランナからの流体の流れをポンプインペラの回転方向に沿うように変換する。トルクコンバータ１０は、エンジン３から受け取った動力をトルク増幅作用により増幅されてタービン軸１１から出力する。

フロントカバー１０Ａの外周部にはドライブプレート１０Ｃが設けられており、ドライブプレート１０Ｃの外周面にはリングギヤが形成されている。ドライブプレート１０Ｃは、エンジン３の始動時に図示しないスタータとリングギヤが噛み合うことにより、スタータの回転をエンジン３に伝達する。

トルコンハウジング５は、トルクコンバータ１０を外周側から囲む周壁５１と、この周壁５１の内面に接続して設けられ、トルクコンバータ１０と摩擦クラッチ１７の間でタービン軸１１を支持する隔壁５５とを有している。周壁５１にはスタータが装着される装着孔５Ｂが設けられている。

隔壁５５は、トルコンハウジング５の内部でトルクコンバータ１０を収容するトルコン室８１とフロントケース６の内部で摩擦クラッチ１７を収容するクラッチ室８２とを仕切っている。タービン軸１１は、隔壁５５に形成された軸受部において軸受３８Ａを介して回転自在に支持されている。

トルコンハウジング５にはオイルポンプ１２が取付けられている。オイルポンプ１２は、トルコンハウジング５の内部空間に配置されており、オイルポンプ１２は、例えば、トロコイド式のオイルポンプから構成されている。オイルポンプ１２はポンプハウジング１２Ａを備えており、ポンプハウジング１２Ａは第１ポンプハウジング１３と第２ポンプハウジング１４で構成されている。第２ポンプハウジング１４は、図示しないボルトによって隔壁５５に固定されている。第１ポンプハウジング１３は、図示しないボルトによって第２ポンプハウジング１４に締結されている。第１ポンプハウジング１３および第２ポンプハウジング１４はオイルポンプ１２の筐体を構成している。第１ポンプハウジング１３と第２ポンプハウジング１４との間にはポンプ室１５が形成されており、ポンプ室１５には図示しないインナロータおよびアウタロータが配置されている。インナロータは、タービン軸１１が貫通した状態で取付けられており、シェル１０Ｂに係合してシェル１０Ｂと一体で回転する。

アウタロータは、インナロータの周囲でインナロータの半径方向外方に配置されており、インナロータの回転に伴って回転する。トロコイド式のオイルポンプ１２は、アウタロータに形成された内歯とインナロータに形成された外歯とが接触することにより、外歯と内歯との間にオイルを収容する図示しない作動室を形成する。

エンジン３の動力がフロントカバー１０Ａを介してインナロータに伝達されると、オイルポンプ１２において、インナロータとアウタロータとが一方向に回転する。このとき、作動室の容積増加および容積減少が連続して発生することにより、オイルが作動室に吸入され、作動室からオイルが吐出される。

タービン軸１１の後端部には円盤状のフランジ部１１Ａが形成されており、フランジ部１１Ａは、タービン軸１１の前端部や中央部よりも大径に形成されている。フランジ部１１Ａにはフライホイール１６が取付けられている。フライホイール１６は、フロントケース６に収容されている。

フロントケース６には摩擦クラッチ１７も収容されており、摩擦クラッチ１７は、前後方向（回転軸の軸方向）でフライホイール１６に対向している。また、フロントケース６には、変速ギヤ対や変速機構が収容されている。（以下、変速ギヤ対や変速機構を、単に変速機という）

フロントケース６は、摩擦クラッチ１７および変速機２０を外周側から囲む周壁６１と、この周壁６１の内部を摩擦クラッチ１７が収納されるクラッチ室８２と変速機２０が収納される変速機室８３とに区画し、変速機２０の回転軸の支持をする隔壁６５と、を有する。

リヤケース７は、変速機２０を外周側から囲む周壁７１と、変速機２０の回転軸を支持する隔壁７５と、を有する。隔壁７５はリヤケース７の後端部に形成されている。隔壁７５には連通孔が形成されており、周壁７１の前後の空間を連通している。

摩擦クラッチ１７は、入力軸２１が貫通した状態で配置され、入力軸２１の軸方向の前端部２１ａの周囲に配置されている。入力軸２１は、フロントケース６およびリヤケース７に収容されており、フロントケース６から前方に突出する軸方向の前端部２１ａにおいて軸受３８Ｂを介してフランジ部１１Ａに回転自在に支持され、中央部付近が軸受３８Ｃを介して隔壁６５に回転自在に支持され、軸方向の後端部２１ｂにおいて出力軸２２に回転自在に支持されている。

出力軸２２は、入力軸２１と同軸に配置され、入力軸２１の軸方向で入力軸２１に連続して配置されている。出力軸２２は、リヤケース７の後端部の隔壁７５およびエクステンションケース８において軸受３８Ｄ、３８Ｅをそれぞれ介して回転自在に支持されている。出力軸２２は入力軸２１に対して相対回転する。

摩擦クラッチ１７は、入力軸２１がスプライン嵌合し入力軸２１に一体回転自在、かつ入力軸２１の軸方向に移動自在に設けられたクラッチディスク１７Ａと、クラッチディスク１７Ａの反フライホイール１６側に当接するプレッシャプレート１７Ｂと、プレッシャプレート１７Ｂをフライホイール１６側に付勢するダイヤフラムスプリング１７Ｃとを備えている。

フロントケース６の隔壁６５には、入力軸２１が通過する筒状部６６が形成されており、筒状部６６は、隔壁６５の中央付近から入力軸２１の軸方向に沿って摩擦クラッチ１７側に延びている。すなわち、筒状部６６は隔壁６５からクラッチ室８２側に突出して形成されている。

