JP2014051121A - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】前輪と、変速機が付設されたエンジンとの干渉を避けながら、ホイールベースの短縮や前輪分担荷重の増加を図ることが可能な鞍乗り型車両を提供する。
【解決手段】車体フレームの前部に操舵可能にフロントフォーク１２が取付けられ、このフロントフォーク１２の下端に車軸２６を介して前輪１３が取付けられ、この前輪１３の後方に車体フレームに取付けられるエンジン１４が配置され、このエンジン１４に前後方向に延びるクランク軸を備える自動二輪車において、エンジン１４は、クランク軸に一次減速機構を介して駆動されるとともに左右に並列に設けられる２本のメイン軸５７，５８を有し、これらのメイン軸５７，５８が、前輪１３の車軸２６よりも下方に且つ自動二輪車の車幅方向中心より左右に離れるように配置される。
【選択図】図５

Description

本発明は、クランク軸が車両前後方向に延びるエンジンと、２本のメイン軸を有するとともに各メイン軸にクラッチを備える所謂デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）とが一体的に設けられたパワーユニットを搭載する鞍乗り型車両に関する。

鞍乗り型車両として、エンジンからの入力軸と、並列配置された２本のカウンター軸と、それぞれのカウンター軸上に設けられたクラッチとからなる３軸のＤＣＴ構造を有するもの（例えば、特許文献１参照）、エンジンに設けられたクランク軸が車両前後方向に延び、このクランク軸の駆動力下流側に接続されるとともにエンジンの下部前端部に配置されたクラッチを備えるもの（例えば、特許文献２参照）が知られている。

特開昭５８−１８０８５９号公報 特開２００３−１９３８５４号公報

縦置きのエンジンを備える鞍乗り型車両に、特許文献１のような３軸ＤＣＴ構造の変速機が付設されたエンジンを搭載しようとする際には、２本のカウンター軸が鞍乗り型車両のフロントフォーク下端に支持された前輪の後方に配置され、また、特許文献２のエンジンにおいて、エンジン前端部に設けられたクラッチが前輪の後方に配置されていると、フロントフォークがストロークして縮んだ場合に、前輪が２本のカウンター軸やクラッチに干渉しない構造にすることが必要である。特許文献２では、クラッチが前方に膨出するため、前輪との干渉を回避すべくエンジンを後寄りに配置すると、ホイールベースの短縮や前輪分担荷重の増加を図る点で不利になる。
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、前輪と、変速機が付設されたエンジンとの干渉を避けながら、ホイールベースの短縮や前輪分担荷重の増加を図ることが可能な鞍乗り型車両を提供することを目的としている。

上述した課題を解決するため、本発明は、車体フレーム（１１）の前部に操舵可能にフロントフォーク（１２）が取付けられ、このフロントフォーク（１２）の下端に車軸（２６）を介して前輪（１３）が取付けられ、この前輪（１３）の後方に前記車体フレーム（１１）に取付けられるエンジン（１４）が配置され、このエンジン（１４）に前後方向に延びるクランク軸（５４）を備える鞍乗り型車両において、前記エンジン（１４）は、前記クランク軸（５４）に一次減速機構（６６）を介して駆動されるとともに左右に並列に設けられる２本のメイン軸（５７，５８）を有し、これらのメイン軸（５７，５８）が、前記前輪（１３）の前記車軸（２６）よりも下方に且つ車幅方向中心より左右に離れるように配置されることを特徴とする。
この構成によれば、メイン軸を前輪の車軸よりも下方に配置することで、前輪が外力により後方上方に移動したときに、前輪の後端部は、車軸と同じ高さで後方斜め上方に移動するため、メイン軸の前端部相当位置と干渉しにくくすることができる。また、２本のメイン軸が車幅方向中心より左右に離れるように配置されるため、前輪を操舵するにつれて、前輪の後端部はメイン軸の前端部相当位置から次第に車両前方へ離れるので、メイン軸をより前側に寄せて配置する、即ち、前輪とエンジンとの干渉を避けながら、エンジンを車体のより前側に配置することができる。従って、ホイールベースを短縮することができ、また、前輪分担荷重を高めることができる。

