JP7443898B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、動力伝達装置に関する。

別体のケースに設けられた軸を連結しつつ、ケース同士を連結する動力伝達装置として、特許文献１に記載されるものが知られている。

この動力伝達装置は、トランスミッションのハウジングに収容される出力シャフトを有し、出力シャフトのスプライン軸部がフロントハウジングの隔壁からトランスファ側に突出している。

トランスファのハウジングには入力シャフトが収容されており、入力シャフトのスプライン軸受は、トランスファのハウジングの隔壁からトランスミッション側に突出している。

出力シャフトの軸部と入力シャフトの軸部は、トランスミッションのハウジングとトランスファのハウジングとによって囲まれる空間に設置されている。出力シャフトの軸部と入力シャフトの軸部は、内周部にスプラインが形成される連結軸に連結されており、出力シャフトと入力シャフトは、連結軸を介して動力が伝達される。

特開２００５－２０１３５２号公報

しかしながら、特許文献１に記載される動力伝達装置にあっては、トランスミッションのハウジングにトランスミッションの機器の潤滑に適した潤滑油が収容されており、トランスファのハウジングにトランスファの機器の潤滑に適した潤滑油が収容されている。

これら潤滑油は、トランスミッションのハウジングとトランスファのハウジングに独立して収容されている。

このため、潤滑油の管理をトランスミッションとトランスファに分けて管理する必要がある上に、潤滑油の交換もトランスミッションとトランスファとで別々に行う必要がある。この結果、動力伝達装置のメンテナンス作業の作業性が悪化するおそれがある。

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、第１のケースと第２のケースに収容される潤滑油を共有でき、メンテナンス作業の作業性を向上できる動力伝達装置を提供することを目的とするものである。

本発明は、第１の壁部を有する第１のケースと、前記第１の壁部に対向する第２の壁部を有する第２のケースと、一端部に外周スプラインが形成され、前記外周スプラインが前記第１の壁部から前記第２の壁部側に突出するように軸受を介して前記第１の壁部に支持される第１の回転軸と、一端部に前記外周スプラインに嵌合される内周スプラインが形成されたスプライン孔を有し、前記内周スプラインが前記第２の壁部から前記第１の壁部側に突出するように軸受を介して前記第２の壁部に支持される第２の回転軸と、前記外周スプラインと前記内周スプラインとを取り囲むように前記第１の壁部と前記第２の壁部に設けられ、前記第１の壁部と前記第２の壁部とを接続する接続部とを有する動力伝達装置であって、前記第１の壁部と前記第２の壁部と前記接続部とによって囲まれる空間は、前記外周スプラインと前記内周スプラインが嵌合されるスプライン嵌合部が設置される接続室を構成し、前記第１の壁部は、前記第１のケースの内部から前記接続室に潤滑油を流入させる流入口を有し、前記第２の壁部は、前記接続室から前記第２のケースの内部に潤滑油を流出させる流出口を有することを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、第１のケースと第２のケースに収容される潤滑油を共有でき、動力伝達装置のメンテナンス作業の作業性を向上できる。

図１は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置を左斜め後方から見た図であり、レフトケースから減速機ケースと減速機カバーを取り外した状態を示す。 図２は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置のレフトケースの上部を切断してレフトケースを右斜め前方から見た図である。 図３は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置の減速機ケースの右側面図である。 図４は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置の前側部分の左側面図であり、減速機カバーを取り外した状態を示す。 図５は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置の前側部分の左側面図であり、減速機カバーと減速機ケースを取り外した状態を示す。 図６は、図３のＶI－ＶI方向矢視断面図である。 図７は、図３のＶII－ＶII方向矢視断面図である。

本発明の一実施の形態に係る動力伝達装置は、第１の壁部を有する第１のケースと、第１の壁部に対向する第２の壁部を有する第２のケースと、一端部に外周スプラインが形成され、外周スプラインが第１の壁部から第２の壁部側に突出するように軸受を介して第１の壁部に支持される第１の回転軸と、一端部に外周スプラインに嵌合される内周スプラインが形成されたスプライン孔を有し、内周スプラインが第２の壁部から第１の壁部側に突出するように軸受を介して第２の壁部に支持される第２の回転軸と、外周スプラインと内周スプラインとを取り囲むように第１の壁部と第２の壁部に設けられ、第１の壁部と第２の壁部とを接続する接続部とを有する動力伝達装置であって、第１の壁部と第２の壁部と接続部とによって囲まれる空間は、内周スプラインと内周スプラインが嵌合されるスプライン嵌合部が設置される接続室を構成し、第１の壁部は、第１のケースの内部から接続室に潤滑油を流入させる流入口を有し、第２の壁部は、接続室から第２のケースの内部に潤滑油を流出させる流出口を有する。

これにより、本発明の一実施の形態に係る動力伝達装置は、第１のケースと第２のケースに収容される潤滑油を共有でき、動力伝達装置のメンテナンス作業の作業性を向上できる。

以下、本発明の一実施例に係る動力伝達装置について、図面を用いて説明する。
図１から図７は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置を示す図である。図１から図７において、上下前後左右方向は、車両に設置された状態の動力伝達装置を基準とし、車両の前後方向を前後方向、車両の左右方向（車両の幅方向）を左右方向、車両の上下方向（車両の高さ方向）を上下方向とする。

まず、構成を説明する。
図１において、ハイブリッド車両（以下、単に車両という）の図示しないエンジンルームには変速機１が設置されており、変速機１には内燃機関としてのエンジン２が連結されている。本実施例の変速機１は、本発明の動力伝達装置を構成する。

変速機１は変速機ケース３を備えており、変速機ケース３は、エンジン２の側から順に、ライトケース４、レフトケース５、減速機ケース６、減速機カバー７、および、パーキングカバー８を有する。各ケースやカバーは、左右方向に垂直な面にて結合されている。つまり、各ケースやカバーの合わせ面は、左右方向に垂直な面に形成されている。

エンジン２は、ライトケース４に連結されている。エンジン２は、図示しないクランク軸を有し、クランク軸は、車両の幅方向（左右方向、以下、単に車幅方向という）に延びるように設置されている。本実施例のエンジン２は、横置きエンジンから構成されており、本実施例の車両は、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車両である。

ライトケース４は、右側端部がエンジン２に連結される周壁、および、周壁の左側端部に架設設置された仕切壁４Ｗを有し、右側が開口した形状のケースである。

レフトケース５は、ライトケース４に対してエンジン２と反対側となる周壁の左側端部に連結されている。すなわち、レフトケース５は、ライトケース４の左側に連結されている。ライトケース４の仕切壁４Ｗの外周縁にはフランジ部４Ａが形成されている。

レフトケース５は、右側端部がライトケース４に連結される周壁、および、周壁の左側端部に架設設置された左側壁５Ｗを有し、右側が開口した形状のケースである。

レフトケース５の周壁の右端部にはフランジ部５Ａが形成されている。フランジ部４Ａは、図示しないボルトによってフランジ部５Ａに締結されており、ライトケース４とレフトケース５は、フランジ部４Ａ、５Ａを介して連結されている。

仕切壁４Ｗの右側に位置するライトケース４の内部の空間には、図示しないクラッチが収容されている。ライトケース４の仕切壁４Ｗとレフトケース５の左側壁５Ｗに囲まれる空間、すなわち、レフトケース５の内部には変速機室９が形成されており（図２、図６参照）、変速機室９にはエンジン２から図示しないディファレンシャル装置に動力を伝達する複数の回転軸が収容されている。

図２に複数の回転軸のうちの１つの回転軸１１を示す。回転軸１１は、エンジン２とディファレンシャル装置の間の動力伝達経路上に設置されており、複数の変速用のギヤ１１Ａ、１１Ｂと同期装置１２とを有する。