筒状部６６の周囲には環状のレリーズベアリング１８が設けられており、レリーズベアリング１８を貫通して筒状部６６が配置されている。レリーズベアリング１８は、筒状部６６に沿って入力軸２１の軸方向に移動してダイヤフラムスプリング１７Ｃの半径方向内方部分に接触および離隔する。

レリーズベアリング１８は、レリーズレバー１９によって筒状部６６に沿って入力軸２１の軸方向で前方（摩擦クラッチ１７側）に移動されると、ダイヤフラムスプリング１７Ｃの中央付近（筒状部６６の周辺付近）を前方に向かって押圧する。これにより、ダイヤフラムスプリング１７Ｃによるプレッシャプレート１７Ｂへの付勢が解除され、プレッシャプレート１７Ｂの押圧力が無くなりクラッチディスク１７Ａがフライホイール１６から離隔される。この結果、エンジン３のクランク軸の回転が入力軸２１に伝達されなくなる。なお、エンジン３の動力を伝達するためにダイヤフラムスプリング１７Ｃがプレッシャプレート１７Ｂを付勢する力は強力であり、この付勢を解除するためにレリーズベアリング１８に作用するレリーズレバー１９からの操作力も大きな力が必要となる。この力はトルコンハウジング５の隔壁５５にて受け止められる。

レリーズベアリング１８は、レリーズレバー１９によって入力軸２１の軸方向に対して後方に移動されると、ダイヤフラムスプリング１７Ｃの中央付近（筒状部６６の周辺付近）から離れる。この状態では、ダイヤフラムスプリング１７Ｃがプレッシャプレート１７Ｂを付勢してクラッチディスク１７Ａをフライホイール１６に押し付け、クラッチディスク１７Ａをプレッシャプレート１７Ｂとフライホイール１６にて挟持するので、エンジン３のクランク軸の回転を入力軸２１に伝達する。このように摩擦クラッチ１７は、エンジン３のクランク軸と入力軸２１との間で動力伝達状態を伝達状態または遮断状態に切り替える。レリーズレバー１９は、前述のシフトユニット１００に連結されており、シフトユニット１００によって操作される。

フロントケース６およびリヤケース７にはカウンタ軸２３が収容されており、カウンタ軸２３は、隔壁６５、エクステンションケース８に回転自在に支持されている。カウンタ軸２３は、入力軸２１および出力軸２２に対して平行に延びている。

入力軸２１には、その軸方向に沿って摩擦クラッチ１７側から出力軸２２に向かって４速入力ギヤ２４Ａ、３速入力ギヤ２４Ｂ、２速入力ギヤ２４Ｃ、１速入力ギヤ２４Ｄおよびリバース入力ギヤ２４Ｅが設置されている。

４速入力ギヤ２４Ａ、３速入力ギヤ２４Ｂ、２速入力ギヤ２４Ｃ、１速入力ギヤ２４Ｄおよびリバース入力ギヤ２４Ｅは、入力軸２１に相対回転自在に連結されている。

出力軸２２の前端部には５速クラッチギヤ２２Ａが設けられており、５速クラッチギヤ２２Ａは、出力軸２２の外周部に形成されたドグから構成される。

カウンタ軸２３には、その軸方向に沿って摩擦クラッチ１７側から後方に向かって４速カウンタギヤ２６Ａ、３速カウンタギヤ２６Ｂ、２速カウンタギヤ２６Ｃ、１速カウンタギヤ２６Ｄおよびカウンタドライブギヤ２６Ｅが設けられている。

４速カウンタギヤ２６Ａ、３速カウンタギヤ２６Ｂ、２速カウンタギヤ２６Ｃ、１速カウンタギヤ２６Ｄおよびカウンタドライブギヤ２６Ｅは、カウンタ軸２３に固定されている。

４速カウンタギヤ２６Ａ、３速カウンタギヤ２６Ｂ、２速カウンタギヤ２６Ｃ、１速カウンタギヤ２６Ｄは、それぞれ４速入力ギヤ２４Ａ、３速入力ギヤ２４Ｂ、２速入力ギヤ２４Ｃ、１速入力ギヤ２４Ｄに噛み合って各変速段を構成する。

カウンタドライブギヤ２６Ｅは、隔壁７５の後方の位置でエクステンションケース８の内部空間に配置され、出力軸２２のカウンタドリブンギヤ２７に噛み合っている。カウンタドリブンギヤ２７は、出力軸２２と一体で回転するように出力軸２２に固定されている。

フロントケース６およびリヤケース７には３速−４速用の同期装置２８、１速−２速用の同期装置２９およびリバース−５速用の同期装置３０が収容されている。

３速−４速用の同期装置２８は、入力軸２１と一体で回転し、かつ、入力軸２１の軸方向に移動自在に設けられている。３速−４速用の同期装置２８は、シフトアンドセレクト軸３３が操作されたときに、いずれも図示しない３速−４速用のシフト軸、シフトヨークおよびシフトフォークを介して入力軸２１の軸方向に移動される。

１速−２速用の同期装置２９は、入力軸２１と一体で回転し、かつ、入力軸２１の軸方向に移動自在に設けられている。１速−２速用の同期装置２９は、シフトアンドセレクト軸３３が操作されたときに、いずれも図示しない１速−２速用のシフト軸、シフトヨークおよびシフトフォークを介して入力軸２１の軸方向に移動される。

リバース−５速用の同期装置３０は、入力軸２１と一体で回転し、かつ、入力軸２１の軸方向に移動自在に設けられている。リバース−５速用の同期装置３０は、シフトアンドセレクト軸３３が操作されたときに、図示しないリバース−５速用のシフト軸、シフトヨークおよびシフトフォークを介して入力軸２１の軸方向に移動される。

