JP2020109310A - 車両用変速機の潤滑構造 - Google Patents

Abstract

【課題】変速機ケースの構成を簡素化しつつ、異なる回転軸を支持する異なる軸受の潤滑性能を向上できる車両用変速機の潤滑構造を提供すること。【解決手段】自動変速機２の潤滑構造において、隔壁６５は、軸受支持部６５Ａから軸受支持部６５Ｃの上方に向かって延び、サークリップ９６の操作端部が配置される凹部６５Ｉと、凹部６５Ｉとオイル溜まり６５ｃとを連通する潤滑油供給溝６５Ｊとを有する。オイル通路６５Ｇからオイル通路９３Ａに供給され、環状部材９３とシールリング９４Ａ、９４Ｂの間から漏出されてオイル溜まり６５ａに供給される潤滑油は、オイル溜まり６５ａから凹部６５Ｉと潤滑油供給溝６５Ｊを通してオイル溜まり６５ｃに供給される。【選択図】図５

Description

本発明は、車両用変速機の潤滑構造に関する。

サークリップ操作用のメンテナンス孔を有し、メンテナンス孔に工具を挿入してギヤ軸の一端部に設けられた第２軸受にサークリップを取付ける電気自動車が知られている。この電気自動車は、メンテナンス孔を利用してギヤ軸の他端部に設けられた第１軸受にオイルを供給している。

具体的には、パーキングギヤで掻き上げられたオイルが、オイルポケット部材と連通孔とメンテナンス孔とを介して凹孔（ギヤ軸の一端部を第２軸受を介して支持する軸受支持部のオイル溜まり）の端面とオイルガイドとの間の隙間に供給される。

次いで、凹孔の端面とオイルガイドとの間の隙間からギヤ軸内の連結軸を通してロータ軸の軸孔にオイルが導かれ、遠心力により透孔を介してオイル溜り（ギヤ軸の他端部を第１軸受を介して支持する軸受支持部のオイル溜まり）にオイルが供給され、第１軸受が潤滑される。

特開２０００−７１７８９号公報

このような従来の電気自動車にあっては、サークリップが取付けられるギヤ軸の第２の軸受が潤滑油によって潤滑されるだけであり、このギヤ軸と異なる他の回転軸（中間軸や出力軸）を支持する軸受を潤滑することができない。

したがって、他の回転軸を支持する他の軸受に潤滑油を供給するための専用の通路等が必要になり、電動駆動ユニットのケースの構造が複雑になるおそれがある。

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、変速機ケースの構成を簡素化しつつ、異なる回転軸を支持する異なる軸受の潤滑性能を向上できる車両用変速機の潤滑構造を提供することを目的とするものである。

本発明は、壁部を有する変速機ケースを備え、前記壁部は、第１のオイル溜まりを有するとともに、第１の軸受を介して第１の回転軸を回転自在に支持する第１の軸受支持部と、前記第１の軸受支持部に隣接して設けられ、第２のオイル溜まりを有するとともに、第２の軸受を介して第２の回転軸を回転自在に支持する第２の軸受支持部と、前記第１のオイル溜まりに潤滑油を供給する潤滑油供給部とを備えており、少なくとも前記第１の軸受がサークリップによって前記第１の軸受支持部に固定された車両用変速機の潤滑構造であって、前記壁部は、前記第１の軸受支持部から前記第２の軸受支持部の上方に向かって延び、前記サークリップの操作端部が配置される凹部と、前記凹部と前記第２のオイル溜まりとを連通する潤滑油供給溝とを有し、前記潤滑油供給部から前記第１のオイル溜まりに供給される潤滑油が、前記第１のオイル溜まりから前記凹部と前記潤滑油供給溝を通して前記第２のオイル溜まりに供給されることを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、変速機ケースの構成を簡素化しつつ、異なる回転軸を支持する異なる軸受の潤滑性能を向上できる。

図１は、本発明の一実施例に係る自動変速機の左側面図である。 図２は、本発明の一実施例に係る自動変速機を、入力軸の軸心を含む縦断面図である。 図３は、図２のトルコンハウジングおよびフロントケースの拡大断面図である。 図４は、本発明の一実施例に係る自動変速機のフロントケースの後面図である。 図５は、図４のＶ−Ｖ方向矢視断面図である。 図６は、図４のＶI−ＶI方向矢視断面図である。

本発明の一実施の形態に係る車両用変速機の潤滑構造は、壁部を有する変速機ケースを備え、壁部は、第１のオイル溜まりを有するとともに、第１の軸受を介して第１の回転軸を回転自在に支持する第１の軸受支持部と、第１の軸受支持部に隣接して設けられ、第２のオイル溜まりを有するとともに、第２の軸受を介して第２の回転軸を回転自在に支持する第２の軸受支持部と、第１のオイル溜まりに潤滑油を供給する潤滑油供給部とを備えており、少なくとも第１の軸受がサークリップによって第１の軸受支持部に固定された車両用変速機の潤滑構造であって、壁部は、第１の軸受支持部から第２の軸受支持部の上方に向かって延び、サークリップの操作端部が配置される凹部と、凹部と第２のオイル溜まりとを連通する潤滑油供給溝とを有し、潤滑油供給部から第１のオイル溜まりに供給される潤滑油が、第１のオイル溜まりから凹部と潤滑油供給溝を通して第２のオイル溜まりに供給される。

これにより、本発明の一実施の形態に係る車両用変速機の潤滑構造は、変速機ケースの構成を簡素化しつつ、異なる回転軸を支持する異なる軸受の潤滑性能を向上できる。

以下、本発明の一実施例に係る車両用変速機の潤滑構造について、図面を用いて説明する。図１から図６は、本発明に係る一実施例の自動変速機を示す図である。

図１から図６において、上下前後左右方向は、車両の搭載状態での方向であって、車両の進行する方向を前、後退する方向を後とし、車両の幅方向が左右方向、車両の高さ方向が上下方向である。

まず、構成を説明する。
図１、図２において、車両１には自動変速機２が搭載されており、自動変速機２は、内燃機関としてのエンジン３に固定された状態で車両１のフロアパネル１Ａの下方に縦置きに設置されている。

すなわち、本実施例の自動変速機２は、回転軸（タービン軸１１、入力軸２１、出力軸２２、カウンタ軸２３）を車両１の前後方向に沿って配置している。車両１は、後輪駆動車両である。本実施例の自動変速機２は、本発明の車両用変速機を構成する。

