JP2013060976A - 終減速装置の潤滑構造 - Google Patents

Abstract

【課題】簡単な構造で、デフリングギヤの近傍の潤滑対象部に潤滑油を効果的に供給できる終減速装置の潤滑構造を提供する。
【解決手段】入力軸２５に中間軸２１を介して連結するデフリングギヤ２と、ドライブシャフト１２と一体に回転するサイドギヤ４およびサイドギヤ４に噛合するピニオンギヤ５を収納するギヤ収納室６を有し、デフリングギヤ２と一体に回転するデフケース３と、を備えた終減速装置１において、デフリングギヤ２の内部に、ギヤ収納室６の潤滑油をデフリングギヤ２の側面において開口する排出口３４まで導いて中間軸２１を軸支する軸受２６に向けて排出するための潤滑油流路３３を形成する。
【選択図】図２

Description

本発明は、終減速装置の潤滑構造に関する。

一般に前輪駆動車用の終減速装置はトランスアクスル装置の一部としてトランスアクスル装置の内部に変速装置と共に配置されている。この終減速装置は変速歯車列と平行に配置され、前輪と近い高さに配置されることが望ましいことから、トランスアクスル装置の内部において最も低い位置に配置されることが多い。終減速装置は上方に配置された中間軸を介して変速装置と連結する方式が多用され、この場合、中間軸を軸支する軸受に潤滑油を供給する構造が必要となる。

従来の潤滑油の供給手段として例えばギヤの撥ね掛けにより潤滑油を潤滑対象部に供給するいわゆる飛沫潤滑方式が挙げられる。特許文献１には、ミッションケースの内壁に樋状のオイルガータを形成し、ギヤによって撥ね上げられた潤滑油をこのオイルガータにより捕集して潤滑対象部に供給する技術が記載されている。また、特許文献２、３には、ケースの内壁に潤滑油案内用のリブを突設し、内壁を伝って流下する潤滑油或いは撥ね上げられた潤滑油をリブで捕集して潤滑対象部まで導く技術が記載されている。

しかし特許文献１〜３の技術によれば、ケースの内壁にオイルガータやリブ等の突設部を形成する分、ケースの成形型の構造が複雑になるという問題がある。また、潤滑対象部の配置箇所によってはオイルガータやリブ等の突設部を設けるとケース内の他の構成部材と干渉するのを防止するため、ケースが大型化してしまうことがある。

潤滑油の供給手段の他の従来例として、ギヤの噛み合い部に存在する潤滑油をギヤの捩じれ角度を利用して軸方向に流して潤滑対象部に供給する技術が知られている（例えば特許文献４参照）。しかしこの技術はギヤの捩じれ角度を利用する方式であることから、軸方向両側の内の一方側にしか潤滑油を流せないという制約を受ける。

一方、特許文献５には、変速機の同期装置においてクラッチハブの内部に法線方向に沿う潤滑油路を形成し、回転軸の内部から供給される潤滑油をこの潤滑油路を通して回転体の外方に位置する潤滑対象部に導く技術が記載されている。この技術によれば、特許文献１〜４の課題は解消され、前記した変速装置と終減速装置との間に介在する中間軸の支持用の軸受への潤滑構造として好適に利用できるものと期待される。

特開２００６−９７８６３号公報 実開平４−３９３６２号公報 実開平６−２８４１２号公報 実開平１−８０８５９号公報 特開２００９−１８５８３８号公報

しかしながら、特許文献５に記載の技術は、入力軸或いはカウンタ軸に設けられた変速ギヤに潤滑油を供給する技術であり、クラッチハブの内部に形成した潤滑油路に潤滑油を導くにあたっては、同公報にも記載されているように別途油圧ポンプ等の潤滑油の供給駆動源を要するという問題がある。入力軸の内部においても軸方向に沿う油路と前記潤滑油路に連通する放射状の油路とを形成する必要があり、油圧ポンプからこの入力軸内の油路に潤滑油を導入する構造も必要となる。