３速−４速用の同期装置２８は、中立位置から入力軸２１の軸方向の前側に移動することにより、４速入力ギヤ２４Ａを入力軸２１に連結して前進４速段を成立させ、入力軸２１の動力を４速入力ギヤ２４Ａおよび４速カウンタギヤ２６Ａを介してカウンタ軸２３に伝達する。

カウンタ軸２３に伝達される動力は、カウンタドライブギヤ２６Ｅからカウンタドリブンギヤ２７を介して出力軸２２に伝達される。出力軸２２には図示しないプロペラ軸を介していずれも図示しないディファレンシャル装置、ドライブ軸および駆動後輪が連結されている。

これにより、出力軸２２に伝達された動力は、プロペラ軸を介してディファレンシャル装置に伝達された後、ディファレンシャル装置によって左右のドライブ軸に分配され、ドライブ軸から駆動後輪に伝達される。この結果、車両１が走行される。

３速−４速用の同期装置２８は、中立位置から入力軸２１の軸方向の後側に移動することにより、３速入力ギヤ２４Ｂを入力軸２１に連結して前進３速段を成立させ、入力軸２１の動力を３速入力ギヤ２４Ｂおよび３速カウンタギヤ２６Ｂを介してカウンタ軸２３に伝達する。

１速−２速用の同期装置２９は、中立位置から入力軸２１の軸方向の前側に移動することにより、２速入力ギヤ２４Ｃを入力軸２１に連結して前進２速段を成立させ、入力軸２１の動力を２速入力ギヤ２４Ｃおよび２速カウンタギヤ２６Ｃを介してカウンタ軸２３に伝達する。また、１速−２速用の同期装置２９は、中立位置から入力軸２１の軸方向の後側に移動することにより、１速入力ギヤ２４Ｄを入力軸２１に連結して前進１速段を成立させ、入力軸２１の動力を１速入力ギヤ２４Ｄおよび１速カウンタギヤ２６Ｄを介してカウンタ軸２３に伝達する。

リバース−５速用の同期装置３０は、中立位置から入力軸２１の軸方向の前側に移動することにより、リバース入力ギヤ２４Ｅを入力軸２１に連結して後進段を成立させ、入力軸２１の動力をリバース入力ギヤ２４Ｅからいずれも図示しないリバースアイドラギヤ、リバース出力ギヤ、１速カウンタギヤ２６Ｄを介してカウンタ軸２３に伝達する。このとき、カウンタ軸２３は、前進時の回転方向と逆方向に回転するので、車両１が後進される。

リバース−５速用の同期装置３０は、中立位置から入力軸２１の軸方向の後側に移動することにより、５速クラッチギヤ２２Ａを入力軸２１に連結して前進５速段を成立させ、カウンタ軸２３を介することなく入力軸２１の動力を出力軸２２に直接伝達する。

フロントケース６の上部にはシフトケース９が設けられており、シフトアンドセレクト軸３３は、シフトケース９の内部に設けられてシフトケース９に軸支されている。シフトアンドセレクト軸３３は、入力軸２１の延びる方向と直交する車幅方向に延びている。

シフトアンドセレクト軸３３は、シフトケース９に回転自在かつ、軸方向に移動自在に設けられており、シフトユニット１００によって操作される。

フロントケース６の下部にはオイルパン４１が取付けられており、オイルパン４１の内部には、オイルを貯留するオイル貯留室４３が形成されている。また、オイルパン４１とフロントケース６の下部との間にはバルブボディ４２が収容されており、バルブボディ４２は、図示しないボルトによってフロントケース６の下部に締結されている。

バルブボディ４２は、オイルポンプ１２によってオイルパン４１から吸い上げられて加圧されたオイルを調圧するとともに流れ方向を制御し、トルコンハウジング５の内部を通してトルクコンバータ１０に供給する。

トルクコンバータ１０に供給されるオイルは、トルクコンバータ１０の図示しないロックアップクラッチを締結または解放するオイル、あるいは、ポンプインペラからタービンランナに流れるオイルとして用いられる。

また、バルブボディ４２からトルクコンバータ１０に供給されるオイルは、トルコンハウジング５の内部を通してタービン軸１１を軸支する軸受３８Ａ等の潤滑が必要な部位に供給する。

図４に示すように、フロントケース６の下部には、バルブボディ４２を収納するオイル貯留室４３が設けられている。このため、フロントケース６の前後方向（軸方向）の長さは、バルブボディ４２の前後方向の長さおよび位置によって決定されており、バルブボディ４２よりも長く形成されている。つまり、バルブボディ４２を収納するオイル貯留室４３は、他の変速機ケース４には関係せずにフロントケース６の下部のみに形成されており、ケースを跨がって構成されることによるオイル漏れ問題の発生を抑制している。

また、トルコンハウジング５の隔壁５５には、後述する膨出部５７が形成されている。この膨出部５７の内部には油路９０が形成されており、油路９０とバルブボディ４２とは、クラッチ室８２を通過する連結パイプ１１０により接続されている。本実施例では、油路９０とバルブボディ４２とを最短距離で接続させるため、トルコンハウジング５の隔壁５５をフロントケース６内におけるオイル貯留室４３の上方の位置まで後方に膨出させている。そして、膨出した隔壁５５の後端部である膨出部５７を、フロントケース６の内部であってオイル貯留室４３の上方となる位置に配置している。

トルコンハウジング５の周壁５１のエンジン３側の端縁は、エンジン３のクランクケースに締結により固定されている。周壁５１のエンジン３側の端縁には、クランクケースとの合わせ面５１Ａが形成されている。

