JP7363249B2 - 車両用変速機 - Google Patents

Description

本発明は、車両用変速機に関する。

従来、トルクコンバータを有する変速機として、特許文献１に記載される自動変速機が知られている。特許文献１に記載される自動変速機は、トルクコンバータを収容する前側の変速機ケースと、変速機構を収容する後側の変速機ケースとによって変速機ケースが構成されている。

後側の変速機ケースの底部にはオイルパンおよびオイルパンに収容されたバルブボディが設けられており、前側の変速機ケースにはトルクコンバータの後方に位置するようにしてオイルポンプが設置されている。

前側の変速機ケースと後側の変速機ケースにはバルブボディとオイルポンプを接続する油路が形成されており、オイルパンに貯留されたオイルは、バルブボディから油路を通してトルクコンバータに供給される。

特許第３４７６３９８号公報

このような従来の自動変速機にあっては、油路が前側の変速機ケースと後側の変速機ケースに亙って設けられているので、変速機構の交換時やメンテナンス時等に前側の変速機ケースと後側の変速機ケースを分解したときに、油路が分断される。このため、油路の内部が露出してしまい、変速機構の交換時やメンテナンス時等に油路に異物が侵入するおそれがある。

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、変速機構の交換時やメンテナンス時等に変速機ケース本体からトルクコンバータハウジングを取外したときに、油路が分断されることを防止でき、油路に異物が侵入することを防止できる車両用変速機を提供することを目的とするものである。

本発明は、クラッチおよび変速機構を収納する変速機ケース本体と、前記クラッチと駆動源との間に配置されるトルクコンバータを収納するトルクコンバータハウジングとを有する変速機ケースを備え、前記トルクコンバータハウジングが、前記変速機ケース本体と連結される合わせ面を有する車両用変速機であって、前記トルクコンバータハウジングに形成された油路を通して前記トルクコンバータに供給される作動油を制御するバルブボディと、前記バルブボディを収容し、前記トルクコンバータハウジングに取付けられたバルブボディケースとを有し、前記トルクコンバータハウジングは、前記変速機ケースの内部を、前記トルクコンバータを収容するトルクコンバータ室と前記クラッチを収容するクラッチ室とに仕切るとともに、前記油路を有する第１の隔壁を備えており、前記変速機ケース本体は、前記変速機ケースの内部を、前記クラッチ室と前記変速機構を収容する変速機構室とに仕切る第２の隔壁を備えており、前記変速機ケース本体の下壁と前記トルクコンバータハウジングの下壁のうち、少なくとも前記トルクコンバータハウジングの前記合わせ面側の下壁に開口部が形成されており、前記バルブボディケースが前記トルクコンバータハウジングに取付けられた状態において、前記開口部が前記バルブボディケースによって覆われており、前記開口部は、前記第１の隔壁と前記第２の隔壁の間で開口しており、 前記クラッチ室は、前記第１の隔壁と前記第２の隔壁の間において前記トルクコンバータハウジングと前記変速機ケース本体と前記バルブボディケースとによって囲まれており、前記バルブボディケースは、前記バルブボディケースの内部と前記クラッチ室とを連通する連通孔を有することを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、変速機構の交換時やメンテナンス時等に変速機ケース本体からトルクコンバータハウジングを取外したときに、油路が分断されることを防止でき、油路に異物が侵入することを防止できる。

図１は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の左側面図である。 図２は、本発明の一実施例に係る車両用変速機を入力軸に沿って縦方向に切断した縦断面図である。 図３は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の下面図である。 図４は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の上面図である。 図５は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の動力伝達系の構成図である。 図６は、図１のＶI－ＶI方向矢視断面図である。 図７は、本発明の一実施例に係る車両用変速機のトルコンハウジングとバルブボディケースをタービン軸に沿って縦方向に切断した縦断面図である。 図８は、図１のＶIII－ＶIII方向矢視断面図である。 図９は、図７のIＸ－IＸ方向矢視断面図である。 図１０は、本発明の一実施例に係る車両用変速機のトルコンハウジングの下面図である。 図１１は、本発明の一実施例に係る車両用変速機のバルブボディケースの斜視図である。 図１２は、本発明の一実施例に係る車両用変速機のバルブボディケースの上面図である。 図１３は、本発明の一実施例に係る車両用変速機のバルブボディケースの左側面図である。

本発明の一実施の形態に係る車両用変速機は、クラッチおよび変速機構を収納する変速機ケース本体と、クラッチと駆動源との間に配置されるトルクコンバータを収納するトルクコンバータハウジングとを有する変速機ケースを備え、トルクコンバータハウジングが、変速機ケース本体と連結される合わせ面を有する車両用変速機であって、トルクコンバータハウジングに形成された油路を通してトルクコンバータに供給される作動油を制御するバルブボディと、バルブボディを収容し、トルクコンバータハウジングに取付けられたバルブボディケースと、変速機ケース本体の下壁とトルクコンバータハウジングの下壁のうち、少なくともトルクコンバータハウジングの合わせ面側の下壁に開口部が形成されており、バルブボディケースがトルクコンバータハウジングに取付けられた状態において、開口部がバルブボディケースによって覆われている。

これにより、本発明の一実施の形態に係る車両用変速機は、変速機構の交換時やメンテナンス時等に変速機ケース本体からトルクコンバータハウジングを取外したときに、油路が分断されることを防止でき、油路に異物が侵入することを防止できる。

以下、本発明の一実施例に係る車両用変速機について、図面を用いて説明する。
図１から図１３は、本発明の一実施例に係る車両用変速機を示す図である。図１から図１３において、上下前後左右方向は、車両用変速機が搭載された車両の進行する方向を前、後退する方向を後とした場合に、車両の幅方向が左右方向、車両の高さ方向が上下方向である。

まず、構成を説明する。
図１、図２において、車両１には自動変速機２が搭載されており、自動変速機２は、エンジン３に接続された状態で車両１のフロアパネル１Ａの下方に縦置きに設置されている。本実施例の自動変速機２は、本発明の車両用変速機を構成し、エンジン３は、本発明の駆動源を構成する。

自動変速機２は変速機ケース４を備えており、変速機ケース４は、トルクコンバータハウジング（以下、単にトルコンハウジングという）５と、フロントケース６と、トランスファフロントケース７と、トランスファリヤケース８と、エクステンションケース９とを含んで構成されている。

本実施例のフロントケース６、トランスファフロントケース７、トランスファリヤケース８およびエクステンションケース９は、本発明の変速機ケース本体を構成する。

トルコンハウジング５の前端部には図示しないボルトによって内燃機関としてのエンジン３が接続されている。エンジン３は、燃料の燃焼を行い、熱エネルギーを機械的エネルギーに変換する。

図２において、トルコンハウジング５の後端部には環状の合わせ面５Ａが形成されており、合わせ面５Ａは、開口している。フロントケース６のトルコンハウジング５側は、開口している。フロントケース６の前端部には環状の合わせ面６Ａが形成されている。

合わせ面５Ａと合わせ面６Ａの周方向には所定の間隔を空けて図示しない締結部がそれぞれ設けられており、合わせ面５Ａの締結部と合わせ面６Ａの締結部に図示しないボルトが締結されることにより、トルコンハウジング５とフロントケース６が連結されている。