また、クラッチハブ等の回転体の内部に潤滑油路を形成する構造では、回転体の強度を損なうことなく潤滑油路を形成することが求められる。例えば前記潤滑油路を形成する回転体を終減速装置のデフリングギヤ等のギヤとした場合、ギヤの歯元の近傍まで潤滑油路を延ばす必要があるときには歯の強度低下に留意しなければならない。

本発明は、このような課題を解決するために創案されたものであり、簡単な構造で、デフリングギヤの近傍の潤滑対象部に潤滑油を効果的に供給できる終減速装置の潤滑構造を提供することを目的とする。

前記課題を解決するため、本発明は、入力軸に連結するデフリングギヤと、ドライブシャフトと一体に回転するサイドギヤおよび該サイドギヤに噛合するピニオンギヤを収納するギヤ収納室を有し、前記デフリングギヤと一体に回転するデフケースと、を備えた終減速装置において、前記デフリングギヤの内部に、前記ギヤ収納室の潤滑油を前記デフリングギヤの側面において開口する排出口まで導いて潤滑対象部に向けて排出するための潤滑油流路が形成されていることを特徴とする。

本発明によれば、サイドギヤとピニオンギヤとの噛合部に供されるギヤ収納室内の潤滑油を、デフリングギヤの外部に位置した潤滑対象部への潤滑油の供給源に充てることができ、簡単で製造コストも抑えられる潤滑構造となる。潤滑油は主にデフケースの回転に伴う遠心力によりギヤ収納室から潤滑油流路に流れ込むため、油圧ポンプ等の潤滑油の供給駆動源を別途要することもない。

また、本発明は、前記潤滑油流路は、前記デフリングギヤの軸回り３６０度にわたって前記ギヤ収納室に連通する環状空間と、該環状空間と前記排出口とを線状に連通する排出孔路と、からなることを特徴とする。

本発明によれば、ギヤ収納室から潤滑油流路に流れ込んだ潤滑油が環状空間に貯留され、この環状空間に貯留された潤滑油が排出孔路に効果的に流れ込むため、潤滑対象部への潤滑油量の定量性が向上する。

また、本発明は、前記潤滑油流路は、局所的に開口形成されて前記ギヤ収納室に臨む連通口と前記排出口とを線状に連通する流路からなることを特徴とする。

本発明によれば、デフリングギヤの内部に大きな空洞部を形成する必要がなく、デフリングギヤの強度を確保しやすくなる。

また、本発明は、前記排出口は、前記連通口を通過する前記デフリングギヤの法線よりも後進回転方向寄りに位置することを特徴とする。

本発明によれば、前進回転時の円周方向の慣性力が効果的に働いて潤滑油流路内の潤滑油の流れがスムーズとなり、潤滑油が効果的に排出口から排出される。

また、本発明は、前記潤滑油流路は、前記連通口の開口面積が最大流路断面積となるように形成されていることを特徴とする。

本発明によれば、連通口から流入した潤滑油が潤滑油流路内において効果的に寄り集まったうえで排出口から排出される。

また、本発明は、前記デフリングギヤは中間軸を介して前記入力軸と連結し、前記潤滑対象部は前記中間軸を軸支する軸受であることを特徴とする。

本発明によれば、中間軸を軸支する軸受への潤滑油の供給が安定し、変速装置と終減速装置との連結部の機能が安定して維持される。

また、本発明は、前記デフリングギヤと前記デフケースとが鋳造により一体成形されていることを特徴とする。

本発明によれば、潤滑油流路を鋳造時に形成することができ、別途の機械加工工程を要することがなくなり、デフリングギヤの製造コスト高を抑えることができる。

本発明によれば、サイドギヤとピニオンギヤとの噛合部に供されるギヤ収納室内の潤滑油を、デフリングギヤの外部に位置した潤滑対象部への潤滑油の供給源に充てることができ、簡単で製造コストも抑えられる潤滑構造となる。

