JP2020109309A - 車両用変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】フライホイールの回転によって発生する冷却風を利用してトルクコンバータの作動用のオイルを冷却でき、オイルの冷却効率を向上できる車両用変速機を提供すること。【解決手段】自動変速機２において、トルコンハウジング５の隔壁５５の環状隔壁部５７に、トルクコンバータ１０を作動するオイルが流れる油路９２Ａ、９４Ａを含んだ油路９１Ａから油路９５Ａが形成されている。回転軸の軸方向でフライホイール１６に対向し、各油路９１Ａから油路９５Ａが形成された箇所の環状隔壁部５７の面５７ａは、各油路部９１から油路部９５が設けられて表面積拡大部となっており、表面積拡大部に対向するフライホイール１６の面１６ａには、凹部１６Ｃと凸部１６Ｄが形成されている。【選択図】図６

Description

本発明は、車両用変速機に関する。

車両に搭載されたトルクコンバータを備えた車両用変速機として、特許文献１に記載されたものが知られている。この車両用変速機は、フライホイールを備えた摩擦クラッチと、摩擦クラッチとエンジンとの間に配置され、出力軸によってフライホイールに連結されるトルクコンバータとを備えている。

出力軸には、出力軸の軸方向に沿ってトルクコンバータに供給される作動流体が流れる通路が形成されており、出力軸と出力軸を回転自在に支持する筒状支持部との間にはトルクコンバータから排出される作動流体が流れる通路が形成されている。

出力軸と筒状支持部との間から排出される作動流体は、冷却器で冷却された後にリザーブタンクに戻される。

特開２０００−２６６１６０号公報

このような従来の車両用変速機にあっては、冷却器によって作動流体を冷却するだけであり、トルクコンバータや摩擦クラッチを収容するハウジングを利用して作動流体を冷却する構成を有していない。このため、作動流体の冷却効率が低い。

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、フライホイールの回転によって発生する冷却風を利用してトルクコンバータの作動用のオイルを冷却でき、オイルの冷却効率を向上できる車両用変速機を提供することを目的とするものである。

本発明は、フライホイールと、前記フライホイールに接続または前記フライホイールから切断される摩擦クラッチと、駆動力源の動力を変速する変速機構とを収納する変速機ケース本体と、回転軸によって前記フライホイールに連結されるトルクコンバータを収納し、前記トルクコンバータと前記フライホイールの間で前記回転軸を回転自在に支持する隔壁を有するトルクコンバータハウジングとを備え、前記隔壁に、少なくとも前記トルクコンバータを作動するオイルが流れる油路が形成された車両用変速機であって、前記回転軸の軸方向で前記フライホイールに対向し、前記油路が形成された箇所の前記隔壁の第１の面に、前記隔壁の表面積を拡大する表面積拡大部を設け、前記回転軸の軸方向で前記隔壁の前記第１の面に対向する前記フライホイールの第２の面に凹凸部を設け、前記フライホイールの回転に伴って前記凹凸部によって発生する冷却風を前記表面積拡大部に当てることを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、フライホイールの回転によって発生する冷却風を利用してトルクコンバータの作動用のオイルを冷却でき、オイルの冷却効率を向上できる。

図１は、本発明の一実施例に係る自動変速機の左側面図である。 図２は、本発明の一実施例に係る自動変速機を、入力軸の軸心を含む縦断面図である。 図３は、図２のトルコンハウジングおよびフロントケースの拡大断面図である。 図４は、図２のIＶ−IＶ方向矢視断面図である。 図５は、本発明の一実施例に係る自動変速機のトルコンハウジング背面図である。 図６は、本発明の一実施例に係る自動変速機のトルコンハウジングの下面図である。 図７は、本発明の一実施例に係る自動変速機のトルコンハウジング内の冷却風の流れを示す概念図である。 図８は、本発明の一実施例に係る自動変速機のフライホイールの正面図である。 図９は、本発明の一実施例に係る自動変速機のフライホイールの左側面図である。

本発明の一実施の形態に係る車両用変速機は、フライホイールと、フライホイールに接続またはフライホイールから切断される摩擦クラッチと、駆動力源の動力を変速する変速機構とを収納する変速機ケース本体と、回転軸によってフライホイールに連結されるトルクコンバータを収納し、トルクコンバータとフライホイールの間で回転軸を回転自在に支持する隔壁を有するトルクコンバータハウジングとを備え、隔壁に、少なくともトルクコンバータを作動するオイルが流れる油路が形成された車両用変速機であって、回転軸の軸方向でフライホイールに対向し、油路が形成された箇所の隔壁の第１の面に、隔壁の表面積を拡大する表面積拡大部を設け、回転軸の軸方向で隔壁の第１の面に対向するフライホイールの第２の面に凹凸部を設け、フライホイールの回転に伴って凹凸部によって発生する冷却風を表面積拡大部に当てる。

これにより、本発明の一実施の形態に係る車両用変速機は、フライホイールの回転によって発生する冷却風を利用してトルクコンバータの作動用のオイルを冷却でき、オイルの冷却効率を向上できる。

以下、本発明の一実施例に係る自動変速機について、図面を用いて説明する。図１から図９は、本発明に係る一実施例の自動変速機を示す図である。

図１から図９において、上下前後左右方向は、車両の搭載状態での方向であって、車両の進行する方向を前、後退する方向を後とし、車両の幅方向が左右方向、車両の高さ方向が上下方向である。

まず、構成を説明する。
図１、図２に示すように、車両１には自動変速機２が搭載されており、自動変速機２は、駆動力源および内燃機関としてのエンジン３に固定された状態で車両１のフロアパネル１Ａの下方に縦置きに設置されている。

すなわち、本実施例の自動変速機２は、回転軸（タービン軸１１、入力軸２１、出力軸２２、カウンタ軸２３）を車両１の前後方向に沿って配置している。車両１は、後輪駆動車両である。本実施例の自動変速機２は、本発明の車両用変速機を構成する。

自動変速機２は、変速機ケース４を備えており、変速機ケース４は、トルクコンバータハウジング（以下、単にトルコンハウジングという）５と、フロントケース６と、リヤケース７と、エクステンションケース８とを備えている。

変速機ケース４の前端部（詳細には、トルコンハウジング５の前端部）は、図示しないボルトによってエンジン３に接続されている。変速機ケース４のうち、トルコンハウジング５を除くフロントケース６、リヤケース７およびエクステンションケース８は、変速機ケース本体４０を構成する。すなわち、変速機ケース４は、トルコンハウジング５と変速機ケース本体４０とからなる。

自動変速機２は、シフトユニット１００を備えており、シフトユニット１００は、自動変速機２のシフト操作およびクラッチ操作を行うように駆動する。ここで、シフト操作とは、自動変速機２の変速段を切り替える操作をいい、クラッチ操作とは、自動変速機２の摩擦クラッチ１７（図３参照）を係合（接続）または解放（切断）する操作をいう。

図２に示すように、トルコンハウジング５にはトルクコンバータ１０が収容されている。トルクコンバータ１０は、エンジン３の図示しないクランク軸に連結されるフロントカバー１０Ａと、フロントカバー１０Ａに連結されたシェル１０Ｂとを備えており、エンジン３から自動変速機２にオイルを介して動力を伝達している。

シェル１０Ｂの内面には、図示しないポンプインペラが固定されている。シェル１０Ｂの内部には、図示しないタービンランナがポンプインペラに対向して設置されており、タービンランナは、タービン軸１１に連結されている。ポンプインペラとタービンランナとの間には図示しないステータが設置されている。

エンジン３のクランク軸が回転すると、トルクコンバータ１０において、フロントカバー１０Ａ、シェル１０Ｂおよびポンプインペラが一体で回転する。このとき、ポンプインペラの回転による遠心力によって、トルクコンバータ１０の内部の流体に、ポンプインペラからタービンランナに向かう流れが生じる。

