JP2021046879A - 車両用変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】オイルセパレータが大型化することを防止しつつ、浸漬ギヤによって掻き上げられたオイルを効率よくオイルガターに導くことができ、大型化することを防止できる車両用変速機を提供すること。【解決手段】自動変速機２は、オイルセパレータ６５と、オイルガター７１とを備え、オイルセパレータ６５の上端に、オイルガター７１に向かって開口する開口部６６ｂが形成されている。３速−４速用のシフトヨーク６３は、リバースドライブギヤ３０Ｂの上方で、かつ、上下方向でオイルガター７１と重なる位置に設置されている。３速−４速用のシフトヨーク６３は、右端部６３ａと、右端部６３ａからオイルガター７１に向かって上方に傾斜する左端部６３ｂとを有する傾斜部６３Ａを備えており、リバースドライブギヤ３０Ｂ、オイルセパレータ６５およびオイルガター７１は、リバース軸２９の軸方向で重なっている。【選択図】図２

Description

本発明は、車両用変速機に関する。

ギヤの回転によって潤滑油を掻き上げて被潤滑部を潤滑するものとして、特許文献１に記載される変速機が知られている。

この変速機は、ミッションケースの底部の潤滑油貯留領域に貯留された潤滑油をリングギヤによって掻き上げて、リングギヤの上方に設置される第１レシーバに貯留する。

リングギヤには弓状のセパレータが設けられている。セパレータは、リングギヤの周縁部のうち、潤滑油貯留領域から第１レシーバの近くに亘ってリングギヤの周縁部を囲むように形成されている。

セパレータは、リングギヤの周縁部を囲むことによって、リングギヤの回転による潤滑油の掻き上げ油量や、飛散させる方向を安定させるものであり、リングギヤによって掻き上げられた一定量の潤滑油は、セパレータによって第１レシーバに導かれる。

特開２０１１−７２１０号公報

このような従来の変速機にあっては、セパレータは、リングギヤの周縁部のうち、潤滑油貯留領域から第１レシーバの近くに亘ってリングギヤの周縁部を囲むように形成されているので、セパレータがリングギヤの周方向に長くなる。

このため、セパレータが大型化し、セパレータの設置スペースが増大する。この結果、変速機が大型化するおそれがある。

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、オイルセパレータが大型化することを防止しつつ、浸漬ギヤによって掻き上げられたオイルを効率よくオイルガターに導くことができ、大型化することを防止できる車両用変速機を提供することを目的とするものである。

本発明は、平行に設置された複数の回転軸と、前記複数の回転軸にそれぞれ設けられ、互いに噛み合うギヤとを有し、内燃機関の回転を変速して出力する変速機構と、シフト操作に応じてシフタ軸を前記複数の回転軸の軸方向に移動させるシフトヨークと、底部にオイルが貯留されるオイル貯留室を有し、前記変速機構、前記シフタ軸および前記シフトヨークを収容する変速機ケースと、前記複数の回転軸に設けられたギヤのうち、前記オイル貯留室に貯留されたオイルに浸かる浸漬ギヤの外周部を下方から覆い、前記変速機ケースの内部を前記オイル貯留室と前記浸漬ギヤを収容する空間とに仕切るオイルセパレータと、前記浸漬ギヤよりも上方に設置され、前記浸漬ギヤによって掻き上げられたオイルを捕捉して前記変速機構に供給するオイルガターとを備え、前記オイルセパレータの上端に、前記オイルガターに向かって開口する開口部が形成された車両用変速機であって、前記シフトヨークは、前記浸漬ギヤの上方で、かつ、上下方向で前記オイルガターと重なる位置に設置されており、前記シフトヨークは、傾斜部を有し、前記傾斜部は、一端部と、前記一端部から前記オイルガターに向かって上方に傾斜する他端部とを有し、前記浸漬ギヤ、前記オイルセパレータおよび前記オイルガターは、前記浸漬ギヤを備えた回転軸の軸方向で重なっていることを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、オイルセパレータが大型化することを防止しつつ、浸漬ギヤによって掻き上げられたオイルを効率よくオイルガターに導くことができ、車両用変速機が大型化することを防止できる。

図１は、本発明の一実施例に係る車両用変速機を入力軸に沿って縦方向に切断した縦断面図である。 図２は、図１のII−II方向矢視断面図である。 図３は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の変速機構の上面図である。 図４は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の変速機構の右側面図である。

本発明の一実施の形態に係る車両用変速機は、平行に設置された複数の回転軸と、複数の回転軸にそれぞれ設けられ、互いに噛み合うギヤとを有し、内燃機関の回転を変速して出力する変速機構と、シフト操作に応じてシフタ軸を複数の回転軸の軸方向に移動させるシフトヨークと、底部にオイルが貯留されるオイル貯留室を有し、変速機構、シフタ軸およびシフトヨークを収容する変速機ケースと、複数の回転軸に設けられたギヤのうち、オイル貯留室に貯留されたオイルに浸かる浸漬ギヤの外周部を下方から覆い、変速機ケースの内部をオイル貯留室と浸漬ギヤを収容する空間とに仕切るオイルセパレータと、浸漬ギヤよりも上方に設置され、浸漬ギヤによって掻き上げられたオイルを捕捉して変速機構に供給するオイルガターとを備え、オイルセパレータの上端に、オイルガターに向かって開口する開口部が形成された車両用変速機であって、シフトヨークは、浸漬ギヤの上方で、かつ、上下方向でオイルガターと重なる位置に設置されており、シフトヨークは、傾斜部を有し、傾斜部は、一端部と、一端部からオイルガターに向かって上方に傾斜する他端部とを有し、浸漬ギヤ、オイルセパレータおよびオイルガターは、浸漬ギヤを備えた回転軸の軸方向で重なっている。