（ａ）は終減速装置を模式的に示した構成図であり、（ｂ）は車幅方向から見た終減速装置における入力軸と出力軸の位置関係を示す概略説明図である。 本発明の第１実施形態を示す側断面図である。 本発明の第１実施形態における潤滑構造の要部を車幅方向から見た説明図である。 図２における潤滑油流路の拡大説明図である。 本発明の第２実施形態を示す側断面図である。 本発明の第２実施形態における潤滑構造の要部を車幅方向から見た説明図である。 図５における潤滑油流路の拡大説明図である。

以下、本発明に係る潤滑構造を終減速装置に適用した形態について説明する。図１（ａ）は終減速装置を模式的に示した構成図である。本図において終減速装置１は、例えば電動機Ｅの出力軸に連結する入力軸２５上に形成された入力ギヤ２４と、入力ギヤ２４に噛合するアイドラドリブンギヤ２３と、アイドラドリブンギヤ２３と一体に回転する中間軸２１と、中間軸２１上に形成されたアイドラドライブギヤ２２と噛合しドライブシャフト１２と同軸に軸支されたデフリングギヤ２と、該デフリングギヤ２と一体に形成された差動装置とから構成されている。

以上の終減速装置１は、概ね図１（ｂ）に示すように車幅方向から見て、終減速装置１のハウジング５８内に入力軸２５、中間軸２１、差動装置が略水平に配置される。ハウジング底部に貯留する油面は前記３つの軸を結ぶ線と略水平になるが、回転体の外径は入力軸＜中間軸＜差動装置のようになり、回転体による潤滑油の掻き上げ効果は差動装置と一体に回転するデフリングギヤ２が最も高く、該デフリングギヤ２による潤滑対象部への潤滑油の供給が重要となる。潤滑油の供給対象部（潤滑対象部）を中間軸２１を軸支する軸受とした場合について２つの実施形態を以下に示す。

「第１実施形態」
図２において、終減速装置１は、入力軸２５の入力ギヤ２４と噛合するアイドラドリブンギヤ２３と、アイドラドリブンギヤ２３と一体に形成された中間軸２１と、中間軸２１に形成されたアイドラドライブギヤ２２と、アイドラドライブギヤ２２に噛合するデフリングギヤ２と、デフリングギヤ２と一体に回転し、ドライブシャフト１２と一体に回転するサイドギヤ４およびこのサイドギヤ４に噛合するピニオンギヤ５を収納するデフケース３とを備える。
なお、図２は概ね図１（ｂ）におけるＡ−Ａ線に沿った断面図として示されている。

デフケース３は、ギヤ収納室６を構成して車幅方向を回転軸Ｏとして回転する略球殻形状のシェル部７と、回転軸Ｏを軸心としてシェル部７の車幅方向両端に形成される一対の円筒形状のボス部８とを有する。ギヤ収納室６には、回転軸Ｏとの直交面に沿うようにしてピニオンシャフト９が配される。ピニオンシャフト９の両端はシェル部７に形成されたシャフト取付孔１０に差し込まれ、一方のシャフト取付孔１０において固定ピン１１によりピニオンシャフト９とシェル部７とが一体化される。

ピニオンシャフト９の両端寄りにはピニオンギヤ５がピニオンシャフト９に対し回転自在に取り付けられる。各ボス部８にはドライブシャフト１２が挿入され、ギヤ収納室６において、ドライブシャフト１２の端部にスプライン結合によりドライブシャフト１２と一体回転かつ回転軸Ｏに沿って摺動可能に取り付けられたサイドギヤ４がピニオンギヤ５に噛合する。サイドギヤ４の背面とギヤ収納室６の内面との間にはスラストワッシャ１３が介設される。ボス部８の内周面には、ドライブシャフト１２が前進回転方向に回転したときにドライブシャフト１２の表面上の潤滑油をギヤ収納室６側に導くための螺旋溝１４が形成されている。