自動変速機２は、変速機ケース４を備えており、変速機ケース４は、トルクコンバータハウジング（以下、単にトルコンハウジングという）５と、フロントケース６と、リヤケース７と、エクステンションケース８とを備えている。

変速機ケース４の前端部（詳細には、トルコンハウジング５の前端部）は、図示しないボルトによってエンジン３に接続されている。

自動変速機２は、シフトユニット１０１を備えており、シフトユニット１０１は、自動変速機２のシフト操作およびクラッチ操作を行うように駆動する。ここで、シフト操作とは、自動変速機２の変速段を切り替える操作をいい、クラッチ操作とは、自動変速機２の摩擦クラッチ１７（図３参照）を係合（接続）または解放（切断）する操作をいう。

図２において、トルコンハウジング５にはトルクコンバータ１０が収容されている。トルクコンバータ１０は、エンジン３の図示しないクランク軸に連結されるフロントカバー１０Ａと、フロントカバー１０Ａに連結されたシェル１０Ｂとを備えており、エンジン３から自動変速機２にオイルを介して動力を伝達している。

シェル１０Ｂの内面には、図示しないポンプインペラが固定されている。シェル１０Ｂの内部には、図示しないタービンランナがポンプインペラに対向して設置されており、タービンランナは、タービン軸１１に連結されている。ポンプインペラとタービンランナとの間には図示しないステータが設置されている。

エンジン３のクランク軸が回転すると、トルクコンバータ１０において、フロントカバー１０Ａ、シェル１０Ｂおよびポンプインペラが一体で回転する。このとき、ポンプインペラの回転による遠心力によって、トルクコンバータ１０の内部の流体に、ポンプインペラからタービンランナに向かう流れが生じる。

ステータは、タービンランナからの流体の流れをポンプインペラの回転方向に沿うように変換する。トルクコンバータ１０は、エンジン３から受け取った動力をトルク増幅作用により増幅されてタービン軸１１から出力する。

フロントカバー１０Ａの外周部にはドライブプレート１０Ｃが設けられており、ドライブプレート１０Ｃの外周面にはリングギヤ１０ｃが形成されている。ドライブプレート１０Ｃは、エンジン３の始動時に図示しないスタータとリングギヤ１０ｃ（図４参照）が噛み合うことにより、スタータの回転をエンジン３に伝達する。

トルコンハウジング５は、トルクコンバータ１０を外周側から囲む周壁５１と、この周壁５１の内面に接続して設けられ、トルクコンバータ１０と摩擦クラッチ１７の間でタービン軸１１を支持する隔壁５５とを有している。周壁５１にはスタータが装着されている。

隔壁５５は、トルコンハウジング５の内部でトルクコンバータ１０を収容するトルコン室８１とフロントケース６の内部で摩擦クラッチ１７を収容するクラッチ室８２とを仕切っている。タービン軸１１は、隔壁５５に形成された軸受支持部において軸受３８Ａを介して回転自在に支持されている。

トルコンハウジング５の周壁５１のエンジン３側の端縁は、エンジン３のクランクケースに締結により固定されている。周壁５１のエンジン３側の端縁には、クランクケースとの合わせ面５１Ａが形成されている。

周壁５１の摩擦クラッチ１７側の端縁には、フロントケース６との合わせ面５１Ｂが形成されている。周壁５１の摩擦クラッチ１７側の端縁は、合わせ面５１Ｂにおいて、フロントケース６に対して締結により固定される。

トルコンハウジング５にはオイルポンプ１２が取付けられている。オイルポンプ１２は、トルコンハウジング５の内部空間に配置されており、オイルポンプ１２は、例えば、トロコイド式のオイルポンプから構成されている。

オイルポンプ１２は、ポンプハウジング１２Ａを備えており、ポンプハウジング１２Ａは、第１のポンプハウジング１３と第２のポンプハウジング１４で構成されている。第２のポンプハウジング１４は、図示しないボルトによって隔壁５５に固定されている。

第１のポンプハウジング１３は、図示しないボルトによって第２のポンプハウジング１４に締結されている。第１のポンプハウジング１３および第２のポンプハウジング１４は、オイルポンプ１２の筐体を構成している。

第１のポンプハウジング１３と第２のポンプハウジング１４との間にはポンプ室１５が形成されており、ポンプ室１５には図示しないインナロータおよびアウタロータが配置されている。インナロータは、タービン軸１１が貫通した状態で取付けられており、シェル１０Ｂに係合してシェル１０Ｂと一体で回転する。

アウタロータは、インナロータの周囲でインナロータの半径方向外方に配置されており、インナロータの回転に伴って回転する。トロコイド式のオイルポンプ１２は、アウタロータに形成された内歯とインナロータに形成された外歯とが接触することにより、外歯と内歯との間にオイルを収容する図示しない作動室を形成する。

エンジン３の動力がフロントカバー１０Ａを介してインナロータに伝達されると、オイルポンプ１２において、インナロータとアウタロータとが一方向に回転する。このとき、作動室の容積増加および容積減少が連続して発生することにより、オイルが作動室に吸入され、作動室からオイルが吐出される。

タービン軸１１の後端部には円盤状のフランジ部１１Ａが形成されており、フランジ部１１Ａは、タービン軸１１の前端部や中央部よりも大径に形成されている。フランジ部１１Ａにはフライホイール１６が取付けられている。フライホイール１６は、フロントケース６に収容されている。

フロントケース６には摩擦クラッチ１７が収容されており、摩擦クラッチ１７は、前後方向（回転軸の軸方向）でフライホイール１６に対向している。また、フロントケース６には、変速機構２０が収容されている。

フロントケース６は、摩擦クラッチ１７および変速機構２０を外周側から囲む周壁６１と、周壁６１の内部を摩擦クラッチ１７が収納されるクラッチ室８２と変速機構２０が収納される変速機室８３とに区画し、変速機構２０の回転軸を支持する隔壁６５とを有する。周壁６１は、フライホイール１６の径方向の周囲を取り囲んでいる。本実施例の隔壁６５は、本発明の壁部を構成する。

リヤケース７は、変速機構２０を外周側から囲む周壁７１と、変速機構２０の回転軸を支持する隔壁７５とを有する。隔壁７５はリヤケース７の後端部に形成されている。隔壁７５には連通孔が形成されており、隔壁７５の前後の空間を連通している。

