JP5141699B2 - 潤滑油供給装置 - Google Patents

Description

本発明は、潤滑油供給装置に関する。

従来、オイル受け部から被潤滑部に潤滑油が供給される動力伝達装置において、ギアの回転によって鉛直方向上側のオイル受け部に潤滑油を送る技術が知られている。例えば、特許文献１には、回転部材により掻き上げられたオイルを、オイル受け部に供給するオイル供給装置において、掻き上げられたオイルの移動方向を回転部材の回転速度に応じて異なる方向に分岐させる分岐機構を備える技術が開示されている。

特開２００３−３３６７２９号公報

しかしながら、回転部材の回転によって潤滑油を上方に送る場合、低車速時や、回転部材からオイル受け部までの高さが大きい場合などにオイル受け部まで潤滑油が届かないことがある。これに対して、オイルポンプの追加あるいは強化により対応しようとすると、コストアップや引き摺りトルクの増加などの問題がある。

本発明の目的は、オイル受け部に潤滑油を送る能力の向上を図ることができる潤滑油供給装置を提供することである。

本発明の潤滑油供給装置は、オイル受け部から被潤滑部に潤滑油が供給される車両の動力伝達装置に設けられ、前記オイル受け部に潤滑油を供給する潤滑油供給装置であって、前記オイル受け部よりも鉛直方向下方に配置されて互いに噛み合っており、潤滑油の供給を受ける一対のギアと、前記一対のギアの噛合い部と前記オイル受け部とを連通する誘導通路と、を備え、前記誘導通路は、前記噛合い部における前記一対のギアに形成された歯が引き込まれる側に接続されていることを特徴とする。

上記潤滑油供給装置では、前記誘導通路は、前記噛合い部における前記一対のギアの接線と平行な方向において、前記噛合い部における前記歯が引き込まれる側と対向していることが好ましい。

上記潤滑油供給装置では、前記噛合い部を挟んで軸方向において互いに対向する一対の壁部を備え、前記壁部は、前記誘導通路を構成する部材と接続されており、前記一対の壁部の間の空間部が、前記誘導通路と連続していることが好ましい。

上記潤滑油供給装置では、前記一対のギアの一方が、前記動力伝達装置内に貯留された潤滑油を回転によって送り出すことで前記噛合い部に潤滑油が供給されることが好ましい。

上記潤滑油供給装置では、前記貯留された潤滑油を回転によって送り出すギアとは、前記車両の駆動輪と同軸上に配置され、前記駆動輪と接続された差動機構のリングギアであることが好ましい。

上記潤滑油供給装置では、前記一対のギアとは異なり、前記一対のギアよりも鉛直方向下方に配置された第三のギアを備え、前記第三のギアは、前記動力伝達装置内に貯留された潤滑油を回転によって送り出すことで前記一対のギアに潤滑油を供給することが好ましい。

上記潤滑油供給装置では、前記第三のギアによって送られる潤滑油を前記一対のギアに導く通路部材を備え、前記通路部材は、前記第三のギアの周方向に沿って前記第三のギアと対向して設けられ、前記第三のギアとの間に前記第三のギアによって送られる潤滑油が流入する第一通路を形成する第一構成部と、前記第一通路内の潤滑油を前記一対のギアに導く第二通路を形成する第二構成部と、を有し、前記第二通路は、前記第一通路における前記第三のギアの回転方向に沿った潤滑油の流れ方向の下流側に形成された流出口よりも前記流れ方向の上流側において前記第一通路に接続されており、前記潤滑油供給装置は、更に、前記第一通路において潤滑油が前記第二通路との接続部から前記流出口へ向けて流れることを抑制する抑制構造を備えることが好ましい。

上記潤滑油供給装置では、前記噛合い部における前記一対のギアの接線において、前記噛合い部よりも前記歯が引き込まれる側は、前記噛合い部から離れるにつれて鉛直方向の上側に向かうことが好ましい。

本発明にかかる潤滑油供給装置は、互いに噛合っており、潤滑油の供給を受ける一対のギアと、一対のギアの噛合い部とオイル受け部とを連通する誘導通路とを備える。また、誘導通路は、噛合い部における一対のギアに形成された歯が引き込まれる側に接続されている。これにより、本発明の潤滑油供給装置によれば、一対のギアの噛み合いによって押し出される潤滑油をオイル受け部に送ることで、オイル受け部に潤滑油を送る能力の向上を図ることができるという効果を奏する。

図１は、第１実施形態に係る動力伝達装置を示す正面図である。 図２は、第１実施形態に係る動力伝達装置を示す側面図である。 図３は、第１実施形態に係る誘導部材を示す斜視図である。 図４は、一対のギアの噛合い部を示す図である。 図５は、第１実施形態の第１変形例に係る動力伝達装置を示す正面図である。 図６は、第１実施形態の第２変形例に係る動力伝達装置を示す正面図である。 図７は、第１実施形態の第３変形例に係る動力伝達装置を示す正面図である。 図８は、第２実施形態に係る動力伝達装置を示す正面図である。 図９は、第３実施形態に係る動力伝達装置を示す正面図である。 図１０は、実施形態の組合せに基づく潤滑油供給装置の一例を示す図である。

以下に、本発明にかかる潤滑油供給装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。

（第１実施形態）
図１から図４を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、オイル受け部から被潤滑部に潤滑油が供給される車両の動力伝達装置に設けられ、オイル受け部に潤滑油を供給する潤滑油供給装置に関する。図１は、本発明の第１実施形態に係る動力伝達装置を示す正面図、図２は、第１実施形態に係る動力伝達装置を示す側面図（Ａ視図）、図３は、第１実施形態に係る誘導部材を示す斜視図、図４は、一対のギアの噛合い部を示す図である。

本実施形態の潤滑油供給装置は、オイル受け部に潤滑油を供給するものであって、デフリングギア（ファイナルリングギア）およびドライブピニオンギア５にダクト状のケース（後述する誘導部材）を備えることで、ギアの噛み合いによって押し出される潤滑油の圧力によって、従来のデフ掻き揚げ構造では届かなかった場所に潤滑油を誘導する。これにより、オイルポンプの低コスト化や引き摺りトルクの低減が図られる。