ステータは、タービンランナからの流体の流れをポンプインペラの回転方向に沿うように変換する。トルクコンバータ１０は、エンジン３から受け取った動力をトルク増幅作用により増幅されてタービン軸１１から出力する。

フロントカバー１０Ａの外周部にはドライブプレート１０Ｃが設けられており、ドライブプレート１０Ｃの外周面にはリングギヤ１０ｃ（図４参照）が形成されている。ドライブプレート１０Ｃは、エンジン３の始動時に図示しないスタータとリングギヤ１０ｃが噛み合うことにより、スタータの回転をエンジン３に伝達する。

トルコンハウジング５は、トルクコンバータ１０を外周側から囲む周壁５１と、この周壁５１の内面に接続して設けられ、トルクコンバータ１０と摩擦クラッチ１７の間でタービン軸１１を支持する隔壁５５とを有している。周壁５１にはスタータが装着される装着孔５Ｂ（図４参照）が設けられている。

隔壁５５は、トルコンハウジング５の内部でトルクコンバータ１０を収容するトルコン室８１とフロントケース６の内部で摩擦クラッチ１７を収容するクラッチ室８２とを仕切っている。タービン軸１１は、隔壁５５に形成された軸受部において軸受３８Ａを介して回転自在に支持されている。

トルコンハウジング５にはオイルポンプ１２が取付けられている。オイルポンプ１２は、トルコンハウジング５の内部空間に配置されており、オイルポンプ１２は、例えば、トロコイド式のオイルポンプから構成されている。

オイルポンプ１２は、ポンプハウジング１２Ａを備えており、ポンプハウジング１２Ａは、第１のポンプハウジング１３と第２のポンプハウジング１４で構成されている。第２のポンプハウジング１４は、図示しないボルトによって隔壁５５に固定されている。

第１のポンプハウジング１３は、図示しないボルトによって第２のポンプハウジング１４に締結されている。第１のポンプハウジング１３および第２のポンプハウジング１４は、オイルポンプ１２の筐体を構成している。

第１のポンプハウジング１３と第２のポンプハウジング１４との間にはポンプ室１５が形成されており、ポンプ室１５には図示しないインナロータおよびアウタロータが配置されている。インナロータは、タービン軸１１が貫通した状態で取付けられており、シェル１０Ｂに係合してシェル１０Ｂと一体で回転する。

アウタロータは、インナロータの周囲でインナロータの半径方向外方に配置されており、インナロータの回転に伴って回転する。トロコイド式のオイルポンプ１２は、アウタロータに形成された内歯とインナロータに形成された外歯とが接触することにより、外歯と内歯との間にオイルを収容する図示しない作動室を形成する。

エンジン３の動力がフロントカバー１０Ａを介してインナロータに伝達されると、オイルポンプ１２において、インナロータとアウタロータとが一方向に回転する。このとき、作動室の容積増加および容積減少が連続して発生することにより、オイルが作動室に吸入され、作動室からオイルが吐出される。

タービン軸１１の後端部には円盤状のフランジ部１１Ａが形成されており、フランジ部１１Ａは、タービン軸１１の前端部や中央部よりも大径に形成されている。フランジ部１１Ａにはフライホイール１６が取付けられている。フライホイール１６は、フロントケース６に収容されている。

フロントケース６には摩擦クラッチ１７が収容されており、摩擦クラッチ１７は、前後方向（回転軸の軸方向）でフライホイール１６に対向している。また、フロントケース６には、変速機構２０が収容されている。

このように、本実施例の変速機ケース４は、フライホイール１６と、フライホイール１６に接続またはフライホイール１６から切断される摩擦クラッチ１７と、変速機構２０とを収納する変速機ケース本体４０を有する。

さらに、変速機ケース４は、摩擦クラッチ１７とエンジン３との間に配置され、タービン軸１１によってフライホイール１６に連結されるトルクコンバータ１０を収納するトルコンハウジング５と、トルクコンバータ１０とフライホイール１６の間に設けられ、タービン軸１１を軸受３８Ａを介して回転自在に支持する隔壁５５とを有する。

フロントケース６は、摩擦クラッチ１７および変速機構２０を外周側から囲む周壁６１と、周壁６１の内部を摩擦クラッチ１７が収納されるクラッチ室８２と変速機構２０が収納される変速機室８３とに区画し、変速機構２０の回転軸を支持する隔壁６５とを有する。周壁６１は、フライホイール１６の径方向の周囲を取り囲んでいる。

リヤケース７は、変速機構２０を外周側から囲む周壁７１と、変速機構２０の回転軸を支持する隔壁７５とを有する。隔壁７５はリヤケース７の後端部に形成されている。隔壁７５には連通孔が形成されており、隔壁７５の前後の空間を連通している。

摩擦クラッチ１７は、入力軸２１が貫通した状態で配置され、入力軸２１の軸方向の前端部２１ａの周囲に配置されている。入力軸２１は、フロントケース６およびリヤケース７に収容されており、フロントケース６から前方に突出する軸方向の前端部２１ａにおいて軸受３８Ｂを介してフランジ部１１Ａに回転自在に支持され、中央部付近が軸受３８Ｃを介して隔壁６５に回転自在に支持され、軸方向の後端部２１ｂにおいて出力軸２２に回転自在に支持されている。

出力軸２２は、入力軸２１と同軸に配置され、入力軸２１の軸方向で入力軸２１に連続して配置されている。出力軸２２は、リヤケース７の後端部の隔壁７５およびエクステンションケース８において軸受３８Ｄ、３８Ｅをそれぞれ介して回転自在に支持されている。出力軸２２は入力軸２１に対して相対回転する。

摩擦クラッチ１７は、入力軸２１がスプライン嵌合し入力軸２１に一体回転自在、かつ入力軸２１の軸方向に移動自在に設けられたクラッチディスク１７Ａと、クラッチディスク１７Ａの反フライホイール１６側（後側）に当接するプレッシャプレート１７Ｂと、プレッシャプレート１７Ｂをフライホイール１６側（前側）に付勢するダイヤフラムスプリング１７Ｃとを備えている。

フロントケース６の隔壁６５には、入力軸２１が通過する筒状部６６が形成されており、筒状部６６は、隔壁６５の中央付近から入力軸２１の軸方向に沿って摩擦クラッチ１７側に延びている。すなわち、筒状部６６は隔壁６５からクラッチ室８２側に突出して形成されている。

筒状部６６の周囲には環状のレリーズベアリング１８が設けられており、レリーズベアリング１８を貫通して筒状部６６が配置されている。レリーズベアリング１８は、筒状部６６に沿って入力軸２１の軸方向に移動してダイヤフラムスプリング１７Ｃの半径方向内方部分に接触および離隔する。

レリーズベアリング１８は、レリーズレバー１９によって筒状部６６に沿って入力軸２１の軸方向で前方（摩擦クラッチ１７側）に移動されると、ダイヤフラムスプリング１７Ｃの中央付近（筒状部６６の周辺付近）を前方に向かって押圧する。

これにより、ダイヤフラムスプリング１７Ｃによるプレッシャプレート１７Ｂへの付勢が解除され、プレッシャプレート１７Ｂの押圧力が無くなりクラッチディスク１７Ａがフライホイール１６から離隔される。

この結果、エンジン３のクランク軸の回転が入力軸２１に伝達されなくなる。なお、エンジン３の動力を伝達するためにダイヤフラムスプリング１７Ｃがプレッシャプレート１７Ｂを付勢する力は強力であり、この付勢を解除するためにレリーズベアリング１８に作用するレリーズレバー１９からの操作力も大きな力が必要となる。この力は、トルコンハウジング５の隔壁５５にて受け止められる。

レリーズベアリング１８は、レリーズレバー１９によって入力軸２１の軸方向に対して後方に移動されると、ダイヤフラムスプリング１７Ｃの中央付近（筒状部６６の周辺付近）から離れる。