変速用のギヤ１１Ａ、１１Ｂは、回転軸１１と相対回転自在となっており、それぞれ図示しない他の回転軸の図示しない変速用のギヤに噛み合っている。

同期装置１２は、回転軸１１の軸方向で変速用のギヤ１１Ａ、１１Ｂの間に設置されている。

図６に示すように、同期装置１２は、ハブ１２Ａ、スリーブ１２Ｂおよびシンクロナイザリング１２Ｃ、１２Ｄを備えている。

同期装置１２は、シフト操作によって変速段が第１の変速段（例えば、１速段）または第２の変速段（例えば、２速段）にシフトされると、スリーブ１２Ｂが中立位置から図示しないシフトフォークによって変速用のギヤ１１Ａ側または変速用のギヤ１１Ｂ側に移動され、変速用のギヤ１１Ａおよび変速用のギヤ１１Ｂのうちのいずれか１つを同期装置１２を介して回転軸１１に連結する。

これにより、変速用のギヤ１１Ａまたは変速用のギヤ１１Ｂに噛み合う他の回転軸との間で動力の伝達が行われる。このため、エンジン２の動力が回転軸１１を介してディファレンシャル装置に伝達される。

ディファレンシャル装置は、エンジン２の動力を図示しない左右のドライブシャフトに分配して図示しない駆動輪に伝達する。

図３、図４に示すように、減速機ケース６は、右側壁６Ｗと、右側壁６Ｗの外周縁に形成された周壁６Ａと、右側壁６Ｗの上部に設けられた円盤状のモータ取付部６Ｂとを有する。 図１に示すように、減速機カバー７は、左側壁７Ｗと、左側壁７Ｗの外周縁に形成された周壁７Ａとを有する。

図６に示すように、減速機カバー７の左側壁７Ｗは、回転軸１１と後述する回転軸１５の軸方向で減速機ケース６の右側壁６Ｗに対してレフトケース５の左側壁５Ｗと反対側（左側）に位置している。つまり、これらの壁は、左側から、減速機カバー７の左側壁７Ｗ、減速機ケース６の右側壁６Ｗ、レフトケース５の左側壁５Ｗの順に配置されている。

図１に示すように、減速機カバー７の周壁７Ａは、複数のボルト１０によって減速機ケース６の周壁６Ａに締結されている。ボルト１０のうちの幾つかのボルトは、減速機カバー７から減速機ケース６を通して左側壁５Ｗに締結されており、減速機ケース６および減速機カバー７は、一体でレフトケース５に取付けられている。

図６に示すように、減速機ケース６がレフトケース５に取付けられた状態において、減速機ケース６の右側壁６Ｗがレフトケース５の左側壁５Ｗに対向している。すなわち、レフトケース５の左側壁５Ｗと減速機ケース６の右側壁６Ｗは、回転軸１１、１５の軸方向で対向している。

本実施例のレフトケース５は、本発明の第１のケースを構成し、減速機ケース６および減速機カバー７は、本発明の第２のケースを構成する。レフトケース５の左側壁５Ｗは、本発明の第１の壁部を構成し、減速機ケース６の右側壁６Ｗは、本発明の第２の壁部を構成する。回転軸１１は、本発明の第１の回転軸を構成し、回転軸１５は、本発明の第２の回転軸を構成する。

減速機ケース６のモータ取付部６Ｂには図示しない走行用のモータが取付けられており、モータは、減速機ケース６および減速機カバー７と一体でレフトケース５に取付けられている。

図６に示すように、レフトケース５の左側壁５Ｗには筒状の軸受支持部５Ｂが形成されており、軸受支持部５Ｂは、レフトケース５の左側壁５Ｗからレフトケース５の内部（減速機ケース６と反対側）に突出している。

回転軸１１の左端部１１ｆは、玉軸受１４Ａを介して軸受支持部５Ｂに回転自在に支持されている。本実施例の回転軸１１の左端部１１ｆは、本発明の第１の回転軸の端部を構成し、玉軸受１４Ａは、本発明の軸受を構成する。

ライトケース４の仕切壁４Ｗには図示しない軸受支持部が形成されており、軸受支持部は、ライトケース４の仕切壁４Ｗからレフトケース５の左側壁５Ｗ側に突出している。回転軸１１の右端部１１ｒは、軸受を介して仕切壁４Ｗの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。

図１、図５、図６に示すように、レフトケース５の左側壁５Ｗには開口部５ｈが形成されており、開口部５ｈは、軸受支持部５Ｂの径方向の内方で開口している。図６に示すように、回転軸１１の左端部１１ｆには外周スプライン１１ｓが形成されている。

回転軸１１の外周スプライン１１ｓは、開口部５ｈを通してレフトケース５（変速機室９）から減速機ケース６の右側壁６Ｗ側に突出している。すなわち、回転軸１１の外周スプライン１１ｓは、レフトケース５の変速機室９の外部に位置している。

このように、回転軸１１は、外周スプライン１１ｓがレフトケース５の左側壁５Ｗから減速機ケース６の右側壁６Ｗ側に突出するように、玉軸受１４Ａを介してレフトケース５の左側壁５Ｗに支持されている。

減速機ケース６と減速機カバー７によって囲まれる空間、すなわち、減速機ケース６と減速機カバー７の内部には減速機室１３が形成されており、減速機室１３には回転軸１５およびチェーン１６が収容されている。

回転軸１５は、減速機ケース６と減速機カバー７に架設され、回転軸１５の右端部１５ｒは減速機ケース６の右側壁６Ｗに支持され、回転軸１５の左端部１５ｆは減速機カバー７の左側壁７Ｗに支持されている。回転軸１５の軸長は、回転軸１１の軸長よりも短く形成されている。回転軸１５の外周部にはスプロケット１５Ａが設けられており、スプロケット１５Ａは、回転軸１５と一体で回転する。

図４、図６に示すように、減速機ケース６の右側壁６Ｗには軸受支持部６Ｃが形成されており、回転軸１５の右端部１５ｒは、玉軸受１４Ｂを介して軸受支持部６Ｃに回転自在に支持されている。本実施例の回転軸１５の右端部１５ｒは、本発明の第２の回転軸の一端部を構成し、玉軸受１４Ｂは、本発明の軸受を構成する。

図６に示すように、減速機カバー７の左側壁７Ｗには軸受支持部７Ｂが形成されており、軸受支持部７Ｂは、減速機カバー７の左側壁７Ｗから減速機ケース６の右側壁６Ｗ側に突出している。

回転軸１５の左端部１５ｆは、玉軸受１４Ｃを介して軸受支持部７Ｂに回転自在に支持されている。本実施例の減速機カバー７の左側壁７Ｗは、本発明の第３の壁部を構成する。

回転軸１１を支持する玉軸受１４Ａは、回転軸１５を支持する玉軸受１４Ｂ、１４Ｃよりも大型の軸受が用いられている。玉軸受１４Ａは玉軸受１４Ｂ、１４Ｃよりも大きな外径を有し、玉軸受１４Ａにおける内輪と外輪の間の環状の隙間（転動体や保持器が配置される隙間）は玉軸受１４Ｂ、１４Ｃのそれよりも大径となっている。

レフトケース５の開口部５ｈは略円形状の開口であって、レフトケース５の左側壁５Ｗの開口部５ｈの中心軸が玉軸受１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃの回動中心軸とともに回転軸１１、１５の中心軸と同一となるように設置されている。

レフトケース５の左側壁５Ｗの開口部５ｈの内径、すなわち、開口部５ｈの直径は、玉軸受１４Ｂの外径よりも小さく形成されている。詳細には、開口部５ｈの直径は、玉軸受１４Ｂの外輪肩径寸法とほぼ同等かそれよりも小さくなるように形成されている。また、開口部５ｈの直径は、玉軸受１４Ａの内輪肩径寸法とほぼ同等かそれよりも小さくなるように形成されている。