図１において、符号１は、ハイブリッド車両（図示せず）の動力伝達装置を示す。また、符号１−１は、本実施形態の潤滑油供給装置を示す。動力伝達装置１は、ケース２を有する。ケース２内には、カウンタドライブギア３、カウンタドリブンギア４、ドライブピニオンギア５、ＭＧ２リダクションギア６、デフリングギア７、オイル受け部８、貯留部９、誘導部材１０が設けられている。カウンタドライブギア３は、カウンタドリブンギア４よりも車両前後方向の前側に、ＭＧ２リダクションギア６およびデフリングギア７は、カウンタドリブンギア４よりも車両前後方向の後側に配置されている。

カウンタドライブギア３は、図示しないエンジンの出力軸および第１のモータジェネレータ（ＭＧ１）の回転軸と遊星歯車機構を介して接続されており、エンジンの出力は、カウンタドライブギア３およびＭＧ１に分割して入力される。カウンタドリブンギア４およびドライブピニオンギア５は、同軸上に配置され、かつ一体に回転する。カウンタドリブンギア４は、カウンタドライブギア３と噛合っている。図２に示すように、ＭＧ２リダクションギア６は、第２のモータジェネレータ（ＭＧ２）２０のロータ２１の回転軸２２に連結されており、ロータ２１と一体に回転する。図１に示すように、ＭＧ２リダクションギア６は、カウンタドリブンギア４と噛合っている。ＭＧ２リダクションギア６は、カウンタドリブンギア４よりも小径であり、ＭＧ２（２０）の出力は、ＭＧ２リダクションギア６からカウンタドリブンギア４に増幅して伝達される。

ドライブピニオンギア５は、デフリングギア７と噛合っており、カウンタドリブンギア４に入力されたエンジンの出力トルクおよびＭＧ２（２０）の出力トルクは、ドライブピニオンギア５を介してデフリングギア７に伝達される。図２において、符号２３は、図示しない車両の駆動輪と同軸上に配置され、駆動輪と接続された差動機構を示す。デフリングギア７は、差動機構２３のリングギアであって、駆動輪の回転と連動して回転する。図１の矢印Ｙ１は、車両の前進時におけるデフリングギア７の回転方向を示す。ＭＧ２リダクションギア６は、デフリングギア７の鉛直方向上方に配置されている。

ケース２内における鉛直方向の下部には、潤滑油（例えば、ＡＴＦ）を貯留する貯留部９が形成されている。デフリングギア７は、ケース２内の下部に配置されており、貯留部９に潤滑油が貯留された場合に、その貯留された潤滑油にデフリングギア７の一部が浸かる。ケース２内におけるデフリングギア７よりも鉛直方向上側には、オイル受け部８が設けられている。オイル受け部８は、潤滑油を貯留可能に構成されており、オイル受け部８内の潤滑油は、動力伝達装置１の被潤滑部に供給される。オイル受け部８は、ケース２の内壁面から突出するリブ８ａによってケース２内の下方の空間と仕切られている。オイル受け部８の潤滑油は、供給孔８ｂを介してＭＧ２（２０）に、供給孔８ｃを介してＭＧ１にそれぞれ供給されてＭＧ１およびＭＧ２（２０）を潤滑・冷却する。なお、オイル受け部８の潤滑油は、動力伝達装置１の他の被潤滑部に供給されてもよい。

デフリングギア７は、駆動輪の回転と連動して回転して貯留部９の潤滑油を送り出す。従来、デフリングギア７等の回転部材によって、貯留部の潤滑油を鉛直方向上方のオイル受け部等の供給先に掻き揚げる技術が知られているが、このような掻き上げ方式では、下記のような状況において供給先に潤滑油が届かなかったり、十分な量が供給されなかったりする問題があった。
（ａ）低車速度時（デフリングギアの回転数が少ないため）。
（ｂ）供給先がデフ軸からみて高い（高さに対して潤滑油の勢いが足りないため）。
（ｃ）供給先がデフリングギアよりも車両後方にある（潤滑油の飛び出し方向を目標に向けるのが難しいため）。
（ｄ）車両が坂を上っている時（デフリングギア周囲の潤滑油が増え、飛び出す潤滑油の勢いがなくなるため）。

本実施形態の潤滑油供給装置１−１は、デフリングギア７とドライブピニオンギア５との噛合い部４０とオイル受け部８とを連通する誘導通路１７を備える。誘導通路１７によって、デフリングギア７とドライブピニオンギア５とが噛み合うことでデフリングギア７およびドライブピニオンギア５の歯溝から押し出される潤滑油がオイル受け部８に導かれる。これにより、低車速時や、オイル受け部８がデフリングギア７の回転軸から見て高い位置にある場合であっても、オイル受け部８に潤滑油を供給することができる。また、潤滑油供給装置１−１は、デフリングギア７およびドライブピニオンギア５の噛合い部４０を挟んで軸方向において互いに対向する一対の壁部である側面カバー部１３を有している。これにより、噛合い部４０において歯溝から押し出される潤滑油がデフリングギア７およびドライブピニオンギア５の側方に流出することが抑制される。よって、歯溝から押し出される潤滑油は、誘導通路１７へ向けて流れ、誘導通路１７を介してオイル受け部８に効率良く送られる。

本実施形態では、ドライブピニオンギア５およびデフリングギア７が、オイル受け部８よりも鉛直方向下方に配置されて互いに噛合っており、潤滑油の供給を受ける一対のギアを構成している。また、デフリングギア７は、動力伝達装置１内（貯留部９）に貯留された潤滑油を回転によって送り出すことで噛合い部４０に潤滑油を供給する。

誘導部材１０は、誘導通路１７を構成する筒状部１１と、ドライブピニオンギア５およびデフリングギア７の外周面を覆う外周面カバー部１２と、ドライブピニオンギア５およびデフリングギア７の側面を覆う側面カバー部１３とを有する。誘導通路１７は、ドライブピニオンギア５およびデフリングギア７が噛み合うことでドライブピニオンギア５およびデフリングギア７の歯溝から押し出される潤滑油をオイル受け部８に導く通路である。