周壁５１の摩擦クラッチ１７側の端縁には、フロントケース６との合わせ面５１Ｂが形成されている。周壁５１の摩擦クラッチ１７側の端縁は、合わせ面５１Ｂにおいて、フロントケース６に対して締結により固定される。

周壁５１の合わせ面５１Ｂ側の端部の内周側には、隔壁５５が設けられている。隔壁５５は、その周囲が周壁５１の摩擦クラッチ１７側の端縁の内面に接続してトルコン室８１とクラッチ室８２とを仕切っている。隔壁５５は、フロントケース６側にトルコン室８１を拡大するように、周壁５１の合わせ面５１Ｂの面を越えてクラッチ室８２側まで膨出している。換言すれば、隔壁５５は、車両の前後方向で合わせ面５１Ｂよりも後方に位置して、フロントケース６の内部空間（フロントケース６の周壁６１に囲まれた空間）に入り込んでいる。

隔壁５５は、フロントケース６の内部に位置する膨出部５７と、この膨出部５７と周壁５１とを接続する接続部５６と、を有する。接続部５６は、後方に向かって縮径するテーパ状に形成されている。つまり、接続部５６は、タービン軸１１に垂直な断面が略円環状で、膨出部５７に向かって縮径するテーパ状に形成されている。そして、接続部５６の後端部を塞ぐように膨出部５７が形成されている。膨出部５７は、タービン軸１１の軸線に直交する直交面に沿って平面状に延びている。

膨出部５７の中央部には、タービン軸１１が貫通する孔を有する軸受支持部５７Ａが形成されている。軸受支持部５７Ａは軸受３８Ａの外輪を保持している。軸受３８Ａは、軸受支持部５７Ａの孔にトルクコンバータ１０側から挿入され、軸受支持部５７Ａと第２ポンプハウジング１４（詳細には、第２ポンプハウジング１４に圧入固定されたステータ筒）とで挟まれた状態で取り付けられている。

隔壁５５の膨出部５７とタービン軸１１のフランジ部１１Ａとの間の空間は、後述するシール部材１１８を潤滑するオイルを貯留する第２空間１２２となっている。この第２空間１２２には、タービン軸１１の軸心の油路１１Ｃに連通する油路から軸受３８Ａおよびシールリング１１９を通過して流入したオイルが貯留される。

膨出部５７のトルコン室８１側にはオイルポンプ１２が配置されており、膨出部５７のトルクコンバータ１０側の面にオイルポンプ１２が固定されている。図５に示すように、隔壁５５の膨出部５７におけるトルクコンバータ１０側の面には、ポンプハウジング固定部５７Ｂが形成されており、このポンプハウジング固定部５７Ｂにはオイルポンプ１２（詳細には、第２ポンプハウジング１４）が固定されている。

図５に示すように、ポンプハウジング固定部５７Ｂは、軸受支持部５７Ａを囲むようにトルクコンバータ１０側の壁面からトルクコンバータ１０側に突出する同心円の環状に形成されており、オイルポンプ１２との接合面を構成している。ポンプハウジング固定部５７Ｂは、膨出部５７の周縁に沿って膨出部５７の面からトルコン室８１側に突出する様に形成されており、膨出部５７の面を補強している。

ポンプハウジング固定部５７Ｂには環状のオーリング保持溝５７Ｄが形成されおり、このオーリング保持溝５７Ｄにはオーリング１１６が保持されている。

オイルポンプ１２は、トルクコンバータ１０側からボルトを締結することにより、隔壁５５のポンプハウジング固定部５７Ｂに対してオーリング１１６を挟み込んだ状態で固定される。オイルポンプ１２（詳細には、第２ポンプハウジング１４）がポンプハウジング固定部５７Ｂに固定されるので、膨出部５７の面をトルクコンバータ１０側からさらに補強することができる。

ポンプハウジング固定部５７Ｂにおけるオーリング保持溝５７Ｄの径方向外側には、ポンプハウジング固定用ねじ孔５７Ｅが形成されている。図５に示す本発明の一実施例では、オーリング保持溝５７Ｄを取り囲む様に合計８か所のポンプハウジング固定用ねじ孔５７Ｅが膨出部５７の周縁に配置されている。

オイルポンプ１２の筐体は、トルクコンバータ１０側の第１ポンプハウジング１３と、摩擦クラッチ１７側で第１ポンプハウジング１３と膨出部５７との間に配置される第２ポンプハウジング１４とから構成されている。第１ポンプハウジング１３および第２ポンプハウジング１４はロータを挟み込んだ状態で重ね合わされている。第１ポンプハウジング１３は第２ポンプハウジング１４よりも小径に形成されている。第１ポンプハウジング１３は、第２ポンプハウジング１４に嵌め込まれている。第１ポンプハウジング１３の外周面にはオーリング１１７が保持されており、このオーリング１１７によって第１ポンプハウジング１３と第２ポンプハウジング１４との隙間からオイルが漏れないように閉じられている。

第１ポンプハウジング１３と第２ポンプハウジング１４は、第２ポンプハウジング１４における隔壁５５（詳細には、膨出部５７）側の面から図示しないボルトにより締結されることで、オイルポンプ１２として組み上がる。

隔壁５５の膨出部５７における第２ポンプハウジング１４の取付面（トルクコンバータ１０側の面）には、このボルトの頭部が干渉しないように摩擦クラッチ１７側に窪む凹部５７Ｆが形成されている。凹部５７Ｆは、環状に配置されたポンプハウジング固定部５７Ｂの内径側に配置されている。この凹部５７Ｆにより、隔壁５５と第２ポンプハウジング１４の間に、ボルトの頭部が配置される第１空間１２１（図４参照）が形成されている。ポンプハウジング固定部５７Ｂとオイルポンプ１２とのオーリング１１６を介した接合部は、第１空間１２１のシール面を構成している。