トルコンハウジング５にはトルクコンバータ１０が収容されている。トルクコンバータ１０は、図示しないドライブプレートを介してエンジン３の図示しないクランク軸に連結されるフロントカバー１０Ａと、フロントカバー１０Ａに連結されたシェル１０Ｂとを備えており、エンジン３と自動変速機２との間で作動油としてのオイルを介して動力を伝達する流体継手を構成している。

シェル１０Ｂの内面には、図示しないポンプインペラが固定されている。シェル１０Ｂの内部には、図示しないタービンランナがポンプインペラに対向して設置されており、タービンランナは、前後方向に延びるタービン軸１１に連結されている。ポンプインペラとタービンランナとの間には図示しないステータが設置されている。

トルクコンバータ１０において、クランク軸が回転すると、ドライブプレートを介してフロントカバー１０Ａ、シェル１０Ｂおよびポンプインペラが一体で回転する。このとき、ポンプインペラの回転による遠心力によって、トルクコンバータ１０の内部の流体、すなわち、オイルに、ポンプインペラからタービンランナに向かう流れが生じる。

この流体の流れによりタービンランナが回転され、タービンランナに接続されたタービン軸１１が回転する。ステータは、タービンランナからの流体の流れをポンプインペラの回転方向に沿うように変換することにより、エンジン３の動力を増幅させる。

フロントカバー１０Ａの外周面にはリングギヤ１０ａが形成されている。ドライブプレートは、エンジン３の始動時にスタータ３７（図６参照）とリングギヤ１０ａが噛み合うことにより、スタータ３７の回転をエンジン３に伝達する。スタータ３７は、トルコンハウジング５の上部に取付けられている。

トルクコンバータ１０には図示しないロックアップクラッチが設けられており、ロックアップクラッチは、ロックアップクラッチ締結用のオイルが供給されると、タービンランナをフロントカバー１０Ａに締結する。これにより、エンジン３の動力が、フロントカバー１０Ａから流体を介さずにタービンランナを回転させることにより、タービン軸１１に伝達される。

ロックアップクラッチは、ロックアップクラッチ解除用のオイルが供給されると、タービンランナをフロントカバー１０Ａから引き離す。これにより、エンジン３の動力が、フロントカバー１０Ａから流体を介してタービンランナを回転させることにより、タービン軸１１に伝達される。

トルコンハウジング５には隔壁３１が形成されており、隔壁３１は、トルコンハウジング５の内部の空間とフロントケース６の内部の空間とを仕切っている。タービン軸１１は、軸受４０を介して隔壁３１に形成された中空の軸受支持部３１ａに回転自在に支持されている。

トルコンハウジング５にはオイルポンプ１２が収容されており、オイルポンプ１２は、例えば、トロコイド式のオイルポンプから構成されている。オイルポンプ１２は、図示しないボルトによって隔壁３１に固定されたリヤポンプケース１３と、図示しないボルトによってリヤポンプケース１３に締結されたフロントポンプケース１４とを有する。

リヤポンプケース１３とフロントポンプケース１４とに挟まれた内部空間にはポンプ室１５が形成されており、ポンプ室１５には図示しないインナロータおよびアウタロータが設けられている。インナロータは、シェル１０Ｂと一体で回転するようにシェル１０Ｂの一部に取付けられている。

アウタロータは、インナロータの径方向外方に設けられており、インナロータの回転に伴って回転する。トロコイド式のオイルポンプ１２は、アウタロータに形成された複数の内歯とインナロータに形成された複数の外歯とが接触することにより、外歯と内歯との間にオイルを収容する図示しない複数の作動室が形成されている。

オイルポンプ１２において、エンジン３の動力がシェル１０Ｂによってインナロータに伝達されると、インナロータとアウタロータとが一方向に回転する。このとき、作動室の容積増加および容積減少が連続して発生することにより、オイルを図示しない吸入ポートから作動室に吸入し、作動室によって加圧されたオイルを図示しない吐出ポートから吐出する。

タービン軸１１の後端部には拡径部１１Ａが形成されており、拡径部１１Ａは、タービン軸１１の前端部や中央部よりも大径に形成されている。拡径部１１Ａには環状のフライホイール１６が取付けられており、フライホイール１６は、フロントケース６に収容されている。

フロントケース６には摩擦クラッチ１７が収容されており、摩擦クラッチ１７は、フライホイール１６に対向するようにフライホイール１６に取付けられる。本実施例の摩擦クラッチ１７は、本発明のクラッチを構成する。

トルコンハウジング５の隔壁３１は、変速機ケース４の内部を、トルクコンバータ１０を収容する内部空間であるトルクコンバータ室３６Ａと摩擦クラッチ１７を収容する内部空間であるクラッチ室３６Ｂとに仕切っており、本発明の第１の隔壁を構成する。

摩擦クラッチ１７は、入力軸２１の軸方向の前端部２１ａに設置されている。入力軸２１は、フロントケース６およびトランスファフロントケース７に収容されており、回転中心軸２１ｓが前後方向に延びている。摩擦クラッチ１７は、回転中心軸１７ａが前後方向に延びている。

摩擦クラッチ１７の回転中心軸１７ａと入力軸２１の回転中心軸２１ｓは、同一の回転中心軸である。

入力軸２１は、軸方向の前端部側でフロントケース６に形成された隔壁３２に軸受４１を介して回転自在に支持されており、軸方向の後端部２１ｂが後側出力軸２２に回転自在に支持されている。

後側出力軸２２は、入力軸２１の軸方向において入力軸２１に対向している。後側出力軸２２は、トランスファフロントケース７の後端部に形成された隔壁３３およびトランスファリヤケース８の後壁３４にそれぞれ軸受４２Ａ、４２Ｂを介して回転自在に支持されており、入力軸２１に対して相対回転する。

摩擦クラッチ１７は、入力軸２１に一体回転自在、かつ入力軸２１の軸方向に移動自在に設けられたクラッチディスク１７Ａと、クラッチディスク１７Ａをフライホイール１６に押し付けるプレッシャプレート１７Ｂと、プレッシャプレート１７Ｂをフライホイール１６側に付勢するダイヤフラムスプリング１７Ｃとを備えている。

フロントケース６の隔壁３２には筒状部３２Ａが形成されており、筒状部３２Ａは、隔壁３２の径方向内端部から入力軸２１の軸方向に沿って摩擦クラッチ１７側に延びている。

摩擦クラッチ１７と隔壁３２の間において、筒状部３２Ａの外周部にはレリーズベアリング１８が設けられており、レリーズベアリング１８は、摩擦クラッチ１７をフライホイール１６に押し付けるように、または、フライホイール１６から離れるように摩擦クラッチ１７の軸方向（入力軸２１の軸方向）に移動する。

レリーズベアリング１８と隔壁３２の間にはレリーズフォーク１９（図６、図８参照）が設けられており、レリーズフォーク１９は、レリーズベアリング１８を摩擦クラッチ１７の軸方向に移動させる。

レリーズベアリング１８は、入力軸２１の軸方向に対して、レリーズフォーク１９の付勢力が作用すると、ダイヤフラムスプリング１７Ｃの付勢力に抗して前方に移動して、ダイヤフラムスプリング１７Ｃの径方向内端部に接触する。

一方、レリーズフォーク１９の付勢力が作用しなくなると、ダイヤフラムスプリング１７Ｃの付勢力により後方に移動して、ダイヤフラムスプリング１７Ｃの径方向内端部から離れる。