符号Ｌ１は、ドライブピニオンギア５の中心軸線とデフリングギア７の中心軸線とを結ぶ仮想線分を示す。仮想線分Ｌ１よりも車両後方側は、ドライブピニオンギア５およびデフリングギア７の歯が回転により互いに近づく側である。仮想線分Ｌ１よりも車両後方側は、ドライブピニオンギア５およびデフリングギア７のそれぞれに形成された歯が、ドライブピニオンギア５とデフリングギア７との噛合い部４０に向けて引き込まれる側である。この「歯が引き込まれる側」では、回転に伴って、ドライブピニオンギア５およびデフリングギア７の一方の歯溝に他方の歯が入り込み、噛み合い状態となる。

一方、仮想線分Ｌ１よりも車両前方側は、ドライブピニオンギア５およびデフリングギア７の歯が回転により互いに離間する側である。仮想線分Ｌ１よりも車両前方側は、ドライブピニオンギア５およびデフリングギア７のそれぞれに形成された歯が、噛合い部４０から送り出される側である。この「歯が送り出される側」では、回転に伴って、ドライブピニオンギア５およびデフリングギア７の一方の歯溝から他方の歯が出て、噛み合い状態が解消される。

誘導通路１７は、噛合い部４０におけるドライブピニオンギア５およびデフリングギア７に形成された歯が引き込まれる側に接続されている。言い換えると、誘導通路１７は、仮想線分Ｌ１よりも車両後方側におけるドライブピニオンギア５とデフリングギア７との隙間１４とオイル受け部８とを接続する。ここで、隙間１４は、ドライブピニオンギア５の外周面とデフリングギア７の外周面との間の空間部である。筒状部１１は、誘導通路１７が内部に形成された断面矩形の煙突形状（筒状）である。筒状部１１は、鉛直方向の下端が隙間１４において開口し、上端がオイル受け部８の流入口８１に開口している。筒状部１１における噛合い部４０側の部分は、噛合い部４０から車両後方に向けて延在している。つまり、誘導通路１７は、噛合い部４０におけるドライブピニオンギア５およびデフリングギア７の接線Ｔと平行な方向において、噛合い部４０における歯が引き込まれる側と対向している。

外周面カバー部１２は、ドライブピニオンギア５およびデフリングギア７のそれぞれの外周面に沿って形成されており、それぞれの外周面と隙間を空けて径方向に対向している。デフリングギア７の外周面に沿って形成されたデフ外周面カバー部１２ａは、デフリングギア７の鉛直方向の下端の近傍から隙間１４まで延在しており、デフリングギア７との間に潤滑油の通路１５を形成している。ドライブピニオンギア５の外周面に沿って形成されたピニオン外周面カバー部１２ｂは、隙間１４からドライブピニオンギア５の鉛直方向の上端の近傍まで延在しており、ドライブピニオンギア５との間に潤滑油の通路１６を形成している。外周面カバー部１２により、ドライブピニオンギア５およびデフリングギア７に付着した潤滑油が飛散してしまうことが抑制される。

側面カバー部１３は、ドライブピニオンギア５およびデフリングギア７の側面に沿って形成された板状の構成部である。側面カバー部１３は、ドライブピニオンギア５およびデフリングギア７を挟んで軸方向の両側に配置されて軸方向において互いに対向している。側面カバー部１３は、外周面カバー部１２から径方向の内側に突出しており、外周面カバー部１２によって軸方向の両側に配置された側面カバー部１３が互いに接続されている。側面カバー部１３により、デフリングギア７と共に回転する潤滑油が軸方向に逃げることが抑制され、噛合い部４０に多くの潤滑油が供給される。

側面カバー部１３は、ドライブピニオンギア５とデフリングギア７との噛合い部４０を挟んで軸方向において互いに対向する一対の壁部であって、噛合い部４０を挟む側壁面を有している。また、側面カバー部１３は、誘導通路１７を構成する部材である筒状部１１と接続されている。図３に示すように、側面カバー部１３において軸方向に互いに対向する壁面１３ａは、噛合い部４０に対応する側壁面１３ｂを有している。側壁面１３ｂは、噛合い部４０を挟んで配置され、かつドライブピニオンギア５およびデフリングギア７の側面とわずかな隙間を空けて対向している。なお、図３に示すように、側面カバー部１３，１３の間の空間部１３ｃは、誘導通路１７と連続している。側壁面１３ｂにより、以下に図４を参照して説明するように、ドライブピニオンギア５とデフリングギア７との噛み合いにより押し出される潤滑油が側方に抜けてしまうことが抑制される。

図４において、符号５ｄは、ドライブピニオンギア５の歯５ｔと歯５ｔの間の歯溝、符号７ｄは、デフリングギア７の歯７ｔと歯７ｔの間の歯溝を示す。ドライブピニオンギア５およびデフリングギア７が回転する際、歯溝５ｄ，７ｄは潤滑油で満たされている。噛合い部４０において、ドライブピニオンギア５とデフリングギア７とが噛み合うと、ドライブピニオンギア５の歯溝５ｄにはデフリングギア７の歯７ｔが入り込み、デフリングギア７の歯溝７ｄにはドライブピニオンギア５の歯５ｔが入り込む。これにより、歯溝５ｄ，７ｄの潤滑油は行き場を失い、歯溝５ｄ，７ｄから押し出される。押し出される潤滑油は、矢印Ｙ２に示すように歯溝５ｄ，７ｄから隙間１４に向けて流れるだけでなく、歯溝５ｄ，７ｄから側方に流れようとする。

しかしながら、本実施形態の潤滑油供給装置１−１では、側面カバー部１３に側壁面１３ｂ（図３参照）が設けられており、噛合い部４０において歯溝５ｄ，７ｄから側方（軸方向）に潤滑油が押し出されることが抑制される。これにより、歯溝５ｄ，７ｄから押し出される潤滑油は、隙間１４に向けて流れ、誘導通路１７に流入する。ドライブピニオンギア５およびデフリングギア７によって継続的に潤滑油が噛合い部４０に供給され、歯溝５ｄ，７ｄから潤滑油が押し出されることで、隙間１４の油圧が上昇する。よって、圧力により隙間１４から誘導通路１７に潤滑油が流入し、オイル受け部８へ向けて押し上げられ、オイル受け部８に潤滑油が供給される。