この状態では、ダイヤフラムスプリング１７Ｃがプレッシャプレート１７Ｂを付勢してクラッチディスク１７Ａをフライホイール１６に押し付け、クラッチディスク１７Ａをプレッシャプレート１７Ｂとフライホイール１６にて挟持するので、エンジン３のクランク軸の回転を入力軸２１に伝達する。

このように摩擦クラッチ１７は、エンジン３のクランク軸と入力軸２１との間で動力伝達状態を伝達状態または遮断状態に切り替える。レリーズレバー１９は、シフトユニット１００に連結されており、シフトユニット１００によって操作される。

シフトユニット１００は、レリーズレバー１９を操作するクラッチアクチュエータ１１２（図４参照）を備えており、クラッチアクチュエータ１１２は、フロントケース６に取付けられている。

クラッチアクチュエータ１１２は、油圧によってレリーズレバー１９を操作することにより、レリーズベアリング１８を入力軸２１の軸方向に移動させる。

図２に示すように、フロントケース６およびリヤケース７にはカウンタ軸２３が収容されており、カウンタ軸２３は、隔壁６５とエクステンションケース８とに回転自在に支持されている。カウンタ軸２３は、入力軸２１および出力軸２２に対して平行に延びている。

入力軸２１には、その軸方向に沿って摩擦クラッチ１７側から出力軸２２に向かって４速入力ギヤ２４Ａ、３速入力ギヤ２４Ｂ、２速入力ギヤ２４Ｃ、１速入力ギヤ２４Ｄおよびリバース入力ギヤ２４Ｅが設置されている。

４速入力ギヤ２４Ａ、３速入力ギヤ２４Ｂ、２速入力ギヤ２４Ｃ、１速入力ギヤ２４Ｄおよびリバース入力ギヤ２４Ｅは、入力軸２１に相対回転自在に連結されている。

出力軸２２の前端部には５速クラッチギヤ２２Ａが設けられており、５速クラッチギヤ２２Ａは、出力軸２２の外周部に形成されたドグから構成される。

カウンタ軸２３には、その軸方向に沿って摩擦クラッチ１７側から後方に向かって４速カウンタギヤ２６Ａ、３速カウンタギヤ２６Ｂ、２速カウンタギヤ２６Ｃ、１速カウンタギヤ２６Ｄおよびカウンタリダクションドライブギヤ２６Ｅが設けられている。

４速カウンタギヤ２６Ａ、３速カウンタギヤ２６Ｂ、２速カウンタギヤ２６Ｃ、１速カウンタギヤ２６Ｄおよびカウンタリダクションドライブギヤ２６Ｅは、カウンタ軸２３に固定されている。

４速カウンタギヤ２６Ａ、３速カウンタギヤ２６Ｂ、２速カウンタギヤ２６Ｃ、１速カウンタギヤ２６Ｄは、それぞれ４速入力ギヤ２４Ａ、３速入力ギヤ２４Ｂ、２速入力ギヤ２４Ｃ、１速入力ギヤ２４Ｄに噛み合って各変速段を構成する。

カウンタリダクションドライブギヤ２６Ｅは、隔壁７５の後方の位置でエクステンションケース８の内部空間に配置され、出力軸２２のカウンタリダクションドリブンギヤ２７に噛み合っている。カウンタリダクションドリブンギヤ２７は、出力軸２２と一体で回転するように出力軸２２に固定されている。

フロントケース６およびリヤケース７には３速−４速用の同期装置２８、１速−２速用の同期装置２９およびリバース−５速用の同期装置３０が収容されている。

３速−４速用の同期装置２８は、入力軸２１と一体で回転し、かつ、入力軸２１の軸方向に移動自在に設けられている。３速−４速用の同期装置２８は、シフトアンドセレクト軸３３が操作されたときに、いずれも図示しない３速−４速用のシフト軸、シフトヨークおよびシフトフォークを介して入力軸２１の軸方向に移動される。

１速−２速用の同期装置２９は、入力軸２１と一体で回転し、かつ、入力軸２１の軸方向に移動自在に設けられている。１速−２速用の同期装置２９は、シフトアンドセレクト軸３３が操作されたときに、いずれも図示しない１速−２速用のシフト軸、シフトヨークおよびシフトフォークを介して入力軸２１の軸方向に移動される。

リバース−５速用の同期装置３０は、入力軸２１と一体で回転し、かつ、入力軸２１の軸方向に移動自在に設けられている。リバース−５速用の同期装置３０は、シフトアンドセレクト軸３３が操作されたときに、図示しないリバース−５速用のシフト軸、シフトヨークおよびシフトフォークを介して入力軸２１の軸方向に移動される。

３速−４速用の同期装置２８は、中立位置から入力軸２１の軸方向の前側に移動することにより、４速入力ギヤ２４Ａを入力軸２１に連結して前進４速段を成立させ、入力軸２１の動力を４速入力ギヤ２４Ａおよび４速カウンタギヤ２６Ａを介してカウンタ軸２３に伝達する。

カウンタ軸２３に伝達される動力は、カウンタリダクションドライブギヤ２６Ｅからカウンタリダクションドリブンギヤ２７を介して出力軸２２に伝達される。出力軸２２には図示しないプロペラ軸を介していずれも図示しないディファレンシャル装置、ドライブ軸および駆動後輪が連結されている。

これにより、出力軸２２に伝達された動力は、プロペラ軸を介してディファレンシャル装置に伝達された後、ディファレンシャル装置によって左右のドライブ軸に分配され、ドライブ軸から駆動後輪に伝達される。この結果、車両１が走行される。

３速−４速用の同期装置２８は、中立位置から入力軸２１の軸方向の後側に移動することにより、３速入力ギヤ２４Ｂを入力軸２１に連結して前進３速段を成立させ、入力軸２１の動力を３速入力ギヤ２４Ｂおよび３速カウンタギヤ２６Ｂを介してカウンタ軸２３に伝達する。

１速−２速用の同期装置２９は、中立位置から入力軸２１の軸方向の前側に移動することにより、２速入力ギヤ２４Ｃを入力軸２１に連結して前進２速段を成立させ、入力軸２１の動力を２速入力ギヤ２４Ｃおよび２速カウンタギヤ２６Ｃを介してカウンタ軸２３に伝達する。

１速−２速用の同期装置２９は、中立位置から入力軸２１の軸方向の後側に移動することにより、１速入力ギヤ２４Ｄを入力軸２１に連結して前進１速段を成立させ、入力軸２１の動力を１速入力ギヤ２４Ｄおよび１速カウンタギヤ２６Ｄを介してカウンタ軸２３に伝達する。

リバース−５速用の同期装置３０は、中立位置から入力軸２１の軸方向の前側に移動することにより、リバース入力ギヤ２４Ｅを入力軸２１に連結して後進段を成立させ、入力軸２１の動力をリバース入力ギヤ２４Ｅからいずれも図示しないリバースアイドラギヤ、リバース出力ギヤ、１速カウンタギヤ２６Ｄを介してカウンタ軸２３に伝達する。このとき、カウンタ軸２３は、前進時の回転方向と逆方向に回転するので、車両１が後進される。

リバース−５速用の同期装置３０は、中立位置から入力軸２１の軸方向の後側に移動することにより、５速クラッチギヤ２２Ａを入力軸２１に連結して前進５速段を成立させ、カウンタ軸２３を介することなく入力軸２１の動力を出力軸２２に直接伝達する。

フロントケース６の上部にはシフトケース９が設けられており、シフトアンドセレクト軸３３は、シフトケース９の内部に設けられてシフトケース９に軸支されている。シフトアンドセレクト軸３３は、入力軸２１の延びる方向と直交する車両１の幅方向に延びている。

シフトアンドセレクト軸３３は、シフトケース９に回転自在かつ、軸方向に移動自在に設けられており、シフトユニット１００によって操作される。本実施例の変速機構２０は、入力軸２１と、出力軸２２と、カウンタ軸２３と、各ギヤ２４Ａからギヤ２４Ｅと、各ギヤ２６Ａからギヤ２６Ｅと、各同期装置２８から同期装置３０とによって構成されている。