摩擦クラッチ１７は、入力軸２１が貫通した状態で配置され、入力軸２１の軸方向の前端部２１ａの周囲に配置されている。入力軸２１は、フロントケース６およびリヤケース７に収容されており、フロントケース６から前方に突出する軸方向の前端部２１ａにおいて軸受３８Ｂを介してフランジ部１１Ａに回転自在に支持され、中央部付近が軸受３８Ｃを介して隔壁６５に回転自在に支持され、軸方向の後端部２１ｂにおいて出力軸２２に回転自在に支持されている。

出力軸２２は、入力軸２１と同軸に配置され、入力軸２１の軸方向で入力軸２１に連続して配置されている。出力軸２２は、リヤケース７の後端部の隔壁７５およびエクステンションケース８において軸受３８Ｄ、３８Ｅをそれぞれ介して回転自在に支持されている。出力軸２２は入力軸２１に対して相対回転する。

摩擦クラッチ１７は、入力軸２１がスプライン嵌合し入力軸２１に一体回転自在、かつ入力軸２１の軸方向に移動自在に設けられたクラッチディスク１７Ａと、クラッチディスク１７Ａの反フライホイール１６側に当接するプレッシャプレート１７Ｂと、プレッシャプレート１７Ｂをフライホイール１６側に付勢するダイヤフラムスプリング１７Ｃとを備えている。

フロントケース６の隔壁６５には、入力軸２１が通過する筒状部６６が形成されており、筒状部６６は、隔壁６５の中央付近から入力軸２１の軸方向に沿って摩擦クラッチ１７側に延びている。すなわち、筒状部６６は隔壁６５からクラッチ室８２側に突出して形成されている。

筒状部６６の周囲には環状のレリーズベアリング１８が設けられており、レリーズベアリング１８を貫通して筒状部６６が配置されている。レリーズベアリング１８は、筒状部６６に沿って入力軸２１の軸方向に移動してダイヤフラムスプリング１７Ｃの半径方向内方部分に接触および離隔する。

レリーズベアリング１８は、レリーズレバー１９によって筒状部６６に沿って入力軸２１の軸方向で前方（摩擦クラッチ１７側）に移動されると、ダイヤフラムスプリング１７Ｃの中央付近（筒状部６６の周辺付近）を前方に向かって押圧する。

これにより、ダイヤフラムスプリング１７Ｃによるプレッシャプレート１７Ｂへの付勢が解除され、プレッシャプレート１７Ｂの押圧力が無くなりクラッチディスク１７Ａがフライホイール１６から離隔される。

この結果、エンジン３のクランク軸の回転が入力軸２１に伝達されなくなる。なお、エンジン３の動力を伝達するためにダイヤフラムスプリング１７Ｃがプレッシャプレート１７Ｂを付勢する力は強力であり、この付勢を解除するためにレリーズベアリング１８に作用するレリーズレバー１９からの操作力も大きな力が必要となる。この力は、トルコンハウジング５の隔壁５５にて受け止められる。

レリーズベアリング１８は、レリーズレバー１９によって入力軸２１の軸方向に対して後方に移動されると、ダイヤフラムスプリング１７Ｃの中央付近（筒状部６６の周辺付近）から離れる。

この状態では、ダイヤフラムスプリング１７Ｃがプレッシャプレート１７Ｂを付勢してクラッチディスク１７Ａをフライホイール１６に押し付け、クラッチディスク１７Ａをプレッシャプレート１７Ｂとフライホイール１６にて挟持するので、エンジン３のクランク軸の回転を入力軸２１に伝達する。

このように摩擦クラッチ１７は、エンジン３のクランク軸と入力軸２１との間で動力伝達状態を伝達状態または遮断状態に切り替える。レリーズレバー１９は、シフトユニット１０１に連結されており、シフトユニット１０１によって操作される。

図２において、フロントケース６およびリヤケース７にはカウンタ軸２３が収容されており、カウンタ軸２３は、隔壁６５とエクステンションケース８とに回転自在に支持されている。カウンタ軸２３は、入力軸２１および出力軸２２に対して平行に延びている。

入力軸２１には、その軸方向に沿って摩擦クラッチ１７側から出力軸２２に向かって４速入力ギヤ２４Ａ、３速入力ギヤ２４Ｂ、２速入力ギヤ２４Ｃ、１速入力ギヤ２４Ｄおよびリバース入力ギヤ２４Ｅが設置されている。

４速入力ギヤ２４Ａ、３速入力ギヤ２４Ｂ、２速入力ギヤ２４Ｃ、１速入力ギヤ２４Ｄおよびリバース入力ギヤ２４Ｅは、入力軸２１に相対回転自在に連結されている。

出力軸２２の前端部には５速クラッチギヤ２２Ａが設けられており、５速クラッチギヤ２２Ａは、出力軸２２の外周部に形成されたドグから構成される。

カウンタ軸２３には、その軸方向に沿って摩擦クラッチ１７側から後方に向かって４速カウンタギヤ２６Ａ、３速カウンタギヤ２６Ｂ、２速カウンタギヤ２６Ｃ、１速カウンタギヤ２６Ｄおよびカウンタリダクションドライブギヤ２６Ｅが設けられている。

４速カウンタギヤ２６Ａ、３速カウンタギヤ２６Ｂ、２速カウンタギヤ２６Ｃ、１速カウンタギヤ２６Ｄおよびカウンタリダクションドライブギヤ２６Ｅは、カウンタ軸２３に固定されている。

４速カウンタギヤ２６Ａ、３速カウンタギヤ２６Ｂ、２速カウンタギヤ２６Ｃ、１速カウンタギヤ２６Ｄは、それぞれ４速入力ギヤ２４Ａ、３速入力ギヤ２４Ｂ、２速入力ギヤ２４Ｃ、１速入力ギヤ２４Ｄに噛み合って各変速段を構成する。

カウンタリダクションドライブギヤ２６Ｅは、隔壁７５の後方の位置でエクステンションケース８の内部空間に配置され、出力軸２２のカウンタリダクションドリブンギヤ２７に噛み合っている。カウンタリダクションドリブンギヤ２７は、出力軸２２と一体で回転するように出力軸２２に固定されている。

フロントケース６およびリヤケース７には３速−４速用の同期装置２８、１速−２速用の同期装置２９およびリバース−５速用の同期装置３０が収容されている。

３速−４速用の同期装置２８は、入力軸２１と一体で回転し、かつ、入力軸２１の軸方向に移動自在に設けられている。３速−４速用の同期装置２８は、シフトアンドセレクト軸３３が操作されたときに、いずれも図示しない３速−４速用のシフト軸、シフトヨークおよびシフトフォークを介して入力軸２１の軸方向に移動される。