このように、本実施形態の潤滑油供給装置１−１では、噛合い部４０におけるドライブピニオンギア５とデフリングギア７との噛み合いで歯溝５ｄ，７ｄから押し出される潤滑油の圧力によって、噛合い部４０からオイル受け部８まで誘導通路１７を介して潤滑油が供給される。圧力により誘導通路１７を潤滑油が押し上げられるため、デフリングギア７の回転速度が小さい低車速時であっても、オイル受け部８まで潤滑油が供給可能となる。つまり、デフリングギア７の回転の勢いによりオイル受け部８まで潤滑油を送る従来の方法と比較して、低車速のときからオイル受け部８に潤滑油を供給可能となり、潤滑油供給装置１−１の能力の向上を図ることができる。

また、外周面カバー部１２や側面カバー部１３が設けられていることで、ドライブピニオンギア５やデフリングギア７に付着した潤滑油が噛合い部４０に到達する前に飛散してしまうことが抑制され、噛合い部４０に多くの潤滑油が集中する。これにより、隙間１４の油圧が上昇しやすくなることで、より低車速の段階からオイル受け部８に潤滑油が送られる。

また、噛合い部４０におけるドライブピニオンギア５とデフリングギア７の接線Ｔにおいて、噛合い部４０よりも歯が引き込まれる側（車両後方側）Ｔ１は、噛合い部４０から離れるにつれて鉛直方向の上側に向かう。言い換えると、接線Ｔは、噛合い部４０における回転方向後方の歯面が向く方向に向かうにつれて鉛直方向の上側に向かう。これにより、隙間１４（噛合い部４０における歯が引き込まれる側）が潤滑油で満たされた状態となり、ドライブピニオンギア５とデフリングギア７の噛み合いにより隙間１４の油圧を上昇させて潤滑油を送り出す効率を向上させることが可能となる。

なお、本実施形態の誘導部材１０において、側面カバー部１３が省略されてもよい。このような構成であっても、外周面カバー部１２が設けられて外周面カバー部１２とドライブピニオンギア５およびデフリングギア７の外周面との間に潤滑油を溜め込むことができれば、多くの潤滑油を噛合い部４０に送ることが可能である。

本実施形態の動力伝達装置１は、ハイブリッド車両の動力伝達装置であったが、これには限定されない。ハイブリッド車両以外の車両に搭載される動力伝達装置、例えばＭＴ（手動変速機）の動力伝達装置に潤滑油供給装置１−１が適用されてもよい。また、潤滑油供給装置１−１は、車両以外の動力伝達装置に適用されてもよい。

（第１実施形態の第１変形例）
第１実施形態の第１変形例について説明する。図５は、本変形例に係る動力伝達装置を示す正面図である。本変形例の潤滑油供給装置１−１１が上記第１実施形態の潤滑油供給装置１−１と異なる点は、デフリングギア７の回転が高速である場合に、誘導通路１７を介してオイル受け部８に潤滑油が送られるだけでなく、デフリングギア７の回転の勢いにより誘導通路１７を介さずにオイル受け部８に潤滑油が送られることである。これにより、高車速時に隙間１４に供給される潤滑油の量が過大となることが抑制され、引き摺り損失が低減することで、動力伝達装置１の伝達効率が向上する。

図５に示すように、本変形例のデフ外周面カバー部１２ａは、デフリングギア７の外周面における鉛直方向の上部のみを覆っている。これにより、デフリングギア７の回転速度が高速である場合に、矢印Ｙ３に示すように、回転の勢いによりデフリングギア７から離れた潤滑油が誘導部材１０とケース２の内周面２ａとの間を上昇し、オイル受け部８に到達する。つまり、ドライブピニオンギア５とデフリングギア７との噛み合いにより押し出されて隙間１４および誘導通路１７を介してオイル受け部８に潤滑油が供給されるのみならず、デフリングギア７の回転の勢いにより誘導通路１７を介さずにオイル受け部８に潤滑油が供給される。このように２つの異なる経路を通って潤滑油が供給されることで、高車速時であっても十分な量の潤滑油がオイル受け部８に供給される。また、デフリングギア７の回転速度が高速となるにつれて、回転の勢いによってデフリングギア７から離れる潤滑油の量が多くなる。これにより、高車速時にデフリングギア７によって噛合い部４０に送られる潤滑油の量が過大となることが抑制され、引き摺り損失が低減される。

なお、デフ外周面カバー部１２ａの設置範囲は、例えば、デフリングギア７の回転速度と、回転によってデフリングギア７から離れる潤滑油の流れの状態との関係に基づいて定めることができる。潤滑油の流れの状態とは、デフリングギア７から潤滑油が離れる位置や、離れる潤滑油の量、離れた潤滑油が飛散する方向などとすることができる。例えば、デフリングギア７の回転の勢いが十分に大きくなり、回転の勢いでオイル受け部８まで潤滑油を送ることができるときに、デフリングギア７から離れる潤滑油の流れを妨げないようにデフ外周面カバー部１２ａの設置範囲を設定するようにすればよい。

なお、高車速時にデフリングギア７の回転の勢いによって潤滑油をオイル受け部８に向けて飛ばすことができる誘導部材１０の形状は、図５に示したものには限定されない。例えば、外周面カバー部１２や側面カバー部１３に切欠部や貫通孔を設けることで、デフリングギア７から離れる潤滑油がオイル受け部８に向けて飛ぶようにしてもよい。