レリーズフォーク１９が動作していないとき、レリーズベアリング１８は、ダイヤフラムスプリング１７Ｃの径方向内端部から離れる。このとき、ダイヤフラムスプリング１７Ｃがプレッシャプレート１７Ｂを付勢してクラッチディスク１７Ａをフライホイール１６に押し付ける。この結果、摩擦クラッチ１７は、エンジン３のクランク軸の回転を入力軸２１に伝達する。

レリーズフォーク１９が動作したとき、レリーズベアリング１８は、ダイヤフラムスプリング１７Ｃの径方向内端部を前方に向かって押圧する。このとき、プレッシャプレート１７Ｂの付勢が解除され、クラッチディスク１７Ａがフライホイール１６から離れる。この結果、摩擦クラッチ１７は、エンジン３のクランク軸の回転を入力軸２１に伝達しなくなる。

このように摩擦クラッチ１７は、エンジン３のクランク軸と入力軸２１との間で動力を伝達可能または動力を遮断可能となっている。

フロントケース６およびトランスファフロントケース７にはカウンタ軸２３が収容されており、カウンタ軸２３は、それぞれ軸受４３Ａ、４３Ｂを介して隔壁３２、３３に回転自在に支持されている（図５参照）。カウンタ軸２３は、入力軸２１および後側出力軸２２に対して平行に延びている。

フロントケース６の隔壁３２は、変速機ケース４の内部を、内部空間であるクラッチ室３６Ｂと、入力軸２１およびカウンタ軸２３を収容する内部空間である変速機構室３６Ｃとに仕切っており、本発明の第２の隔壁を構成する。

図５に示すように、入力軸２１には、摩擦クラッチ１７側から後側出力軸２２に向かって１速入力ギヤ２４Ａ、２速入力ギヤ２４Ｂ、３速入力ギヤ２４Ｃ、４速入力ギヤ２４Ｄおよび５速入力ギヤ２４Ｅが設置されている。

１速入力ギヤ２４Ａ、２速入力ギヤ２４Ｂ、３速入力ギヤ２４Ｃ、４速入力ギヤ２４Ｄおよび５速入力ギヤ２４Ｅは、１速入力ギヤ２４Ａから５速入力ギヤ２４Ｅに向かって径が大きくなるように設定されている。

１速入力ギヤ２４Ａ、２速入力ギヤ２４Ｂは、入力軸２１に固定されており、入力軸２１と一体で回転する。３速入力ギヤ２４Ｃ、４速入力ギヤ２４Ｄおよび５速入力ギヤ２４Ｅは、入力軸２１に相対回転自在に連結されている。

後側出力軸２２の前端部にはカウンタドリブンギヤ２５が設けられている。カウンタドリブンギヤ２５には６速クラッチギヤ２６がスプライン嵌合されており、６速クラッチギヤ２６は、ドグから構成され、カウンタドリブンギヤ２５と一体で回転する。

カウンタ軸２３には、摩擦クラッチ１７側から後側出力軸２２に向かって１速カウンタギヤ２７Ａ、２速カウンタギヤ２７Ｂ、リバースドリブンギヤ２７Ｒ、３速カウンタギヤ２７Ｃ、４速カウンタギヤ２７Ｄ、５速カウンタギヤ２７Ｅおよびカウンタドライブギヤ２８が設けられている。

１速カウンタギヤ２７Ａ、２速カウンタギヤ２７Ｂ、３速カウンタギヤ２７Ｃ、４速カウンタギヤ２７Ｄ、５速カウンタギヤ２７Ｅは、１速カウンタギヤ２７Ａから５速カウンタギヤ２７Ｅに向かって小径に形成されている。

１速カウンタギヤ２７Ａおよび２速カウンタギヤ２７Ｂは、カウンタ軸２３に相対回転自在に連結されている。３速カウンタギヤ２７Ｃ、４速カウンタギヤ２７Ｄ、５速カウンタギヤ２７Ｅおよびカウンタドライブギヤ２８は、カウンタ軸２３と一体で回転する。

１速カウンタギヤ２７Ａ、２速カウンタギヤ２７Ｂ、３速カウンタギヤ２７Ｃ、４速カウンタギヤ２７Ｄおよび５速カウンタギヤ２７Ｅは、それぞれ１速段から５速段を構成する１速入力ギヤ２４Ａ、２速入力ギヤ２４Ｂ、３速入力ギヤ２４Ｃ、４速入力ギヤ２４Ｄおよび５速入力ギヤ２４Ｅに噛み合っている。

カウンタドライブギヤ２８は、カウンタドリブンギヤ２５に噛み合っており、カウンタドリブンギヤ２５は、後側出力軸２２と一体で回転するように後側出力軸２２に固定されている。

フロントケース６およびトランスファフロントケース７にはリバース軸２９が収容されており、リバース軸２９は、軸受４４Ａを介して隔壁３２に回転自在に支持されているとともに、軸受４４Ｂを介してトランスファフロントケース７の図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。

リバース軸２９にはリバース入力ギヤ３０Ａとリバースドライブギヤ３０Ｂが設置されている。リバース入力ギヤ３０Ａは、リバース軸２９に相対回転自在に連結されている。リバースドライブギヤ３０Ｂは、リバース軸２９にスプライン嵌合されており、リバース軸２９と一体で回転する。リバースドライブギヤ３０Ｂは、リバースドリブンギヤ２７Ｒに噛み合っている。

リバース入力ギヤ３０Ａは、１速入力ギヤ２４Ａに噛み合っている。１速入力ギヤ２４Ａは、入力軸２１の軸方向で１速カウンタギヤ２７Ａからリバース入力ギヤ３０Ａまで延びており、１速カウンタギヤ２７Ａとリバース入力ギヤ３０Ａとに噛み合っている。

入力軸２１には３速－４速用の同期装置５０が設けられている。３速－４速用の同期装置５０は、入力軸２１と一体で回転するハブと、入力軸２１の軸方向に移動自在に設けられたスリーブとを有する。

３速－４速用の同期装置５０のスリーブは、いずれも図示しない３速－４速用のシフトフォーク、３速－４速用のシフタ軸および３速－４速用のシフトヨークを介してシフトアンドセレクト軸５４（図２参照）で移動可能となっている。

シフトアンドセレクト軸５４が３速－４速用のシフトヨークを選択し、３速－４速用のシフタ軸を介して３速－４速用のシフトフォークを入力軸２１の軸方向に移動させると、３速－４速用の同期装置５０のスリーブが入力軸２１の軸方向に移動される。

入力軸２１には５速－６速用の同期装置５１が設けられている。５速－６速用の同期装置５１は、入力軸２１と一体で回転可能なハブと、入力軸２１の軸方向に移動自在に設けられたスリーブとを有する。

５速－６速用の同期装置５１のスリーブは、いずれも図示しない５速－６速用のシフトフォーク、５速－６速用のシフタ軸および５速－６速用のシフトヨークを介してシフトアンドセレクト軸５４で移動可能となっている。

シフトアンドセレクト軸５４が５速－６速用のシフトヨークを選択し、５速－６速用のシフタ軸を介して５速－６速用のシフトフォークを入力軸２１の軸方向に移動させると、５速－６速用の同期装置５１のスリーブが入力軸２１の軸方向に移動される。