上記構成において、前記一次減速機構（６６）は、前記クランク軸（５４）及び前記２本のメイン軸（５７，５８）にそれぞれ設けられたスプロケット（６１，６２，６３）と、これらのスプロケット（６１，６２，６３）に巻き掛けられるチェーン（６４）とから構成され、前記クランク軸（５４）から前記２本のメイン軸（５７，５８）に前記一次減速機構（６６）を介して動力が伝達されるようにしても良い。この構成によれば、一次減速機構をスプロケットとチェーンとから構成することで、減速比を大きく設定することができ、且つクランク軸から２本のメイン軸までの軸間距離を比較的大きく設定することができる。従って、メイン軸を容易に前輪車軸より下方に配置することができる。同様に、２本のメイン軸同士の軸間距離も大きくすることができるため、前輪の左右の回動範囲内から２本のメイン軸を前後方向に容易に離すことができる。
また、上記構成において、前記クランク軸（５４）と前記２本のメイン軸（５７，５８）とを前方から覆うカバー部材（５３）が設けられ、前面視にて、前記カバー部材（５３）の前記２本のメイン軸（５７，５８）と重なる位置に、前記２本のメイン軸（５７，５８）上に設けられた油圧式のクラッチ（９６）へオイルを供給するオイル供給部材（１５６）が前記カバー部材（５３）から前方に突出するように設けられるようにしても良い。
この構成によれば、メイン軸の前方にオイル供給部材を突出するように配置しても、オイル供給部材を前輪の回動範囲から離して配置することができ、カバー部材に取付けられる部品を含めてエンジンを極力前方に配置することができる。

また、上記構成において、前記エンジン（１４）の前記一次減速機構（６６）は、前記エンジン（１４）のケース（３１）内部前部に配置され、前記メイン軸（５７，５８）に設けられた前記スプロケット（６２，６３）の駆動力下流側に配置される前記クラッチ（９６）が、前記一次減速機構（６６）よりも変速機（３２）側に寄せて配置されるようにしても良い。この構成によれば、エンジン前部がクラッチによって前方に膨出することが抑えられ、クラッチ膨出分だけエンジンが後寄りに配置されることを抑えることができる。
また、本発明は、車体フレーム（１１）の前部に操舵可能にフロントフォーク（１２）が取付けられ、このフロントフォーク（１２）の下端に車軸（２６）を介して前輪（１３）が取付けられ、この前輪（１３）の後方に配置されて前記車体フレーム（１１）に取付けられるエンジン（１４）が、前後方向に延びるクランク軸（５４）を備え、前記エンジン（１４）の前部に、前記クランク軸（５４）から変速機（３２）のメイン軸（５７，５８）へと駆動力を伝える一次減速機構（６６）と、前記駆動力の伝達経路を断続するクラッチ（９６）とを有する鞍乗り型車両において、前記クラッチ（９６）は、前記一次減速機構（６６）よりも前記変速機（３２）側に寄せて配置されることを特徴とする。
この構成によれば、クラッチが一次減速機構よりも後方に配置されることで、エンジンがクラッチの位置で前方に膨出することを抑えることができる。従って、エンジン全体を極力前側に寄せて車体フレームに取付けることができ、ホイールベースを抑えるとともに、前輪分担荷重を高めることができる。

本発明は、エンジンは、クランク軸に一次減速機構を介して駆動されるとともに左右に並列に設けられる２本のメイン軸を有し、これらのメイン軸が、前輪の車軸よりも下方に且つ車幅方向中心より左右に離れるように配置されるので、メイン軸を前輪の車軸よりも下方に配置することで、前輪が外力により後方上方に移動したときに、前輪の後端部は、車軸と同じ高さで後方斜め上方に移動するため、メイン軸の前端部相当位置と干渉しにくくすることができる。また、２本のメイン軸が車幅方向中心より左右に離れるように配置されるため、前輪を操舵するにつれて、前輪の後端部はメイン軸の前端部相当位置から次第に車両前方へ離れるので、メイン軸をより前側に寄せて配置する、即ち、前輪とエンジンとの干渉を避けながら、エンジンを車体のより前側に配置することができる。従って、ホイールベースを短縮することができ、また、前輪分担荷重を高めることができる。