（第１実施形態の第２変形例）
第１実施形態の第２変形例について説明する。図６は、本変形例に係る動力伝達装置を示す正面図である。本変形例の潤滑油供給装置１−１２が上記第１実施形態の潤滑油供給装置１−１と異なる点は、誘導部材１０に開閉弁１８が設けられている点である。開閉弁１８は、デフ外周面カバー部１２ａに設けられ、通路１５と外部との間を連通あるいは遮断するものである。開閉弁１８は、通路１５の圧力に応じて開閉するもので、通路１５の圧力が低圧であると閉じ、通路１５の圧力が高圧であると開く。これにより、低車速時には開閉弁１８が閉じて通路１５の潤滑油が外部へ流出することが抑制され、デフリングギア７により効率的に噛合い部４０に潤滑油が送られる。一方、高車速時には開閉弁１８が開き、通路１５の潤滑油が外部へ流出し、オイル受け部８へ向けて流れることができる。

（第１実施形態の第３変形例）
第１実施形態の第３変形例について説明する。図７は、本変形例に係る動力伝達装置を示す正面図である。本変形例の潤滑油供給装置１−１３が上記第１実施形態の潤滑油供給装置１−１と異なる点は、誘導部材１０が外周面カバー部１２を有しない点である。これにより、誘導部材１０をコンパクト化することができる。

図７に示すように、誘導部材１０は、筒状部１１と側面カバー部１３とで構成されている。側面カバー部１３は、上記第１実施形態と同様に、ドライブピニオンギア５およびデフリングギア７を挟んで軸方向の両側に配置されて軸方向において互いに対向している。本変形例の側面カバー部１３は、ドライブピニオンギア５とデフリングギア７との噛合い部４０を含む噛合い部４０の近傍にのみ配置されている。言い換えると、側面カバー部１３の設置範囲は、噛合い部４０から軸方向に潤滑油が流れ出ることを抑制するために必要とされる範囲である。

外周面カバー部１２が設けられていなくとも、デフリングギア７の回転速度が低速である場合には、潤滑油はデフリングギア７の歯と歯の間に保持されたまま噛合い部４０まで送られる。したがって、噛合い部４０におけるドライブピニオンギア５とデフリングギア７との噛み合いで押し出される潤滑油が、誘導通路１７を介してオイル受け部８に供給される。デフリングギア７の回転速度が高速である場合には、上記第１実施形態の第１変形例と同様に、デフリングギア７から離れる潤滑油が、誘導通路１７の外部の空間を通ってオイル受け部８に送られる（図５の矢印Ｙ３参照）。なお、噛合い部４０において押し出される潤滑油が、隙間１４から外部に漏れ出ることを抑制できるように、ドライブピニオンギア５およびデフリングギア７の外周面と筒状部１１との隙間は可能な限り小さくされることが望ましい。

（第２実施形態）
図８を参照して、第２実施形態について説明する。第２実施形態については、上記実施形態で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図８は、第２実施形態に係る動力伝達装置を示す正面図である。

第２実施形態の潤滑油供給装置１−２では、カウンタドリブンギア４とＭＧ２リダクションギア６との噛み合いにより押し出される潤滑油がオイル受け部８に供給される。デフリングギア７の回転による勢いで潤滑油を鉛直方向の上方に送る場合、低車速時には勢いが足りずにオイル受け部８まで潤滑油が到達しない場合がある。例えば、ＭＧ２（２０）が大型化されてデフリングギア７とＭＧ２リダクションギア６の高低差が大きくなると、これに対応してオイル受け部８の流入口８１が高い位置に設けられることとなり、低車速時に潤滑油がオイル受け部８まで到達できないことがある。

本実施形態の潤滑油供給装置１−２によれば、低車速時に潤滑油がオイル受け部８まで到達しない場合であっても、ＭＧ２リダクションギア６まで潤滑油が到達すれば、オイル受け部８に潤滑油を供給することができる。よって、潤滑油供給装置１−２においてオイル受け部８に潤滑油を送る能力の向上を図ることができる。

誘導部材３０は、誘導通路３７を構成する筒状部３１と、カウンタドリブンギア４およびＭＧ２リダクションギア６の外周面を覆う外周面カバー部３２と、カウンタドリブンギア４およびＭＧ２リダクションギア６の側面を覆う側面カバー部３３とを有する。誘導通路３７は、カウンタドリブンギア４およびＭＧ２リダクションギア６が噛み合うことで押し出される潤滑油をオイル受け部８に導くものである。

符号Ｌ２は、カウンタドリブンギア４の中心軸線とＭＧ２リダクションギア６の中心軸線とを結ぶ仮想線分を示す。仮想線分Ｌ２よりも鉛直方向の上側は、カウンタドリブンギア４およびＭＧ２リダクションギア６に形成された歯が噛合い部４１に引き込まれる側（カウンタドリブンギア４およびＭＧ２リダクションギア６の歯が回転により互いに近づく側）である。誘導通路３７は、仮想線分Ｌ２よりも鉛直方向上側におけるカウンタドリブンギア４とＭＧ２リダクションギア６との隙間２４とオイル受け部８とを接続する。隙間２４は、カウンタドリブンギア４の外周面とＭＧ２リダクションギア６の外周面との間の空間部である。つまり、誘導通路３７は、噛合い部４１におけるカウンタドリブンギア４およびＭＧ２リダクションギア６の歯が引き込まれる側に接続されている。誘導通路３７を構成する筒状部３１は、断面矩形の煙突形状（筒状）である。

オイル受け部８の流入口８１は、オイル受け部８における車両前後方向の後ろ側の端部に形成されており、ＭＧ２リダクションギア６よりも車両後方側に位置している。オイル受け部８を形成するリブ８ａには、第二流入口８２が形成されている。第二流入口８２は、流入口８１よりも車両前方側に配置されており、リブ８ａにおけるカウンタドリブンギア４とＭＧ２リダクションギア６との噛合い部４１と鉛直方向において対向する位置に形成されている。カウンタドリブンギア４の中心軸線よりもＭＧ２リダクションギア６の中心軸線が鉛直方向の上側に位置している。これに対応して、誘導通路３７は、鉛直方向の上側に向けて車両前方側に向かう傾斜を有しており、筒状部３１における鉛直方向上側の開口部は、車両前方側を向いている。第二流入口８２は、筒状部３１の鉛直方向上側の開口部と対向しており、誘導通路３７から流出する潤滑油は、第二流入口８２を通ってオイル受け部８に流入する。