カウンタ軸２３には１速－２速用の同期装置５２が設けられている。１速－２速用の同期装置５２は、カウンタ軸２３と一体で回転可能なハブと、カウンタ軸２３の軸方向に移動自在に設けられたスリーブとを有する。

１速－２速用の同期装置５２のスリーブは、いずれも図示しない１速－２速用のシフトフォーク、１速－２速用のシフタ軸および１速－２速用のシフトヨークを介してシフトアンドセレクト軸５４で移動可能となっている。

シフトアンドセレクト軸５４が１速－２速用のシフトヨークを選択し、１速－２速用のシフタ軸を介して１速－２速用のシフトフォークを入力軸２１の軸方向に移動させると、１速－２速用の同期装置５２のスリーブが入力軸２１の軸方向に移動される。

リバース軸２９にはリバース用の同期装置５３が設けられている。リバース用の同期装置５３は、リバース軸２９と一体で回転可能なハブと、リバース軸２９の軸方向に移動自在に設けられたスリーブとを有する。

リバース用の同期装置５３のスリーブは、いずれも図示しないリバース用のシフトフォーク、リバース用のシフタ軸およびリバース用のシフトヨークを介してシフトアンドセレクト軸５４で移動可能となっている。

シフトアンドセレクト軸５４がリバース用のシフトヨークを選択し、リバース用のシフタ軸を介してリバース用のシフトフォークをリバース軸２９の軸方向に移動させると、リバース用の同期装置５３のスリーブがリバース軸２９の軸方向に移動される。

３速－４速用の同期装置５０のスリーブは、中立位置から入力軸２１の軸方向の後側に移動することにより、４速入力ギヤ２４Ｄを入力軸２１に連結して前進４速段を成立させ、入力軸２１の動力を４速入力ギヤ２４Ｄおよび４速カウンタギヤ２７Ｄを介してカウンタ軸２３に伝達する。

カウンタ軸２３に伝達される動力は、カウンタドライブギヤ２８からカウンタドリブンギヤ２５を介して後側出力軸２２に伝達される。後側出力軸２２には図示しないリヤプロペラ軸を介していずれも図示しないリヤディファレンシャル装置、リヤドライブ軸および駆動後輪が連結されている。

これにより、後側出力軸２２に伝達された動力は、リヤプロペラ軸を介してリヤディファレンシャル装置に伝達され、リヤディファレンシャル装置によって左右のリヤドライブ軸に分配された後に、駆動後輪に伝達され、駆動後輪が駆動される。この結果、車両１が走行される。

３速－４速用の同期装置５０のスリーブは、中立位置から入力軸２１の軸方向の前側に移動することにより、３速入力ギヤ２４Ｃを入力軸２１に連結して前進３速段を成立させ、入力軸２１の動力を３速入力ギヤ２４Ｃおよび３速カウンタギヤ２７Ｃを介してカウンタ軸２３に伝達する。

５速－６速用の同期装置５１のスリーブは、中立位置から入力軸２１の軸方向の後側に移動することにより、６速クラッチギヤ２６に連結して入力軸２１を後側出力軸２２に直結する。

これにより、前進６速段を成立させ、入力軸２１の動力を、カウンタ軸２３を介さずに６速クラッチギヤ２６を介して後側出力軸２２に伝達する。

５速－６速用の同期装置５２のスリーブは、中立位置から入力軸２１の軸方向の前側に移動することにより、５速入力ギヤ２４Ｅを入力軸２１に連結して前進５速段を成立させ、入力軸２１の動力を５速入力ギヤ２４Ｅおよび５速カウンタギヤ２７Ｅを介してカウンタ軸２３に伝達する。

１速－２速用の同期装置５２のスリーブは、中立位置から入力軸２１の軸方向の後側に移動することにより、２速入力ギヤ２４Ｂを入力軸２１に連結して前進２速段を成立させ、入力軸２１の動力を２速入力ギヤ２４Ｂおよび２速カウンタギヤ２７Ｂを介してカウンタ軸２３に伝達する。

１速－２速用の同期装置５２のスリーブは、中立位置から入力軸２１の軸方向の前側に移動することにより、１速入力ギヤ２４Ａを入力軸２１に連結して前進１速段を成立させ、入力軸２１の動力を１速入力ギヤ２４Ａおよび１速カウンタギヤ２７Ａを介してカウンタ軸２３に伝達する。

リバース用の同期装置５３のスリーブは、中立位置から入力軸２１の軸方向の後側に移動することにより、リバース入力ギヤ３０Ａをリバース軸２９に連結して後進段を成立させ、１速入力ギヤ２４Ａからリバース入力ギヤ３０Ａを介してリバース軸２９に伝達され動力を、リバースドライブギヤ３０Ｂ、リバースドリブンギヤ２７Ｒを介してカウンタ軸２３に伝達する。

このとき、カウンタ軸２３は、前進時の回転方向と逆方向に回転するので、カウンタドライブギヤ２８からカウンタドリブンギヤ２５を介して後側出力軸２２が前進走行時と逆方向に回転され、車両１が後進される。

本実施例の１速入力ギヤ２４Ａから５速入力ギヤ２４Ｅと、６速クラッチギヤ２６と、１速カウンタギヤ２７Ａから５速カウンタギヤ２７Ｅと、３速－４速用の同期装置５０と、５－６速用の同期装置５１と、１速－２速用の同期装置５２と、リバース用の同期装置５３とは、変速機構９０を構成する。

トランスファリヤケース８には前側出力軸４５が収容されており、前側出力軸４５は、軸受４４Ｃ、４４Ｄによって隔壁３３と後壁３４に回転自在に支持されている。前側出力軸４５は、図示しないフロントプロペラ軸を介していずれも図示しないフロントディファレンシャル装置、フロントドライブ軸および駆動前輪が連結されている。

後側出力軸２２にはトランスファ駆動スプロケット４６が相対回転自在に設けられている。後側出力軸２２には二駆－四駆切換用のトランスファ同期装置４７が設置されており、トランスファ同期装置４７は、後側出力軸２２と一体で回転するハブ４７Ａと、後側出力軸２２の軸方向に移動自在に設けられたスリーブ４７Ｂとを有する。

トランスファ同期装置４７は、スリーブ４７Ｂが前側に移動すると、トランスファ駆動スプロケット４６を、ハブ４７Ａを介して後側出力軸２２に連結してトランスファ駆動スプロケット４６を後側出力軸２２と一体で回転させ、後側に移動すると、トランスファ駆動スプロケット４６と後側出力軸２２とを相対回転させる。

前側出力軸４５にはトランスファ従動スプロケット４８が設けられており、トランスファ従動スプロケット４８は、前側出力軸４５と一体で回転する。トランスファ従動スプロケット４８は、チェーン４９を介してトランスファ駆動スプロケット４６に連結されている。

図２に示すように、トランスファリヤケース８の上部にはトランスファアクチュエータ５６が設けられており、トランスファアクチュエータ５６は、操作軸５７を有する。操作軸５７は、シフタ軸５８を軸方向に移動させるようになっている。

シフタ軸５８にはシフトフォーク５８ａが設けられており、シフトフォーク５８ａは、スリーブ４７Ｂに嵌合されている。

トランスファアクチュエータ５６の操作軸５７によってシフタ軸５８が前後方向に移動されると、シフトフォーク５８ａを介してスリーブ４７Ｂが後側出力軸２２の軸方向に沿って移動される。