１速−２速用の同期装置２９は、入力軸２１と一体で回転し、かつ、入力軸２１の軸方向に移動自在に設けられている。１速−２速用の同期装置２９は、シフトアンドセレクト軸３３が操作されたときに、いずれも図示しない１速−２速用のシフト軸、シフトヨークおよびシフトフォークを介して入力軸２１の軸方向に移動される。

リバース−５速用の同期装置３０は、入力軸２１と一体で回転し、かつ、入力軸２１の軸方向に移動自在に設けられている。リバース−５速用の同期装置３０は、シフトアンドセレクト軸３３が操作されたときに、図示しないリバース−５速用のシフト軸、シフトヨークおよびシフトフォークを介して入力軸２１の軸方向に移動される。

３速−４速用の同期装置２８は、中立位置から入力軸２１の軸方向の前側に移動することにより、４速入力ギヤ２４Ａを入力軸２１に連結して前進４速段を成立させ、入力軸２１の動力を４速入力ギヤ２４Ａおよび４速カウンタギヤ２６Ａを介してカウンタ軸２３に伝達する。

カウンタ軸２３に伝達される動力は、カウンタリダクションドライブギヤ２６Ｅからカウンタリダクションドリブンギヤ２７を介して出力軸２２に伝達される。出力軸２２には図示しないプロペラ軸を介していずれも図示しないディファレンシャル装置、ドライブ軸および駆動後輪が連結されている。

これにより、出力軸２２に伝達された動力は、プロペラ軸を介してディファレンシャル装置に伝達された後、ディファレンシャル装置によって左右のドライブ軸に分配され、ドライブ軸から駆動後輪に伝達される。この結果、車両１が走行される。

３速−４速用の同期装置２８は、中立位置から入力軸２１の軸方向の後側に移動することにより、３速入力ギヤ２４Ｂを入力軸２１に連結して前進３速段を成立させ、入力軸２１の動力を３速入力ギヤ２４Ｂおよび３速カウンタギヤ２６Ｂを介してカウンタ軸２３に伝達する。

１速−２速用の同期装置２９は、中立位置から入力軸２１の軸方向の前側に移動することにより、２速入力ギヤ２４Ｃを入力軸２１に連結して前進２速段を成立させ、入力軸２１の動力を２速入力ギヤ２４Ｃおよび２速カウンタギヤ２６Ｃを介してカウンタ軸２３に伝達する。

１速−２速用の同期装置２９は、中立位置から入力軸２１の軸方向の後側に移動することにより、１速入力ギヤ２４Ｄを入力軸２１に連結して前進１速段を成立させ、入力軸２１の動力を１速入力ギヤ２４Ｄおよび１速カウンタギヤ２６Ｄを介してカウンタ軸２３に伝達する。

リバース−５速用の同期装置３０は、中立位置から入力軸２１の軸方向の前側に移動することにより、リバース入力ギヤ２４Ｅを入力軸２１に連結して後進段を成立させ、入力軸２１の動力をリバース入力ギヤ２４Ｅからいずれも図示しないリバースアイドラギヤ、リバース出力ギヤ、１速カウンタギヤ２６Ｄを介してカウンタ軸２３に伝達する。このとき、カウンタ軸２３は、前進時の回転方向と逆方向に回転するので、車両１が後進される。

リバース−５速用の同期装置３０は、中立位置から入力軸２１の軸方向の後側に移動することにより、５速クラッチギヤ２２Ａを入力軸２１に連結して前進５速段を成立させ、カウンタ軸２３を介することなく入力軸２１の動力を出力軸２２に直接伝達する。

フロントケース６の上部にはシフトケース９が設けられており、シフトアンドセレクト軸３３は、シフトケース９の内部に設けられてシフトケース９に軸支されている。シフトアンドセレクト軸３３は、入力軸２１の延びる方向と直交する車両１の幅方向に延びている。

シフトアンドセレクト軸３３は、シフトケース９に回転自在かつ、軸方向に移動自在に設けられており、シフトユニット１０１によって操作される。本実施例の変速機構２０は、入力軸２１と、出力軸２２と、カウンタ軸２３と、各ギヤ２４Ａからギヤ２４Ｅと、各ギヤ２６Ａからギヤ２６Ｅと、各同期装置２８から同期装置３０とによって構成されている。

図４に示すように、隔壁６５には軸受支持部６５Ａ、軸受支持部６５Ｂおよび軸受支持部６５Ｃが設けられている。

図３に示すように、軸受支持部６５Ａは、変速機室８３側に開口する筒穴状に隔壁６５に形成されており、入力軸２１の前端部２１ａは、軸受支持部６５Ａから筒状部６６を通してクラッチ室８２に延びている。つまり、隔壁６５における入力軸２１の貫通箇所には、変速機室８３側に軸受支持部６５Ａが形成され、摩擦クラッチ１７側に筒状部６６が形成されている。

軸受支持部６５Ａには軸受３８Ｃが嵌合しており、入力軸２１の前側は、軸受３８Ｃを介して軸受支持部６５Ａに回転自在に支持されている。

図４に示すように、軸受支持部６５Ｂは、軸受支持部６５Ａ、６５Ｃの下方に設置されており、軸受支持部６５Ｂは、隔壁６５から変速機室８３側に筒状に延びている。軸受支持部６５Ｂには軸受３８Ｆが嵌合されており、カウンタ軸２３の前端部は、軸受３８Ｆを介して軸受支持部６５Ｂに回転自在に支持されている。

エクステンションケース８には図示しない軸受支持部が設けられており、カウンタ軸２３の後端部は、図示しない軸受を介してエクステンションケース８の軸受支持部に回転自在に支持されている。

軸受支持部６５Ｃは、軸受支持部６５Ａの右方で、かつ、軸受支持部６５Ａと同じ高さ位置に設けられている。すなわち、軸受支持部６５Ｃは、軸受支持部６５Ａと同じ高さ位置で軸受支持部６５Ａに隣接している。軸受支持部６５Ｃには軸受３８Ｇを介して後進用のリバース軸２５の前端部が回転自在に支持されている。

軸受支持部６５Ｂは、車両１の幅方向でその中心部Ｏ２が軸受支持部６５Ａの中心部Ｏ１よりも軸受支持部６５Ｃの中心部Ｏ３側（右側）で、かつ、軸受支持部６５Ｃの中心部Ｏ３よりも軸受支持部６５Ａの中心部Ｏ１側（左側）に位置している。すなわち、軸受支持部６５Ｂは、車両１の幅方向で軸受支持部６５Ａと軸受支持部６５Ｃの間に設けられている。