図３、図４、図６に示すように、減速機ケース６の右側壁６Ｗには開口部６ｈが形成されており、開口部６ｈは、軸受支持部６Ｃの径方向の内方で開口している。詳細には、開口部６ｈの直径は、玉軸受１４Ｂの外輪の外径寸法よりも小さくなるように形成されている。また、開口部６ｈの直径は、玉軸受１４Ｂの外輪肩径寸法とほぼ同等かそれよりも小さくなるように形成されている。

回転軸１５には貫通孔１５Ｂが形成されており、貫通孔１５Ｂは、回転軸１５の軸方向に貫通している。貫通孔１５Ｂの右端部１５ｒにはスプライン孔１５ｂが形成されており、スプライン孔１５ｂにはスプライン孔１５ｂに沿って内周スプライン１５ｓが形成されている。

回転軸１５の軸方向において、スプライン孔１５ｂは、玉軸受１４Ｂの左側面の位置からスプライン孔１５ｂの開口端１５ｃに亙って形成されている。

本実施例の貫通孔１５Ｂは、回転軸１５の左端部１５ｆ側の開口端１５ｄから右端部１５ｒ側の開口端１５ｃまでの範囲であり、貫通孔１５Ｂのうち、内周スプライン１５ｓが形成されている部分がスプライン孔１５ｂを構成している。

スプライン孔１５ｂの開口端１５ｃは、レフトケース５の左側壁５Ｗに対向して開口しており、貫通孔１５Ｂの開口端１５ｄは、減速機カバー７の左側壁７Ｗに対向している。回転軸１５の内周スプライン１５ｓの端部となる開口端１５ｃは、減速機ケース６の右側壁６Ｗから開口部６ｈを通してレフトケース５の左側壁５Ｗ側に突出している。回転軸１５の内周スプライン１５ｓは、少なくともその一部が開口部６ｈ内に配置している。

すなわち、回転軸１５は、内周スプライン１５ｓが減速機ケース６の右側壁６Ｗからレフトケース５の左側壁５Ｗ側に突出するように玉軸受１４Ｂを介して減速機ケース６の右側壁６Ｗに支持されている。

回転軸１５のスプライン孔１５ｂには回転軸１１の外周スプライン１１ｓが挿入されており、回転軸１１の外周スプライン１１ｓは、回転軸１５の内周スプライン１５ｓに嵌合している。

これにより、回転軸１５は、回転軸１１と一体で回転する。回転軸１１の外周スプライン１１ｓと外周スプライン１１ｓに嵌合される回転軸１５の内周スプライン１５ｓは、スプライン嵌合部１７を構成する。回転軸１５の軸方向において、回転軸１１の左端部１１ｆが玉軸受１４Ｂの左側面よりも減速機カバー７の左側壁７Ｗ側に位置するように、回転軸１１は回転軸１５のスプライン孔１５ｂに挿入されている。

チェーン１６は、回転軸１５のスプロケット１５Ａとモータの図示しないモータ軸に取付けられた図示しないモータスプロケットに巻き掛けられている。モータの動力は、モータスプロケットからチェーン１６およびスプロケット１５Ａを介して回転軸１５に伝達される。

回転軸１５に伝達されたモータの動力は、回転軸１５から回転軸１１を介してディファレンシャル装置に伝達された後、左右のドライブシャフトから左右の駆動輪に伝達される。これにより、車両がモータ単独で、またはモータとエンジン２の両方によって駆動される。

一方、車両の減速時に駆動輪から左右のドライブシャフトを介してディファレンシャル装置に伝達される動力は、回転軸１１から回転軸１５およびチェーン１６を介してモータに伝達される。これにより、モータは、回生発電を行う。

レフトケース５の左側壁５Ｗに筒状の外側嵌合部５Ｃが形成されており、外側嵌合部５Ｃは、レフトケース５の左側壁５Ｗから減速機ケース６の右側壁６Ｗ側に突出している。

減速機ケース６の右側壁６Ｗには筒状の内側嵌合部６Ｄが形成されている。内側嵌合部６Ｄは、減速機ケース６の右側壁６Ｗからレフトケース５の左側壁５Ｗ側に突出しており、外側嵌合部５Ｃの内周面に嵌合されている。

本実施例の減速機ケース６は、右側壁６Ｗが外側嵌合部５Ｃと内側嵌合部６Ｄを介してレフトケース５の左側壁５Ｗに接続されることにより、レフトケース５に取付けられている。本実施例の外側嵌合部５Ｃと内側嵌合部６Ｄは、本発明の接続部を構成する。

外側嵌合部５Ｃと内側嵌合部６Ｄは、スプライン嵌合部１７を取り囲んでおり、外側嵌合部５Ｃと内側嵌合部６Ｄとレフトケース５の左側壁５Ｗと、減速機ケース６の右側壁６Ｗがとによって囲まれる空間は、スプライン嵌合部１７が設置される接続室１８を構成している。

内側嵌合部６Ｄと外側嵌合部５Ｃの間にはシール部材（Ｏリング）３０が設けられており、内側嵌合部６Ｄと外側嵌合部５Ｃの間からの潤滑油の漏れ出しを防止している。つまり、接続室１８は、シール部材３０によって変速機ケース３の外側空間と密閉状態にされている。

図２に示すように、軸受支持部５Ｂの上部には切り欠き５ｇが形成されており、切り欠き５ｇは、軸受支持部５Ｂの内部と変速機室９とを連通している。詳細には、切り欠き５ｇは、軸受支持部５Ｂの外部から玉軸受１４Ａの外輪にまで達しており、玉軸受１４Ａの上面は切り欠き５ｇを通して変速機室９内に露出している。また、回転軸１１の軸方向において、切り欠き５ｇは玉軸受１４Ａの左側面よりも減速機ケース６の右側壁６Ｗ側に達している。

図５、図６に示すように、レフトケース５の左側壁５Ｗには流入口５ａが形成されており、流入口５ａは、回転軸１１、１５よりも上方に位置する開口部５ｈの上部に形成されている。

流入口５ａは、回転軸１１の軸方向において、切り欠き５ｇの左側（減速機ケース６の右側壁６Ｗ側）端部であって、切り欠き５ｇの接続室１８への開口部分である。これにより、流入口５ａは、軸受支持部５Ｂの切り欠き５ｇを介して変速機室９に連通されているとともに、接続室１８に連通されている。このため、変速機室９と接続室１８は、流入口５ａを通して連通されている。

図２に示すように、レフトケース５にはオイルガター２１が設置されている。オイルガター２１は、右側オイルガター２２と左側オイルガター２３を有する。右側オイルガター２２は、前後方向に延びる第１のオイルガター部２２Ａと、第１のオイルガター部２２Ａの前端から左方に折り曲げられ、車幅方向に延びる第２のオイルガター部２２Ｂとを有する。

左側オイルガター２３は、第２のオイルガター部２２Ｂの左端の下に重なる位置から左方に延びる第１のオイルガター部２３Ａを有する。

左側オイルガター２３は、第１のオイルガター部２３Ａの左端から前側下方に延びる第２のオイルガター部２３Ｂを有する。第２のオイルガター部２３Ｂの延びる方向の先端が、回転軸１１、１５の軸方向で流入口５ａに対向し、かつ、上下方向で切り欠き５ｇに重なるように配置される。

第１のオイルガター部２２Ａは、ディファレンシャル装置の図示しないファイナルドリブンギヤの前方に位置している。レフトケース５の底部には潤滑油が収容（貯留）されている。ファイナルドリブンギヤによって掻き上げられた潤滑油は、第１のオイルガター部２２Ａに導入され、第１のオイルガター部２２Ａから第２のオイルガター部２２Ｂに流れる。