第１ポンプハウジング１３と第２ポンプハウジング１４を締結するボルトの頭部に軸方向に対向する凹部５７Ｆの部分は、さらに摩擦クラッチ１７側に窪んでおり、ボルトの頭部との干渉が回避されている。なお、当該部分では、膨出部５７の摩擦クラッチ１７側の面に膨らんだ形状（膨出形状部５７Ｓ）が現出している。凹部５７Ｆにはリブ５７Ｇがトルコン室８１側に突出する様に形成されており、このリブ５７Ｇは、軸受支持部５７Ａからポンプハウジング固定部５７Ｂの締結部位（ポンプハウジング固定用ねじ孔５７Ｅ）に向かって放射状に延びている。このリブ５７Ｇによって、軸受支持部５７Ａとポンプハウジング固定部５７Ｂの間の膨出部５７（詳細には、凹部５７Ｆ）が補強されている。

トルコンハウジング５は、スタータ装着部５Ａを有しており、このスタータ装着部５Ａには、図示しないスタータが挿入配置される装着孔５Ｂが形成されている。トルコンハウジング５の上部には、トルクコンバータ１０で用いられるオイル（作動油）を冷却する図示しないオイルクーラが配置されており、オイルクーラは、トルコンハウジング５の上面に取り付けられる。

図６、図９に示すように、隔壁５５の膨出部５７における摩擦クラッチ１７側の面には、円筒状のシール保持部５７Ｋが形成されている。シール保持部５７Ｋは、軸受支持部５７Ａを径方向外側から囲むように摩擦クラッチ１７側の壁面から摩擦クラッチ１７側に突出している。また、このシール保持部５７Ｋとタービン軸１１のフランジ部１１Ａは、軸方向で同じ位置に配置され、シール保持部５７Ｋの内周面とフランジ部１１Ａの外周面とは径方向に対向している。シール保持部５７Ｋの内周面とフランジ部１１Ａの外周面との間には、円環状のシール部材１１８が配置されている。シール部材１１８は、シール保持部５７Ｋの内周面に圧入され、その外径をシール保持部５７Ｋに保持されている。シール部材１１８は、その内径部がフランジ部１１Ａの外周面と液密に摺接することにより、第２空間１２２からクラッチ室８２へのオイルの漏れ出しを防止している。つまり、第２空間１２２は、シール保持部５７Ｋ、シール部材１１８、タービン軸１１（フランジ部１１Ａ）、膨出部５７にて囲まれた空間である。なお、図６に示すように、シール保持部５７Ｋは、ポンプハウジング固定部５７Ｂより径方向内側に形成されている。

隔壁５５の膨出部５７におけるシール保持部５７Ｋの径方向内側には、膨出部５７の表裏を貫通する２つの潤滑油流通孔５７Ｌが設けられており、潤滑油流通孔５７Ｌは、第１空間１２１と第２空間１２２とに連通している。両方の潤滑油流通孔５７Ｌは、タービン軸１１の軸受３８Ａの下端よりも高い位置に形成されている。潤滑油流通孔５７Ｌがタービン軸１１の軸受３８Ａの下端よりも高い位置に形成されているので、第２空間１２２に確実に潤滑油を貯留することができて、シール部材１１８とフランジ部１１Ａの摺接部分を確実に潤滑することができ、シール部材１１８の摩耗が抑制されて耐久性が向上する。

図６、図７、図８に示すように、膨出部５７の摩擦クラッチ１７側の面には、５つの油路９０の開口部９１、９２、９３、９４、９５が設けられている。油路９０の開口部９１、９２、９３、９４、９５は、下方に開口しており、前述の連結パイプ１１０（図４参照）を介してフロントケース６に接続されている。各油路９０は、オイル貯留室４３、バルブボディ４２、オイルポンプ１２、トルクコンバータ１０等と連通している。

図６に示すように、膨出部５７の内部に形成された各油路９０の上部は、円環状のシール保持部５７Ｋの下側半分の部位を外周側から囲むように配置されており、各油路９０は、当該部位から上下方向に沿って下方に延びている。図８、図９に示すように、各油路９０の上下方向に延びる部分は、摩擦クラッチ１７側の壁面から摩擦クラッチ１７側にほぼ同じ高さに突出させた油路形成部５７Ｔの内部に形成されており、油路形成部５７Ｔは上下方向に延びている。油路形成部５７Ｔは、シール保持部５７Ｋよりも摩擦クラッチ１７側に突出しており、膨出部５７の摩擦クラッチ１７側の面を補強している。なお、図６、図９に示すように、左右端に配置された油路９０の開口部９１、９５の位置は、膨出部５７から接続部５６の位置に達する様に配置されている。つまり、油路９０の開口部９１、９５は、接続部５６とも接続されて隔壁５５を補強している。

油路形成部５７Ｔは、油路９０に対する必要肉厚を確保した円筒形状となっている。油路形成部５７Ｔの下端部側は互いに接合されており、剛性が高められている。つまり、このように、円筒状の油路形成部５７Ｔが並んで配列された状態となっているため、油路９０を形成する油路形成部５７Ｔを利用して隔壁５５の剛性（特に、軸受支持部５７Ａの剛性）を高めることができ、効率よく剛性が高められている。