本実施例の中心部Ｏ１は、本発明の第１の軸受支持部の中心部を構成し、中心部Ｏ２は、本発明の第３の軸受支持部の中心部を構成する。中心部Ｏ３は、本発明の第２の軸受支持部の中心部を構成する。

隔壁６５の後面には複数のシフト軸用支持部６５Ｄ、６５Ｅ、６５Ｆが形成されている。シフト軸用支持部６５Ｄ、６５Ｅ、６５Ｆは、軸受支持部６５Ａの上方に位置しており、車両１の幅方向に並んで設置されている。

シフト軸用支持部６５Ｄ、６５Ｅ、６５Ｆには３速−４速用のシフト軸、１速−２速用のシフト軸およびリバース−５速用のシフト軸の軸方向の前端部が挿入されている。

３速−４速用のシフト軸、１速−２速用のシフト軸およびリバース−５速用のシフト軸の後端部は、隔壁７５に形成された図示しないシフト軸用支持部に挿入されている。３速−４速用のシフト軸、１速−２速用のシフト軸およびリバース−５速用のシフト軸は、車両１の前後方向に沿って配置され、シフト軸用支持部６５Ｄ、６５Ｅ、６５Ｆおよび隔壁７５に形成されたシフト軸用支持部に挿入された状態で軸方向に移動自在である。

本実施例の入力軸２１は、本発明の第１の回転軸を構成し、リバース軸２５は、本発明の第２の回転軸を構成する。カウンタ軸２３は、本発明の第３の回転軸を構成する。軸受支持部６５Ａは、本発明の第１の軸受支持部を構成し、軸受支持部６５Ｂは、本発明の第３の軸受支持部を構成する。

軸受支持部６５Ｃは、本発明の第２の軸受支持部を構成し、軸受３８Ｃは、本発明の第１の軸受を構成する。軸受３８Ｆは、本発明の第３の軸受を構成し、軸受３８Ｇは、本発明の第２の軸受を構成する。

図２、図３に示すように、フロントケース６の下部にはオイルパン４１が取付けられており、オイルパン４１とフロントケース６の間は、オイルを貯留するオイル貯留室４３となっている。また、オイルパン４１とフロントケース６の下部との間にはバルブボディ４２が収容されており、バルブボディ４２は、図示しないボルトによってフロントケース６の下部に締結されている。

バルブボディ４２は、オイルポンプ１２によってオイルパン４１から吸い上げられて加圧されたオイルを調圧するとともに流れ方向を制御し、トルコンハウジング５の内部を通してトルクコンバータ１０に供給する。

トルクコンバータ１０に供給されるオイルは、トルクコンバータ１０の図示しないロックアップクラッチを締結または解放するオイル、あるいは、ポンプインペラからタービンランナに流れるオイルとして用いられる。

また、バルブボディ４２からトルクコンバータ１０に供給されるオイルは、トルコンハウジング５の内部を通してタービン軸１１を軸支する軸受３８Ａ等の潤滑が必要な部位に供給される。

図５において、隔壁６５にはオイル通路６５Ｇが形成されている。オイル通路６５Ｇは、周壁６１から入力軸２１に向かって直線状に延びており、上端の開口端がプラグ９０によって閉じられている。

隔壁６５には送油管支持部６５Ｈが設けられており、送油管支持部６５Ｈには送油管９１の前端部が挿入されて支持されている。隔壁７５には図示しない送油管支持部が形成されており、隔壁７５の送油管支持部には送油管９１の後端部が挿入されて支持されている。

隔壁７５には図示しないオイル通路が設けられている。送油管９１の内部にはオイル通路９１Ａが形成されており、オイル通路９１Ａの後端部（上流端）は、隔壁７５のオイル通路に連通している。隔壁６５の送油管支持部６５Ｈにはオイル通路６５Ｍが形成されており、オイル通路６５Ｍはオイル通路９１Ａとオイル通路６５Ｇとを連通している。

エクステンションケース８にはオイルポンプ９２が設けられている（図２参照）。オイルポンプ９２は、カウンタ軸２３の後方でカウンタ軸２３と同軸上に配置されているとともに、カウンタ軸２３によって駆動される。オイルポンプ９２の駆動時にオイルポンプ９２から吐出される潤滑油は、エクステンションケース８のオイル通路と隔壁７５のオイル通路を通してオイル通路９１Ａに供給された後、オイル通路９１Ａからオイル通路６５Ｍを通してオイル通路６５Ｇに供給される。

図５に示すように、オイル通路６５Ｇの下流端には入力軸２１を取り囲むように環状部材９３が設けられている。環状部材９３には半径方向に延びるオイル通路９３Ａが形成されており、オイル通路９３Ａは、オイル通路６５Ｇに連通されている。

つまり、環状部材９３は、筒状部６６と軸受支持部６５Ａ（軸受３８Ｃ）の間の隔壁６５に埋設配置され、その中心を入力軸２１が貫通している。そして、環状部材９３は、外径部と内径部を連通させるオイル通路９３Ａが形成されており、後述するオイル通路２１Ａとオイル通路６５Ｇを連通させる部材である。

入力軸２１の軸心にはオイル通路２１Ａが形成されており、オイル通路２１Ａは、オイル通路９３Ａに連通している。これにより、送油管９１のオイル通路９１Ａからオイル通路６５Ｇに供給された潤滑油は、オイル通路９３Ａを通してオイル通路２１Ａに供給される。

環状部材９３の径方向の内方において入力軸２１の外周部にはシールリング保持溝２１Ｂ、２１Ｃが軸方向に間隔を開けて設けられている。オイル通路２１Ａは軸方向でシールリング保持溝２１Ｃに達しており、入力軸２１には軸方向でシールリング保持溝２１Ｂとシールリング保持溝２１Ｃとの間にオイル通路２１Ａに連通するオイル通路２１Ｅが設けられている。

シールリング保持溝２１Ｂ、２１Ｃにはシールリング９４Ａ、９４Ｂが取付けられており、シールリング９４Ａ、９４Ｂは、環状部材９３の径方向の内周面（内径面）に当接した状態でシールリング保持溝２１Ｂ、２１Ｃに嵌合されている。