第２のオイルガター部２２Ｂに流れ込んだ潤滑油は、左側オイルガター２３の第１のオイルガター部２３Ａに導入され、第１のオイルガター部２３Ａから第２のオイルガター部２３Ｂに流れた後、第２のオイルガター部２３Ｂから切り欠き５ｇを通して流入口５ａに導かれる。

第２のオイルガター部２３Ｂから切り欠き５ｇを通して流入口５ａに導かれた潤滑油は、流入口５ａから接続室１８に流れ込む。つまり、ファイナルドリブンギヤによって掻き上げられた潤滑油が、オイルガター２１（右側オイルガター２２と左側オイルガター２３）によって軸受支持部５Ｂの上部に形成された切り欠き５ｇに流れ込み、切り欠き５ｇに流れ込んだ潤滑油は、接続室１８の上部に開口する流入口５ａから接続室１８に流れ込む。

図６に示すように、回転軸１５のスプライン孔１５ｂの開口端１５ｃは、流入口５ａの下方に位置しており、流入口５ａから接続室１８に流入（流下）した潤滑油は、スプライン孔１５ｂの開口端１５ｃおよびその近傍の回転軸１１に降り掛かる。このため、潤滑油は、開口端１５ｃを通してスプライン孔１５ｂの内部に供給される。

図６に示すように、減速機カバー７の左側壁７Ｗに対向する回転軸１５の左端部１５ｆ側の開口端１５ｄにはオイルチャネル２４が設けられている。

オイルチャネル２４は、円板部２４Ａと筒状部２４Ｂとを有する。円板部２４Ａは、減速機カバー７の左側壁７Ｗに対して一定の隙間を介して対向しており、回転軸１１、１５の軸方向で軸受支持部７Ｂと玉軸受１４Ｃに挟まれることにより、減速機カバー７に固定されている。

筒状部２４Ｂは、貫通孔１５Ｂに挿入されており、円板部２４Ａから回転軸１１に向かって突出している。本実施例のオイルチャネル２４は、本発明の給油部材を構成する。具体的には、図６に示すように、減速機カバー７の左側壁７Ｗに沿って流下した潤滑油を、軸受支持部７Ｂの上部に形成した切り欠きから左側壁７Ｗと円板部２４Ａの間の隙間に捕集し、筒状部２４Ｂを通して貫通孔１５Ｂに導入することができる。貫通孔１５Ｂに流れ込んだ潤滑油は、スプライン嵌合部１７の潤滑に用いられるとともに、玉軸受１４Ｃに流れてその潤滑に使用される。

減速機ケース６の右側壁６Ｗには流出口６ａが形成されており（図３、図４参照）、流出口６ａは、軸受支持部６Ｃの下部に形成されている。流出口６ａは、接続室１８と減速機室１３とを連通しており、接続室１８の内部の潤滑油は、流出口６ａを通して減速機室１３に流出される。流出口６ａは軸受支持部６Ｃの一部を切り欠いて形成されており、潤滑油は玉軸受１４Ｂの外径側を通過して接続室１８の内部から減速機室１３に流出される。

図５、図７に示すように、レフトケース５の左側壁５Ｗには戻り口５ｂが形成されており、戻り口５ｂは、接続室１８とレフトケース５の変速機室９とを連通している。詳細には、戻り口５ｂは、外側嵌合部５Ｃの内側となる左側壁５Ｗの下部であって、開口部５ｈの前方に形成されて、接続室１８とレフトケース５の変速機室９とを連通している。また、図２に示すように、戻り口５ｂの変速機室９側は軸受支持部５Ｂに形成された切り欠きとなっており、潤滑油は玉軸受１４Ａの外輪の外側を流れて変速機室９に戻る。

図３、図４、図７に示すように、減速機ケース６の右側壁６Ｗには戻り口６ｂが形成されており、戻り口６ｂは、回転軸１１、１５の軸方向で戻り口５ｂに対向（合致）している。戻り口６ｂは、接続室１８と減速機室１３とを連通している。本実施例の戻り口５ｂは、本発明の第１のケース側戻り口を構成し、戻り口６ｂは、本発明の第２のケース側戻り口を構成する。なお、戻り口６ｂのレフトケース５側は、後述する戻り室２６となっている。

図７に示すように、戻り口６ｂは、回転軸１１、１５の軸方向でチェーン１６に対向しており、図４に示すように、チェーン１６に沿って下方から前斜め上方に延びている。

図３、図６に示すように減速機ケース６の右側壁６Ｗには区画壁６Ｅが形成されており、区画壁６Ｅは、右側壁６Ｗの壁面６ｗ（図６参照）からレフトケース５の左側壁５Ｗ側に突出している。区画壁６Ｅの突出高さは、内側嵌合部６Ｄとほぼ同程度であって、外側嵌合部５Ｃの内側の左側壁５Ｗ付近まで突出している。区画壁６Ｅのレフトケース５側の先端、および、内側嵌合部６Ｄのレフトケース５側の先端は、切削加工されて寸法精度が確保されている。

図３に示すように、区画壁６Ｅは、右側壁６Ｗの開口部６ｈの径方向の外側に位置して回転軸１１の周方向に延びる周壁部６ｍと、周壁部６ｍの上端から上方に延び、内側嵌合部６Ｄに連結される縦壁部６ｎとを有する。縦壁部６ｎは、レフトケース５の左側壁５Ｗに形成された流入口５ａと同じ高さ位置で、流入口５ａよりも前側に位置している。周壁部６ｍの下部は、内側嵌合部６Ｄから上方に突出する突部６ｄに連結されている。突部６ｄは、流出口６ａと同じ高さ位置で、流出口６ａよりも前側に設けられている。

図５、図６に示すように、レフトケース５の左側壁５Ｗには区画壁５Ｄが形成されており、区画壁５Ｄは、左側壁５Ｗの壁面５ｗから減速機ケース６の右側壁６Ｗ側に突出している。区画壁５Ｄの突出高さは区画壁６Ｅほどではなく、区画壁５Ｄの先端位置は外側嵌合部５Ｃの内部に入り込む内側嵌合部６Ｄの先端位置とほぼ同程度であって、外側嵌合部５Ｃの内側の左側壁５Ｗからやや突出し、減速機ケース６側となるその先端は切削加工されて寸法精度が確保されている。区画壁５Ｄは、回転軸１１の周方向に延びて開口部５ｈを取り囲むように形成されており、区画壁５Ｄの上部を切り欠くように流入口５ａが形成されている。流入口５ａの前側において、区画壁５Ｄは回転軸１１の周方向に延びる部分から上方に延びている。

区画壁５Ｄは、回転軸１１、１５の軸方向で右側壁６Ｗの区画壁６Ｅに微小な隙間を介して対向している。つまり、開口部５ｈを取り囲むように形成されている区画壁５Ｄの部分と周壁部６ｍとが対向して近接配置され、流入口５ａの前側で上方に延びている区画壁５Ｄの部分と縦壁部６ｎとが対向して近接配置されている。なお、区画壁５Ｄと区画壁６Ｅの間の微小な隙間とは、潤滑油の粘性を考慮した時に潤滑油が容易に流れ出ない隙間である。そして、図３、図７に示すように、接続室１８は、区画壁５Ｄと区画壁６Ｅによって流入室２５と戻り室２６と軸室２７とに区画されている。

流入室２５は、流入口５ａを介してレフトケース５の変速機室９に連通され、連通部２５ｃを介して軸室２７に連通されている。軸室２７は、その下部に流出口６ａを有し、流出口６ａを介して減速機室１３に連通されている。すなわち、変速機室９と減速機室１３は、接続室１８を介して連通されている。詳細には、変速機室９と減速機室１３は、流入室２５を介して連通されており、変速機室９と減速機室１３は、流入室２５を介して潤滑油が流通自在となっている。