これにより、本発明の一実施の形態に係る車両用変速機は、オイルセパレータが大型化することを防止しつつ、浸漬ギヤによって掻き上げられたオイルを効率よくオイルガターに導くことができ、車両用変速機が大型化することを防止できる。

以下、本発明の一実施例に係る車両用変速機について、図面を用いて説明する。
図１から図４は、本発明の一実施例に係る車両用変速機を示す図である。図１から図４において、上下前後左右方向は、車両用変速機が搭載された車両の進行する方向を前、後退する方向を後とした場合に、車両の幅方向が左右方向、車両の高さ方向が上下方向である。

まず、構成を説明する。
図１において、車両１には自動変速機２が搭載されており、自動変速機２は、エンジン３に接続された状態で車両１のフロアパネル１Ａの下方に縦置きに設置されている。本実施例の自動変速機２は、本発明の車両用変速機を構成する。

自動変速機２は変速機ケース４を備えており、変速機ケース４は、トルクコンバータハウジング（以下、単にトルコンハウジングという）５と、フロントケース６と、トランスファフロントケース７と、トランスファリヤケース８と、エクステンションケース９とを含んで構成されている。

トルコンハウジング５の前端部には図示しないボルトによって内燃機関としてのエンジン３が接続されている。エンジン３は、燃料の燃焼を行い、熱エネルギーを機械的エネルギーに変換する。

トルコンハウジング５にはトルクコンバータ１０が収容されている。トルクコンバータ１０は、図示しないドライブプレートを介してエンジン３の図示しないクランク軸に連結されるフロントカバー１０Ａと、フロントカバー１０Ａに連結されたシェル１０Ｂとを備えており、エンジン３と自動変速機２との間で作動油としてのオイルを介して動力を伝達する流体継手を構成している。

シェル１０Ｂの内面には、図示しないポンプインペラが固定されている。シェル１０Ｂの内部には、図示しないタービンランナがポンプインペラに対向して設置されており、タービンランナは、前後方向に延びるタービン軸１１に連結されている。ポンプインペラとタービンランナとの間には図示しないステータが設置されている。

トルクコンバータ１０において、クランク軸が回転すると、ドライブプレートを介してフロントカバー１０Ａ、シェル１０Ｂおよびポンプインペラが一体で回転する。このとき、ポンプインペラの回転による遠心力によって、トルクコンバータ１０の内部の流体、すなわち、オイルに、ポンプインペラからタービンランナに向かう流れが生じる。

この流体の流れによりタービンランナが回転され、タービンランナに接続されたタービン軸１１が回転する。ステータは、タービンランナからの流体の流れをポンプインペラの回転方向に沿うように変換することにより、エンジン３の動力を増幅させる。

トルクコンバータ１０には図示しないロックアップクラッチが設けられており、ロックアップクラッチは、ロックアップクラッチ締結用のオイルが供給されると、タービンランナをフロントカバー１０Ａに締結する。これにより、エンジン３の動力が、フロントカバー１０Ａから流体を介さずにタービンランナに伝達されることにより、タービン軸１１が回転する。

ロックアップクラッチは、ロックアップクラッチ解除用のオイルが供給されると、タービンランナをフロントカバー１０Ａから引き離す。これにより、エンジン３の動力が、フロントカバー１０Ａから流体を介してタービンランナを伝達されることにより、タービン軸１１が回転する。

トルコンハウジング５には隔壁３１が形成されており、隔壁３１は、トルコンハウジング５の内部の空間とフロントケース６の内部の空間とを仕切っている。タービン軸１１は、軸受４０を介して隔壁３１に回転自在に支持されている。

トルコンハウジング５にはオイルポンプ１２が収容されており、オイルポンプ１２は、例えば、トロコイド式のオイルポンプから構成されている。オイルポンプ１２は、図示しないボルトによって隔壁３１に固定されたリヤポンプケース１３と、図示しないボルトによってリヤポンプケース１３に締結されたフロントポンプケース１４とを有する。

リヤポンプケース１３とフロントポンプケース１４とに挟まれた内部空間にはポンプ室１５が形成されており、ポンプ室１５には図示しないインナロータおよびアウタロータが設けられている。インナロータは、シェル１０Ｂと一体で回転するようにシェル１０Ｂの一部に取付けられている。

アウタロータは、インナロータの径方向外方に設けられており、インナロータの回転に伴って回転する。トロコイド式のオイルポンプ１２は、アウタロータに形成された複数の内歯とインナロータに形成された複数の外歯とが接触することにより、外歯と内歯との間にオイルを収容する図示しない複数の作動室が形成されている。

オイルポンプ１２において、エンジン３の動力がシェル１０Ｂによってインナロータに伝達されると、インナロータとアウタロータとが一方向に回転する。このとき、作動室の容積増加および容積減少が連続して発生することにより、オイルを図示しない吸入ポートから作動室に吸入し、作動室によって加圧されたオイルを図示しない吐出ポートから吐出する。

タービン軸１１の後端部には拡径部１１Ａが形成されており、拡径部１１Ａは、タービン軸１１の前端部や中央部よりも大径に形成されている。拡径部１１Ａには環状のフライホイール１６が取付けられており、フライホイール１６は、フロントケース６に収容されている。

フロントケース６には摩擦クラッチ１７が収容されており、摩擦クラッチ１７は、フライホイール１６に対向するようにフライホイール１６に取付けられる。

トルコンハウジング５の隔壁３１は、変速機ケース４の内部を、トルクコンバータ１０を収容する内部空間であるトルクコンバータ室３６Ａと摩擦クラッチ１７を収容する内部空間であるクラッチ室３６Ｂとに仕切っている。