フロントケース６の下部にはオイルパン４１が取付けられており、フロントケース６の下部とオイルパン４１の間でオイルを貯留するオイル貯留室４３が形成されている。また、オイルパン４１とフロントケース６の下部との間にはバルブボディ４２が収容されており、バルブボディ４２は、図示しないボルトによってフロントケース６の下部に締結されている。

図２、図３に示すように、バルブボディ４２には油路を構成する後述する連結パイプ１１０Ａ、１１０Ｂ、１１０Ｃ、１１０Ｄ、１１０Ｅの下端部が連結されており、バルブボディ４２は油路と連通している。バルブボディ４２は、オイルポンプ１２によってオイルパン４１から吸い上げられて加圧されたオイルを調圧するとともに流れ方向を制御し、トルコンハウジング５の内部の油路を通してトルクコンバータ１０に供給する。

トルクコンバータ１０に供給されるオイルは、トルクコンバータ１０の図示しないロックアップクラッチを締結または解放するオイル、あるいは、ポンプインペラからタービンランナに流れるオイルとして用いられる。

また、バルブボディ４２からトルクコンバータ１０に供給されるオイルは、トルコンハウジング５の内部を通してタービン軸１１を軸支する軸受３８Ａ等の潤滑が必要な部位に供給される。

図３に示すように、フロントケース６の下部には、バルブボディ４２を収納するオイル貯留室４３が設けられている。このため、フロントケース６の前後方向（軸方向）の長さは、バルブボディ４２の前後方向の長さおよび位置によって決定されており、バルブボディ４２よりも長く形成されている。

つまり、バルブボディ４２を収納するオイル貯留室４３は、他の変速機ケース４には関係せずにフロントケース６の下部のみに形成されており、ケースを跨がって構成されることによるオイル漏れ問題の発生を抑制している。

トルコンハウジング５の周壁５１のエンジン３側の端縁は、エンジン３のクランクケースに締結により固定されている。周壁５１のエンジン３側の端縁には、クランクケースとの合わせ面５１Ａが形成されている。

周壁５１の摩擦クラッチ１７側の端縁には、フロントケース６との合わせ面５１Ｂが形成されている。周壁５１の摩擦クラッチ１７側の端縁は、合わせ面５１Ｂにおいて、フロントケース６に対して締結により固定される。

周壁５１の合わせ面５１Ｂ側の端部の内周側には、隔壁５５が設けられている。隔壁５５は、その周囲が周壁５１の摩擦クラッチ１７側の端縁の内面に接続してトルコン室８１とクラッチ室８２とを仕切っている。

隔壁５５は、フロントケース６側にトルコン室８１を拡大するように、周壁５１の合わせ面５１Ｂの面を越えてクラッチ室８２側まで膨出している。換言すれば、隔壁５５は、車両の前後方向で合わせ面５１Ｂよりも後方に位置して、フロントケース６の内部空間（フロントケース６の周壁６１に囲まれた空間）に入り込んでいる。

隔壁５５は、フロントケース６の内部に位置する環状隔壁部５７と、環状隔壁部５７と周壁５１とを接続する接続部５６とを有する。接続部５６は、後方に向かって縮径するテーパ状に形成されている。

つまり、接続部５６は、タービン軸１１に垂直な断面が略円環状で、環状隔壁部５７に向かって縮径するテーパ状に形成されている。そして、接続部５６の後端部を塞ぐように環状隔壁部５７が形成されている。環状隔壁部５７は、前後方向に垂直な面であってタービン軸１１の軸線に直交する直交面に沿って平面状に延びている。

図５に示すように、環状隔壁部５７の中央部には、タービン軸１１が貫通する孔を有する軸受支持部５７Ａが形成されている。図３に示すように、軸受支持部５７Ａは、軸受３８Ａの外輪を保持している。軸受３８Ａは、軸受支持部５７Ａの孔にトルクコンバータ１０側から挿入され、軸受支持部５７Ａと第２のポンプハウジング１４（詳細には、第２のポンプハウジング１４に圧入固定されたステータ筒）とで挟まれた状態で取り付けられている。

隔壁５５の環状隔壁部５７とタービン軸１１のフランジ部１１Ａとの間の空間は、後述するシール部材１１８を潤滑するオイルを貯留する第２の空間１２２となっている。この第２の空間１２２には、タービン軸１１の軸心の油路１１Ｃに連通する油路から軸受３８Ａおよびシールリング１１９を通過して流入したオイルが貯留される。

環状隔壁部５７のトルコン室８１側にはオイルポンプ１２が配置されており、環状隔壁部５７のトルクコンバータ１０側の面にオイルポンプ１２が固定されている。図３に示すように、隔壁５５の環状隔壁部５７におけるトルクコンバータ１０側の面には、ポンプハウジング固定部５７Ｂが形成されており、このポンプハウジング固定部５７Ｂにはオイルポンプ１２（詳細には、第２のポンプハウジング１４）が固定されている。

図３に示すように、ポンプハウジング固定部５７Ｂは、軸受支持部５７Ａを囲むようにトルクコンバータ１０側の壁面からトルクコンバータ１０側に突出する同心円の環状に形成されており、オイルポンプ１２との接合面を構成している。ポンプハウジング固定部５７Ｂは、環状隔壁部５７の周縁に沿って環状隔壁部５７の面からトルコン室８１側に突出するように形成されており、環状隔壁部５７の面を補強している。

ポンプハウジング固定部５７Ｂには環状のオーリング保持溝５７Ｄが形成されおり、このオーリング保持溝５７Ｄにはオーリング１１６が保持されている。

オイルポンプ１２は、トルクコンバータ１０側からボルトを締結することにより、隔壁５５のポンプハウジング固定部５７Ｂに対してオーリング１１６を挟み込んだ状態で固定される。オイルポンプ１２（詳細には、第２のポンプハウジング１４）がポンプハウジング固定部５７Ｂに固定されるので、環状隔壁部５７の面をトルクコンバータ１０側からさらに補強することができる。

オイルポンプ１２の筐体は、トルクコンバータ１０側の第１のポンプハウジング１３と、摩擦クラッチ１７側で第１のポンプハウジング１３と環状隔壁部５７との間に配置される第２のポンプハウジング１４とから構成されている。

第１のポンプハウジング１３および第２のポンプハウジング１４は、ロータを挟み込んだ状態で重ね合わされている。第１のポンプハウジング１３は、第２のポンプハウジング１４よりも小径に形成されている。

第１のポンプハウジング１３は、第２のポンプハウジング１４に嵌め込まれている。第１のポンプハウジング１３の外周面にはオーリング１１７が保持されており、このオーリング１１７によって第１のポンプハウジング１３と第２のポンプハウジング１４との隙間からオイルが漏れないように閉じられている。

第１のポンプハウジング１３と第２のポンプハウジング１４は、第２のポンプハウジング１４における隔壁５５（詳細には、環状隔壁部５７）側の面から図示しないボルトにより締結されることで、オイルポンプ１２として組み上がる。

トルコンハウジング５は、スタータ装着部５Ａを有しており（図４参照）、スタータ装着部５Ａには、図示しないスタータが挿入配置される装着孔５Ｂが形成されている。トルコンハウジング５の上部には、トルクコンバータ１０で用いられるオイル（作動油）を冷却する図示しないオイルクーラが配置されており、オイルクーラは、トルコンハウジング５の上面に取り付けられる。

隔壁５５の環状隔壁部５７における摩擦クラッチ１７側の面には、円筒状のシール保持部５７Ｋが形成されている。シール保持部５７Ｋは、軸受支持部５７Ａを径方向外側から囲むように摩擦クラッチ１７側の壁面から摩擦クラッチ１７側に突出している。