各ギヤ２４Ａからギヤ２４Ｅは、それぞれニードルベアリング９５を介して入力軸２１に回転自在に支持されている。

入力軸２１には軸受３８Ｃよりも後方に潤滑油放出孔２１Ｄが設けられている。潤滑油放出孔２１Ｄは、オイル通路２１Ａから径方向に延び、各ギヤ２４Ａからギヤ２４Ｅを支持するニードルベアリング９５の軌道面となる外径面に開口している。

オイル通路９３Ａからオイル通路２１Ａに供給された潤滑油は、入力軸２１の回転による遠心力によって潤滑油放出孔２１Ｄから各ギヤ２４Ａからギヤ２４Ｅを支持するニードルベアリング９５に供給される。これにより、各ギヤ２４Ａからギヤ２４Ｅを支持するニードルベアリング９５が潤滑油によって潤滑される。

軸受３８Ｃとギヤ２４Ａの間において入力軸２１にはエキサイタリング２４Ｆが設けられており、エキサイタリング２４Ｆは、入力軸２１と一体で回転する。エキサイタリング２４Ｆは、その動きを図示しない回転センサによって検出される。

回転センサは、エキサイタリング２４Ｆの動き（回転）を検出して、シフトユニット１０１に検出情報を出力する。シフトユニット１０１は、回転センサの検出情報に基づいて入力軸２１の回転数を算出する。

図５に示すように、軸受支持部６５Ａの奥側（前側）には、軸受３８Ｃの前側にオイル溜まり６５ａが設けられている。オイル溜まり６５ａは、入力軸２１と軸受３８Ｃと軸受支持部６５Ａと環状部材９３とによって囲まれる空間で構成されている。

図６に示すように、軸受支持部６５Ｃの奥側（前側）には、軸受３８Ｇの前側にオイル溜まり６５ｃが設けられている。オイル溜まり６５ｃは、リバース軸２５と軸受３８Ｇと軸受支持部６５Ｃとによって囲まれる空間で構成されている。

図５に示すように、隔壁６５には、オイル通路６５Ｇに連通するオイル通路６５Ｋが設けられている。オイル通路６５Ｋは、オイル通路６５Ｍと平行にオイル通路６５Ｇから後方に向って延びるようにオイル通路６５Ｍの上方に設置されている。オイル通路６５Ｍの後端部（下流端）にはリリーフバルブ９７が設置されている。ここで、上流、下流とは、オイルが流れる方向の上流と下流をいう。

リリーフバルブ９７は、オイル通路６５Ｇを流れるオイルの圧力が一定値以上になると、オイル通路６５Ｋ内のオイルを変速機室８３に排出する。

図４に示すように、隔壁６５の後面には凹部６５Ｉが設けられている。凹部６５Ｉは、軸受支持部６５Ａの上方に設けられており、軸受支持部６５Ａから軸受支持部６５Ｃの上方に向かって扇状に延びている。凹部６５Ｉは、後述するサークリップ９６の着脱作業用の空間を確保するための窪みであって、隔壁６５の後面の一部が前方に窪んで形成されている。

図５に示すように、軸受支持部６５Ａの内周面（内径面）には嵌合溝６５ｓが形成されており、嵌合溝６５ｓにはサークリップ９６が嵌合されている。軸受３８Ｃのアウタレースには嵌合溝３８ａが形成されており、嵌合溝３８ａにはサークリップ９６が嵌合されている。これにより、軸受３８Ｃは、サークリップ９６によって入力軸２１の軸方向に位置決めされて軸受支持部６５Ａに取付けられる。

サークリップ９６はＣ型形状をしており、図４に示すように、その端部に設けられた拡径操作部９６ａが凹部６５Ｉに配置されている。そして、凹部６５Ｉ内で拡径操作部９６ａが近づく方向と離れる方向とに移動自在となっている。

つまり、凹部６５Ｉは、軸受支持部６５Ａに達して軸受支持部６５Ａの一部を切欠くように形成されており、入力軸２１の軸方向で、嵌合溝６５ｓよりも前方となる位置まで窪んでいる。このため、凹部６５Ｉはオイル溜まり６５ａに接近した位置に形成されており、軸受支持部６５Ａの内周面と軸受３８Ｃのアウタレースの間のオイル通路を通過した潤滑油が凹部６５Ｉに流れ出すことになる。

なお、図５に示すように、軸受支持部６５Ａの内周面と軸受３８Ｃのアウタレースの間に溝を設けて凹部６５Ｉとオイル溜まり６５ａを連通するオイル通路６５ｂを形成すれば、オイル溜まり６５ａから凹部６５Ｉに供給される潤滑油を増加させることができる。

サークリップ９６が軸受３８Ｃに組付けられた状態では、拡径操作部９６ａが近づくようにサークリップ９６が縮径しており、サークリップ９６が軸受支持部６５Ｃの嵌合溝６５ｓと軸受３８Ｃのインナレースの嵌合溝３８ａの両方に嵌合されている。

一方、軸受３８Ｃを軸受支持部６５Ａに着脱する場合には、図示しない工具により凹部６５Ｉ内に設置された拡径操作部９６ａが離れるようにサークリップ９６を拡径する。これにより、サークリップ９６が軸受３８Ｃの嵌合溝３８ａから抜け出す。このため、嵌合溝６５ｓは、サークリップ９６の内径が軸受３８Ｃの外径よりも大きく拡径できる深さを有し、軸受３８Ｃを軸受支持部６５Ａに着脱可能な深さを有する。

隔壁６５には潤滑油供給溝６５Ｊが設けられている。潤滑油供給溝６５Ｊは、凹部６５Ｉに連続して隔壁６５の後面の一部が前方に窪んで溝状に形成され、凹部６５Ｉと軸受支持部６５Ｃのオイル溜まり６５ｃとを連通している。これにより、オイル溜まり６５ｃは、潤滑油供給溝６５Ｊおよび凹部６５Ｉを通してオイル溜まり６５ａに連通している。

図５に示すように、オイル溜まり６５ａにはオイル通路６５Ｇから潤滑油が供給される。すなわち、矢印で示すように、潤滑油Ｊが送油管９１のオイル通路９１Ａからオイル通路６５Ｍ、オイル通路６５Ｇおよびオイル通路９３Ａを通してオイル通路２１Ａに供給されるときに、その一部が環状部材９３とシールリング９４Ｂの間や環状部材９３と隔壁６５の間から漏出される。そして、この漏出される潤滑油Ｊがオイル溜まり６５ａに供給される。なお、環状部材９３と隔壁６５の間に潤滑油排出孔を形成して、積極的にオイル溜まり６５ａに供給してもよい。