戻り室２６は、戻り口５ｂを介して変速機室９に連通され、かつ、戻り口６ｂを介して減速機室１３に連通されている。すなわち、変速機室９と減速機室１３は、戻り室２６を介して連通されており、変速機室９と減速機室１３は、戻り室２６を介して潤滑油が流通自在となっている。

このように、本実施例の接続室１８には、区画壁５Ｄ、６Ｅで区画された流入室２５と軸室２７と戻り室２６によって変速機室９と減速機室１３との間で潤滑油が流通する２系統の独立したオイル通路が形成されている。図３に示すように軸方向から見て、流入室２５は開口部６ｈの上後側となる略９０度の範囲に配置され、軸室２７は開口部６ｈの下後側となる略９０度の範囲とスプライン嵌合部１７の周囲に配置され、戻り室２６は開口部６ｈの前側に配置されている。

変速機室９の内部空間が減速機室１３の内部空間に対して低い位置に大きく形成されているので、戻り口５ｂ、６ｂの高さ位置（詳細には下端の位置）によって、車両が駐停車した時の減速機室１３における潤滑油の量を設定することができる。そして、本実施例で戻り口５ｂ、６ｂは、減速機室１３に収容される潤滑油にスプロケット１５Ａやチェーン１６の下部が浸かることが可能な高さに設置されている。なお、戻り口６ｂの下端は、玉軸受１４Ｂの外輪の内径の下端位置よりも低い位置に設定されている。

すなわち、戻り口５ｂと戻り口６ｂは、戻り室２６を介して連通されており、減速機室１３に収容される潤滑油は、戻り口５ｂから戻り室２６および戻り口５ｂを通して変速機室９に戻される。

このため、戻り口５ｂ、６ｂの高さ位置がスプロケット１５Ａの下端よりも低いと、車両が駐停車した時に減速機室１３の潤滑油が変速機室９に流出してしまうので、減速機室１３に収容される潤滑油の油面が過度に低くなりスプロケット１５Ａやチェーン１６が潤滑油に浸かることができず、走行初期にスプロケット１５Ａやチェーン１６を潤滑油で充分に潤滑できないおそれがある。

一方、戻り口５ｂ、６ｂの高さ位置が高い位置に設定されると、減速機室１３に収容される潤滑油の油面が過度に高くなり、スプロケット１５Ａやチェーン１６の攪拌抵抗が増大するとともに、潤滑油の温度が不必要に上昇して劣化を早めてしまう。

したがって、本実施例の戻り口５ｂ、６ｂは、スプロケット１５Ａとチェーン１６を充分に潤滑でき、かつ、スプロケット１５Ａとチェーン１６の攪拌抵抗が増大しない高さに設置されている。具体的には、スプロケット１５Ａの下側部分と同じ高さ位置に形成されている。

図３、図６に示すように、接続室１８は、軸室２７を有する。軸室２７は、区画壁６Ｅの周壁部６ｍの内方でスプライン嵌合部１７を収容している空間であって、スプライン嵌合部１７の外周部の周囲を取り囲むように配置されている。軸室２７は、スプライン嵌合部１７の中心軸の後方に位置する連通部２５ｃを介して流入室２５に連通されていて潤滑油が流れ込む。また、軸室２７は、その下部に位置する流出口６ａを介して減速機室１３に連通されていて潤滑油が流出するとともに、その上部に位置する流入口５ａから潤滑油が流れ込む。

図３に示すように、周壁部６ｍは、内側嵌合部６Ｄの下部から縦壁部６ｎまで湾曲して延びた後、縦壁部６ｎから内側嵌合部６Ｄの上下方向の中央部まで湾曲して延びており、２７０°程度の範囲で周方向に延びている。つまり、周壁部６ｍは、スプライン嵌合部１７の後下側となる連通部２５ｃから流出口６ａの範囲を除き、スプライン嵌合部１７の外周部の周囲を取り囲むように配置されている。

そして、図３に示すように、軸室２７の後側で軸室２７の中心部２７ａとほぼ同じ高さに位置する周壁部６ｍの下端と内側嵌合部６Ｄの間に連通部２５ｃが形成され、流入室２５が連通部２５ｃを介して軸室２７に連通されている。

流出口６ａは、軸室２７の最下部に形成されており、連通部２５ｃは、軸室２７を通して流出口６ａに連通している。つまり、連通部２５ｃを介して流入室２５から軸室２７に流入する潤滑油は、内側嵌合部６Ｄの内面に沿って流れ落ちて流出口６ａに達して減速機室１３に供給される。

流入室２５は、その上流部２５ａが回転軸１１、１５の軸方向で流入口５ａに対向している。流入室２５は、その下流部２５ｂが連通部２５ｃを介して軸室２７に連通している。ここで、上流、下流とは、流入口５ａから流入室２５に流入される潤滑油の流れる方向の上流と下流を表す。

軸室２７は、流入室２５よりも下方に位置しており、連通部２５ｃを介して流入室２５の下流部２５ｂに連通している。

すなわち、流入室２５は、流入口５ａに対向する上流部２５ａから回転軸１１、１５の周方向に向かって下流部２５ｂに位置する連通部２５ｃまで延びており、流入口５ａから流入室２５に流入した潤滑油は、流入室２５の上流部２５ａから下流部２５ｂに流れた後、連通部２５ｃを介して軸室２７に流れ込む。

なお、回転軸１１、１５は、車両の前進走行時に流入室２５に対して上流部２５ａから下流部２５ｂ側に向かって回転し（図３にて反時計回り）、車両の後進時に流入室２５に対して下流部２５ｂから上流部２５ａ側に向かって回転する（図３にて時計回り）。

図３に示すように、軸室２７の中心部２７ａ（区画壁５Ｄの中心部、区画壁６Ｅの周壁部６ｍの中心部）は、内側嵌合部６Ｄの中心部６ｃ（外側嵌合部５Ｃの中心部）に対して前側下方に偏心しており、軸室２７の上側と前側に空間を確保し、軸室２７の上側に流入室２５、軸室２７の前側に戻り室２６をそれぞれ配置することで、限られた嵌合部径の中で比較的大きな空間を確保して配置している。また、流入室２５の通路断面積は、上流部２５ａよりも下流部２５ｂが小さく形成されている。

流入室２５の右側壁６Ｗは、流入室２５の下方の右側壁６Ｗ（詳細には、連通部２５ｃの下方の右側壁６Ｗ）よりも回転軸１１、１５の軸方向で減速機カバー７の左側壁７Ｗ側（減速機室１３側）に窪んでいる。つまり、流入室２５の内部空間は、軸方向に拡大されている。

換言すれば、連通部２５ｃの下方に位置する右側壁６Ｗは、流入室２５の上流部２５ａ側の右側壁６Ｗよりも回転軸１１、１５の軸方向でレフトケース５の左側壁５Ｗ側に膨らんでいる。この膨らみは流出口６ａまで連続し、流出口６ａをスプロケット１５Ａやチェーン１６から遠ざけ、チェーン１６等の動きが潤滑油の減速機室１３側への流出の支障とならないようにしている。なお、流出口６ａに隣接する戻り口６ｂは、流出口６ａよりもスプロケット１５Ａやチェーン１６側に突出しており、チェーン１６等の動きによって潤滑油を戻り口６ｂに送り込むことができる。

次に、作用を説明する。
ディファレンシャル装置のファイナルドリブンギヤによって掻き上げられた潤滑油は、右側オイルガター２２の第１のオイルガター部２２Ａに導入された後、第１のオイルガター部２２Ａから第２のオイルガター部２２Ｂを通して左側オイルガター２３の第１のオイルガター部２３Ａに導入される。