なお、開口部９２を有する油路９０と開口部９３を有する油路９０は、第２ポンプハウジング１４に形成されたオイルポンプの吸入ポートと吐出ポートに連通する油路９０であって、他の油路９０と比較してその内径が大きい。このため、図８に示すように、これらの油路９０の中心軸は、自動変速機２の軸方向において他の油路９０よりもトルクコンバータ１０に近い側に配置されている。つまり、軸受支持部５７Ａの直下では、開口部９２を有する油路９０と開口部９３を有する油路９０を形成する２つの太い柱状の油路形成部５７Ｔがトルクコンバータ１０側に突出するように配置されている。また、開口部９１、９２に対応する油路９０を形成する油路形成部５７Ｔの間には、オイルポンプ１２を隔壁５５に固定するためのねじ孔が形成されている。油路９０を形成する油路形成部５７Ｔは、シール保持部５７Ｋで囲まれる領域の外の領域に配置されている。

油路９０の開口部９１、９２、９３、９４、９５は、摩擦クラッチ１７側から見て右側から開口部９１、９２、９３、９４、９５の順に設けられている。

開口部９１を有する油路９０は、バルブボディ４２とトルクコンバータ１０に連通する油路９０の一部であり、タービン軸１１中心の油路１１Ｃに連通し、ロックアップクラッチを解放するときにトルクコンバータ１０に向けてオイルが流れ、ロックアップクラッチを締結するときにトルクコンバータ１０からオイルが流れ出す油路である。

開口部９２を有する油路９０は、オイル貯留室４３内のストレーナとオイルポンプ１２に連通する油路９０の一部であり、オイルポンプ１２の吸い込み側に連通している。

開口部９３を有する油路９０は、バルブボディ４２とオイルポンプ１２に連通する油路９０の一部であり、オイルポンプ１２の吐出側に連通している。

開口部９４を有する油路９０は、バルブボディ４２とトルクコンバータ１０に連通する油路９０の一部であり、ポンプ筒とステータ筒の間を通過する油路９０に連通し、ロックアップクラッチを締結するときにトルクコンバータ１０に向けてオイルが流れ、ロックアップクラッチを解放するときにトルクコンバータ１０からオイルが流れ出す油路である。

開口部９５を有する油路９０は、第１空間１２１に連通しており、第１空間１２１に溜ったオイルが流れ出す油路である。この油路９０はオイル貯留室４３に開口している。なお、この開口箇所の高さは、潤滑油流通孔５７Ｌよりも低い位置となっている。

開口部９５を有する油路９０を除き、隔壁５５に形成された各油路９０は、隔壁５５に沿って上下方向に延び、その上端となるシール保持部５７Ｋの近傍でトルクコンバータ１０側に屈曲して前後方向に延びる油路９０となりトルクコンバータ１０側のポンプハウジング固定部５７Ｂに開口し、第２ポンプハウジング１４の油路９０に連通している。

隔壁５５に形成された各油路９０の下端は、互いに等しい高さ位置まで形成されており、膨出部５７の下端縁近傍まで形成されている。隔壁５５に形成された各油路９０の下端は、下方に向けて開口しており、連結パイプ１１０が嵌合可能に内径加工されている。

図４において、油路９０の軸方向で下端に対向するフロントケース６には、連結パイプ１１０により油路９０と連結及び連通される上下方向に延びる油路９６が形成されている。

油路９０と油路９６との連結は、クラッチ室８２の内部空間で上下に離間して対向配置される隔壁５５の油路９０の下端部とフロントケース６の油路９６に、両端にオーリングが取付けられた連結パイプ１１０を挿入することで行われる。つまり、隔壁５５に形成された各油路９０とフロントケース６の油路９６とは、クラッチ室８２の内部空間に露出した連結パイプ１１０にて連通されている。

この連結を可能とするために、隔壁５５は合わせ面５１Ｂの面を越えてフロントケース６（変速機ケース本体）の内部に膨出させ、各油路９０の下方の位置のフロントケース６内には、オイル貯留室４３が配置されている。ここで、油路９０と油路９６とを連結するには、トルコンハウジング５とフロントケース６との軸方向の合わせ面において連結する構造とすることも考えられるが、本実施例では上下方向に連結している。上下方向による連結のため、油路９０を屈曲させる必要がなく、油路９０を形成する加工を容易にでき、自動変速機２の軸方向長さを短縮することができる。

隔壁５５には、メンテナンス時等においてトルクコンバータ１０用のオイルの圧力を検出する為に、外部から接続可能なボス部５７Ｍ、５７Ｎが、摩擦クラッチ１７側の面から摩擦クラッチ１７側に突出した状態で左右方向に延びて形成されている。ボス部５７Ｍ、５７Ｎの内部には、左右方向に延びる連通路（油路９０）がそれぞれ形成されており、この連通路（油路９０）は、開口部９１、９４を有する油路９０等と連通して、トルクコンバータ１０に供給されるオイルの圧力を検出できるようになっている。つまり、圧力検出用のボス部５７Ｍ、５７Ｎの内部には左右方向に延びる連通路が形成されている。

図８に示すように、タービン軸１１の軸方向において、圧力検出用のボス部５７Ｍ、５７Ｎの摩擦クラッチ１７側への突出高さは、油路９０が形成された油路形成部５７Ｔの高さよりも低くなっている。

図８、図９に示すように、右側の圧力検出用のボス部５７Ｍは、開口部９１を有する油路９０の油路形成部５７Ｔの上端部に接続されており、油路形成部５７Ｔから右側に延びて膨出部５７の右側端を通過して接続部５６の位置にまで達する様に配置されている。つまり、ボス部５７Ｍは、接続部５６とも接続されて隔壁５５を補強している。その内部の連通路（油路９０）は、シール保持部５７Ｋの近傍で、開口部９１を有する油路９０の前後方向に延びる部分に連通している。