摩擦クラッチ１７は、入力軸２１の軸方向の前端部２１ａに設置されている。入力軸２１は、軸方向の前端部側でフロントケース６に形成された隔壁３２に軸受４１を介して回転自在に支持されており、軸方向の後端部２１ｂが後側出力軸２２に回転自在に支持されている。

後側出力軸２２は、入力軸２１の軸方向において入力軸２１に対向している。後側出力軸２２は、トランスファフロントケース７の後端部に形成された隔壁３３およびトランスファリヤケース８の後壁３４にそれぞれ軸受４２Ａ、４２Ｂを介して回転自在に支持されており、入力軸２１に対して相対回転する。

摩擦クラッチ１７は、入力軸２１に一体回転自在、かつ入力軸２１の軸方向に移動自在に設けられたクラッチディスク１７Ａと、クラッチディスク１７Ａをフライホイール１６に押し付けるプレッシャプレート１７Ｂと、プレッシャプレート１７Ｂをフライホイール１６側に付勢するダイヤフラムスプリング１７Ｃとを備えている。

フロントケース６の隔壁３２には筒状部３２Ａが形成されており、筒状部３２Ａは、隔壁３２の径方向内端部から入力軸２１の軸方向に沿って摩擦クラッチ１７側に延びている。

摩擦クラッチ１７と隔壁３２の間において、筒状部３２Ａの外周部にはレリーズベアリング１８が設けられており、レリーズベアリング１８は、摩擦クラッチ１７をフライホイール１６に押し付けるように、または、フライホイール１６から離れるように摩擦クラッチ１７の軸方向（入力軸２１の軸方向）に移動する。

レリーズベアリング１８と隔壁３２の間には図示しないレリーズフォークが設けられている。

レリーズフォークは、レリーズベアリング１８を摩擦クラッチ１７の軸方向に移動させ、摩擦クラッチ１７をフライホイール１６に押し付けることや、フライホイール１６から引き離すことにより、エンジン３のクランク軸と入力軸２１との間で動力を伝達可能または動力を遮断可能となっている。

フロントケース６およびトランスファフロントケース７にはカウンタ軸２３（図２、図３参照）が収容されており、カウンタ軸２３は、軸受４３Ａ、４３Ｂ（図３参照）を介して隔壁３２、３３に回転自在に支持されている。カウンタ軸２３は、入力軸２１および後側出力軸２２と平行に設置されている。

フロントケース６の隔壁３２は、変速機ケース４の内部を、内部空間であるクラッチ室３６Ｂと、入力軸２１およびカウンタ軸２３を収容する内部空間である変速機構室３６Ｃとに仕切っている。

入力軸２１には、摩擦クラッチ１７側から後側出力軸２２に向かって１速入力ギヤ２４Ａ、２速入力ギヤ２４Ｂ、３速入力ギヤ２４Ｃ、４速入力ギヤ２４Ｄおよび５速入力ギヤ２４Ｅが設置されている（図３、図４参照）。

１速入力ギヤ２４Ａ、２速入力ギヤ２４Ｂは、入力軸２１に固定されており、入力軸２１と一体で回転する。３速入力ギヤ２４Ｃ、４速入力ギヤ２４Ｄおよび５速入力ギヤ２４Ｅは、入力軸２１に相対回転自在に連結されている。

後側出力軸２２の前端部にはカウンタドリブンギヤ２５が設けられている。カウンタドリブンギヤ２５には６速クラッチギヤ２６がスプライン嵌合されており、６速クラッチギヤ２６は、ドグから構成され、カウンタドリブンギヤ２５と一体で回転する。

図３に示すように、カウンタ軸２３には、前側（摩擦クラッチ１７側）から後側（後側出力軸２２側）に向かって１速カウンタギヤ２７Ａ、２速カウンタギヤ２７Ｂ、リバースドリブンギヤ２７Ｒ、３速カウンタギヤ２７Ｃ、４速カウンタギヤ２７Ｄ、５速カウンタギヤ２７Ｅおよびカウンタドライブギヤ２８が設けられている。

１速カウンタギヤ２７Ａおよび２速カウンタギヤ２７Ｂは、カウンタ軸２３に相対回転自在に連結されている。３速カウンタギヤ２７Ｃ、４速カウンタギヤ２７Ｄ、５速カウンタギヤ２７Ｅおよびカウンタドライブギヤ２８は、カウンタ軸２３と一体で回転する。

１速カウンタギヤ２７Ａ、２速カウンタギヤ２７Ｂ、３速カウンタギヤ２７Ｃ、４速カウンタギヤ２７Ｄおよび５速カウンタギヤ２７Ｅは、それぞれ１速段から５速段を構成する１速入力ギヤ２４Ａ、２速入力ギヤ２４Ｂ、３速入力ギヤ２４Ｃ、４速入力ギヤ２４Ｄおよび５速入力ギヤ２４Ｅに噛み合っている。

カウンタドライブギヤ２８は、カウンタドリブンギヤ２５に噛み合っている。カウンタドリブンギヤ２５は、後側出力軸２２に固定されており、後側出力軸２２と一体で回転する。

フロントケース６およびトランスファフロントケース７にはリバース軸２９（図３、図４参照）が収容されている。リバース軸２９は、入力軸２１およびカウンタ軸２３と平行に設置されている。

リバース軸２９は、軸受４４Ａ（図４参照）を介して隔壁３２に回転自在に支持されているとともに、軸受４４Ｂ（図４参照）を介してトランスファフロントケース７の図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。