側面カバー部３３は、カウンタドリブンギア４およびＭＧ２リダクションギア６の側面に沿って形成された板状の構成部である。側面カバー部３３は、カウンタドライブギア４およびＭＧ２リダクションギア６を挟んで軸方向の両側に配置されて軸方向において互いに対向している。一対の側面カバー部３３，３３は、外周面カバー部３２から径方向の内側に突出しており、外周面カバー部３２によって互いに接続されている。また、側面カバー部３３は、筒状部３１と連続して形成されており、一対の側面カバー部３３，３３の間の空間部は、誘導通路３７と連続している。

側面カバー部３３，３３は、カウンタドリブンギア４とＭＧ２リダクションギア６との噛合い部４１を挟んで軸方向において互いに対向する一対の壁部である。側面カバー部３３において、互いに対向する側壁面３３ｂは、カウンタドリブンギア４およびＭＧ２リダクションギア６の側面とわずかな隙間を空けて対向している。側壁面３３ｂが設けられていることで、噛合い部４１におけるカウンタドリブンギア４とＭＧ２リダクションギア６との噛み合いにより押し出される潤滑油が軸方向に抜けることが抑制され、潤滑油が隙間２４に向けて押し出される。隙間２４に押し出された潤滑油は、油圧により誘導通路３７を介してオイル受け部８に送られる。

互いに噛合う一対のギアであるカウンタドリブンギア４およびＭＧ２リダクションギア６へは、第三のギアとしてのデフリングギア７によって潤滑油が供給される。デフリングギア７は、カウンタドリブンギア４およびＭＧ２リダクションギア６よりも鉛直方向下方に配置されており、貯留部９に貯留された潤滑油を回転によって送り出すことで、ＭＧ２リダクションギア６に潤滑油を供給する。デフリングギア７の回転によって飛ばされる潤滑油がオイル受け部８まで到達しない低車速時であっても、ＭＧ２リダクションギア６に潤滑油が到達すれば、ＭＧ２リダクションギア６によって潤滑油が噛合い部４１に送られ、誘導通路３７を介してオイル受け部８に潤滑油が供給される。また、高車速時には、デフリングギア７の回転の勢いによって送られる潤滑油が、流入口８１を介してオイル受け部８に流入する。よって、本実施形態の潤滑油供給装置１−２によれば、オイル受け部に潤滑油を送る能力の向上を図ることができる。

なお、カウンタドリブンギア４には、デフリングギア７によってＭＧ２リダクションギア６まで飛ばされる経路だけでなく、他の経路を介しても潤滑油が供給される。例えば、デフリングギア７とドライブピニオンギア５との噛み合いによってデフリングギア７からドライブピニオンギア５に移る経路や、デフリングギア７からカウンタドリブンギア４に飛び移る経路でカウンタドリブンギア４に潤滑油が供給される。よって、低車速時であっても、多くの潤滑油が噛合い部４１に送られ、誘導通路３７を介してオイル受け部８に供給される。

（第３実施形態）
図９を参照して第３実施形態について説明する。第３実施形態については、上記実施形態で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図９は、本実施形態に係る動力伝達装置を示す側面図である。

本実施形態の潤滑油供給装置１−３において、上記第２実施形態の潤滑油供給装置１−２と異なる点は、デフリングギア７の回転力とポンプ作用により発生する圧力とで潤滑油をＭＧ２リングギア６に送る点である。これにより、デフリングギア７の回転力のみで潤滑油を送る場合と比較して鉛直方向の上方に潤滑油を送る能力の向上を図ることができる。また、潤滑油をＭＧ２リダクションギア６に誘導する通路が設けられることで、より多くの潤滑油がＭＧ２リダクションギア６に供給可能となる。上記第２実施形態と同様に、デフリングギア７が第三のギアとしてカウンタドリブンギア４およびＭＧ２リダクションギア６に潤滑油を供給する。

図９に示すように、潤滑油供給装置１−３は、上記第２実施形態と同様の誘導部材３０に加えて、通路部材５０を備えている。通路部材５０は、デフリングギア７によって送られる潤滑油をカウンタドリブンギア４およびＭＧ２リダクションギア６に導くものであって、第一構成部５１および第二構成部５２を有する。第一構成部５１は、デフリングギア７の周方向に沿ってデフリングギア７と対向して設けられ、デフリングギア７との間にデフリングギア７によって送られる潤滑油が流入する通路である第一通路５３を形成する。第一構成部５１は、デフリングギア７を軸方向に挟んで互いに対向する一対の側壁部５１ａと、デフリングギア７の外周面７ａと径方向に対向し、外周面７ａに対応する形状に形成された曲面部５１ｂとを有する。側壁部５１ａ，５１ａにおける径方向の外側端部は、曲面部５１ｂによって互いに接続されている。つまり、第一構成部５１は、デフリングギア７の両側面および外周面７ａとそれぞれ対向している。

デフリングギア７の周方向における第一構成部５１の設置領域は、デフリングギア７の半周よりもわずかに少ない領域であって、かつデフリングギア７の回転方向前方の歯面が鉛直方向の上側を向く領域とされている。言い換えると、デフリングギア７に対して第一通路５３が形成される周方向の範囲は、デフリングギア７の回転によって潤滑油が鉛直方向上側に送られる範囲に対応している。これにより、第一通路５３における潤滑油の流入口５３ａは、第一通路５３の鉛直方向下端に位置し、デフリングギア７の回転方向に沿った潤滑油の流れ方向の下流側に形成された流出口５３ｂは、第一通路５３の鉛直方向上端に位置している。流入口５３ａにおいて、曲面部５１ｂの外周面はケース２の底面に接しており、デフリングギア７の回転によって送られる潤滑油は、流入口５３ａから第一通路５３に流入する。