第１のオイルガター部２３Ａに導入された潤滑油は、第２のオイルガター部２３Ｂから切り欠き５ｇを通して流入口５ａに導かれる。

第２のオイルガター部２３Ｂから切り欠き５ｇを通して流入口５ａに導かれた潤滑油は、流入口５ａから接続室１８に流入する。

流入口５ａから接続室１８に流入した潤滑油は、回転軸１５の軸方向に流れる勢いによって、流入室２５の上流部２５ａに流れ込む潤滑油と、軸室２７に流下する潤滑油に分配される。軸室２７に流下する潤滑油は、回転軸１１に衝突するとともに、開口端１５ｃからスプライン嵌合部１７（貫通孔１５Ｂ）に流れ込んでスプラインを潤滑する。また、軸室２７に流下した潤滑油は、後述するように、玉軸受１４Ａ，１４Ｂを潤滑する。

流入室２５の上流部２５ａに流れ込んだ潤滑油は、区画壁６Ｅの周壁部６ｍによって回転軸１１、１５の回転（スプライン嵌合部１７の回転）の影響を受けずに、流入室２５に沿って上流部２５ａから下流部２５ｂに向かって流れた後、連通部２５ｃを通して軸室２７に流れ込む。

流入室２５から軸室２７に流れ込んだ潤滑油は、内側嵌合部６Ｄの内面に沿って流下し内側嵌合部６Ｄの下端から上方に突出する突部６ｄに衝突して流れを変え、流出口６ａから減速機室１３に押し出されるようにして減速機室１３に流れ込む。減速機室１３に流れ込んだ潤滑油は、スプロケット１５Ａとチェーン１６等を潤滑する。なお、流入口５ａから直接軸室２７に流下する潤滑油は、回転軸１１、１５の回転（スプライン嵌合部１７の回転）に連れ回り、流入室２５から軸室２７に流れ込んだ潤滑油に流れの勢いをつけ、流入室２５から軸室２７に流れ込んだ潤滑油とともに突部６ｄに衝突する。

本実施例のレフトケース５の左側壁５Ｗの開口部５ｈの内径は、玉軸受１４Ａの外径よりも小さく形成されている。また、開口部５ｈと玉軸受１４Ａは同軸に形成配置されている。これにより、左側壁５Ｗの開口部５ｈの下端の高さは、玉軸受１４Ａの外輪内径の下端の高さよりも高い。

このため、軸室２７に流れ込んだ潤滑油は、左側壁５Ｗの開口部５ｈに塞き止められ、玉軸受１４Ａを通過して変速機室９に戻ることが抑制される。そして、潤滑油が左側壁５Ｗの開口部５ｈの下端よりも高く溜るまでは、流出口６ａを通して減速機室１３側に確実に潤滑油を流れ込ませることができる。

したがって、軸室２７に流れ込んだ潤滑油は、変速機室９よりも減速機室１３側により多く流れ込む。これにより、スプロケット１５Ａやチェーン１６を潤滑するための潤滑油を減速機室１３に効率よく導入できる。

また、軸室２７に流れ込んだ潤滑油は、多量に溜るとスプライン嵌合部１７に連れ回るため、回転軸１１、１５の攪拌抵抗が増大するおそれがあるが、軸室２７に流れ込んだ潤滑油は、内側嵌合部６Ｄから上方に突出する突部６ｄに衝突して流れを変えて流出口６ａから減速機室１３に押し出される。あるいは、突部６ｄに衝突して流れを変えた潤滑油は軸方向に流れて玉軸受１４Ａ，１４Ｂから接続室１８の外に排出される。

したがって、突部６ｄに対してスプライン嵌合部１７の回転方向の下流側、すなわち、図３の戻り室２６側に潤滑油が連れ回ることが抑制されるので、全体としてスプライン嵌合部１７に連れ回る潤滑油量を低減して、回転軸１１、１５の攪拌抵抗を低減できる。

また、スプライン嵌合部１７に連れ回る多量の潤滑油は、周壁部６ｍと回転軸１１、１５の隙間を埋める一定量の油膜となる。このため、流入口５ａからスプライン嵌合部１７に流下する潤滑油を低減させて、流入室２５に流入される潤滑油量を多くし、流入室２５から軸室２７に流入する潤滑油量を多くすることができる。

一方、流入口５ａから流下して軸室２７に流れ込む潤滑油の一部は、スプライン孔１５ｂの開口端１５ｃを通してスプライン孔１５ｂの内部に供給され、回転軸１１の外周スプライン１１ｓと回転軸１５の内周スプライン１５ｓを潤滑しながら貫通孔１５Ｂを通して減速機室１３に流れ込む。

流入口５ａから流下して軸室２７に流れ込んだ潤滑油は、軸室２７内でスプライン嵌合部１７の軸方向に沿って左方に流れる。スプライン嵌合部１７の軸方向に沿って左方に流れる潤滑油は、玉軸受１４Ｂを潤滑するとともに、玉軸受１４Ｂを通過して減速機室１３に流れ込む。

また、同様に流入口５ａから流下して軸室２７内でスプライン嵌合部１７の軸方向に沿って右方に流れた潤滑油は、玉軸受１４Ａを通過して変速機室９に流れ込みながら玉軸受１４Ａを潤滑する。

一方、減速機室１３に流れ込んだ潤滑油によって、減速機室１３内の潤滑油の油面が上昇して行く。減速機ケース６の右側壁６Ｗには戻り口６ｂが形成されており、戻り口６ｂは、区画壁６Ｅによって流入室２５と分離された戻り室２６に形成されている。戻り口６ｂは、回転軸１５の軸方向でチェーン１６に対向しており、内側嵌合部６Ｄの内面に沿って上下方向に延びている。

これにより、チェーン１６に連れ回る潤滑油は、チェーン１６が周回移動するのに伴って戻り口６ｂに効率よく流れ混む。戻り口６ｂに流れ込んだ潤滑油は、戻り室２６からレフトケース５の左側壁５Ｗに形成された戻り口５ｂを通して変速機室９に戻される。

戻り室２６は、区画壁６Ｅによって軸室２７と分離されており、戻り口６ｂから戻り室２６に流れ込んだ潤滑油は、回転軸１１、１５（スプライン嵌合部１７）の回転の影響を受けずに、戻り口５ｂから変速機室９に戻される。

また、軸室２７に流れ込んだ潤滑油が内側嵌合部６Ｄから上方に突出する突部６ｄに衝突し、突部６ｄに対して戻り室２６側に連れ回ることが抑制されるので、戻り口６ｂから戻り室２６を通して戻り口５ｂに流れる潤滑油の流れが、軸室２７を流れる潤滑油の流れによって阻害されることを防止できる。このため、減速機室１３から変速機室９に潤滑油を円滑に戻すことができる。

変速機室９は、減速機室１３に比べて容積が大きく、変速機室９に収容される潤滑油量よりも多量の潤滑油が収容されている。これにより、減速機室１３で高温となった潤滑油は、減速機室１３から変速機室９に戻され、変速機室９に収容される潤滑油によって冷却される。

次に、本実施例の変速機１の効果を説明する。
本実施例の変速機１は、左側壁５Ｗを有するレフトケース５と、左側壁５Ｗに対向する右側壁６Ｗを有する減速機ケース６と、左端部１１ｆに外周スプライン１１ｓが形成され、外周スプライン１１ｓが左側壁５Ｗから右側壁６Ｗ側に突出するように玉軸受１４Ａを介して左側壁５Ｗに支持された回転軸１１とを有する。

また、変速機１は、外周スプライン１１ｓに嵌合される内周スプライン１５ｓが形成されたスプライン孔１５ｂを右端部１５ｒに有し、内周スプライン１５ｓが右側壁６Ｗから左側壁５Ｗ側に突出するように玉軸受１４Ｂを介して右側壁６Ｗに支持された回転軸１５を有する。

さらに、変速機１は、外周スプライン１１ｓと内周スプライン１５ｓとを取り囲むように左側壁５Ｗと右側壁６Ｗに設けられ、左側壁５Ｗと右側壁６Ｗとを接続する外側嵌合部５Ｃと内側嵌合部６Ｄを有する。