また、一次減速機構は、クランク軸及び２本のメイン軸にそれぞれ設けられたスプロケットと、これらのスプロケットに巻き掛けられるチェーンとから構成され、クランク軸から２本のメイン軸に一次減速機構を介して動力が伝達されるので、一次減速機構をスプロケットとチェーンとから構成することで、減速比を大きく設定することができ、且つクランク軸から２本のメイン軸までの軸間距離を比較的大きく設定することができる。従って、メイン軸を容易に前輪車軸より下方に配置することができる。同様に、２本のメイン軸同士の軸間距離も大きくすることができるため、前輪の左右の回動範囲内から２本のメイン軸を前後方向に容易に離すことができる。
また、クランク軸と２本のメイン軸とを前方から覆うカバー部材が設けられ、前面視にて、カバー部材の２本のメイン軸と重なる位置に、２本のメイン軸上に設けられた油圧式のクラッチへオイルを供給するオイル供給部材がカバー部材から前方に突出するように設けられるので、メイン軸の前面にオイル供給部材を前方に突出するように配置しても、オイル供給部材を前輪の回動範囲から離して配置することができ、カバー部材に取付けられる部品を含めてエンジンを極力前方に配置することができる。

また、エンジンの一次減速機構は、エンジンのケース内部前部に配置され、メイン軸に設けられたスプロケットの駆動力下流側に配置されるクラッチが、一次減速機構よりも変速機側に寄せて配置されるので、エンジン前部がクラッチによって前方に膨出することが抑えられ、クラッチ膨出分だけエンジンが後寄りに配置されることを抑えることができる。
また、クラッチは、一次減速機構よりも変速機側に寄せて配置されるので、クラッチが一次減速機構よりも後方に配置されることで、エンジンがクラッチの位置で前方に膨出することを抑えることができる。従って、エンジン全体を極力前側に寄せて車体フレームに取付けることができ、ホイールベースを抑えるとともに、前輪分担荷重を高めることができる。

本発明に係る自動二輪車の要部を示す左側面図である。 自動二輪車の前部を示す正面図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。 変速機を示す断面図である。 自動二輪車の前輪とエンジンとの位置関係を示す側面図である。 前輪とエンジンとの位置関係を示す斜視図である。 前輪とエンジンとの位置関係を示す平面図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＥは車体左方を示している。

図１は、本発明に係る自動二輪車１０の要部を示す左側面図である。
自動二輪車１０は、骨格となる車体フレーム１１の前端部にフロントフォーク１２を介して前輪１３が支持され、車体フレーム１１の下部にエンジン１４が取付けられた鞍乗り型車両である。
車体フレーム１１は、前端部に設けられたヘッドパイプ２１と、このヘッドパイプ２１から後方斜め下方に延びる左右一対のメインフレーム２２，２２（手前側のメインフレーム２２のみ図示）と、これらのメインフレーム２２，２２の後端部から下方に延びる左右一対のセンターフレーム２３，２３（手前側のセンターフレーム２３のみ図示）と、ヘッドパイプ２１及びメインフレーム２２，２２の前端下部からメインフレーム２２，２２の下方を後方斜め下方に延びる左右一対のダウンフレーム２４，２４（手前側のダウンフレーム２４のみ図示）とを備える。
フロントフォーク１２は、ヘッドパイプ２１に操舵可能に支持され、フロントフォーク１２の下端部に車軸２６を介して前輪１３が取付けられ、フロントフォーク１２の上端部にバーハンドル２７が取付けられている。
エンジン１４は、後述するクランク軸を収納するクランクケース３１に変速機３２が付設され、エンジン１４と変速機３２とでパワーユニット３３が構成される。パワーユニット３３は、メインフレーム２２，２２に設けられたエンジンハンガ２２ａ，２２ａ（手前側のエンジンハンガ２２ａのみ図示）と、センターフレーム２３，２３と、ダウンフレーム２４，２４とで支持されている。
図中の符号４１は車体前部に設けられたヘッドライト、４２は乗員の前方を覆うウインドスクリーン、４３は前輪１３を上方から覆うフロントフェンダ、４４は乗員が座るシート、４６は後輪である。