デフケース３は各ボス部８にて軸受１５によりハウジング５８に回転自在に支承されている。

ハウジング５８におけるドライブシャフト１２の挿通孔とドライブシャフト１２との間にはシール部材１７が介設される。そして、シール部材１７と前記軸受１５との間において、ハウジング５８には、シール部材１７が取り付けられるドライブシャフト１２の挿通孔の径よりも大径の空間である油路空間１８が形成される。ハウジング５８の内壁を伝って落ちる潤滑油の一部は油路空間１８を経由し前記螺旋溝１４を通ってデフケース３のギヤ収納室６に供給される。

デフケース３のシェル部７の回転軸Ｏ方向一方寄りには、デフケース３と一体となって回転軸Ｏ回りに回転するデフリングギヤ２が設けられている。本実施形態では、デフリングギヤ２はデフケース３と一体成形により形成されており、回転軸Ｏとの直交面に沿って延在し、外周部に歯が形成されている。

デフリングギヤ２と略水平位置には、回転軸Ｏと平行に中間軸２１が配置されている。中間軸２１は両端が開口した筒状の軸部材からなり、外周上にアイドラドライブギヤ２２およびアイドラドリブンギヤ２３が設けられている。アイドラドライブギヤ２２はデフリングギヤ２と噛合し、アイドラドリブンギヤ２３は入力軸２５の入力ギヤ２４に噛合する。

中間軸２１は両端において軸受２６、２７に支承され、入力軸２５は軸受３０、３１に支承されている。各軸受２６、２７、３１とハウジング５８の内面との間にはそれぞれ油路空間２８、２９、３２が形成される。ここで軸受２６に着目すると、中間軸２１よりも下方に位置した軸受２６の下部周りについてはデフリングギヤ２とアイドラドライブギヤ２２との噛合部２０が近接しているため、デフリングギヤ２がハウジング５８の底部に溜まった潤滑油を掻き揚げることにより、本来であればこの噛合部２０からの潤滑油の飛沫により軸受２６に充分な潤滑油量が確保されるはずである。しかし、静音性の向上等の目的によりデフリングギヤ２およびアイドラドライブギヤ２２がはす歯ギヤからなり、捩じれ角の向きが潤滑油を図２における右側方向に送る並進成分を有する向きであった場合、軸受２６への充分な潤滑油量を確保できないおそれがある。

これに対し、本発明に係る潤滑構造は、デフリングギヤ２の内部に、ギヤ収納室６内の潤滑油をデフリングギヤ２の側面において開口する排出口３４まで導いて潤滑対象部である軸受２６に向けて排出するための潤滑油流路３３が形成される。本実施形態の潤滑油流路３３は、デフリングギヤ２の軸（すなわち回転軸Ｏ）回り３６０度にわたってギヤ収納室６に連通する環状空間３５と、この環状空間３５と排出口３４とを線状に連通する排出孔路３６とからなる。環状空間３５はサイドギヤ４とピニオンギヤ５との噛合部１９に臨むようにギヤ収納室６と連通する。

環状空間３５の下部はハウジング５８の底部に溜まる潤滑油の油面Ｈよりも下方に位置している。また、下部に位置した排出口３４は油面Ｈよりも下方に位置する。これにより、概ね非回転時に環状空間３５内に溜まる潤滑油の油面の高さもハウジング５８における油面Ｈと同程度となる。そして図２から判るように、上部に位置した排出口３４は軸受２６に対向する。つまり、回転軸Ｏ方向から見て、排出口３４の回転軌跡の一部と軸受２６の一部とが互いに重なる関係にある。

排出口３４（排出孔路３６）の個数や孔径は潤滑油量に応じて適宜に決定される。排出口３４が複数形成される場合は、デフリングギヤ２の円周方向に等間隔で設けられる。図３では回転軸Ｏを挟んで１８０度正対する位置に一対の排出口３４が形成された場合を示している。また、排出孔路３６は、図２に示すように環状空間３５から排出口３４に向かうにしたがいデフリングギヤ２の径外方向に変位するように形成されている。上方に位置した排出孔路３６の孔軸の延長上に軸受２６が位置する。