シフトフォーク５８ａによってスリーブ４７Ｂが前側に移動されると、スリーブ４７Ｂが中立位置から前側に移動する。

これにより、トランスファ同期装置４７が四輪駆動位置となり、トランスファ駆動スプロケット４６がハブ４７Ａを介して後側出力軸２２に連結されて、後側出力軸２２と一体で回転する。このとき、後側出力軸２２の動力がトランスファ駆動スプロケット４６、チェーン４９およびトランスファ従動スプロケット４８を介して前側出力軸４５に伝達される。

この結果、後側出力軸２２に伝達されたエンジン３の動力は、リヤプロペラ軸等を介して駆動後輪に伝達されるとともに、前側出力軸４５からフロントプロペラ軸、フロントディファレンシャル装置、左右のフロントドライブ軸を介して左右の駆動前輪に伝達され、車両１が前後輪で駆動される。すなわち、車両１が四輪で駆動される。

一方、スリーブ４７Ｂが前側の位置であって車両１が四輪駆動となる位置にある場合に、シフトフォーク５８ａによってスリーブ４７Ｂが後側に移動されると、トランスファ同期装置４７は、四輪駆動位置から二輪駆動位置に移動される。

これにより、トランスファ駆動スプロケット４６と後側出力軸２２の連結が解除されてトランスファ駆動スプロケット４６が後側出力軸２２と相対回転する。このとき、後側出力軸２２からトランスファ駆動スプロケット４６に動力が伝達されなくなり、後側出力軸２２の動力が前側出力軸４５に伝達されない。この結果、エンジン３の動力が駆動後輪のみに伝達され、車両１は、二輪駆動となる。

図２に示すように、フロントケース６の上部にはシフトケース３８が設けられており、シフトアンドセレクト軸５４は、シフトケース３８の内部に設けられている。シフトアンドセレクト軸５４は、入力軸２１の延びる方向と直交する車幅方向に延びている。

シフトアンドセレクト軸５４は、シフトケース３８に回転自在かつ、軸方向に移動自在に設けられており、図示しないシフトユニットによって操作される。

オイルポンプ１２のリヤポンプケース１３は、図示しないボルトによって隔壁３１のトルクコンバータ１０側の前面に固定されている。

図９に示すように、隔壁３１は油路６１、６２、６３、６４、６５が設けられており、油路６１、６２、６３、６４、６５は、トルコンハウジング５の隔壁３１の底部から上方に延びている。

図１０に示すように、油路６１、６２、６３、６４、６５の下端は、開口しており、油路６３、６４の開口径は、油路６１、６２、６５の開口径よりも大径に形成されている。

図９に示すように、外側に位置する油路６２、６５は、それぞれ油路６６、６７に連通している。

油路６１、６２、６３、６４、６５の下端部は、バルブボディケース６８の油路６８ａ、６８ｂ、６８ｃ、６８ｄ、６８ｅを通してバルブボディ６９に連絡されている。

図２、図７に示すように、バルブボディ６９は、バルブボディケース６８とオイルパン７０に収容されている。本実施例のバルブボディケース６８とオイルパン７０は、本発明のバルブボディケースを構成する。

オイルパン７０は、バルブボディ６９の下方を覆っており、バルブボディケース６８の下部に図示しないボルトによって締結されている。バルブボディケース６８とオイルパン７０の内部にはバルブボディ６９が収容されており、バルブボディケース６８の内部にはブリーザ室７２が形成されている。

オイルパン７０にはオイルが貯留されており、バルブボディ６９は、オイルパン７０に貯留されるオイルを油路６１、６２、６３、６４、６５に供給する。

図７に示すように、バルブボディ６９は、レギュレータ６９ａ、ロックアップバルブ６９ｂおよび電磁ソレノイド６９ｃ（図６参照）等を備えている。

油路６４は、バルブボディ６９とオイルポンプ１２の吸入ポートとを連通しており、油路６３は、バルブボディ６９とオイルポンプ１２の吐出ポートとを連通している。

油路６２は、隔壁３１に形成された図示しないロックアップクラッチ締結用の油路およびリヤポンプケース１３に形成された図示しないロックアップクラッチ締結用の油路を通してシェル１０Ｂとタービン軸１１の間の油路３５（図２参照）に連通している。

オイルパン７０に貯留されたオイルは、バルブボディ６９から油路６４を通してオイルポンプ１２の吸入ポートに吸入される。

吸入ポートに吸入されたオイルは、オイルポンプ１２の作動室で加圧されて吐出ポートから油路６３を通してバルブボディ６９に供給される。油路６３からバルブボディ６９に供給されたオイルは、レギュレータ６９ａによって調圧される。

ロックアップ実施状態において、バルブボディ６９は、電磁ソレノイド６９ｃによってロックアップバルブ６９ｂがロックアップクラッチ締結用の油路を選択するように切換えられる。

このとき、バルブボディ６９によって調圧されたオイルは、油路６２から隔壁３１のロックアップクラッチ締結用の油路およびリヤポンプケース１３のロックアップクラッチ締結用の油路を通して油路３５に導入される。ロックアップクラッチは、油路３５に導入されたオイルによって作動され、タービンランナをフロントカバー１０Ａに締結する。

油路６５は、隔壁３１に形成された図示しないロックアップクラッチ解除用の油路およびリヤポンプケース１３に形成された図示しないロックアップクラッチ解除用の油路を通して油路１１Ｂ（図２参照）に連通している。

油路１１Ｂは、タービン軸１１の内部においてタービン軸１１の軸方向に沿って形成されており、前端部が開口している。

ロックアップ解除状態において、バルブボディ６９は、電磁ソレノイド６９ｃによってロックアップバルブ６９ｂがロックアップクラッチ解除用の油路を選択するように切換えられる。

このとき、バルブボディ６９によって調圧されたオイルは、油路６５から隔壁３１のロックアップクラッチ解除用の油路およびリヤポンプケース１３のロックアップクラッチ解除用の油路を通して油路１１Ｂに導入される。ロックアップクラッチは、油路１１Ｂに導入されたオイルによって作動され、タービンランナをフロントカバー１０Ａから引き離す。

このようにオイルポンプ１２は、ロックアップクラッチの作動用の油圧を発生させる機能を有し、トルコンハウジング５の隔壁３１に設けられた油路６１から油路６５がバルブボディ６９とトルクコンバータ１０との間でオイルを流通させる。

油路６１は、オイルポンプ１２の周辺で軸受４０等を潤滑したオイルをオイルパン７０に戻すためのオイル戻し通路である。

図３に示すように、トルコンハウジング５の下壁５Ｕとフロントケース６の下壁６Ｕには四角形状の開口部８１が形成されており、開口部８１は、トルコンハウジング５の隔壁３１とフロントケース６の隔壁３２の間で開口している（図２参照）。

具体的には、開口部８１は、トルコンハウジング５の下壁５Ｕとフロントケース６の下壁６Ｕとに形成され、前後方向に延びる左側切り欠き部８１Ａと、トルコンハウジング５の下壁５Ｕとフロントケース６の下壁６Ｕとに形成され、左側切り欠き部８１Ａに車幅方向で対向して前後方向に延びる右側切り欠き部８１Ｂとを有する。