図２は、自動二輪車の前部を示す正面図である。
エンジン１４は、車幅方向中央部に設けられたクランクケース３１から左右にシリンダ部５１，５２が水平に突出する水平対向型のものであり、クランクケース３１の前部がフロントカバー５３で覆われている。右側のシリンダ部５１は、クランクケース３１側から順にシリンダブロック５１Ａ、シリンダヘッド５１Ｂ、ヘッドカバー５１Ｃを備え、左側のシリンダ部５２は、クランクケース３１側から順にシリンダブロック５２Ａ、シリンダヘッド５２Ｂ、ヘッドカバー５２Ｃを備える。クランクケース３１は、左ケース３１Ｌ及び右ケース３１Ｒからなり、右ケース３１Ｒと右側のシリンダブロック５１Ａとが一体成形され、左ケース３１Ｌと左側のシリンダブロック５２Ａとが一体成形されている。
クランクケース３１の中央部には、車両前後方向に延びるクランク軸５４が配置され、このクランク軸５４よりも下方であってクランク軸５４の軸線５４ａを通って鉛直に延びる鉛直車体中心線５６の左右に、変速機３２に備える一対のメイン軸５７，５８がそれぞれ車両前後方向に延びるように配置されている。フロントカバー５３は、前輪１３の後方に配置され、フロントカバー５３の後方、即ちエンジン１４及び変速機３２の内方にクランク軸５４及びメイン軸５７，５８が配置されている。なお、符号５５はクランク軸５４の前端を覆うためにフロントカバー５３に取付けられたキャップ、１５６，１５６はフロントカバー５３に取付けられてメイン軸５７，５８の前方に配置された油圧供給部材（詳細は後述する。）である。クランク軸５４にはドライブスプロケット６１、メイン軸５７，５８には、ドリブンスプロケット６２，６３がそれぞれ取付けられ、これらのドライブスプロケット６１、ドリブンスプロケット６２，６３にチェーン６４が巻き掛けられている。これらのドライブスプロケット６１、ドリブンスプロケット６２，６３及びチェーン６４は、クランク軸５４の回転をメイン軸５７，５８に減速して伝える一次減速機構６６を構成する。
図中の符号７１，７２はシリンダ部５１，５２をガードするためにクランクケース３１に取付けられたエンジンガード、７３は車体前部を覆うフロントカウルである。

図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図であり、エンジン１４及び変速機３２の断面を示している。なお、図２に示した一対のシリンダ部５１，５２は、その構造がほぼ同一であるため、ここでは、左側のシリンダ部５２のみ説明する。
エンジン１４は、クランクケース３１に設けられたシリンダブロック５２Ａと、このシリンダブロック５２Ａの端部に取付けられたシリンダヘッド５２Ｂと、このシリンダヘッド５２Ｂの端部の開口を覆うヘッドカバー５２Ｃと、クランクケース３１の内側に形成された複数のジャーナル受け部３１ａに複数のメインジャーナル５４ｂがそれぞれ回転可能に支持されたクランク軸５４と、このクランク軸５４の複数のクランクピン５４ｃにそれぞれ回転可能に連結された複数のコネクティングロッド８１と、これらのコネクティングロッド８１にそれぞれピストンピン８２を介して回動可能に連結されるとともにシリンダブロック５２Ａ内に形成されたシリンダ穴５１ａに移動可能に挿入されたピストン８３と、クランク軸５４にタイミングチェーン８４を介して連結されたカムシャフト８６により吸気バルブ８７及び排気バルブ８８が開閉されるようにシリンダヘッド５２Ｂに設けられた動弁機構９１とを備える。