本実施例のオイル溜まり６５ａは、本発明の第１のオイル溜まりを構成し、オイル溜まり６５ｃは、本発明の第２のオイル溜まりを構成する。オイル通路９１Ａを有する送油管９１、オイル通路６５Ｍ、オイル通路６５Ｇおよびオイル通路９３Ａを有する環状部材９３は、オイル溜まり６５ａに潤滑油を供給する本発明の潤滑油供給部を構成する。

図４に示すように、隔壁６５の後面には棚形状部９８、９９、１００が設けられている。車両の後側から見て、棚形状部９８は、軸受支持部６５Ａの左方と下方を取り囲むように配置されている。棚形状部９８は、その後端が軸方向で４速入力ギヤ２４Ａの位置よりも後方となる位置まで、隔壁６５から変速機室８３側に突出している（図６参照）。

棚形状部９８は、軸受支持部６５Ａの左上方に位置する上端部９８ａから軸受支持部６５Ａの下方に位置する下端部９８ｂまで軸受支持部６５Ａの形状に沿って湾曲している。棚形状部９８は、オイル溜まり６５ａから軸受３８Ｃを通過して流れ出した潤滑油を受け止め可能となっている。

つまり、棚形状部９８は、下方になるほど右側となるように湾曲しており、その上面にて軸受３８Ｃを通過して流れ出した潤滑油をカウンタ軸２３に向けて導く。また、下端部９８ｂは、左右方向で軸受３８Ｆとオーバーラップする位置まで（軸受３８Ｆの上方位置まで）延びており、潤滑油を確実に軸受３８Ｆの位置まで導くように形成されている。

棚形状部９９は、車両の後側から見て、軸受支持部６５Ｃの右方と下方を取り囲むように隔壁６５から変速機室８３側に突出している。

棚形状部９９は、軸受支持部６５Ｃの上下方向の中央部に位置する上端部９９ａから軸受支持部６５Ｃの下方に位置する下端部９９ｂまで軸受支持部６５Ｃの形状に沿って湾曲している。棚形状部９９は、オイル溜まり６５ｃから軸受３８Ｇを通過して流れ出した潤滑油を受け止め可能となっている。

つまり、棚形状部９９は、下方になるほど左側となるように湾曲しており、その上面にて軸受３８Ｇを通過して流れ出した潤滑油をカウンタ軸２３に向けて導く。また、下端部９９ｂは、左右方向で軸受３８Ｆとオーバーラップする位置まで（軸受３８Ｆの上方位置まで）延びており、潤滑油を確実に軸受３８Ｆの位置まで導くように形成されている。

棚形状部１００は、車両の後側から見て、軸受支持部６５Ｂの左右両側と下方を取り囲むように隔壁６５から変速機室８３側に突出している。

棚形状部１００は、棚形状部９８の下端部９８ｂに連結された左上端部１００ａから軸受支持部６５Ｂの形状に沿って湾曲し、右上端部１００ｂが棚形状部９９の下端部９９ｂに連結されている。棚形状部１００は、軸受３８Ｆを通過して流れ出した潤滑油を受け止め可能となっている。

このように棚形状部９８と棚形状部９９と棚形状部１００とは、軸受支持部６５Ａから軸受支持部６５Ｂ、軸受支持部６５Ｃを左右両側と下側から取り囲むように互いに連結されている。

図４に示すように、隔壁６５の後面には潤滑油供給溝６５Ｎが設けられている。潤滑油供給溝６５Ｎは、軸受支持部６５Ｂの内部の図示しないオイル溜まりと軸受支持部６５Ｂの外方の変速機室８３とを連通している。軸受支持部６５Ｂのオイル溜まりは、軸受支持部６５Ｂの奥側（前側）で軸受３８Ｆの前側に設けられている。このオイル溜まりは、カウンタ軸２３と軸受３８Ｆと軸受支持部６５Ｂとによって囲まれる空間で構成されている。

潤滑油供給溝６５Ｎは、隔壁６５の後面の一部が前方に窪んで溝状に形成されている。潤滑油供給溝６５Ｎは、軸受支持部６５Ｂから軸受支持部６５Ａの下方に向って軸受支持部６５Ｂの径方向に斜めに延びている。

これにより、棚形状部９８に受け止められた潤滑油は、棚形状部９８に沿って軸受支持部６５Ｂに導かれ、潤滑油供給溝６５Ｎを通して軸受支持部６５Ｂの内部のオイル溜まりに供給され、この潤滑油によって軸受支持部６５Ｂの軸受３８Ｆが潤滑される。

さらに、棚形状部９９に受け止められた潤滑油は、棚形状部９９に沿って軸受支持部６５Ｂに導かれ、潤滑油供給溝６５Ｎを通して軸受支持部６５Ｂの内部のオイル溜まりに供給され、この潤滑油によって軸受支持部６５Ｂの軸受３８Ｆが潤滑される。

本実施例の棚形状部９８は、本発明の第１の棚形状部を構成し、棚形状部９９は、本発明の第２の棚形状部を構成する。棚形状部１００は、本発明の第３の棚形状部を構成する。

次に、上記のように構成された自動変速機２の潤滑構造の効果を説明する。
本実施例の自動変速機２において、隔壁６５は、軸受支持部６５Ａから軸受支持部６５Ｃの上方に向かって延び、サークリップ９６の端部が配置される凹部６５Ｉと、凹部６５Ｉとオイル溜まり６５ｃとを連通する潤滑油供給溝６５Ｊとを有する。

凹部６５Ｉは、オイル通路６５ｂを通してオイル溜まり６５ａに連通しており、オイル通路６５Ｇからオイル通路９３Ａに供給され、環状部材９３とシールリング９４Ｂの間および環状部材９３と隔壁６５の間から漏出されてオイル溜まり６５ａに供給される潤滑油Ｊは、オイル溜まり６５ａからオイル通路６５ｂ、凹部６５Ｉおよび潤滑油供給溝６５Ｊを通してオイル溜まり６５ｃに供給される。

これにより、オイル溜まり６５ａに供給された潤滑油Ｊは、入力軸２１を支持する軸受３８Ｃを潤滑するとともに、オイル溜まり６５ａからサークリップ９６の端部が配置される凹部６５Ｉに流れ出す。そして、凹部６５Ｉに集められた潤滑油は、潤滑油供給溝６５Ｊを通してオイル溜まり６５ｃに供給されて、リバース軸２５を支持する軸受３８Ｇを潤滑することができる。