開口部８１は、フロントケース６の下壁６Ｕに形成され、左側切り欠き部８１Ａの後端と右側切り欠き部８１Ｂの後端とを結んで車幅方向に延びる後側切り欠き部８１Ｃと、トルコンハウジング５の下壁５Ｕに形成され、左側切り欠き部８１Ａの前端と右側切り欠き部８１Ｂの前端とを結んで車幅方向に延びる前側切り欠き部８１Ｄとを有する。

バルブボディ６９を収容するバルブボディケース６８が変速機ケース４に装着されていない状態で変速機ケース４を下方から見た場合に、開口部８１を通してクラッチ室３６Ｂに収容された摩擦クラッチ１７やレリーズベアリング１８等が目視可能となっている。但し、図３では、摩擦クラッチ１７やレリーズベアリング１８等を図示省略している。

図２に示すように、バルブボディケース６８がフロントケース６の隔壁３１の下部に取付けられた状態において、バルブボディケース６８は、開口部８１を通してフロントケース６の内部に差し込まれており、開口部８１は、バルブボディケース６８によって覆われている。

クラッチ室３６Ｂは、隔壁３１と隔壁３２の間においてトルコンハウジング５とフロントケース６とバルブボディケース６８とによって囲まれている。

図６に示すように、バルブボディケース６８は、バルブボディケース６８の内部とクラッチ室３６Ｂとを連通する連通孔６８ｆを有し、連通孔６８ｆにはブリーザパイプ８２の下端部が取付けられている。

ブリーザパイプ８２の上端にはブリーザキャップ８２Ａが取付けられており、ブリーザキャップ８２Ａは、クラッチ室３６Ｂに設置されている。

ブリーザ室７２の圧力が上昇すると、ブリーザ室７２の空気が連通孔６８ｆからブリーザパイプ８２に導入され、ブリーザキャップ８２Ａが開放される。これにより、ブリーザ室７２の内部の圧力がクラッチ室３６Ｂに逃がされ、ブリーザ室７２の圧力の上昇が抑制される。

バルブボディケース６８は、バルブボディ６９を収容するバルブボディ収容部６８Ａと、バルブボディ収容部６８Ａから上方に膨出し、内部にブリーザ室７２を有する膨出部６８Ｂとを含んで構成されている。

具体的には、バルブボディ収容部６８Ａは、高さ方向でバルブボディ６９の高さと略同じ高さＬ１のバルブボディケース６８の壁部から構成されている。

膨出部６８Ｂは、バルブボディ収容部６８Ａの上端から上方に膨出するバルブボディケース６８の壁部から構成されており、バルブボディケース６８の全体の高さＬに対してＬ２（Ｌ２＝Ｌ－Ｌ１）の高さを有する。

膨出部６８Ｂは、摩擦クラッチ１７の回転中心軸１７ａよりも上方に膨出しており、膨出部６８Ｂの上部に連通孔６８ｆが形成されている。

図６に示すように、レリーズフォーク１９は、アーム部１９Ａと、アーム部１９Ａの先端部から二股形状に分岐された分岐部１９Ｂとを備えている。

図６、図８に示すように、フロントケース６には開口部６Ｂが形成されており、アーム部１９Ａの下部は、開口部６Ｂからフロントケース６の外方に突出している。フロントケース６の側壁にはシフトユニットによって操作されるクラッチアクチュエータ８３が設けられている。

クラッチアクチュエータ８３は、油圧によって操作されることにより、アーム部１９Ａの下部を前後方向に移動させる。

分岐部１９Ｂは、筒状部３２Ａを挟み込んでおり、クラッチアクチュエータ８３によってアーム部１９Ａの下部が前後方向に移動されると、レリーズフォーク１９は、支点１９ａを中心に分岐部１９Ｂを前後方向に移動させる。

これにより、レリーズフォーク１９は、レリーズベアリング１８を操作するために分岐部１９Ｂが摩擦クラッチ１７の入力軸２１の軸方向に移動される。摩擦クラッチ１７は、バルブボディケース６８のバルブボディ収容部６８Ａよりも上方に位置している。

図８に示すように、レリーズベアリング１８とレリーズフォーク１９は、前後方向で膨出部６８Ｂと重なっている。図６に示すように、レリーズフォーク１９は、摩擦クラッチ１７の回転中心軸１７ａに対して車幅方向の右方側（車両の幅方向の一方側）に設置されている。

膨出部６８Ｂは、湾曲外周面６８ｇを有する。湾曲外周面６８ｇは、レリーズベアリング１８およびレリーズフォーク１９の外周形状に沿うように、摩擦クラッチ１７の回転中心軸１７ａに対して車幅方向の右方側から摩擦クラッチ１７の下方を通って摩擦クラッチ１７の回転中心軸１７ａに対して車幅方向の左方側（車両の幅方向の他方側）の上方に延びている。

具体的には、湾曲外周面６８ｇは、レリーズフォーク１９の外周形状に沿うように、摩擦クラッチ１７の回転中心軸１７ａに対して車幅方向の右方側から摩擦クラッチ１７の下方を通って摩擦クラッチ１７の回転中心軸１７ａに対して車幅方向の左方側に延びるレリーズフォーク対向面６８ｓを有する。

また、湾曲外周面６８ｇは、レリーズベアリング１８の外周形状に沿うように、レリーズフォーク対向面６８ｓから上方に湾曲して延びるレリーズベアリング対向面６８ｔを有する。

湾曲外周面６８ｇとレリーズベアリング１８とレリーズフォーク１９の下面との車幅方向の隙間Ｓ１は、一定となる。

また、レリーズベアリング１８およびレリーズフォーク１９と湾曲外周面６８ｇとの間の隙間Ｓ１は、開口部８１を通してフロントケース６の外部と連通している。

連通孔６８ｆは、摩擦クラッチ１７の回転中心軸１７ａよりも上方に位置しており、車幅方向で摩擦クラッチ１７の回転中心軸１７ａ側に向いている。

図１に示すように、トルコンハウジング５の上部にはオイルクーラ８４が設けられている。オイルクーラ８４は、オイルと図示しないラジエータによって冷却された冷却水とを熱交換することにより、オイルを冷却する。

オイルクーラ８４にはオイルクーラ入口配管８５とオイルクーラ出口配管８６の一端部が取付けられている。図１１、図１３に示すように、バルブボディケース６８の膨出部６８Ｂにはオイル入口孔６８ｉが形成されており、オイル入口孔６８ｉにはオイルクーラ入口配管８５の他端部が接続されている。

図１１、図１２に示すように、バルブボディケース６８の膨出部６８Ｂにはオイル出口孔６８ｊが形成されており、オイル出口孔６８ｊにはオイルクーラ出口配管８６の他端部が接続されている。

オイルクーラ８４によって冷却されたオイルは、オイルクーラ出口配管８６からオイル出口孔８６ｄを通してバルブボディ６９に導入され、オイルパン７０に貯留される。

バルブボディ６９を流れるオイルの一部は、オイル出口孔６８ｊからオイルクーラ出口配管８６を通ってオイルクーラ８４に導入され、オイルクーラ８４によって冷却される。すなわち、オイルクーラ出口配管８６は、オイルクーラ８４によって冷却された後にオイルパン７０に還流される冷却用のオイルを得るための配管である。

図４に示すように、トルコンハウジング５の上壁５Ｔとフロントケース６の上壁６Ｔには開口部８７が形成されており、開口部８７は、トルコンハウジング５の合わせ面５Ａとフロントケース６の合わせ面６Ａに形成されている。