図３、図４に示すように、リバース軸２９にはリバース入力ギヤ３０Ａとリバースドライブギヤ３０Ｂが設置されている。リバース入力ギヤ３０Ａは、リバース軸２９に相対回転自在に連結されている。

リバースドライブギヤ３０Ｂは、リバース軸２９にスプライン嵌合されており、リバース軸２９と一体で回転する。リバースドライブギヤ３０Ｂは、リバースドリブンギヤ２７Ｒに噛み合っている。

リバース入力ギヤ３０Ａは、１速入力ギヤ２４Ａに噛み合っている。１速入力ギヤ２４Ａは、入力軸２１の軸方向で１速カウンタギヤ２７Ａからリバース入力ギヤ３０Ａまで延びており、１速カウンタギヤ２７Ａとリバース入力ギヤ３０Ａとに噛み合っている。

図１、図４に示すように、入力軸２１には３速−４速用の同期装置５０が設けられている。３速−４速用の同期装置５０は、入力軸２１と一体で回転するハブ５０Ａと、入力軸２１の軸方向に移動自在に設けられたスリーブ５０Ｂとを有する。

スリーブ５０Ｂは、３速−４速用のシフトフォーク６１、３速−４速用のシフタ軸６２および３速−４速用のシフトヨーク６３を介してシフトアンドセレクト軸５４（図１参照）で移動可能となっている。

シフトアンドセレクト軸５４が３速−４速用のシフトヨーク６３を選択し、３速−４速用のシフタ軸６２を介して３速−４速用のシフトフォーク６１を入力軸２１の軸方向（シフト方向）に移動させると、３速−４速用の同期装置５０のスリーブ５０Ｂが入力軸２１の軸方向に移動される。

３速−４速用の同期装置５０のスリーブ５０Ｂは、中立位置から入力軸２１の軸方向の後側に移動することにより、４速入力ギヤ２４Ｄを入力軸２１に連結して前進４速段を成立させ、入力軸２１の動力を４速入力ギヤ２４Ｄおよび４速カウンタギヤ２７Ｄを介してカウンタ軸２３に伝達する。

カウンタ軸２３に伝達される動力は、カウンタドライブギヤ２８からカウンタドリブンギヤ２５を介して後側出力軸２２に伝達される。後側出力軸２２には図示しないリヤプロペラ軸を介していずれも図示しないリヤディファレンシャル装置、リヤドライブ軸および駆動後輪が連結されている。

これにより、後側出力軸２２に伝達された動力は、リヤプロペラ軸を介してリヤディファレンシャル装置に伝達され、リヤディファレンシャル装置によって左右のリヤドライブ軸に分配された後に、駆動後輪に伝達され、駆動後輪が駆動される。この結果、車両１が走行される。

３速−４速用の同期装置５０のスリーブ５０Ｂは、中立位置から入力軸２１の軸方向の前側に移動することにより、３速入力ギヤ２４Ｃを入力軸２１に連結して前進３速段を成立させ、入力軸２１の動力を３速入力ギヤ２４Ｃおよび３速カウンタギヤ２７Ｃを介してカウンタ軸２３に伝達する。

このように３速−４速用のシフトヨーク６３は、シフトアンドセレクト軸５４によるシフト操作に応じて３速−４速用のシフタ軸６２を入力軸２１の軸方向に移動させる。本実施例の３速−４速用のシフトヨーク６３は、本発明のシフトヨークを構成する。

図１、図３に示すように、入力軸２１には５速−６速用の同期装置５１が設けられている。図３に示すように、カウンタ軸２３には１速−２速用の同期装置５２が設けられている。図４に示すように、リバース軸２９にはリバース用の同期装置５３が設けられている。

同期装置５１、５２、５３は、同期装置５０と同一の構成で、かつ、変速段を成立させるための同一の機能を有するので、詳細な説明は省略する。本実施例の入力軸２１、カウンタ軸２３およびリバース軸２９は、本発明の回転軸を構成する。

１速入力ギヤ２４Ａ、２速入力ギヤ２４Ｂ、３速入力ギヤ２４Ｃ、４速入力ギヤ２４Ｄ、５速入力ギヤ２４Ｅ、１速カウンタギヤ２７Ａ、２速カウンタギヤ２７Ｂ、リバースドリブンギヤ２７Ｒ、３速カウンタギヤ２７Ｃ、４速カウンタギヤ２７Ｄ、５速カウンタギヤ２７Ｅ、リバース入力ギヤ３０Ａおよびリバースドライブギヤ３０Ｂは、本発明のギヤを構成する。

入力軸２１、カウンタ軸２３、リバース軸２９および上述したギヤ２４Ａ、２４Ｂ、２４Ｃ、２４Ｄ、２４Ｅ、２７Ａ、２７Ｂ、２７Ｃ、２７Ｄ、２７Ｅ、２７Ｒ、３０Ａ、３０Ｂは、内燃機関（エンジン３）の回転を変速して出力する本発明の変速機構７５を構成する。

図１に示すように、フロントケース６とトランスファフロントケース７の底部にはトルクコンバータ１０の作動用および変速機構７５の潤滑用のオイルＯが貯留されている。すなわち、フロントケース６とトランスファフロントケース７の底部にはオイルＯが貯留される空間が設けられており、オイルＯが貯留される空間は、オイル貯留室６４を構成している（図２参照）。

図２に示すように、リバース入力ギヤ３０Ａの下部とリバースドライブギヤ３０Ｂの下部は、オイルＯに浸かっており、リバース入力ギヤ３０Ａおよびリバースドライブギヤ３０Ｂの回転によってオイルＯが掻き上げられる。