シール保持部５７Ｋとタービン軸１１のフランジ部１１Ａは、軸方向で同じ位置に配置され、シール保持部５７Ｋの内周面とフランジ部１１Ａの外周面とは径方向に対向している。シール保持部５７Ｋの内周面とフランジ部１１Ａの外周面との間には、円環状のシール部材１１８が配置されている。

シール部材１１８は、シール保持部５７Ｋの内周面に圧入され、その外径をシール保持部５７Ｋに保持されている。シール部材１１８は、その内径部がフランジ部１１Ａの外周面と液密に摺接することにより、第２の空間１２２からクラッチ室８２へのオイルの漏れ出しを防止している。つまり、第２の空間１２２は、シール保持部５７Ｋ、シール部材１１８、タービン軸１１（フランジ部１１Ａ）、環状隔壁部５７にて囲まれた空間である。

図５に示すように、隔壁５５の環状隔壁部５７におけるシール保持部５７Ｋの径方向内側には、環状隔壁部５７の表裏を貫通する２つの潤滑油流通孔５７Ｌが設けられており、潤滑油流通孔５７Ｌは、第１の空間１２１と第２の空間１２２とに連通している。なお、第１の空間１２１は、隔壁５５と第２のポンプハウジング１４の間に形成された空間である。

図５に示すように、両方の潤滑油流通孔５７Ｌは、タービン軸１１の軸受３８Ａの下端、すなわち、シール保持部５７Ｋの下端よりも高い位置に形成されている。潤滑油流通孔５７Ｌがタービン軸１１の軸受３８Ａの下端よりも高い位置に形成されているので、第２の空間１２２に確実に潤滑油を貯留することができて、シール部材１１８とフランジ部１１Ａの摺接部分を確実に潤滑することができ、シール部材１１８の摩耗が抑制されて耐久性が向上する。

図５に示すように、回転軸の軸方向でフライホイール１６に対向する環状隔壁部５７の面５７ａ、換言すれば、環状隔壁部５７のオイルポンプ１２に対して裏側となるフライホイール１６側の面には５つの油路部９１、９２、９３、９４、９５（図５、図６参照）が設けられている。各油路部９１から油路部９５は、環状隔壁部５７からフライホイール１６側に膨出しており、凹凸形状に形成されている。

図５、図６に示すように、油路部９１、９２、９３、９４、９５の内部にはそれぞれ油路９１Ａ、９２Ａ、９３Ａ、９４Ａ、９５Ａが形成されている。各油路９１Ａから油路９５Ａは、オイルが流通する円形断面の通路であって、各油路部９１から油路部９５に沿って上下方向に延びており、延びる方向の下端が開口している。

各油路部９１から油路部９５のフライホイール１６側の面は、各油路９１Ａから油路９５Ａの形状（円形断面形状）に倣った形状となっており、各油路部の間が窪んで上下方向に延びる凹形状となり、タービン軸１１の軸方向から見て各油路９１Ａから油路９５Ａの中心軸位置が上下方向に延びる凸形状となることで、凹凸形状に形成されている。そして、各油路９１Ａから油路９５Ａのフライホイール１６側の端部（凸形状の稜線）は、環状隔壁部５７よりもフライホイール１６側に位置している。なお、内径の大きな油路９２Ａの油路部９２と内径の大きな油路９３Ａの油路部９３の間は、他の凹形状に比較して大きく窪んで深い凹形状となっている。

また、図６に示すように、各油路９１Ａから油路９５Ａはその内径が異なっているが、その中心軸の位置（タービン軸１１の軸方向における位置）を調整することで、各油路部９１から油路部９５のフライホイール１６側の端部（凸形状の稜線）は、タービン軸１１の軸方向においてほぼ同程度に環状隔壁部５７よりフライホイール１６側に突出した位置としている。つまり、各油路部９１から油路部９５のフライホイール１６側の端部（凸形状の稜線）は、同程度にフライホイール１６に近接配置されている。

各油路部９１から油路部９５の下部にはそれぞれ仮想線で示す金属製の連結パイプ１１０Ａ、１１０Ｂ、１１０Ｃ、１１０Ｄ、１１０Ｅの上端部が連結されており（図５に仮想線で示す）、各連結パイプ１１０Ａから連結パイプ１１０Ｅは、各油路９１Ａから油路９５Ａと連通している。

各連結パイプ１１０Ａから連結パイプ１１０Ｅは、油路部９１、９２、９３、９４、９５から下方（外方）に突出している。各連結パイプ１１０Ａから連結パイプ１１０Ｅの下端部は、フロントケース６の下部を貫通し、それぞれバルブボディ４２に接続されている。

すなわち、各連結パイプ１１０Ａから連結パイプ１１０Ｅの上端部は、各油路部９１から油路部９５に連結されて油路９１Ａ、９２Ａ、９３Ａ、９４Ａ、９５Ａと連通し、各連結パイプ１１０Ａから連結パイプ１１０Ｅの下端部は、それぞれバルブボディ４２に接続されている。これにより、各連結パイプ１１０Ａから連結パイプ１１０Ｅはクラッチ室８２に露出した状態となり、油路を構成することができる。本実施の形態の連結パイプ１１０Ａ、１１０Ｂ、１１０Ｃ、１１０Ｄ、１１０Ｅは、本発明のパイプを構成する。

各油路９１Ａから油路９５Ａは、それぞれオイル貯留室４３、バルブボディ４２、オイルポンプ１２、トルクコンバータ１０等と連通している。

図５に示すように、環状隔壁部５７の内部に形成された各油路部９１から油路部９５の上部は、円環状のシール保持部５７Ｋの下側半分の部位を外周側から囲むように配置されており、各油路部９１から油路部９５は、当該部位から上下方向に沿って下方に延びている。

図６に示すように、各油路部９１から油路部９５のフライホイール１６に対向する側は、各油路９１Ａから油路９５Ａの円孔状の空間（連通路）を形成するために油路に対して必要な肉厚を確保した半円筒状となっている。各油路部９１から油路部９５は、互いに連結されており、剛性が高められている。

すなわち、円筒状の各油路部９１から油路部９５は、それぞれ並んで配列された状態となっているため、各油路９１Ａから油路９５Ａが形成される各油路部９１から油路部９５を利用して隔壁５５の剛性（特に、軸受支持部５７Ａの剛性）を高めることができ、効率よく剛性が高められている。

このようにフライホイール１６側の環状隔壁部５７の面５７ａには環状隔壁部５７からフライホイール１６側に膨出する円筒状の各油路部９１から油路部９５が設けられており、各油路部９１から油路部９５は、各油路９１Ａから油路９５Ａの形状に沿った凹凸形状から構成されている。

これにより、環状隔壁部５７の表面積は、各油路部９１から油路部９５の設置による凹凸形状分だけ拡大されている。本実施例の油路部９１、９２、９３、９４、９５は、本発明の表面積拡大部を構成する。

なお、油路９２Ａ、９３Ａは、第２のポンプハウジング１４に形成されたオイルポンプの吸入ポートと吐出ポートに連通しており、他の油路９１Ａ、９４Ａ、９５Ａと比較してその内径が大きい。

このため、図６に示すように、油路９２Ａ、９３Ａの中心軸は、自動変速機２の軸方向において他の油路９１Ａ、９４Ａ、９５Ａよりもトルクコンバータ１０に近い側（前側）に配置されている。つまり、軸受支持部５７Ａの直下では、油路９２Ａおよび油路９３Ａを形成する２つの太い柱状の油路部９２、９３がトルクコンバータ１０側に突出するように配置されている。

油路９１Ａは、バルブボディ４２とトルクコンバータ１０を連通する油路の一部であり、タービン軸１１の軸心の油路１１Ｃに連通し、ロックアップクラッチを解放するときにトルクコンバータ１０に向けてオイルが流れ、ロックアップクラッチを締結するときにトルクコンバータ１０からオイルが流れ出す油路である。