具体的には、開口部８７は、トルコンハウジング５の合わせ面５Ａに形成された前後方向に浅いＵ字状の切り欠き部８７ａと、フロントケース６に形成され、切り欠き部８７Ａよりも前後方向に深いＵ字の切り欠き部８７ｂとによって構成されている。

開口部８７は、トルコンハウジング５とフロントケース６が分離された状態において、トルコンハウジング５側の浅いＵ字形状の切り欠き部８７ａと、深いＵ字形状の切り欠き部８７ｂを構成し、トルコンハウジング５の合わせ面５Ａとフロントケース６の合わせ面６Ａとが合わされたときに四角形状の開口部として成立する。

オイルクーラ入口配管８５とオイルクーラ出口配管８６は、オイルクーラ８４から開口部８７を通してバルブボディ６９の膨出部６８Ｂのオイル入口孔６８ｉとオイル出口孔６８ｊに接続されている。オイルクーラ入口配管８５とオイルクーラ出口配管８６は、開口部８７を通過するときに前後方向に並んで設置されている（図３参照）。

本実施例の自動変速機２の作用効果を説明する。
本実施例の自動変速機２は、摩擦クラッチ１７および変速機構９０を収納するフロントケース６およびトランスファフロントケース７と、摩擦クラッチ１７とエンジン３との間に配置されるトルクコンバータ１０を収納するトルコンハウジング５とを有する変速機ケース４を備えており、トルコンハウジング５が、フロントケース６およびトランスファフロントケース７と連結される合わせ面５Ａを有する。

自動変速機２は、トルコンハウジング５に形成された油路６１、６２、６３、６４、６５、６６、６７を通してトルクコンバータ１０に供給される作動油を制御するバルブボディ６９と、バルブボディ６９を収容し、トルコンハウジング５に取付けられたバルブボディケース６８とを備えている。

自動変速機２は、トルコンハウジング５の下壁５Ｕとトルコンハウジング５の合わせ面５Ａ側のフロントケース６の下壁６Ｕに開口部８１が形成されており、バルブボディケース６８がトルコンハウジング５に取付けられた状態において、開口部８１がバルブボディケース６８によって覆われている。

これにより、変速機構９０の交換時やメンテナンス時等に、トルコンハウジング５とバルブボディケース６８を一体化してフロントケース６に着脱できる。

油路６１、６２、６３、６４、６５、６６、６７は、トルコンハウジング５に形成されているので、バルブボディケース６８をフロントケース６から取外したときに油路６１、６２、６３、６４、６５、６６、６７が分断されることを防止でき、油路６１、６２、６３、６４、６５、６６、６７に異物が侵入することを防止できる。

また、変速機構９０の交換時やメンテナンス時等にトルコンハウジング５からオイルを抜くことを不要にできるので、変速機構９０の交換作業の作業性やメンテナンス作業の作業性を向上できる。

また、本実施の自動変速機２によれば、トルコンハウジング５の上壁５Ｔとフロントケース６の上壁６Ｔに開口部８７が形成されており、オイルクーラ入口配管８５とオイルクーラ出口配管８６は、オイルクーラ８４から開口部８７を通してバルブボディ６９の膨出部６８Ｂのオイル入口孔６８ｉとオイル出口孔６８ｊに接続されている。

これにより、変速機構９０の交換時やメンテナンス時等に、トルコンハウジング５、バルブボディケース６８、オイルクーラ入口配管８５およびオイルクーラ出口配管８６を一体化してフロントケース６に着脱できる。

このため、オイルクーラ入口配管８５およびオイルクーラ出口配管８６をオイルクーラ８４とバルブボディ６９に着脱することを不要にでき、変速機構９０の交換作業の作業性やメンテナンス作業の作業性をより効果的に向上できる。

また、本実施例の自動変速機２によれば、トルコンハウジング５は、変速機ケース４の内部を、トルクコンバータ１０を収容するトルクコンバータ室３６Ａと摩擦クラッチ１７を収容するクラッチ室３６Ｂとに仕切るとともに、油路６１、６２、６３、６４、６５、６６、６７を有する隔壁３１を備えている。

フロントケース６は、変速機ケース４の内部を、クラッチ室３６Ｂと変速機構室３６Ｃとに仕切る隔壁３２を備えており、開口部８１は、隔壁３１と隔壁３２の間で開口している。

摩擦クラッチ１７を収容するクラッチ室３６Ｂは、隔壁３１と隔壁３２の間においてトルコンハウジング５とフロントケース６とバルブボディケース６８とによって囲まれており、バルブボディケース６８は、バルブボディケース６８の内部とクラッチ室３６Ｂとを連通する連通孔６８ｆを有する。

これにより、バルブボディケース６８の内部が高圧となった場合に、ブリーザ室７２の圧力を連通孔６８ｆからクラッチ室３６Ｂに逃がすことができる。そして、連通孔６８ｆをクラッチ室３６Ｂに設けることにより、クラッチ室３６Ｂを下方からバルブボディケース６８で覆うことができる。

このため、車両１の通常走行時（路面走行時）に異物や水等が連通孔６８ｆからバルブボディケース６８の内部に侵入することを抑制でき、バルブボディ６９を異物や水等から保護できる。

また、バルブボディケース６８を、開口部８１を通してクラッチ室３６Ｂに挿入することにより、バルブボディケース６８がトルコンハウジング５およびフロントケース６から下方に過度に突出することを抑制できる。

このため、変速機ケース４の高さ方向の寸法を短縮でき、変速機ケース４の小型化を図ることができる。この結果、自動変速機２の小型化を図ることができる。

ここで、図６に示すように、開口部８１とバルブボディケース６８の間には隙間Ｓ２、Ｓ３が形成されており、隙間Ｓ２、Ｓ３からクラッチ室３６Ｂに異物や水等が侵入するおそれがある。

本実施例の自動変速機２によれば、バルブボディケース６８は、バルブボディ６９を収容するバルブボディ収容部６８Ａと、バルブボディ収容部６８Ａから上方に膨出し、内部にブリーザ室７２を有する膨出部６８Ｂとを有する。

これに加えて、膨出部６８Ｂは、摩擦クラッチ１７の回転中心軸１７ａよりも上方に膨出しており、膨出部６８Ｂの上部に連通孔６８ｆが形成されている。

これにより、連通孔６８ｆを開口部８１よりも上方、すなわち、隙間Ｓ２、Ｓ３よりも上方に設けることができ、車両１の通常走行時に異物や水等が連通孔６８ｆに到達し難くできる。

このため、異物や水等が連通孔６８ｆからバルブボディケース６８の内部に侵入することを抑制でき、バルブボディ６９を異物や水等からより効果的に保護できる。

また、本実施例の自動変速機２によれば、摩擦クラッチ１７は、バルブボディケース６８のバルブボディ収容部６８Ａよりも上方に位置している。

レリーズベアリング１８およびレリーズフォーク１９は、前後方向で膨出部６８Ｂと重なっており、レリーズフォーク１９は、摩擦クラッチ１７の回転中心軸１７ａに対して車幅方向の右方側に設置されている。

膨出部６８Ｂは、湾曲外周面６８ｇを有し、湾曲外周面６８ｇは、レリーズベアリング１８およびレリーズフォーク１９の外周形状に沿うように、摩擦クラッチ１７の回転中心軸１７ａに対して車幅方向の右方側から摩擦クラッチ１７の下方を通って摩擦クラッチ１７の回転中心軸１７ａに対して車幅方向の左方側の上方に延びている。