変速機ケース４にはオイルセパレータ６５（図３、図４参照）が収容されている。オイルセパレータ６５は、リバース軸２９の軸方向から見て半円形状（半月形状）の前側セパレータ部６６と、前側セパレータ部６６から後方に延び、前側セパレータ部６６よりも半径方向長さが短い半円形状（半月形状）の後側セパレータ部６７とを有する。

前側セパレータ部６６の前端には複数の締結部６６ａが設けられており（図４では１つのみ図示）、締結部６６ａは、前側セパレータ部６６の周方向に離隔して設けられている。締結部６６ａは、隔壁３２に締結されている。

後側セパレータ部６７の後端には複数の締結部６７ａが設けられている（図４では１つのみ図示）。締結部６７ａは、隔壁３３に締結されている。

これにより、オイルセパレータ６５は、両端部が隔壁３２と隔壁３３に締結されることにより、フロントケース６とトランスファフロントケース７に取付けられている。

前側セパレータ部６６の上端には開口部６６ｂ（図２、図３参照）が形成されており、リバース入力ギヤ３０Ａおよびリバースドライブギヤ３０Ｂは、開口部６６ｂを通して前側セパレータ部６６に収容されている。

リバースドライブギヤ３０Ｂの外周部は、前側セパレータ部６６によって下方を覆われており、リバース入力ギヤ３０Ａの外周部は、隔壁３２と前側セパレータ部６６とによって覆われている。

図１、図２に示すように、オイルセパレータ６５は、変速機ケース４の内部、すなわち、フロントケース６とトランスファフロントケース７の内部を、オイル貯留室６４とリバース入力ギヤ３０Ａおよびリバースドライブギヤ３０Ｂを収容する浸漬ギヤ収容室６８とに仕切っている。

図１に示すように、前側セパレータ部６６の底部には開口部６６ｃが形成されており、浸漬ギヤ収容室６８には開口部６６ｃを通してオイル貯留室６４のオイルＯが導入される。これにより、リバース入力ギヤ３０Ａの下部とリバースドライブギヤ３０Ｂの下部は、オイルセパレータ６５の底面に貯留される少量のオイルに浸かっている。

このため、リバース入力ギヤ３０Ａおよびリバースドライブギヤ３０Ｂがオイル貯留室６４に貯留されるオイルＯに全体的に漬かることを防止でき、リバース入力ギヤ３０Ａおよびリバースドライブギヤ３０Ｂの回転時の攪拌抵抗を低減できる。

本実施例のリバースドライブギヤ３０Ｂは、本発明の浸漬ギヤを構成する。浸漬ギヤ収容室６８は、本発明の浸漬ギヤを収容する空間を構成する。

図２に示すように、入力軸２１は、車幅方向でカウンタ軸２３とリバース軸２９の間で、かつ、カウンタ軸２３およびリバース軸２９よりも上方に設置されている。カウンタ軸２３は、入力軸２１に対してリバース軸２９と反対側に設置されており、上下方向でリバース軸２９よりも上方で、かつ、入力軸２１よりも下方に設置されている。

図２、図４に示すように、変速機構室３６Ｃにはオイルガター７１が設けられており、オイルガター７１は、入力軸２１、カウンタ軸２３およびリバース入力ギヤ３０Ａおよびリバースドライブギヤ３０Ｂよりも上方に設置されている。

図３、図４に示すように、オイルガター７１は、入力軸２１の軸方向に延びる前側オイルガター部７１Ａと後側オイルガター部７１Ｂを有する。本実施例の前側オイルガター部７１Ａと後側オイルガター部７１Ｂは、本発明のオイルガター本体を構成する。

前側オイルガター部７１Ａの前端部には締結部７１ａが設けられており、締結部７１ａは、隔壁３２に締結されている。後側オイルガター部７１Ｂの後端部には締結部７１ｂが設けられており、締結部７１ｂは、隔壁３３に締結されている。

これにより、オイルガター７１は、両端部が隔壁３２、３３に締結されることにより、フロントケース６とトランスファフロントケース７に取付けられている。

後側オイルガター部７１Ｂは、リバース入力ギヤ３０Ａおよびリバースドライブギヤ３０Ｂによって掻き上げられるオイルの捕捉する位置に設置されており、リバース入力ギヤ３０Ａおよびリバースドライブギヤ３０Ｂによって掻き上げられたオイルを捕捉して一時的に貯留する。

前側オイルガター部７１Ａは、入力軸２１の軸方向で後側オイルガター部７１Ｂに連絡されており、後側オイルガター部７１Ｂに貯留されるオイルが導入される。これにより、オイルガター７１にはオイルが一時的に貯留される。

前側オイルガター部７１Ａは、入力軸２１とカウンタ軸２３の前側の上方に設置されている。前側オイルガター部７１Ａに貯留されたオイルは、前側オイルガター部７１Ａから同期装置５２、５３、１速入力ギヤ２４Ａと１速カウンタギヤ２７Ａの噛み合い部および２速入力ギヤ２４Ｂと２速カウンタギヤ２７Ｂの噛み合い部に供給される。これにより、同期装置５２、５３とこれらギヤの噛み合い部が潤滑される。

後側オイルガター部７１Ｂは、入力軸２１とカウンタ軸２３の後側の上方に設置されている。後側オイルガター部７１Ｂに貯留されたオイルは、後側オイルガター部７１Ｂから同期装置５０、５１、３速入力ギヤ２４Ｃと３速カウンタギヤ２７Ｃの噛み合い部、４速入力ギヤ２４Ｄと４速カウンタギヤ２７Ｄの噛み合い部および５速入力ギヤ２４Ｅと５速カウンタギヤ２７Ｅの噛み合い部に供給される。これにより、同期装置５０、５１とこれらギヤの噛み合い部が潤滑される。