左側壁５Ｗと右側壁６Ｗと外側嵌合部５Ｃおよび内側嵌合部６Ｄとによって囲まれる空間は、外周スプライン１１ｓと内周スプライン１５ｓが嵌合されるスプライン嵌合部１７が設置される接続室１８を構成している。

レフトケース５の左側壁５Ｗは、レフトケース５の変速機室９から接続室１８に潤滑油を流入させる流入口５ａを有し、減速機ケース６の右側壁６Ｗは、接続室１８から減速機ケース６に潤滑油を流出させる流出口６ａを有する。

これにより、レフトケース５の内部に形成された変速機室９を、流入口５ａを通して接続室１８に連通できる。これに加えて、減速機ケース６と減速機カバー７の内部に形成された減速機室１３を、流出口６ａを通して接続室１８の下部に連通することができる。このため、変速機室９と減速機室１３とを接続室１８を介して連通することができる。

したがって、変速機室９と減速機室１３との間で接続室１８を通して潤滑油を流通でき、変速機室９に収容された玉軸受１４Ａと減速機室１３に収容された玉軸受１４Ｂ、１４Ｃ、スプロケット１５Ａおよびチェーン１６を同じ潤滑油で潤滑できる。

この結果、従来のように別々のケースに収容された潤滑油を個別に管理することを不要にできる上に、変速機室９と減速機室１３に収容された潤滑油を１回の作業で同時に交換でき、変速機１のメンテナンス作業の作業性を向上できる。

また、本実施例の変速機１によれば、レフトケース５の左側壁５Ｗは、接続室１８とレフトケース５の内部の変速機室９とを連通する戻り口５ｂを有し、減速機ケース６の右側壁６Ｗは、接続室１８と減速機ケース６および減速機カバー７の内部の減速機室１３とを連通する戻り口６ｂと、右側壁６Ｗの壁面６ｗからレフトケース５の左側壁５Ｗに突出する区画壁６Ｅとを有する。

接続室１８は、区画壁６Ｅによって流入室２５と戻り室２６とに区画されており、流入室２５は、流入口５ａを介して変速機室９に連通され、かつ、流出口６ａを介して減速機室１３に連通されている。

戻り室２６は、戻り口５ｂを介して変速機室９に連通され、かつ、戻り口６ｂを介して減速機室１３に連通されている。

これにより、流入室２５を介して変速機室９と減速機室１３を連通できるとともに、流入室２５と区画された戻り室２６を介して変速機室９と減速機室１３を連通できる。

このため、変速機室９と減速機室１３との間で潤滑油を循環させることができ、変速機室９と減速機室１３との間で潤滑油を入れ替えることができる。

ここで、変速機室９と減速機室１３とに潤滑油を独立して封じ込め、変速機室９と減速機室１３の間で潤滑油を循環できない場合には、潤滑性能と潤滑油の油温上昇に対する耐久性を考慮し、変速機室９と減速機室１３に収容される潤滑油量を設定する必要がある。

具体的には、減速機室１３は変速機室９よりも容量が小さく、減速機室１３に収容される潤滑油量は、変速機室９に収容される潤滑油量よりも少ない。このため、減速機室１３に収容される潤滑油は、変速機室９に収容される潤滑油に対して相対的に温度が上昇し易く、潤滑油が早期に劣化して潤滑油の耐久性が低下する。この結果、潤滑油による潤滑性能が低下する。

減速機室１３に収容される潤滑油の温度の上昇を抑制するには減速機室１３に収容される潤滑油量を増大させる必要があるが、潤滑油量を増大させると、スプロケット１５Ａやチェーン１６の攪拌抵抗が増大する。

本実施例の変速機１は、変速機室９と減速機室１３との間で潤滑油を循環させることができ、変速機室９と減速機室１３との間で潤滑油を効率よく入れ替えることができるので、減速機室１３から変速機室９に戻される潤滑油を変速機室９に収容される潤滑油によって冷却できる。

このため、潤滑油の温度が上昇することを抑制でき、潤滑油が早期に劣化することを防止して潤滑油の耐久性が低下することを防止できる。この結果、潤滑油による潤滑性能が低下することを防止できる。

これに加えて、減速機室１３に収容される潤滑油量を増大させる必要がないので、スプロケット１５Ａやチェーン１６の攪拌抵抗が増大することを防止できる。

このように本実施例の変速機１は、変速機ケース３に収容される潤滑油量を最適な潤滑油量にすることができる。

また、本実施例の変速機１によれば、区画壁５Ｄと区画壁６Ｅは、スプライン嵌合部１７を取り囲むように回転軸１１の周方向に延びており、接続室１８は、区画壁６Ｅの内方とスプライン嵌合部１７の間に、連通部２５ｃを介して流入口５ａに連通される軸室２７を有する。

これに加えて、流入口５ａは、回転軸１１の軸方向で流入室２５の上流部２５ａに対向しており、流入口５ａの下方の区画壁５Ｄが切り欠かれて、流入口５ａよりも下方に位置している軸室２７と連通している。

これにより、変速機室９から流入口５ａを通して接続室１８に流入される潤滑油を流入室２５と軸室２７に分配できる。

具体的には、流入口５ａから接続室１８に流入される潤滑油量が少ないときには、潤滑油を流入口５ａから流下させて軸室２７に導入し、スプライン嵌合部１７を潤滑するとともに、潤滑油を軸室２７から流出口６ａを通して減速機室１３に流し込むことができる。

また、流入口５ａから接続室１８に流入される潤滑油量が多いときには、潤滑油を流入室２５に流し込み、流入室２５の上流部２５ａから下流部２５ｂに流すことによって潤滑油を整流し、連通部２５ｃから軸室２７および流出口６ａを通して減速機室１３に流し込むことができる。

また、本実施例の変速機１によれば、流入室２５は、流入口５ａに対向する上流部２５ａ側から回転軸１１の周方向に向かって下流部２５ｂ側の連通部２５ｃまで延びており、流入室２５の通路断面積は、上流部２５ａ側よりも下流部２５ｂ側が小さい。

これにより、流入室２５を流れる潤滑油の流速を上流部２５ａから下流部２５ｂに向かうに従って高めて連通部２５ｃから軸室２７に流し込むことができ、潤滑油の流れを円滑にできる。また、連通部２５ｃは回転軸１１、１５の後側に配置されており、連通部２５ｃから流下する潤滑油が直接回転軸１１、１５に降り掛かることを抑制することができる。

このため、より多くの潤滑油を流入室２５から流出口６ａを通して減速機室１３に送り込むことができる。

また、流入室２５の上流部２５ａ側の右側壁６Ｗは、流入室２５の下流部２５ｂ側の右側壁６Ｗよりも回転軸１１、１５の軸方向で減速機カバー７の左側壁７Ｗ側（減速機室１３側）に窪んでいる。

これにより、下流部２５ｂ側の容積を流入室２５の上流部２５ａ側の容積よりもより一層小さくでき、流入室２５を流れる潤滑油の流速を上流部２５ａから下流部２５ｂに向かうに従ってより一層高くできる。

また、本実施例の変速機１は、スプライン孔１５ｂは、左側壁５Ｗに対向する開口端１５ｃを有し、開口端１５ｃは、流入口５ａの下方に位置している。

これにより、オイルガター２１から切り欠き５ｇを通して流入口５ａに案内された潤滑油を流入口５ａから接続室１８に流入させ、スプライン孔１５ｂの開口端１５ｃを通してスプライン孔１５ｂの内部に供給できる。

このため、回転軸１１の外周スプライン１１ｓと回転軸１５の内周スプライン１５ｓを潤滑油によって潤滑でき、スプライン嵌合部１７の潤滑性能を向上できる。この結果、スプライン嵌合部１７が磨耗することを防止でき、スプライン嵌合部１７の耐久性を向上できる。