油路９２Ａは、オイル貯留室４３内のストレーナとオイルポンプ１２に連通する油路の一部であり、オイルポンプ１２の吸い込み側に連通している。油路９３Ａは、バルブボディ４２とオイルポンプ１２に連通する油路の一部であり、オイルポンプ１２の吐出側に連通している。

油路９４Ａは、バルブボディ４２とトルクコンバータ１０に連通する油路の一部であり、ポンプ筒とステータ筒の間を通過する油路に連通し、ロックアップクラッチを締結するときにトルクコンバータ１０に向けてオイルが流れ、ロックアップクラッチを解放するときにトルクコンバータ１０からオイルが流れ出す油路である。

油路９５Ａは、第１の空間１２１に連通しており、第１の空間１２１に溜ったオイルが流れ出す油路である。この油路９５Ａは、オイル貯留室４３に開口している。なお、油路９５Ａの第１の空間１２１への開口箇所の高さは、潤滑油流通孔５７Ｌよりも低い位置となっている。

このように環状隔壁部５７にはトルクコンバータ１０に作動用のオイルを供給する油路９１Ａ、９４Ａを含んだ複数の油路９２Ａ、９３Ａ、９５Ａが設けられている。

図５に示すように、隔壁５５には、メンテナンス時等においてトルクコンバータ１０用のオイルの圧力を検出するために、外部から接続可能なボス部５７Ｍ、５７Ｎが、摩擦クラッチ１７側の面から摩擦クラッチ１７側に突出した状態で左右方向に延びて形成されている。

ボス部５７Ｍ、５７Ｎの内部には、左右方向に延びる油路５７ｍ、５７ｎがそれぞれ形成されており、ボス部５７Ｍ、５７Ｎの油路５７ｍ、５７ｎは、油路９１Ａと油路９４Ａと連通して、トルクコンバータ１０に供給されるオイルの圧力を検出できるようになっている。

右側の圧力検出用のボス部５７Ｍは、油路部９１の上端部に接続されており、油路部９１から右側に延びて環状隔壁部５７の右側端を通過して接続部５６の位置にまで達するように配置されている。つまり、ボス部５７Ｍは、接続部５６とも接続されて隔壁５５を補強している。

左側の圧力検出用のボス部５７Ｎは、油路部９４に接続されており、油路部９４から左側に延びて環状隔壁部５７の左側端を通過して接続部５６の位置にまで達するように配置されている。

圧力検出用のボス部５７Ｍ、５７Ｎの端部には、油圧検出用の図示しない接続孔が形成されており、接続孔の内周面にはねじ溝が形成されている。メンテナンス等のために油圧検出を行う際は、圧力検出用の図示しない配管が、ねじの螺合により接続孔に接続される。油圧検出を行わない通常時では、この接続孔は、プラグにより封止されている。

各油路部９１から油路部９５と各圧力検出用のボス部５７Ｍ、５７Ｎは、環状隔壁部５７の端縁からシール保持部５７Ｋまで縦方向と横方向に形成されており、環状隔壁部５７および環状隔壁部５７を含む隔壁５５を補強している。

環状隔壁部５７には、ポンプハウジング固定用ボス５７Ｒが形成されており、このポンプハウジング固定用ボス５７Ｒには、オイルポンプ１２を固定するねじ孔が形成されている。ポンプハウジング固定用ボス５７Ｒは環状隔壁部５７から摩擦クラッチ１７側に突出して形成されている。

環状隔壁部５７の面５７ａには、シール保持部５７Ｋと同心円状のリブ５７Ｐが摩擦クラッチ１７側に突出して形成されており、このリブ５７Ｐは、ポンプハウジング固定用ボス５７Ｒ同士を連結している。

シール保持部５７Ｋ、または、ポンプハウジング固定用ボス５７Ｒ同士を連結しているリブ５７Ｐによって、環状隔壁部５７が補強されている。本発明の一実施例では、シール保持部５７Ｋおよびリブ５７Ｐの両方が形成されていることによって、環状隔壁部５７が効果的に補強されている。

環状隔壁部５７の面５７ａには、第１のポンプハウジング１３と第２のポンプハウジング１４とを結合するボルトの頭部に対応する位置に、当該頭部との干渉を避けるためにフライホイール１６側に膨らんだ膨出形状部５７Ｓが形成されており、シール保持部５７Ｋは、この膨出形状部５７Ｓ同士を連結している。膨出形状部５７Ｓのトルコン室８１側の面は凹んでいる。

環状隔壁部５７の面５７ａの端面部分には、シール保持部５７Ｋから放射状に延びるリブ５７Ｑが、ポンプハウジング固定用ボス５７Ｒを通過するように形成されている。ポンプハウジング固定用ボス５７Ｒとシール保持部５７Ｋを連結するように放射状に延びるリブ５７Ｑによって、環状隔壁部５７が補強されている。

図２、図３に示すように、タービン軸１１は、隔壁５５に形成された軸受支持部５７Ａの孔を貫通している。図３に示すように、タービン軸１１は、そのタービン軸１１にサークリップ１１１で取付けられた軸受３８Ａを介して隔壁５５の軸受支持部５７Ａに支持されている。

タービン軸１１の一端部（トルクコンバータ１０側の端部）は、ステータ筒の内部から前方に突出し、トルクコンバータ１０のタービンに対してスプライン嵌合により一体的に回転するように連結されている。

タービン軸１１の他端部（フライホイール１６側の端部）は、トルコンハウジング５の隔壁５５を貫通してフロントケース６内のクラッチ室８２に突出している。また、タービン軸１１の他端部には、径方向に広がるフランジ形状のフランジ部１１Ａが形成されている。

摩擦クラッチ１７の摩擦係合要素であるフライホイール１６は、締結によりフランジ部１１Ａに固定されている。フライホイール１６は、その中央円板部１６Ａ（図８、図９参照）がフランジ部１１Ａにボルト１２３（図３参照）の締結により固定されている。

なお、フライホイール１６の外周部には後述する凹凸形状が形成されており、その凹凸形状をセンサ９０で検出することによりタービン軸１１の回転数が検出される。センサ９０は、フロントケース６の周壁６１の上部に取付けられている（図４参照）。

フライホイール１６は、回転軸の軸方向において、フランジ部１１Ａへの締結部となる中央円板部１６Ａがタービン軸１１側に膨出し、外側円板部１６Ｂがタービン軸１１から離れる方向（後方）に配置されており、外側円板部１６Ｂは中央円板部１６Ａに対してオフセットされている（図９参照）。

このオフセットによって隔壁５５とフライホイール１６の外側円板部１６Ｂとの間の空間を拡大し、この拡大された空間に隔壁５５の各油路部９１から油路部９５が配置される。つまり、フライホイール１６の中央円板部１６Ａと各油路部９１から油路部９５とは、回転軸の軸方向で、同じ位置となる部分を有し、フライホイール１６の中央円板部１６Ａの下方に各油路部９１から油路部９５の一部が設置されている。そして、各油路部９１から油路部９５は、回転軸の軸方向でフライホイール１６に対向している。

図６に示すように、回転軸の軸方向で、各油路部９１から油路部９５とフライホイール１６の面１６ａの隙間Ｓ１は、各油路部９１から油路部９５を除いた環状隔壁部５７の面５７ａとフライホイール１６の面１６ａの隙間Ｓ２よりも小さく形成されている。つまり、各油路部９１から油路部９５は、フライホイール１６に接近する様に環状隔壁部５７から後方に膨出している。

フライホイール１６には摩擦クラッチ１７が取付けられている。このため、摩擦クラッチ１７の操作荷重（摩擦クラッチ１７を切る時の操作荷重）は、レリーズレバー１９、レリーズベアリング１８、ダイヤフラムスプリング１７Ｃ、クラッチカバー、フライホイール１６、タービン軸１１、軸受３８Ａを介して隔壁５５に前向きの荷重として作用する。