図２に示すように、３速−４速用のシフトヨーク６３は、リバースドライブギヤ３０Ｂの上方に設置されている。３速−４速用のシフトヨーク６３は、上下方向でオイルガター７１と重なる位置に設置されている。

すなわち、３速−４速用のシフトヨーク６３とリバースドライブギヤ３０Ｂは、同じ高さ位置に設置されており、車幅方向で対向している。

３速−４速用のシフトヨーク６３は、傾斜部６３Ａと鉛直部６３Ｂとを有する。傾斜部６３Ａは、右端部６３ａと、右端部６３ａよりもオイルガター７１側に位置する左端部６３ｂとを有し、右端部６３ａからオイルガター７１側の左端部６３ｂに向かって上方に傾斜している。リバース軸２９の軸方向から見た場合に、傾斜部６３Ａの左端部６３ｂは、リバース軸２９の軸心Ｃ１の上方に位置している。

鉛直部６３Ｂは、傾斜部６３Ａの左端部６３ｂから鉛直方向に沿って上方に延びており、鉛直方向の上端がオイルガター７１よりも上方に位置している。本実施例の右端部６３ａは、本発明の傾斜部の一端部を構成し、左端部６３ｂは、本発明の傾斜部の他端部を構成する。

図３に示すように、リバースドライブギヤ３０Ｂ、オイルセパレータ６５およびオイルガター７１は、リバース軸２９の軸方向で重なっている。すなわち、リバースドライブギヤ３０Ｂ、オイルセパレータ６５およびオイルガター７１は、リバース軸２９と直交する方向に並んで設置されている。

本実施例の３速−４速用のシフトヨーク６３は、シフト位置が１速段、２速段、４速段、５速段、６速段および後進段にある場合に、リバースドライブギヤ３０Ｂの真上に位置しているが、シフト位置が全ての変速段にある場合に、リバースドライブギヤ３０Ｂの真上に位置するようにしてもよい。

図３に示すように、前側オイルガター部７１Ａには延出部７１Ｃが設けられている。図２に示すように、延出部７１Ｃは、前側オイルガター部７１Ａから３速−４速用のシフトヨーク６３に向かって延びている。延出部７１Ｃは、２速入力ギヤ２４Ｂの外周に沿って湾曲しており、２速入力ギヤ２４Ｂを上方から覆っている。

傾斜部６３Ａの左端部６３ｂは、延出部７１Ｃと上下方向で対向しており、傾斜部６３Ａの左端部６３ｂと延出部７１Ｃの間にはオイルが流れるオイル通路７２が形成されている。

前側セパレータ部６６の開口部６６ｂは、オイルガター７１に向かって開口している。換言すれば、開口部６６ｂは、オイルガター７１に対向している。 すなわち、開口部６６ｂは、左斜め上方に開口しており、オイルガター７１は、開口部６６ｂに対して左斜め上方に設置されている。

リバースドライブギヤ３０Ｂは、リバース軸２９にスプライン嵌合されており、リバース軸２９と一体で回転する。また、リバースドライブギヤ３０Ｂは、車両１の前進時にリバースドリブンギヤ２７Ｒから動力が伝達される。

このとき、リバース軸２９は、リバースドリブンギヤ２７Ｒと一体で反時計回りＲに回転するが、リバース入力ギヤ３０Ａがリバース軸２９と相対回転するので、入力軸２１からリバース軸２９に動力が伝達されない。

また、リバースドライブギヤ３０Ｂが反時計回りＲに回転するときには、リバースドライブギヤ３０Ｂの軸方向と直交する幅方向の右側面３０ｒでオイルを掻き上げる。リバースドライブギヤ３０Ｂの右側面３０ｒによって掻き上げられたオイルは、オイルガター７１に向かって飛散される。本実施例の右側面３０ｒは、本発明の浸漬ギヤを備えた回転軸の軸方向と直交する幅方向の一側面を構成する。

傾斜部６３Ａの左端部６３ｂには筒状のボス部６３Ｃが設けられており、ボス部６３Ｃには３速−４速用のシフタ軸６２が嵌合されている。これにより、３速−４速用のシフタ軸６２は、３速−４速用のシフトヨーク６３によってリバース軸２９の軸方向に移動される。

ボス部６３Ｃは、前側セパレータ部６６の開口部６６ｂに位置するリバースドライブギヤ３０Ｂの右側面３０ｒと傾斜部６３Ａとを結んだ仮想直線Ｌ１に対して延出部７１Ｃと反対側で、かつ、延出部７１Ｃよりも低い位置に位置している。

すなわち、ボス部６３Ｃは、仮想直線Ｌ１を基準に延出部７１Ｃの反対側（右側）に設置されており、延出部７１Ｃは、仮想直線Ｌ１を基準にボス部６３Ｃの反対側（左側）に設置されている。

仮想直線Ｌ１は、リバース軸２９の軸心Ｃ１と入力軸２１の軸心Ｃ２とを結んだ仮想直線Ｌ２と平行で、かつ、仮想直線Ｌ１に対して車幅方向に離れている。このため、リバースドライブギヤ３０Ｂによって掻き上げられたオイルは、仮想直線Ｌ１に沿って飛散し、入力軸２１やリバースドライブギヤ３０Ｂに噛み合う１速入力ギヤ２４Ａに衝突することを防止できる。 なお、仮想直線Ｌ１と仮想直線Ｌ２とは完全に平行ではなく、平行に近くてもよい。