レリーズベアリング１８およびレリーズフォーク１９と湾曲外周面６８ｇとの間の隙間Ｓ１は、開口部８１を通して変速機ケース４の外部と連通している。

これに加えて、連通孔６８ｆは、摩擦クラッチ１７の回転中心軸１７ａよりも上方であって、車幅方向で摩擦クラッチ１７の回転中心軸１７ａ側に向いている。

これにより、開口部８１とバルブボディケース６８の隙間Ｓ２からクラッチ室３６Ｂに異物や水等が侵入する場合に、バルブボディケース６８の膨出部６８Ｂを開口部８１に近づけることにより、隙間Ｓ２からクラッチ室３６Ｂに異物や水等が侵入することを抑制できる。

一方、開口部８１とバルブボディケース６８の隙間Ｓ３側においては、レリーズフォーク１９が設置されている。このため、レリーズフォーク１９を避けるようにバルブボディケース６８の膨出部６８Ｂに逃げ部としての湾曲外周面６８ｇが形成されている。

湾曲外周面６８ｇは、レリーズベアリング１８およびレリーズフォーク１９の外周形に沿った形状に形成されており、連通孔６８ｆは、摩擦クラッチ１７の回転中心軸１７ａよりも上方であって、車幅方向で摩擦クラッチ１７の回転中心軸１７ａ側に向いている。

このため、湾曲外周面６８ｇとレリーズベアリング１８およびレリーズフォーク１９との間の隙間Ｓ１を小さくでき、開口部８１とバルブボディケース６８の間の隙間Ｓ３から異物や水等が侵入した場合に、異物や水等が湾曲外周面６８ｇとレリーズベアリング１８およびレリーズフォーク１９との間を通って連通孔６８ｆに到達し難くできる。

この結果、連通孔６８ｆからバルブボディケース６８の内部に侵入することを抑制でき、バルブボディ６９を異物や水等からより効果的に保護できる。

また、レリーズフォーク１９をバルブボディケース６８の湾曲外周面６８ｇに近づけて設置できるので、バルブボディケース６８とレリーズフォーク１９をクラッチ室３６Ｂの内部にコンパクトに設置できる。この結果、自動変速機２のより一層の小型化を図ることができる。

なお、本実施例の自動変速機２は、トルコンハウジング５の下壁５Ｕとフロントケース６の下壁６Ｕに開口部８１を形成しているが、フロントケース６の下壁６Ｕのみに開口部８１を形成してもよい。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...車両、２...自動変速機（車両用変速機）、３...エンジン（駆動源）、４...変速機ケース、
５...トルクコンバータハウジング、５Ａ...合わせ面、５Ｕ...下壁（トルクコンバータハウジングの下壁）、６...フロントケース（変速機ケース本体）、６Ｕ...下壁（変速機ケース本体の下壁）、７...トランスファフロントケース（変速機ケース本体）、８...トランスファリヤケース、９...エクステンションケース（変速機ケース）、１０...トルクコンバータ、１７...摩擦クラッチ（クラッチ）、１７ａ...回転中心軸（クラッチの回転中心軸）、１８...レリーズベアリング、１９...レリーズフォーク、３１...隔壁（第１の隔壁）、３２...隔壁（第２の隔壁）、３６Ａ...トルクコンバータ室、３６Ｂ...クラッチ室、３６Ｃ...変速機構室、６１，６２，６３，６４，６５，６６，６７...油路、６８...バルブボディケース、６８Ａ...バルブボディ収容部、６８Ｂ...膨出部、６８ｆ...連通孔、６８ｇ...湾曲外周面、６９...バルブボディ、７０...オイルパン（バルブボディケース）、７２...ブリーザ室、８１...開口部、９０...変速機構

Claims (3)

1. クラッチおよび変速機構を収納する変速機ケース本体と、前記クラッチと駆動源との間に配置されるトルクコンバータを収納するトルクコンバータハウジングとを有する変速機ケースを備え、前記トルクコンバータハウジングが、前記変速機ケース本体と連結される合わせ面を有する車両用変速機であって、
   前記トルクコンバータハウジングに形成された油路を通して前記トルクコンバータに供給される作動油を制御するバルブボディと、前記バルブボディを収容し、前記トルクコンバータハウジングに取付けられたバルブボディケースとを有し、
   前記トルクコンバータハウジングは、前記変速機ケースの内部を、前記トルクコンバータを収容するトルクコンバータ室と前記クラッチを収容するクラッチ室とに仕切るとともに、前記油路を有する第１の隔壁を備えており、
   前記変速機ケース本体は、前記変速機ケースの内部を、前記クラッチ室と前記変速機構を収容する変速機構室とに仕切る第２の隔壁を備えており、
   前記変速機ケース本体の下壁と前記トルクコンバータハウジングの下壁のうち、少なくとも前記トルクコンバータハウジングの前記合わせ面側の下壁に開口部が形成されており、
   前記バルブボディケースが前記トルクコンバータハウジングに取付けられた状態において、前記開口部が前記バルブボディケースによって覆われており、
   前記開口部は、前記第１の隔壁と前記第２の隔壁の間で開口しており、
   前記クラッチ室は、前記第１の隔壁と前記第２の隔壁の間において前記トルクコンバータハウジングと前記変速機ケース本体と前記バルブボディケースとによって囲まれており、
   前記バルブボディケースは、前記バルブボディケースの内部と前記クラッチ室とを連通する連通孔を有することを特徴とする車両用変速機。
2. 前記バルブボディケースは、前記バルブボディを収容するバルブボディ収容部と、前記バルブボディ収容部から上方に膨出し、内部にブリーザ室を有する膨出部とを有し、
   前記膨出部は、前記クラッチの回転中心軸よりも上方に膨出しており、
   前記膨出部の上部に前記連通孔が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用変速機。
3. 前記クラッチは、軸方向が車両の前後方向に延びており、
   前記クラッチと前記第２の隔壁の間に、前記クラッチをフライホイールに押し付けるように、または、前記フライホイールから離れるように前記クラッチの軸方向に移動するレリーズベアリングと、前記レリーズベアリングを前記クラッチの軸方向に移動させるレリーズフォークとが設置されており、
   前記クラッチは、前記バルブボディ収容部よりも上方に位置しており、
   前記レリーズベアリングおよび前記レリーズフォークは、車両の前後方向で前記膨出部と重なっており、
   前記レリーズフォークは、前記クラッチの回転中心軸に対して車両の幅方向一方側に設置されており、
   前記膨出部は、湾曲外周面を有し、前記湾曲外周面は、前記レリーズベアリングおよび前記レリーズフォークの外周形状に沿うように、前記クラッチの回転中心軸に対して車両の幅方向一方側から前記クラッチの下方を通って前記クラッチの回転中心軸に対して車両の幅方向の他方側の上方に延びており、
   前記レリーズベアリングおよび前記レリーズフォークと前記湾曲外周面との間の隙間は、前記開口部を通して前記変速機ケースの外部と連通しており、
   前記連通孔は、前記クラッチの回転中心軸よりも上方であって、車両の幅方向で前記クラッチの回転中心軸側に向いていることを特徴とする請求項２に記載の車両用変速機。

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