第二構成部５２は、第一通路５３と接続されて第一通路５３内の潤滑油をオイル受け部８に導く第二通路５４を形成している。第二通路５４は、第一通路５３におけるデフリングギア７の回転方向に沿った潤滑油の流れ方向における流出口５３ｂよりも上流側において第一通路５３に接続されている。以下の説明では、第一通路５３におけるデフリングギア７の回転方向（Ｙ４）に沿った潤滑油の流れ方向の上流側および下流側を単に「第一通路５３の上流側」および「第一通路５３の下流側」と称する。第一構成部５１の曲面５１ｂには、開口部が形成されており、この開口部が、第一通路５３と第二通路５４との接続部５３ｃであり、かつ第二通路５４の流入口となっている。つまり、第二通路５４の流入口である接続部５３ｃは、デフリングギア７の外周面７ａと径方向に対向している。

第二構成部５２は、第二通路５４が内部に形成された断面矩形の煙突状（筒状）に形成されており、接続部５３ｃからオイル受け部８に向けて鉛直方向に延在している。第二構成部５２が筒状とされ、第二通路５４の両端以外が閉じていることで、第二通路５４における潤滑油の移動方向が第二構成部５２の軸方向のみに規制され、また油圧の抜けが抑制されることで、潤滑油を上方へ導く力が増加する。第二通路５４の流路断面積は、第一通路５３の流路断面積よりも大きい。第二通路５４の下端は、接続部５３ｃにおいて第一通路５３に接続されており、上端はオイル受け部８の流入口８１に向けて開口している。また、第二構成部５２における鉛直方向の上端には、潤滑油をＭＧ２リダクションギア６に導く誘導通路５５が設けられている。誘導通路５５は、第二通路５４における鉛直方向の上側の開口部とＭＧ２リダクションギア６の下部とを接続している。第二通路５４から流出して誘導通路５５によりＭＧ２リダクションギア６に導かれた潤滑油は、ＭＧ２リダクションギア６に付着して噛合い部４１に送られる。つまり、第二通路５４によってカウンタドリブンギア４およびＭＧ２リダクションギア６に潤滑油が導かれる。

デフリングギア７が回転すると、貯留部９の潤滑油は、デフリングギア７に送られて流入口５３ａから第一通路５３に流入する。デフリングギア７により、第一通路５３に継続的に潤滑油が送り込まれることで、第一通路５３内の油圧が上昇する。第一通路５３の油圧が上昇することで、第一通路５３内の潤滑油は、第二通路５４をオイル受け部８に向けて上昇する。つまり、デフリングギア７および通路部材５０は、潤滑油の油圧を高めて潤滑油を上方に送り出すポンプとして機能する。

油圧およびデフリングギア７の回転によって第一通路５３内をデフリングギア７の回転方向に沿って流れる潤滑油は、第二通路５４との接続部５３ｃから流出口５３ｂおよび第二通路５４に向けてそれぞれ流れようとするが、本実施形態の潤滑油供給装置１−３は、第一通路５３において接続部５３ｃから流出口５３ｂへ向けて潤滑油が流れることを抑制する抑制構造を備えている。この抑制構造とは、第二通路５４が、接続部５３ｃから径方向の外側に向けて延在しており、遠心力を受ける潤滑油が第二通路５４に向けて流れやすいこと、第二通路５４において、オイル受け部８側が接続部５３ｃ側よりも第一通路５３の下流側に位置しており、接線方向に沿って第一通路５３から第二通路５４に潤滑油が流れやすいこと、第二通路５４の流路断面積が、第一通路５３の流路断面積よりも大きいこと、接続部５３ｃよりも流出口５３ｂが鉛直方向の上側に位置していることなどである。本実施形態の抑制構造は、通路部材５０とデフリングギア７を含んで構成される。

なお、抑制構造として、接続部５３ｃよりも流れ方向の下流側におけるデフリングギア７と第一構成部５１との隙間が、接続部５３ｃよりも流れ方向の上流側におけるデフリングギア７と第一構成部５１との隙間よりも小さいことが好ましい。
また、側壁部５１ａにおけるデフリングギア７と対向する壁面に、壁面に沿って流れる潤滑油を接続部５３ｃに誘導する方向に延在する段差部が設けられることが好ましい。
また、抑制構造として、一対のギアが噛み合うことで歯溝から押し出される潤滑油を流出口５３ｂに導く油路が設けられてもよい。

上記のように、接続部５３ｃがデフリングギア７の外周面と対向する位置に形成されており、第二通路５４が接続部５３ｃから径方向の外側に向けて延在していることにより、デフリングギア７の回転の勢いにより第二通路５４に送り込まれる潤滑油は、その勢いによって、第二通路５４を上方に移動していくことができる。このように、本実施形態の潤滑油供給装置１−３では、デフリングギア７の回転力によるエネルギー（勢い）だけでなく、デフリングギア７と通路部材５０によるポンプ効果をも利用して潤滑油がケース２内の上方に向けて送られる。また、接続部５３ｃから流出口５３ｂへ向けて潤滑油が流れることが抑制されており、第二通路５４へ向かう潤滑油の流れが促進されることで、第二通路５４を介してケース２内の上部まで潤滑油が送られる。よって、低車速時に効率的にＭＧ２リダクションギア６に潤滑油が供給される。また、高車速時には、デフリングギア７によって第二通路５４に送り込まれる潤滑油の勢いが高まるため、第二通路５４から鉛直方向上方に向けて流出する潤滑油の勢いが大きくなる。このため、第二通路５４から飛び出す潤滑油が直接オイル受け部８に流入することができる。

第二構成部５２が筒状であり、かつ接続部５３ｃがデフリングギア７の外周面と対向する位置に形成されている場合、以下の（１）から（４）の少なくとも一つの構成を有するようにすれば、第二通路５４においてオイル受け部８に向かう潤滑油の流れが接続部５３ｃに向かう流れへと向きを変える渦の発生を抑制することができる。
（１）デフリングギア７の軸方向における第二通路５４の幅が、デフリングギア７の外周面の幅と近似している。
（２）デフリングギア７がはすば歯車である場合、第二通路５４が、接続部５３ｃからオイル受け部８に向けてデフリングギア７の軸方向におけるデフリングギア７の回転方向前方の歯面が向く側に傾斜している。
（３）第二構成部５２は、第二通路５４を挟んでデフリングギア７の軸方向において互いに対向する内壁面を有し、互いに対向する内壁面のうち、デフリングギア７の回転方向後方の歯面が向く側の内壁面には、他方の内壁面に向けて突出する突出部が形成されている。
（４）第二通路５４に整流部材が配置されている。