次に、本実施例の自動変速機２の作用効果を説明する。
本実施例の自動変速機２は、シフト操作に応じて３速−４速用のシフタ軸６２をリバース軸２９の軸方向に移動させる３速−４速用のシフトヨーク６３と、リバースドライブギヤ３０Ｂの外周部を下方から覆い、変速機ケース４の内部をオイルＯが貯留されるオイル貯留室６４とリバースドライブギヤ３０Ｂを収容する浸漬ギヤ収容室６８とに仕切るオイルセパレータ６５とを有する。

また、自動変速機２は、リバースドライブギヤ３０Ｂよりも上方に設置され、リバースドライブギヤ３０Ｂによって掻き上げられたオイルを捕捉して変速機構７５に供給するオイルガター７１を備えており、オイルセパレータ６５の上端にはオイルガター７１に向かって開口する開口部６６ｂが形成されている。

３速−４速用のシフトヨーク６３は、リバースドライブギヤ３０Ｂの上方で、かつ、上下方向でオイルガター７１と重なる位置に設置されている。

３速−４速用のシフトヨーク６３は、傾斜部６３Ａを有し、右端部６３ａと、右端部６３ａよりもオイルガター７１側に位置する左端部６３ｂとを有し、右端部６３ａからオイルガター７１側の左端部６３ｂに向かって上方に傾斜している。

これに加えて、リバースドライブギヤ３０Ｂ、オイルセパレータ６５およびオイルガター７１は、リバース軸２９の軸方向で重なっている。

これにより、リバースドライブギヤ３０Ｂによって掻き上げられたオイルＯ１（図２参照）を、オイルＯ２で示すように３速−４速用のシフトヨーク６３の傾斜部６３Ａに沿ってオイルガター７１に案内することができ、オイルガター７１に多くのオイルを供給できる。

このため、変速機構７５の潤滑に必要な量のオイルをオイルガター７１から変速機構７５に供給でき、変速機構７５の潤滑性能を向上できる。

また、自動変速機２に既存の３速−４速用のシフトヨーク６３を利用してリバースドライブギヤ３０Ｂからオイルガター７１にオイルを供給できるので、従来のようにオイルセパレータ６５が大型化することを防止しつつ、リバースドライブギヤ３０Ｂによって掻き上げられたオイルを３速−４速用のシフトヨーク６３によって効率よくオイルガター７１に導くことができる。この結果、自動変速機２が大型化することを防止できる。

これに加えて、オイルガター７１にオイルを案内する新規の構成部品を追加することや、変速機ケース４にオイルの案内用のリブを加工することを不要にできる。

このため、自動変速機２の構成を簡素化して、自動変速機２の製造作業の作業性を向上できるとともに、自動変速機２の製造コストが増大することを防止できる。

また、本実施例の自動変速機２は、オイルガター７１は、オイルを一時的に貯留する前側オイルガター部７１Ａおよび後側オイルガター部７１Ｂを有する。

これに加えて、自動変速機２は、前側オイルガター部７１Ａから３速−４速用のシフトヨーク６３に向かって延び、リバースドライブギヤ３０Ｂによって掻き上げられたオイルを前側オイルガター部７１Ａに案内する延出部７１Ｃを有し、傾斜部６３Ａの左端部６３ｂが延出部７１Ｃと上下方向で対向している。

これにより、傾斜部６３Ａの左端部６３ｂと延出部７１Ｃの間にオイルＯ２が流れるオイル通路７２を形成することができ、リバースドライブギヤ３０Ｂによって掻き上げられたオイルＯ１を、オイル通路７２を通してオイルガター７１に確実に案内できる。

また、本実施例の自動変速機２によれば、リバースドライブギヤ３０Ｂは、リバース軸２９の軸方向と直交する幅方向の右側面３０ｒでオイルを掻き上げている。さらに、傾斜部６３Ａの左端部６３ｂに、３速−４速用のシフタ軸６２が嵌合される筒状のボス部６３Ｃが設けられている。

これに加えて、ボス部６３Ｃは、オイルセパレータ６５の開口部６６ｂに位置するリバースドライブギヤ３０Ｂの右側面３０ｒと傾斜部６３Ａとを結んだ仮想直線Ｌ１に対して延出部７１Ｃと反対側で、かつ、延出部７１Ｃよりも低い位置に位置している。

オイルセパレータ６５の開口部６６ｂに位置するリバースドライブギヤ３０Ｂの右側面３０ｒと傾斜部６３Ａとを結んだ仮想直線Ｌ１は、リバースドライブギヤ３０Ｂの右側面３０ｒの接線であり、リバースドライブギヤ３０Ｂの右側面３０ｒによって掻き上げられたオイルＯ１は、仮想直線Ｌ１（接線）に沿って飛散される。

また、ボス部６３Ｃは、仮想直線Ｌ１に対して延出部７１Ｃと反対側で、かつ、延出部７１Ｃよりも低い位置に位置している。

これにより、リバースドライブギヤ３０Ｂの右側面３０ｒによって掻き上げられたオイルを、ボス部６３Ｃに衝突させてオイルガター７１から離れる方向に飛散することを抑制して、傾斜部６３Ａ側に指向できる。

このため、リバースドライブギヤ３０Ｂの右側面３０ｒによって掻き上げられたオイルＯ１をＯ２で示すように傾斜部６３Ａに沿ってオイルガター７１に効率よく案内できる。

また、ボス部６３Ｃが延出部７１Ｃよりも低い位置に位置しているので、リバースドライブギヤ３０Ｂの右側面３０ｒによって掻き上げられたオイルＯ１を、ボス部６３Ｃに衝突させてオイルＯ２で示すように、延出部７１Ｃと傾斜部６３Ａの間のオイル通路７２に指向できる。