デフリングギヤ２の回転の遠心力を利用して潤滑油を排出口３４から排出するにあたっては、前記したように環状空間３５から排出口３４に向かうにしたがいデフリングギヤ２の径外方向に変位するように排出孔路３６を形成した方が効果的に潤滑油を排出できる。しかし、排出孔路３６の向きに関しては、場合により回転軸Ｏと平行に形成してもよいし、環状空間３５から排出口３４に向かうにしたがいデフリングギヤ２の径内方向に変位するように形成してもよく、排出口３４からの潤滑油の排出が可能であれば排出孔路３６の向きは特に限定されない。

潤滑油流路３３は、デフリングギヤ２を鋳造により成形することで容易に形成可能である。本実施形態ではデフリングギヤ２とデフケース３とを鋳造により一体に成形している。従来、デフケースとデフリングギヤの構造として、環状のフランジを形成した鋳造製のデフケースに対し、浸炭処理等を施した鋼材からなるデフリングギヤを前記フランジにボルトにより締結固定する構造が一般的である。デフリングギヤとしては歯の強度等の点から炭素鋼が多く用いられているが、この炭素鋼に潤滑油流路３３とりわけ環状空間３５を形成することは、その分の機械加工工程が増えるためコスト高につながりやすい。

これに対しデフリングギヤ２とデフケース３とを鋳造により一体成形することで、環状空間３５をその鋳造時に形成することができ、別途の機械加工工程を要することがなくなりコスト高を抑えることができる。鋳鉄としては、例えば熱処理により疲労強度を向上させた球状黒鉛鋳鉄を用いることにより、環状空間３５のような大きな空洞部を形成する場合であってもデフリングギヤ２の強度を確保できる。したがって、例えば環状空間３５を歯の根元近傍まで形成することによる環状空間３５内の潤滑油貯留量の確保とデフリングギヤ２の強度の確保の両立を図ることができる。球状黒鉛鋳鉄の熱処理手法としては例えば特公昭６１−１９６９８号公報、特許第３７２３７０６号等に記載されたものを好適に利用することができる。

「作用」
電動機Ｅからの回転入力により中間軸２１を介してデフリングギヤ２およびデフケース３が一体に回転すると、環状空間３５の底部に貯留されている潤滑油の一部が、下方に回ってきた排出孔路３６に流れ込む。排出孔路３６に流れ込んだ潤滑油は、排出孔路３６が油面Ｈよりも上方に位置したときに排出口３４から排出される。したがって、図４に示すように排出口３４が軸受２６の横に位置した際に潤滑油が軸受２６に供給される。

ハウジング５８の内壁に付着した潤滑油の一部は、油路空間１８を経由し螺旋溝１４を通ってデフケース３のギヤ収納室６に流れ込む。ギヤ収納室６に流れ込んだ潤滑油はサイドギヤ４とピニオンギヤ５との噛合部１９に供給されたうえで、デフケース３の回転に伴う遠心力により、噛合部１９に臨む環状空間３５に流れる。潤滑油はギヤ収納室６から環状空間３５に流れる際に主に飛沫状として或いは図４に白抜き矢印で示すように環状空間３５の内面を伝って流れ、これらは環状空間３５に貯留されて一部は排出口３４から排出される。これにより環状空間３５における潤滑油の貯留量は概ね一定に保持される。

以上のように、デフリングギヤ２の内部に、ギヤ収納室６の潤滑油をデフリングギヤ２の側面において開口する排出口３４まで導いて潤滑対象部（軸受２６）に向けて排出するための潤滑油流路３３を形成すれば、サイドギヤ４とピニオンギヤ５との噛合部１９に供されるギヤ収納室６内の潤滑油を、デフリングギヤ２の外部に位置した潤滑対象部への潤滑油の供給源に充てることができる。潤滑油は重力により或いはデフケース３の回転に伴う遠心力によりギヤ収納室６から潤滑油流路３３に流れ込むため、油圧ポンプ等の潤滑油の供給駆動源を別途要することもない。