左側の圧力検出用のボス部５７Ｎは、開口部９５を有する油路９０の油路形成部５７Ｔの上下中央部に接続されており、油路形成部５７Ｔから左側に延びて膨出部５７の左側端を通過して接続部５６の位置にまで達する様に配置されている。つまり、ボス部５７Ｎは、接続部５６とも接続されて隔壁５５を補強している。その内部の連通路（油路９０）は、開口部９５を有する油路９０のトルクコンバータ１０側の側方（前方）を通過して、シール保持部５７Ｋの近傍で、開口部９４を有する油路９０の前後方向に延びる部分に連通している。

圧力検出用のボス部５７Ｍ、５７Ｎの端部には、油圧検出用の接続孔１１２が形成されており、接続孔１１２の内周面にはねじ溝が形成されている。メンテナンス等のために油圧検出を行う際は、圧力検出用の図示しない配管が、ねじの螺合により接続孔１１２に接続される。油圧検出を行わない通常時では、この接続孔１１２は、盲栓により封止されている。

各油路形成部５７Ｔ、各圧力検出用のボス部５７Ｍ、５７Ｎは、膨出部５７の端縁からシール保持部５７Ｋまで縦方向と横方向に形成されており、膨出部５７、およびこの膨出部５７を含む隔壁５５を補強している。

膨出部５７のポンプハウジング固定部５７Ｂの裏側となる摩擦クラッチ１７側の面には、ポンプハウジング固定用ボス５７Ｒが形成されており、このポンプハウジング固定用ボス５７Ｒには、オイルポンプ１２を固定するねじ孔（ポンプハウジング固定用ねじ孔５７Ｅ）が形成されている。ポンプハウジング固定用ボス５７Ｒは膨出部５７から摩擦クラッチ１７側に突出して形成されている。

膨出部５７の摩擦クラッチ１７側の面には、シール保持部５７Ｋと同心円状のリブ５７Ｐが摩擦クラッチ１７側に突出して形成されており、このリブ５７Ｐは、ポンプハウジング固定用ボス５７Ｒ同士を連結している。シール保持部５７Ｋ、または、ポンプハウジング固定用ボス５７Ｒ同士を連結しているリブ５７Ｐによって、膨出部５７が補強されている。本発明の一実施例では、シール保持部５７Ｋ、および、リブ５７Ｐの両方が形成されていることによって、膨出部５７が効果的に補強されている。

膨出部５７の摩擦クラッチ１７側の端面部分には、第１ポンプハウジング１３と第２ポンプハウジング１４とを結合するボルトの頭部に対応する位置に、当該頭部との干渉を避けるために摩擦クラッチ１７側に膨らんだ膨出形状部５７Ｓが形成されており、シール保持部５７Ｋは、この膨出形状部５７Ｓ同士を連結している。膨出形状部５７Ｓのトルコン室８１側の面は凹んでいる。

膨出部５７の摩擦クラッチ１７側の端面部分には、シール保持部５７Ｋから放射状に延びるリブ５７Ｑが、ポンプハウジング固定用ボス５７Ｒを通過するように形成されている。ポンプハウジング固定用ボス５７Ｒとシール保持部５７Ｋを連結する様に放射状に延びるリブ５７Ｑによって、膨出部５７が補強されている。

図３、図４に示すように、タービン軸１１は、隔壁５５に形成された軸受支持部５７Ａの孔を貫通している。タービン軸１１は、そのタービン軸１１にサークリップ１１１で取付けられた軸受３８Ａを介して隔壁５５の軸受支持部５７Ａに支持されている。

タービン軸１１の一端部（トルクコンバータ１０側の端部）は、ステータ筒の内部から前方に突出し、トルクコンバータ１０のタービンに対してスプライン嵌合により一体的に回転するように連結されている。タービン軸１１の他端部（摩擦クラッチ１７側の端部）は、トルコンハウジング５の隔壁５５を貫通してフロントケース６内のクラッチ室８２に突出している。また、タービン軸１１の他端部には、径方向に広がるフランジ形状のフランジ部１１Ａが形成されている。フランジ部１１Ａには、摩擦クラッチ１７の摩擦係合要素であるフライホイール１６が締結により固定されている。

フライホイール１６は、その中央部となる回転中心の近傍において、フランジ部１１Ａにボルトの締結により固定されている。なお、フライホイール１６の外周部には凹凸形状が形成されており、その凹凸形状を図示しないセンサで検出することによりタービン軸１１の回転数が検出される。

フライホイール１６は、タービン軸１１の軸方向において、フランジ部１１Ａへの締結部となる中央部がタービン軸１１側に膨出し、周囲部がタービン軸１１から離れる方向（後方）にオフセットされている。このオフセットによって隔壁５５とフライホイール１６の周囲部との間の空間を拡大し、この拡大された空間に隔壁５５の油路形成部５７Ｔが配置される。つまり、フライホイール１６の中央部と油路形成部５７Ｔは、軸方向で、同じ位置となる部分を有し、フライホイール１６の中央部の下方に油路形成部５７Ｔの一部が配置されている。また、油路形成部５７Ｔがフランジ部１１Ａの位置よりも後方まで形成されていて、膨出部５７が補強されている。

フライホイール１６には摩擦クラッチ１７が取付けられている。このため、摩擦クラッチ１７の操作荷重（摩擦クラッチ１７を切る時の操作荷重）は、レリーズレバー１９、レリーズベアリング１８、ダイヤフラムスプリング１７Ｃ、クラッチカバー、フライホイール１６、タービン軸１１、軸受３８Ａを介して隔壁５５に前向きの荷重として作用する。