このため、リバースドライブギヤ３０Ｂの右側面３０ｒによって掻き上げられたオイルＯ１を、オイルＯ２で示すようにオイル通路７２を通してオイルガター７１により効果的に案内できる。

また、本実施例の自動変速機２によれば、３速−４速用のシフトヨーク６３は、傾斜部６３Ａの左端部６３ｂから鉛直方向に沿って上方に延びる鉛直部６３Ｂを有する。

これにより、傾斜部６３Ａに沿ってオイルガター７１に案内されるオイルを、傾斜部６３Ａと鉛直部６３Ｂの連絡部、すなわち、傾斜部６３Ａの左端部６３ｂから鉛直部６３Ｂが立ち上がる箇所で剥離できる（図２のオイルＯ３参照）。

このため、オイルが傾斜部６３Ａから鉛直部６３Ｂに流れることを防止して、鉛直部６３Ｂからそのままオイルガター７１に確実に案内できる。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...車両、２...自動変速機（車両用変速機）、３...エンジン（内燃機関）、４...変速機ケース、２１...入力軸（回転軸）、２３...カウンタ軸（回転軸）、２４Ａ...１速入力ギヤ（ギヤ）、２４Ｂ...２速入力ギヤ（ギヤ）、２４Ｃ...３速入力ギヤ（ギヤ）、２４Ｄ...４速入力ギヤ（ギヤ）、２４Ｅ...５速入力ギヤ（ギヤ）、２７Ａ...１速カウンタギヤ、２７Ｂ...２速カウンタギヤ（ギヤ）、２７Ｃ...３速カウンタギヤ（ギヤ）、２７Ｄ...４速カウンタギヤ（ギヤ）、２７Ｅ...５速カウンタギヤ（ギヤ）、２７Ｒ...リバースドリブンギヤ（ギヤ）、２９...リバース軸（回転軸、浸漬ギヤを備えた回転軸）、３０Ａ...リバース入力ギヤ（ギヤ）、３０Ｂ...リバースドライブギヤ（ギヤ、浸漬ギヤ）、３０ｒ...右側面（浸漬ギヤを備えた回転軸の軸方向と直交する幅方向の一側面）、６２...シフタ軸、６３...３速−４速用のシフトヨーク（シフトヨーク）、６３Ａ...傾斜部、６３ａ...右端部（傾斜部の一端部）、６３Ｂ...鉛直部、６３ｂ...左端部（傾斜部の他端部）、６３Ｃ...ボス部、６４...オイル貯留室、６５...オイルセパレータ、６６ｂ...開口部、６８...浸漬ギヤ収容室（浸漬ギヤを収容する空間）、７１...オイルガター、７１Ａ...前側オイルガター部（オイルガター本体）、７１Ｂ...後側オイルガター部（オイルガター本体）、７１Ｃ...延出部、７５...変速機構、Ｌ１...仮想直線（オイルセパレータの開口部に位置する浸漬ギヤの一側面と傾斜部とを結んだ仮想直線）、Ｏ...オイル

Claims (4)

1. 平行に設置された複数の回転軸と、前記複数の回転軸にそれぞれ設けられ、互いに噛み合うギヤとを有し、内燃機関の回転を変速して出力する変速機構と、
   シフト操作に応じてシフタ軸を前記複数の回転軸の軸方向に移動させるシフトヨークと、
   底部にオイルが貯留されるオイル貯留室を有し、前記変速機構、前記シフタ軸および前記シフトヨークを収容する変速機ケースと、
   前記複数の回転軸に設けられたギヤのうち、前記オイル貯留室に貯留されたオイルに浸かる浸漬ギヤの外周部を下方から覆い、前記変速機ケースの内部を前記オイル貯留室と前記浸漬ギヤを収容する空間とに仕切るオイルセパレータと、
   前記浸漬ギヤよりも上方に設置され、前記浸漬ギヤによって掻き上げられたオイルを捕捉して前記変速機構に供給するオイルガターとを備え、
   前記オイルセパレータの上端に、前記オイルガターに向かって開口する開口部が形成された車両用変速機であって、
   前記シフトヨークは、前記浸漬ギヤの上方で、かつ、上下方向で前記オイルガターと重なる位置に設置されており、
   前記シフトヨークは、傾斜部を有し、
   前記傾斜部は、一端部と、前記一端部よりも前記オイルガター側に位置する他端部とを有し、前記一端部から前記オイルガター側の前記他端部に向かって上方に傾斜しており、
   前記浸漬ギヤ、前記オイルセパレータおよび前記オイルガターは、前記浸漬ギヤを備えた回転軸の軸方向で重なっていることを特徴とする車両用変速機。
2. 前記オイルガターは、オイルガター本体と、前記オイルガター本体から前記シフトヨークに向かって延び、前記浸漬ギヤによって掻き上げられたオイルを前記オイルガター本体に案内する延出部とを有し、
   前記傾斜部の他端部は、前記延出部と上下方向で対向していることを特徴とする請求項１に記載の車両用変速機。
3. 前記浸漬ギヤは、前記浸漬ギヤを備えた前記回転軸の軸方向と直交する幅方向の一側面でオイルを掻き上げており、
   前記傾斜部の他端部に、前記シフタ軸が嵌合される筒状のボス部が設けられており、
   前記ボス部は、前記オイルセパレータの前記開口部に位置する前記浸漬ギヤの前記一側面と前記傾斜部とを結んだ仮想直線に対して、前記延出部と反対側で、かつ、前記延出部よりも低い位置に位置していることを特徴とする請求項２に記載の車両用変速機。
4. 前記シフトヨークは、前記傾斜部の前記他端部から鉛直方向に沿って上方に延びる鉛直部を有することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用変速機。

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