また、潤滑油流路３３を、デフリングギヤ２の軸（回転軸Ｏ）回り３６０度にわたってギヤ収納室６に連通する環状空間３５と、環状空間３５と排出口３４とを線状に連通する排出孔路３６とから構成すれば、環状空間３５に貯留された潤滑油が排出孔路３６に効果的に流れ込み、潤滑対象部への潤滑油量の定量性が向上する。

「第２実施形態」
図５ないし図７は第２実施形態にかかる図面であり、第１実施形態と同一の構成要素には同一の符号を付してその詳細な説明は省略する。なお、図５は概ね図１（ｂ）におけるＡ−Ａ線に沿った断面図として示されている。
第２実施形態は、潤滑油流路３３が、局所的に開口形成されてギヤ収納室６に臨む連通口３７と排出口３４とを線状に連通する流路からなる。つまり、第１実施形態では、ギヤ収納室６から排出口３４までにわたる流路の内、ギヤ収納室６と回転軸Ｏ回り３６０度にわたって連通する環状空間３５が介在しており、環状空間３５から排出口３４までの間のみ線状の排出孔路３６が形成された構造であるのに対し、第２実施形態の潤滑油流路３３は、ギヤ収納室６に臨む連通口３７から既に１本の線状の流路として排出口３４までにわたって形成される。

潤滑油流路３３は、連通口３７からデフリングギヤ２の歯の根元近傍まで延設される比較的流路断面積の大きい上流路３８と、この上流路３８の下流端近傍から排出口３４までにわたり形成される排出孔路３６とからなる。排出孔路３６の流路断面積は上流路３８のそれよりも小さい。排出孔路３６の向きについては、第１実施形態の排出孔路３６と同様に、デフリングギヤ２の回転の遠心力を利用して潤滑油を排出口３４から排出するにあたり、上流路３８から排出口３４に向かうにしたがいデフリングギヤ２の径外方向に変位するように形成することが好ましい。上方に位置した排出孔路３６の孔軸の延長上に軸受２６が位置する点についても第１実施形態と同じである。

潤滑油流路３３が複数形成される場合は、デフリングギヤ２の円周方向に等間隔で設けられる。図６では回転軸Ｏを挟んで１８０度正対する位置に一対の潤滑油流路３３が形成された場合を示している。回転軸Ｏ方向から見た潤滑油流路３３の向きとして、例えば上流路３８を径方向に沿って形成して排出口３４と連通口３７とを同じ法線上に位置させてもよいが、図６に示されるように、排出口３４を、連通口３７を通過するデフリングギヤ２の法線Ｎよりも後進回転方向寄りに位置させることで、前進回転時の円周方向の慣性力が効果的に働いて潤滑油流路３３内の潤滑油の流れがスムーズとなり、潤滑油が効果的に排出口３４から排出される。回転軸Ｏ方向から見て、上流路３８は下流に向かうにしたがい前記法線Ｎから漸次離間するように形成される。

また、潤滑油流路３３を連通口３７の開口面積が最大流路断面積となるように形成すれば、連通口３７から流入した潤滑油が潤滑油流路３３内において効果的に寄り集まったうえで排出口３４から排出される。本実施形態では、上流路３８は、下流に向かうにしたがい漸次その流路断面積が小さくなるように形成されており、連通口３７から流入した潤滑油が上流路３８内を流れるにしたがい効果的に寄り集まったうえで排出孔路３６に入り込み排出口３４から排出される。

本実施形態の潤滑油流路３３についてもデフリングギヤ２を鋳造により成形することで容易に形成可能であり、本実施形態でもデフリングギヤ２とデフケース３とが鋳造により一体に成形されている。