また、第二構成部５２が筒状である場合、以下の（５）または（６）の少なくとも一方の構成を有することが好ましい。
（５）第二通路５４において、オイル受け部８側の流路断面積が、接続部５３ｃ側の流路断面積よりも小さい。
（６）第二通路５４における接続部５３ｃ側からオイル受け部８側へ向かう潤滑油の移動を許容し、かつオイル受け部８側から接続部５３ｃ側へ向かう潤滑油の移動を抑制する構造を備える。

上記の実施形態は、適宜組み合わせることができる。図１０は、実施形態の組合せに基づく潤滑油供給装置１−４の一例を示す図である。例えば、潤滑油供給装置１−４が、図１０に示すように、上記第１実施形態の第１変形例に係る誘導部材１０（図５参照）と上記第２実施形態に係る誘導部材３０（図８参照）の両方を有するようにしてもよい。この場合、オイル受け部８は、上記第２実施形態と同様の第二流入口８２を有するようにする。低車速時には、デフリングギア７に付着した潤滑油がデフリングギア７とドライブピニオンギア５との噛合い部に送られ、誘導通路１７を介してオイル受け部８に流入する（矢印Ｙ５参照）。高車速時には、デフリングギア７から離れた潤滑油は、オイル受け部８に向けて上昇する。ここで、デフリングギア７が、はすば歯車であるため、歯スジの向きにより、潤滑油がＭＧ２リダクションギア６に向けて斜めに飛ぶ（矢印Ｙ７参照）。これにより、デフリングギア７から離れた潤滑油は、誘導部材１０に邪魔されることなくＭＧ２リダクションギア６へ向けて移動することができる。ＭＧ２リダクションギア６に到達した潤滑油は、噛合い部４１におけるギアの噛み合いにより押し出されて、誘導通路３７を介して第二流入口８２からオイル受け部８に流入する。

以上のように、本発明にかかる潤滑油供給装置は、動力伝達装置のオイル受け部に潤滑油を供給するのに有用であり、特に、オイル受け部に潤滑油を送る能力の向上に適している。

１ 動力伝達装置
１−１，１−２，１−３，１−４ 潤滑油供給装置
２ ケース
４ カウンタドリブンギア
５ ドライブピニオンギア
６ ＭＧ２リダクションギア
７ デフリングギア
８ オイル受け部
９ 貯留部
１０，３０ 誘導部材
１１，３１ 筒状部
１２，３２ 外周面カバー部
１３，３３ 側面カバー部
１４，２４ 隙間
１７，３７ 誘導通路
４０，４１ 噛合い部
５０ 通路部材
８１ 流入口
８２ 第二流入口

Claims (8)

1. オイル受け部から被潤滑部に潤滑油が供給される車両の動力伝達装置に設けられ、前記オイル受け部に潤滑油を供給する潤滑油供給装置であって、
   前記オイル受け部よりも鉛直方向下方に配置されて互いに噛み合っており、潤滑油の供給を受ける一対のギアと、
   前記一対のギアの噛合い部と前記オイル受け部とを連通する誘導通路と、を備え、
   前記誘導通路は、前記噛合い部における前記一対のギアに形成された歯が引き込まれる側に接続されている
   ことを特徴とする潤滑油供給装置。
2. 請求項１に記載の潤滑油供給装置において、
   前記誘導通路は、前記噛合い部における前記一対のギアの接線と平行な方向において、前記噛合い部における前記歯が引き込まれる側と対向している潤滑油供給装置。
3. 請求項１または２に記載の潤滑油供給装置において、
   前記噛合い部を挟んで軸方向において互いに対向する一対の壁部を備え、
   前記壁部は、前記誘導通路を構成する部材と接続されており、前記一対の壁部の間の空間部が、前記誘導通路と連続している潤滑油供給装置。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載の潤滑油供給装置において、
   前記一対のギアの一方が、前記動力伝達装置内に貯留された潤滑油を回転によって送り出すことで前記噛合い部に潤滑油が供給される潤滑油供給装置。
5. 請求項４に記載の潤滑油供給装置において、
   前記貯留された潤滑油を回転によって送り出すギアとは、前記車両の駆動輪と同軸上に配置され、前記駆動輪と接続された差動機構のリングギアである潤滑油供給装置。
6. 請求項１から３のいずれか１項に記載の潤滑油供給装置において、
   前記一対のギアとは異なり、前記一対のギアよりも鉛直方向下方に配置された第三のギアを備え、
   前記第三のギアは、前記動力伝達装置内に貯留された潤滑油を回転によって送り出すことで前記一対のギアに潤滑油を供給する潤滑油供給装置。
7. 請求項６に記載の潤滑油供給装置において、
   前記第三のギアによって送られる潤滑油を前記一対のギアに導く通路部材を備え、
   前記通路部材は、
   前記第三のギアの周方向に沿って前記第三のギアと対向して設けられ、前記第三のギアとの間に前記第三のギアによって送られる潤滑油が流入する第一通路を形成する第一構成部と、
   前記第一通路内の潤滑油を前記一対のギアに導く第二通路を形成する第二構成部と、
   を有し、
   前記第二通路は、前記第一通路における前記第三のギアの回転方向に沿った潤滑油の流れ方向の下流側に形成された流出口よりも前記流れ方向の上流側において前記第一通路に接続されており、
   前記潤滑油供給装置は、更に、前記第一通路において潤滑油が前記第二通路との接続部から前記流出口へ向けて流れることを抑制する抑制構造を備える潤滑油供給装置。
8. 請求項１から７のいずれか１項に記載の潤滑油供給装置において、
   前記噛合い部における前記一対のギアの接線において、前記噛合い部よりも前記歯が引き込まれる側は、前記噛合い部から離れるにつれて鉛直方向の上側に向かう潤滑油供給装置。

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