次に、上記のように構成された自動変速機２の効果を説明する。

本実施例の自動変速機２は、摩擦クラッチ１７および変速機２０を収納する変速機ケース本体４０と、摩擦クラッチ１７とエンジン３との間に配置されるトルクコンバータ１０を収納するトルコンハウジング５と、を有する変速機ケース４を備えており、トルコンハウジング５が、変速機ケース本体４０と連結される合わせ面５１Ｂを有する。

また、トルコンハウジング５は、トルクコンバータ１０を外周側から囲む周壁５１と、周壁５１の内面に接続して設けられ、トルクコンバータ１０と摩擦クラッチ１７の間でタービン軸１１を支持する隔壁５５とを有し、隔壁５５は、合わせ面５１Ｂの面を越えて変速機ケース本体４０の内部に膨出している。

このように、本実施例では、隔壁５５を後方に膨出する膨出形状としたことにより、隔壁５５の剛性を向上させることができる。特に、膨出方向をクラッチの操作荷重が作用する方向に対抗するように膨出させているので、効果的に補強することができている。詳しくは、隔壁５５が単純な平板形状であった場合は厚みを増加させたりリブ等で補強を十分に行わない限りタービン軸１１を支持するだけの十分な剛性を隔壁５５に持たせることが難しいが、本実施例では隔壁５５を膨出形状としたことにより、リブ等による補強を最小限として容易に隔壁５５の剛性を確保することができる。

したがって、厚みを増加させたり、補強のみを目的とするリブを別途設けることなくトルコンハウジング５の強度を確保でき、変速機ケース本体４０および変速機ケース４を軽量化することができる。

本実施例の自動変速機２において、隔壁５５は、変速機ケース本体４０の内部に位置する膨出部５７を有し、膨出部５７は、タービン軸１１との間に配置される軸受３８Ａを支持する軸受支持部５７Ａと、オイルが流通する油路９０と、を有する。

また、膨出部５７は、油路９０を膨出部５７の内部に形成するように油路９０に沿って表面から隆起する油路形成部５７Ｔを有し、油路９０および油路形成部５７Ｔは、軸受支持部５７Ａの近傍から周方向に直線状に延びている。

このように、本実施例では、油路形成部５７Ｔが軸受支持部５７Ａの近傍から周方向に直線状に延びているため、隔壁５５の油路形成部５７Ｔにおける軸受支持部５７Ａの周囲の強度を、油路形成部５７Ｔにより補強することができる。

本実施例の自動変速機２において、膨出部５７にオイルポンプ１２のポンプハウジング１２Ａが固定されており、ポンプハウジング１２Ａは、膨出部５７における軸受支持部５７Ａを取り囲む部位に締結により固定されている。

このように、本実施例では、隔壁５５の膨出部５７における軸受支持部５７Ａの周囲の強度をオイルポンプ１２のポンプハウジング１２Ａで補強することができる。

本実施例の自動変速機２において、タービン軸１１は、トルクコンバータ１０の出力軸であり、タービン軸１１の一端にトルクコンバータ１０が連結され、タービン軸１１の他端に摩擦クラッチ１７の摩擦係合要素としてのフライホイール１６が締結されている。

このように、本実施例では、隔壁５５が膨出する形状であること、および隔壁５５に油路形成部５７Ｔが形成されていることにより隔壁５５の強度を向上させることができるので、重量物であるフライホイール１６の荷重を隔壁５５に受け持たせることができる。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

２...自動変速機、３...エンジン、４...変速機ケース、５...トルコンハウジング、１０...トルクコンバータ、１１...タービン軸、１２...オイルポンプ、１２Ａ...ポンプハウジング、１６...フライホイール、１７...摩擦クラッチ、２０...変速機、３８Ａ...軸受、４０...変速機ケース本体、５１...周壁、５１Ｂ...合わせ面、５５...隔壁、５７...膨出部、５７Ａ...軸受支持部、５７Ｔ...油路形成部、９０...油路

Claims (4)

1. 摩擦クラッチおよび変速機を収納する変速機ケース本体と、前記摩擦クラッチと駆動力源との間に配置されるトルクコンバータを収納するトルクコンバータハウジングと、を有する変速機ケースを備え、
   前記トルクコンバータハウジングが、前記変速機ケース本体と連結される合わせ面を有する自動変速機であって、
   前記トルクコンバータハウジングは、前記トルクコンバータを外周側から囲む周壁と、該周壁の内面に接続して設けられ、前記トルクコンバータと前記摩擦クラッチの間で回転軸を支持する隔壁とを有し、
   前記隔壁は、前記合わせ面の面を越えて前記変速機ケース本体の内部に膨出していることを特徴とする自動変速機。
2. 前記隔壁は、前記変速機ケース本体の内部に位置する膨出部を有し、
   前記膨出部は、前記回転軸との間に配置される軸受を支持する軸受支持部と、オイルが流通する油路と、を有し、
   前記膨出部は、前記油路を前記膨出部の内部に形成するように前記油路に沿って表面から隆起する油路形成部を有し、
   前記油路および前記油路形成部は、前記軸受支持部の近傍から周方向に直線状に延びていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。
3. 前記膨出部にオイルポンプのポンプハウジングが固定されており、
   前記ポンプハウジングは、前記膨出部における前記軸受支持部を取り囲む部位に締結により固定されていることを特徴とする請求項２に記載の自動変速機。
4. 前記回転軸は、前記トルクコンバータの出力軸であり、
   前記出力軸の一端に前記トルクコンバータが連結され、
   前記出力軸の他端に前記摩擦クラッチの摩擦係合要素としてのフライホイールが締結されていることを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載の自動変速機。

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