「作用」
ハウジング５８の内壁に付着した潤滑油の一部は、油路空間１８を経由し螺旋溝１４を通ってデフケース３のギヤ収納室６に流れ込む。ギヤ収納室６に流れ込んだ潤滑油はサイドギヤ４とピニオンギヤ５との噛合部１９に供給されたうえで、デフケース３の回転に伴う遠心力により、連通口３７から上流路３８に流れる。潤滑油はギヤ収納室６から上流路３８に流れる際に主に飛沫状として或いは図７に白抜き矢印で示すように上流路３８の内面を伝って流れ、下流に向かうにしたがい寄り集まって排出孔路３６に入り込み、排出口３４から軸受２６に向けて排出される。

本実施形態の潤滑油流路３３は１本の線状の流路からなるため、第１実施形態の環状空間３５に比べて潤滑油の貯留機能はさほどないが、上流路３８の流路断面積を大きくする等の措置により、上流路３８の下流端側において潤滑油の貯留機能を持たせることが可能である。

以上のように、潤滑油流路３３を、局所的に開口形成されてギヤ収納室６に臨む連通口３７と排出口３４とを線状に連通する流路から構成した第２実施形態の潤滑構造によれば、第１実施形態の環状空間３５のような比較的大きな空洞部がデフリングギヤ２の内部に形成されることがないため、デフリングギヤ２の強度を確保しやすいという点で有利な構造となる。

以上、本発明の好適な実施形態を説明した。２つの実施形態では潤滑対象部を中間軸２１を軸支する軸受２６としているが、本発明は他の潤滑対象部に対しても容易に適用することができる。また、第２実施形態における上流路３８は、図６に示すように回転軸Ｏ方向から見て直線状に形成されることに限定されず、例えば径外方向或いは径内方向に凸となる緩やかな円弧状の流路とすることも可能である。
また、入力軸２５としては電動機Ｅに連結したものに限られず、変速装置等に連結したものであってもよい。

１ 終減速装置
２ デフリングギヤ
３ デフケース
４ サイドギヤ
５ ピニオンギヤ
６ ギヤ収納室
１２ ドライブシャフト
２１ 中間軸
２２ アイドラドライブギヤ
２３ アイドラドリブンギヤ
２５ 入力軸
２６ 軸受（潤滑対象部）
３３ 潤滑油流路
３４ 排出口
３５ 環状空間
３６ 排出孔路
３７ 連通口
３８ 上流路

Claims (7)

1. 入力軸に連結するデフリングギヤと、
   ドライブシャフトと一体に回転するサイドギヤおよび該サイドギヤに噛合するピニオンギヤを収納するギヤ収納室を有し、前記デフリングギヤと一体に回転するデフケースと、
   を備えた終減速装置において、
   前記デフリングギヤの内部に、前記ギヤ収納室の潤滑油を前記デフリングギヤの側面において開口する排出口まで導いて潤滑対象部に向けて排出するための潤滑油流路が形成されていることを特徴とする終減速装置の潤滑構造。
2. 前記潤滑油流路は、前記デフリングギヤの軸回り３６０度にわたって前記ギヤ収納室に連通する環状空間と、該環状空間と前記排出口とを線状に連通する排出孔路と、からなることを特徴とする請求項１に記載の終減速装置の潤滑構造。
3. 前記潤滑油流路は、局所的に開口形成されて前記ギヤ収納室に臨む連通口と前記排出口とを線状に連通する流路からなることを特徴とする請求項１に記載の終減速装置の潤滑構造。
4. 前記排出口は、前記連通口を通過する前記デフリングギヤの法線よりも後進回転方向寄りに位置することを特徴とする請求項３に記載の終減速装置の潤滑構造。
5. 前記潤滑油流路は、前記連通口の開口面積が最大流路断面積となるように形成されていることを特徴とする請求項３または請求項４に記載の終減速装置の潤滑構造。
6. 前記デフリングギヤは中間軸を介して前記入力軸と連結し、
   前記潤滑対象部は前記中間軸を軸支する軸受であることを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか一項に記載の終減速装置の潤滑構造。
7. 前記デフリングギヤと前記デフケースとが鋳造により一体成形されていることを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれか一項に記載の終減速装置の潤滑構造。

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