このように隔壁６５に形成されたサークリップ９６の着脱作業用の凹部６５Ｉを利用して入力軸２１を支持する軸受３８Ｃと異なるリバース軸２５の軸受３８Ｇを潤滑することができ、軸受３８Ｇを潤滑するための専用の構成（オイルポンプからのオイル通路等）を設けることを不要にできる。

この結果、変速機ケース４の構成を簡素化しつつ、入力軸２１とリバース軸２５を支持する軸受３８Ｃ、３８Ｇの潤滑性能を向上できる。

また、本実施例の自動変速機２の潤滑構造によれば、隔壁６５に、軸受支持部６５Ｃよりも下方に位置し、軸受３８Ｆを介してカウンタ軸２３を回転自在に支持する軸受支持部６５Ｂが設けられている。

また、隔壁６５には、軸受支持部６５Ｃから軸受３８Ｇを通過（潤滑）して流れ出した潤滑油を受け止める棚形状部９９が設けられており、棚形状部９９は、軸受３８Ｇを通過して流れ出した潤滑油を受け止めて軸受支持部６５Ｂの潤滑油供給溝６５Ｎに導く（図４のＪ１参照）。

これにより、軸受支持部６５Ｃのオイル溜まり６５ｃに供給された潤滑油によって軸受支持部６５Ｂの軸受３８Ｆを潤滑できる。このため、軸受３８Ｇを潤滑した潤滑油を有効利用できる。

また、本実施例の自動変速機２の潤滑構造によれば、軸受支持部６５Ｂは、その中心部Ｏ２が軸受支持部６５Ａの中心部Ｏ１よりも軸受支持部６５Ｃの中心部Ｏ３側で、かつ、軸受支持部６５Ｃの中心部Ｏ３よりも軸受支持部６５Ａの中心部Ｏ１側に位置するように隔壁６５に設けられている。

つまり、隔壁６５に、棚形状部９８と異なる棚形状部９９が設けられており、棚形状部９９は、軸受支持部６５Ａから軸受３８Ｃを通過（潤滑）して流れ出した潤滑油を受け止めて軸受支持部６５Ｂの潤滑油供給溝６５Ｎに導く（図４のＪ２参照）。

これにより、軸受支持部６５Ａのオイル溜まり６５ａに供給された潤滑油によって軸受支持部６５Ｂの軸受３８Ｆを潤滑できる。このため、軸受３８Ｃを潤滑した潤滑油を利用して軸受３８Ｆを潤滑することができ、潤滑油を有効に利用できる。

さらに、軸受支持部６５Ａのオイル溜まり６５ａと軸受支持部６５Ｃのオイル溜まり６５ｃに供給された潤滑油を、棚形状部９８、９９を利用して軸受支持部６５Ｂの軸受３８Ｆに供給できるので（図４のＪ１、Ｊ２参照）、軸受３８Ｆにより多くの潤滑油を供給できる。このため、軸受３８Ｆの潤滑性能をより効果的に向上できる。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...車両、２...自動変速機（車両用自動変速機）、４...変速機ケース、２１...入力軸（第１の回転軸）、２３...カウンタ軸（第３の回転軸）、２５...リバース軸（第２の回転軸）、３８Ｃ...軸受（第１の軸受）、３８Ｆ...軸受（第３の軸受）、３８Ｇ...軸受（第２の軸受）、６５...隔壁（壁部）、６５Ａ...軸受支持部（第１の軸受支持部）、６５ａ...オイル溜まり（第１のオイル溜まり）、６５Ｂ...軸受支持部（第３の軸受支持部）、６５Ｃ...軸受支持部（第２の軸受支持部）、６５ｃ...オイル溜まり（第２のオイル溜まり）、６５Ｇ...オイル通路（潤滑油供給部）、６５Ｉ...凹部、６５Ｍ...オイル通路、（潤滑油供給部）、９１...送油管（潤滑油供給部）、９６...サークリップ、９６ａ...拡径操作部、９８...棚形状部（第１の棚形状部）、９９...棚形状部（第２の棚形状部）、Ｏ１...中心部（第１の軸受支持部の中心部）、Ｏ２...中心部（第３の軸受支持部の中心部）、Ｏ３...中心部（第２の軸受支持部の中心部）

Claims (3)

1. 壁部を有する変速機ケースを備え、
   前記壁部は、第１のオイル溜まりを有するとともに、第１の軸受を介して第１の回転軸を回転自在に支持する第１の軸受支持部と、前記第１の軸受支持部に隣接して設けられ、第２のオイル溜まりを有するとともに、第２の軸受を介して第２の回転軸を回転自在に支持する第２の軸受支持部と、前記第１のオイル溜まりに潤滑油を供給する潤滑油供給部とを備えており、
   少なくとも前記第１の軸受がサークリップによって前記第１の軸受支持部に固定された車両用変速機の潤滑構造であって、
   前記壁部は、前記第１の軸受支持部から前記第２の軸受支持部の上方に向かって延び、前記サークリップの操作端部が配置される凹部と、前記凹部と前記第２のオイル溜まりとを連通する潤滑油供給溝とを有し、
   前記潤滑油供給部から前記第１のオイル溜まりに供給される潤滑油が、前記第１のオイル溜まりから前記凹部と前記潤滑油供給溝を通して前記第２のオイル溜まりに供給されることを特徴とする車両用変速機の潤滑構造。
2. 前記壁部に、前記第２の軸受支持部よりも下方に位置し、第３の軸受を介して第３の回転軸を回転自在に支持する第３の軸受支持部が設けられており、
   前記壁部に、前記第２の軸受支持部から前記第２の軸受を通過して流れ出した潤滑油を受け止める棚形状部が設けられており、
   前記棚形状部は、前記第２の軸受を通過して流れ出した潤滑油を受け止めて前記第３の軸受支持部に導くことを特徴とする請求項１に記載の車両用変速機の潤滑構造。
3. 前記第３の軸受支持部は、その中心部が前記第１の軸受支持部の中心部よりも前記第２の軸受支持部の中心部側で、かつ、前記第２の軸受支持部の中心部よりも前記第１の軸受支持部の中心部側に位置するように前記壁部に設けられており、
   前記棚形状部を第１の棚形状部とした場合に、前記壁部に、前記第１の棚形状部と異なる第２の棚形状部が設けられており、
   前記第２の棚形状部は、前記第１の軸受支持部から前記第１の軸受を通過して流れ出した潤滑油を受け止めて前記第３の軸受支持部に導くことを特徴とする請求項２に記載の車両用変速機の潤滑構造。

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