また、本実施例の変速機１によれば、回転軸１５の軸長は、回転軸１１の軸長よりも短く形成されている。これに加えて、回転軸１５は、軸方向に貫通する貫通孔１５Ｂを有し、貫通孔１５Ｂの左側壁５Ｗ側が、内周スプライン１５ｓが形成されるスプライン孔１５ｂを構成している。

これにより、回転軸１５を軸方向に貫通する貫通孔１５Ｂの一部を、内周スプライン１５ｓが形成されたスプライン孔１５ｂとして構成することができる。このため、回転軸１５の開口端１５ｃからスプライン孔１５ｂに導入される潤滑油を貫通孔１５Ｂの開口端１５ｄから排出することができる。

したがって、スプライン孔１５ｂに潤滑油を円滑に流通でき、スプライン嵌合部１７の潤滑性能をより効果的に向上できる。

また、本実施例の変速機１によれば、減速機カバー７は、減速機ケース６の右側壁６Ｗに対して左側壁５Ｗと反対側に左側壁７Ｗを有する。

これに加えて、回転軸１５は、左側壁７Ｗに対向する貫通孔１５Ｂの開口端１５ｄに、貫通孔１５Ｂに潤滑油を導くオイルチャネル２４を有する。

これにより、減速機カバー７の左側壁７Ｗに沿って流下する潤滑油をオイルチャネル２４によって貫通孔１５Ｂに導入することができる。

具体的には、チェーン１６に連れ回って上方に移動した後、減速機カバー７の左側壁７Ｗに沿って流下した潤滑油を、軸受支持部７Ｂの上部に形成された切り欠きから左側壁７Ｗと円板部２４Ａの間の隙間に導入して筒状部２４Ｂから貫通孔１５Ｂに導入することができる。

このため、貫通孔１５Ｂに導入された潤滑油によって、スプライン孔１５ｂの開口端１５ｃに加えて貫通孔１５Ｂの開口端１５ｄからもスプライン嵌合部１７に潤滑油を供給できる。この結果、スプライン嵌合部１７の潤滑性能をより効果的に向上できる。

また、本実施例の変速機１は、回転軸１１、１５の軸方向でレフトケース５の左側壁５Ｗの区画壁５Ｄと減速機ケース６の右側壁６Ｗの区画壁６Ｅとを微小な隙間を介して対向させている。これにより、ボルト１０によって減速機ケース６と減速機カバー７を一体でレフトケース５に締結するときに、取付の支障となることを防止できる

具体的には、区画壁５Ｄと区画壁６Ｅとが密着した場合には、ボルト１０によって減速機ケース６と減速機カバー７を一体でレフトケース５に締結するときに、減速機ケース６の締結部とレフトケース５の締結部に隙間が発生する等して減速機ケース６あるいは減速機カバー７が変形して不具合が発生するおそれがある。

これに対して、回転軸１１、１５の軸方向で区画壁５Ｄと区画壁６Ｅとを微小な隙間を介して対向させると、減速機ケース６の締結部とレフトケース５の締結部が隙間なく当接した状態で減速機ケース６をレフトケース５に締結できる。これにより、組付け時に余裕を持たせることができ、減速機ケース６とレフトケース５の組み付け精度を向上できる。

また、レフトケース５の左側壁５Ｗに切削工具によって外側嵌合部５Ｃを形成する作業において、減速機ケース６側から切削を行って外側嵌合部５Ｃの内径を加工し、同じ切削工具によって区画壁５Ｄの頂面（区画壁６Ｅの対向面）の加工を行う。

すなわち、切削工具によって一度の作業で外側嵌合部５Ｃの内径を加工と区画壁５Ｄの頂面の加工を同時に行うことができる。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...変速機（動力伝達装置）、５...レフトケース（第１のケース）、５ａ...流入口、５ｂ...戻り口（第１のケース側戻り口）、５Ｗ...左側壁（第１の壁部）、６...減速機ケース（第２のケース）、６ａ...流出口、６ｂ...戻り口（第２のケース側戻り口）、６Ｄ...内側嵌合部（接続部）、６Ｗ...右側壁（第２の壁部）、７...減速機カバー（第２のケース）、７Ｗ...左側壁（第３の壁部）、１１...回転軸（第１の回転軸）、１１ｆ...左端部（第１の回転軸の一端部）、１１ｓ...外周スプライン、１４Ａ，１４Ｂ...玉軸受（軸受）、１５...回転軸（第２の回転軸）、１５Ｂ...貫通孔、１５ｂ...スプライン孔、１５ｃ...開口端（スプライン孔の開口端）、１５ｄ...開口端（貫通孔の開口端）、１５ｒ...右端部（第２の回転軸の一端部）、１５ｓ...内周スプライン、１７...スプライン嵌合部、１８...接続室、２５...流入室、２５ａ...上流部（流入室の上流部）、２５ｂ...下流部（流入室の下流部）、２５ｃ...連通部、２６...戻り室、２７...軸室

Claims (4)

1. 第１の壁部を有する第１のケースと、
   前記第１の壁部に対向する第２の壁部を有する第２のケースと、
   一端部に外周スプラインが形成され、前記外周スプラインが前記第１の壁部から前記第２の壁部側に突出するように軸受を介して前記第１の壁部に支持される第１の回転軸と、
   一端部に前記外周スプラインに嵌合される内周スプラインが形成されたスプライン孔を有し、前記内周スプラインが前記第２の壁部から前記第１の壁部側に突出するように軸受を介して前記第２の壁部に支持される第２の回転軸と、
   前記外周スプラインと前記内周スプラインとを取り囲むように前記第１の壁部と前記第２の壁部に設けられ、前記第１の壁部と前記第２の壁部とを接続する接続部とを有する動力伝達装置であって、
   前記第１の壁部と前記第２の壁部と前記接続部とによって囲まれる空間は、前記外周スプラインと前記内周スプラインが嵌合されるスプライン嵌合部が設置される接続室を構成し、
   前記第１の壁部は、前記第１のケースの内部から前記接続室に潤滑油を流入させる流入口を有し、
   前記第２の壁部は、前記接続室から前記第２のケースの内部に潤滑油を流出させる流出口を有することを特徴とする動力伝達装置。
2. 前記第１の壁部は、前記接続室と前記第１のケースの内部とを連通する第１のケース側戻り口を有し、
   前記第２の壁部は、前記接続室と前記第２のケースの内部とを連通する第２のケース側戻り口と、前記第２の壁部の壁面から前記第１の壁部側に突出する区画壁とを有し、
   前記接続室は、前記区画壁によって流入室と戻り室とに区画されており、
   前記流入室は、前記流入口を介して前記第１のケースの内部に連通され、かつ、前記流出口を介して前記第２のケースの内部に連通されており、
   前記戻り室は、前記第１のケース側戻り口を介して前記第１のケースの内部に連通され、かつ、前記第２のケース側戻り口を介して前記第２のケースの内部に連通されていることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
3. 前記区画壁は、前記スプライン嵌合部を取り囲むように前記第１の回転軸の周方向に延びており、
   前記接続室は、前記区画壁の内方と前記スプライン嵌合部の外周部の間に、連通部を介して前記流入口に連通される軸室を有し、
   前記流入口は、前記第１の回転軸よりも上方に位置し、かつ、前記第２の回転軸の軸方向で前記流入室の上流部に対向しており、
   前記軸室は、前記流入口よりも下方に位置していることを特徴とする請求項２に記載の動力伝達装置。
4. 前記流入室は、前記流入口に対向する前記上流部側から前記第２の回転軸の周方向に沿って下流部側の前記連通部まで延びており、
   前記流入室の通路断面積は、前記上流部側よりも前記下流部側が小さいことを特徴とする請求項３に記載の動力伝達装置。

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