回転軸の軸方向で各油路部９１から油路部９５に対向するフライホイール１６の面１６ａ（外側円板部１６Ｂの前側の面１６ａ）には凹部１６Ｃと凸部１６Ｄとからなる凹凸部が形成されている（図８、図９参照）。

図８に示すように、凹部１６Ｃと凸部１６Ｄは、フライホイール１６の外周縁１６ｂに形成されており、フライホイール１６の円周方向に一定の間隔で設けられている。これにより、凹部１６Ｃまたは凸部１６Ｄをセンサ９０で検出することによりタービン軸１１の回転数が検出可能となる。

つまり、フライホイール１６の凹部１６Ｃと凸部１６Ｄは、フライホイール１６の外周縁１６ｂの前側角部に形成されており、凹部１６Ｃは隔壁５５側（前側）と径方向外方側に開口する窪みで構成されている。また、凹部１６Ｃと凸部１６Ｄの周方向の長さは、ほぼ同程度の長さに形成されている。

また、フライホイール１６は、その回転時に凹部１６Ｃと凸部１６Ｄによって周囲の空気を巻き込んで風の流れを起こすことにより、トルクコンバータの作動用のオイルを冷却する冷却風を発生させることが可能となる。すなわち、フライホイール１６の回転時に凹部１６Ｃと凸部１６Ｄによってフライホイール１６に連れ回る冷却風の風量を増大できる。

図３、図５に示すように、トルクコンバータ１０の作動用のオイルが流れる各連結パイプ１１０Ａから連結パイプ１１０Ｅは、回転軸の軸方向でフライホイール１６の外周縁１６ｂの近くに設置されている。

具体的には、図５に示すように、連結パイプ１１０Ｂ、１１０Ｃ、１１０Ｄの上端部は、回転軸の軸方向でフライホイール１６の外周縁１６ｂに対向しており、連結パイプ１１０Ａ、１１０Ｅの上端部は、フライホイール１６の外周縁１６ｂとほぼ同じ位置に位置している。また、各連結パイプ１１０Ａから連結パイプ１１０Ｅは、上端部から下方に延びて周壁６１に達して周壁６１を貫通している。

これにより、フライホイール１６の回転に伴って凹部１６Ｃと凸部１６Ｄによって発生する冷却風は、各連結パイプ１１０Ａから連結パイプ１１０Ｄの周囲を流れることになる。各連結パイプ１１０Ａから連結パイプ１１０Ｄは金属製のパイプで構成されており、内部を流れるオイルは冷却風と良好に熱交換を行うことができる。

図７に示すように、フロントケース６の周壁６１には空気取入れ孔６１ａと空気排出孔６１ｂが形成されている。空気取入れ孔６１ａは、周壁６１の上部（詳細には、右側上部）に形成されており、自動変速機２の外部とクラッチ室８２とを連通している。これにより、矢印の空気Ｗ１で示すように、外部の空気が空気取入れ孔６１ａからクラッチ室８２に取り入れられる。

空気排出孔６１ｂは、空気取入れ孔６１ａに対して下方に位置するように周壁６１の下部（詳細には、右側下部）に形成されており、自動変速機２の外部とクラッチ室８２とを連通している。これにより、クラッチ室８２に取り入れられた空気は、矢印の空気Ｗ２で示すようにクラッチ室８２から空気排出孔６１ｂを通して外部に排出される。ここで、フライホイール１６の回転方向Ｒは、車両１の後方から見て反時計回りである。

つまり、空気（冷却風）は、矢印の空気Ｗ１で示すように、空気取入れ孔６１ａからクラッチ室８２の上部に取り入れられ、フライホイール１６の回転に伴ってクラッチ室８２の左側を下方に流れ、矢印の空気Ｗ２で示すように、空気排出孔６１ｂを通してクラッチ室８２から外部に排出される。なお、空気（冷却風）のクラッチ室８２内での流れに関し、上流側、下流側は、フライホイール１６の回転方向Ｒを基準とする。

また、各油路部９１から油路部９５は、フライホイール１６の回転方向Ｒで空気取入れ孔６１ａよりも下流側に位置している。各油路部９１から油路部９５や各連結パイプ１１０Ａから連結パイプ１１０Ｅの周囲を通過した空気は、矢印の空気Ｗ２で示すようにクラッチ室８２から空気排出孔６１ｂを通過して外部に排出される。

周壁６１にはリブ６１Ａが設けられている。リブ６１Ａは、周壁６１からフライホイール１６に向かって水平に突出しており、フライホイール１６の回転方向Ｒで空気排出孔６１ｂの周縁部で空気排出孔６１ｂの下流側の周壁６１に形成されている。

本実施例の空気排出孔６１ｂは、本発明の排出孔を構成する。なお、レリーズレバー１９の操作端は、空気排出孔６１ｂを通してフロントケース６の外方に突出しており、クラッチアクチュエータ１１２によって操作可能となっている。

次に、上記のように構成された自動変速機２の効果を説明する。
本実施例の自動変速機２は、トルコンハウジング５の隔壁５５の環状隔壁部５７に、トルクコンバータ１０を作動するオイルが流れる油路９１Ａ、９４Ａを含んだ油路９１Ａから９５Ａが形成されている。

さらに、回転軸の軸方向でフライホイール１６に対向し、各油路９１Ａから油路９５Ａが形成された箇所の環状隔壁部５７の面５７ａに、環状隔壁部５７の表面積を拡大する各油路部９１から油路部９５（表面積拡大部）が設けられている。

これに加えて、回転軸の軸方向で環状隔壁部５７の面５７ａ（詳細には、表面積拡大部）に対向するフライホイール１６の面１６ａには凹部１６Ｃと凸部１６Ｄが設けられている。

フライホイール１６が回転すると、自動変速機２の外部の空気は、図７の矢印の空気Ｗ１で示すように、空気取入れ孔６１ａからクラッチ室８２の上方の広い空間、すなわち、フロントケース６とテーパ状の接続部５６とによって囲まれるフライホイール１６の上方の広い空間に取り入れられる。

クラッチ室８２に取り入れられた矢印の空気Ｗ１は、フライホイール１６の回転により凹部１６Ｃと凸部１６Ｄによって冷却風となって流速が高められ、フライホイール１６の回転方向に流れる。そして、フロントケース６の周壁６１の内面に沿って流れ、クラッチ室８２の左側を下方に流下する。その後、クラッチ室８２の下方の各油路部９１から油路部９５とフライホイール１６の面１６ａとの狭い隙間Ｓ１に送り込まれ、この狭い隙間Ｓ１によってさらに流速が高められる。これにより、各油路部９１から油路部９５や各連結パイプ１１０Ａから連結パイプ１１０Ｅを流速が高い冷たい空気に晒すことができる。

このため、各油路部９１から油路部９５を通して各油路９１Ａから油路９５Ａを流れるオイルの冷却を促進できる。そして、各油路部９１から油路部９５を通過した冷却風は、図７の矢印の空気Ｗ２で示すように、空気排出孔６１ｂから自動変速機２の外部に排出される。

また、クラッチ室８２において、フライホイール１６の回転により凹部１６Ｃと凸部１６Ｄで流速の高い冷却風を発生できるので、空気排出孔６１ｂからの排出が促され、自動変速機２の外部の空気を空気取入れ孔６１ａからクラッチ室８２に引き込むことができ、クラッチ室８２により多くの空気を取り込むことができる。これにより、各油路部９１から油路部９５により多くの冷却風を当てることができる。

このように本実施例の自動変速機２は、フライホイール１６の回転によって冷却風を効果的に発生させ、冷却風を、表面積拡大部を構成する各油路部９１から油路部９５に当てることにより、各油路部９１から油路部９５の放熱を促進できる。

このため、トルクコンバータ１０を作動するオイルをオイルクーラと共に冷却でき、各油路９１Ａから９５Ａを流れるオイルの冷却を効果的に行うことができる。

一方、空気取入れ孔６１ａからクラッチ室８２に侵入した水等の液体は、フライホイール１６の凹部１６Ｃと凸部１６Ｄによってクラッチ室８２から空気排出孔６１ｂに掻き出される。

また、本実施例の自動変速機２によれば、各油路部９１から油路部９５を、各油路９１Ａから油路９５Ａの形状に沿った凹凸形状から構成している。

さらに、回転軸の軸方向で、各油路部９１から油路部９５とフライホイール１６との隙間Ｓ１は、各油路部９１から油路部９５を除いた環状隔壁部５７の面５７ａとフライホイール１６の面１６ａとの隙間Ｓ２よりも小さく形成されている。つまり、各油路部９１から油路部９５は、環状隔壁部５７の面５７ａからフライホイール１６側に膨出して、フライホイール１６に近接配置されている。

これにより、フライホイール１６の回転によって発生した冷却風を各油路部９１から油路部９５とフライホイール１６の面１６ａとの狭い隙間Ｓ１に確実に案内できるとともに、より多くの冷却風を各油路部９１から油路部９５に当てることができる。

これに加えて、各油路部９１から油路部９５とフライホイール１６の面１６ａとの狭い隙間Ｓ１で冷却風の流速を増大でき、オイルと冷却風との熱交換をより効果的に促進できる。

また、本実施例の自動変速機２によれば、各油路部９１から油路部９５は、各油路部９１から油路部９５から下方に突出し、各油路９１Ａから油路９５Ａとの間でオイルが流れる各連結パイプ１１０Ａから連結パイプ１１０Ｅを有する。

各連結パイプ１１０Ａから連結パイプ１１０Ｅは、フライホイール１６の外周縁１６ｂの近くに設置されており、さらに、フロントケース６の周壁６１の近傍にむき出し状態で配置されていることから、フライホイール１６の回転に伴って発生する冷却風が各連結パイプ１１０Ａから連結パイプ１１０Ｅの周囲を流れる。

このため、各連結パイプ１１０Ａから連結パイプ１１０Ｅを金属から構成することにより、各連結パイプ１１０Ａから連結パイプ１１０Ｅを流れるオイルと冷却風との熱交換をより効果的に行うことができ、すなわち、各連結パイプ１１０Ａから連結パイプ１１０Ｅの放熱性を高めることができ、各油路９１Ａから９５Ａを流れるオイルをより効果的に冷却できる。

また、本実施例の自動変速機２によれば、凹部１６Ｃと凸部１６Ｄは、フライホイール１６の外周縁に形成されている。これにより、フライホイール１６の径方向の周囲に設置されたフロントケース６の周壁６１とフライホイール１６との間の空気を凹部１６Ｃと凸部１６Ｄに巻き込んで冷却風を容易に発生できる。

また、各油路部９１から油路部９５で上流側に配置された油路部９５が、シール保持部５７Ｋから接線方向に下方に延びて周壁６１に接近する様に配置されているので、クラッチ室８２の左側の空間は下方に行くほど狭くなっている。

このため、各油路部９１から油路部９５とフライホイール１６の面１６ａとの狭い隙間Ｓ１に指向する冷却風の流れを効率よく発生できる。

また、本実施例の自動変速機２によれば、フロントケース６は、フライホイール１６の径方向の周囲を取り囲む周壁６１を有する。周壁６１には空気排出孔６１ｂが形成されており、空気排出孔６１ｂは、フライホイール１６の回転方向で各油路部９１から油路部９５よりも下流側に位置している。

これにより、各油路部９１から油路部９５と熱交換された高温の空気（冷却風）を、図７の矢印の空気Ｗ２で示すように空気排出孔６１ｂから自動変速機２の外部に排出できる。このため、クラッチ室８２に高温の空気が滞留することを防止でき、各油路９１Ａから９５Ａを流れるオイルをより効果的に冷却できる。

また、本実施例の自動変速機２によれば、フロントケース６の周壁６１に、周壁６１からフライホイール１６に向かって突出するリブ６１Ａが設けられており、リブ６１Ａは、フライホイール１６の回転方向で空気排出孔６１ｂよりも下流側に位置している。

これにより、図７の矢印の空気Ｗ３で示すように、フライホイール１６の回転方向に連れ回る冷却風を空気排出孔６１ｂよりも下流側でリブ６１Ａに衝突させ、リブ６１Ａによって空気排出孔６１ｂに導くことができる。

このため、冷却風の排出性能を向上できる。この結果、クラッチ室８２に高温の空気が滞留することをより効果的に防止でき、各油路９１Ａから９５Ａを流れるオイルをより効果的に冷却できる。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...車両、２...自動変速機（車両用変速機）、３...エンジン（駆動力源）、５...トルクコンバータハウジング、１０...トルクコンバータ、１１...タービン軸（回転軸）、１６...フライホイール、１６Ｃ...凹部、１６Ｄ...凸部、１６ａ...面（第２の面）、１６ｂ...外周縁、１７...摩擦クラッチ、４０...変速機ケース本体、５５...隔壁、５７...環状隔壁部（第１の面）、６１...周壁、６１Ａ...リブ、６１ｂ...空気排出孔（排出孔）、９１，９２，９３，９４，９５...油路部（表面積拡大部）、９１Ａ，９２Ａ，９３Ａ，９４Ａ，９５Ａ...油路、１１０Ａ， １１０Ｂ，１１０Ｃ，１１０Ｄ，１１０Ｅ...連結パイプ、Ｓ１...隙間（表面積拡大部とフライホイールの第２の面との隙間）、Ｓ２...隙間（表面積拡大部を除いた隔壁の第１の面とフライホイールの第２の面との隙間）

Claims (6)

1. フライホイールと、前記フライホイールに接続または前記フライホイールから切断される摩擦クラッチと、駆動力源の動力を変速する変速機構とを収納する変速機ケース本体と、
   回転軸によって前記フライホイールに連結されるトルクコンバータを収納し、前記トルクコンバータと前記フライホイールの間で前記回転軸を回転自在に支持する隔壁を有するトルクコンバータハウジングとを備え、
   前記隔壁に、少なくとも前記トルクコンバータを作動するオイルが流れる油路が形成された車両用変速機であって、
   前記回転軸の軸方向で前記フライホイールに対向し、前記油路が形成された箇所の前記隔壁の第１の面に、前記隔壁の表面積を拡大する表面積拡大部を設け、
   前記回転軸の軸方向で前記隔壁の前記第１の面に対向する前記フライホイールの第２の面に凹凸部を設け、
   前記フライホイールの回転に伴って前記凹凸部によって発生する冷却風を前記表面積拡大部に当てることを特徴とする車両用変速機。
2. 前記表面積拡大部は、前記油路の形状に沿った凹凸形状から構成されており、前記回転軸の軸方向で、前記表面積拡大部と前記フライホイールの前記第２の面との隙間は、前記表面積拡大部を除いた前記隔壁の前記第１の面と前記フライホイールの前記第２の面との隙間よりも小さく形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用変速機。
3. 前記表面積拡大部は、下方に突出し、前記油路と連通するパイプを有し、
   前記パイプは、前記フライホイールの外周縁の近くに設置されており、前記フライホイールの回転に伴って発生する冷却風が前記パイプの周囲を流れることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用変速機。
4. 前記凹凸部は、前記フライホイールの外周縁に形成されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用変速機。
5. 前記変速機ケース本体は、前記フライホイールの径方向の周囲を取り囲む周壁を有し、
   前記周壁に排出孔が形成されており、前記排出孔は、前記フライホイールの回転方向で前記表面積拡大部よりも下流側に位置していることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両用変速機。
6. 前記周壁に、前記周壁から前記フライホイールに向かって突出するリブが設けられており、
   前記リブは、前記フライホイールの回転方向で前記排出孔よりも下流側に位置していることを特徴とする請求項５に記載の車両用変速機。

Images