変速機３２は、クランク軸５４の動力を変速機３２のメイン軸５７，５８に伝達する一次減速機構６６と、それぞれ軸方向に２分割されるとともにクランク軸５４に平行に配置された左右一対のメイン軸５７，５８と、これらのメイン軸５７，５８に平行に配置された１本のカウンター軸９５と、メイン軸５７，５８にそれぞれ設けられたクラッチ９６、クラッチダンパー９７、複数のギヤからなるメイン軸ギヤ群９８と、メイン軸ギヤ群９８に常時噛み合うようにカウンター軸９５上に設けられた複数のギヤからなるカウンター軸ギヤ群９９と、カウンター軸９５の端部にファイナルダンパー１０１を介して取付けられたファイナルドライブギヤ１０２と、上記メイン軸ギヤ群９８の変速操作を行うギヤシフト機構（不図示）と、２つのクラッチ９６を断続するために２つのクラッチ９６に油圧を供給するクラッチ用油圧供給装置（不図示）と、ギヤシフト機構及びクラッチ用油圧供給装置を制御する制御装置（不図示）とから構成されたデュアルクラッチ式変速機（デュアルクラッチトランスミッション）であり、動力はファイナルドライブギヤ１０２から後輪４６（図１参照）側へ伝えられる。

メイン軸５７は、動力の上流側となる第１メイン軸１１１と、この第１メイン軸１１１の動力の下流側に配置された第２メイン軸１１２とからなる。
クラッチ９６は、クランク軸５４から一次減速機構６６を介して第１メイン軸１１１に伝えられた動力を、クラッチダンパー９７を介して第２メイン軸１１２へ伝える、又は伝えないようにするために動力伝達経路を断続する装置である。
クラッチダンパー９７は、クラッチ９６側のトルク変動を減衰させて第２メイン軸１１２側へ伝わりにくくする装置である。
ファイナルダンパー１０１は、カウンター軸９５側のトルク変動を減衰させて後輪４６側へ伝わりにくくする装置である。
ファイナルドライブギヤ１０２は、図示せぬドリブンギヤに噛み合う部品であり、このドリブンギヤは、後端部が後輪４６側に連結されたプロペラシャフト（不図示）の前端部に取付けられる。
上記したクラッチ９６は、一次減速機構６６の車両後方に隣り合うように配置されるとともに一次減速機構６６に対して変速機３２の本体側であるメイン軸ギヤ群９８及びカウンター軸ギヤ群９９側に配置され、このクラッチ９６の更に車両後方に隣接してクラッチダンパー９７が配置されている。

図２及び図３において、変速機３２の左側に設けられたメイン軸５７、クラッチ９６、クラッチダンパー９７、メイン軸ギヤ群９８及びこれらに付属する部品は、奇数変速段（１速、３速、５速、７速）に変速するための奇数変速段機構１０３を構成し、変速機３２の右側に設けられたメイン軸５８、クラッチ９６、クラッチダンパー９７、メイン軸ギヤ群９８及びこれらに付属する部品は、偶数変速段（２速、４速、６速、８速）に変速するための偶数変速段機構１０４を構成している。即ち、奇数変速段を使用する場合には、メイン軸５７側のクラッチ９６を接続することでメイン軸５７側のメイン軸ギヤ群９８を通じて動力を出力し、偶数変速段を使用する場合には、メイン軸５８側のクラッチ９６を接続することでメイン軸５８側のメイン軸ギヤ群９８を通じて動力を出力する。メイン軸５７とメイン軸５８とは、同一形状であり、また、同一の部品が取付けられるため、以下ではメイン軸５８側の構成のみ説明する。

図４は、変速機３２を示す断面図である。
メイン軸５８の第１メイン軸１１１は、クランクケース３１の前部に取付けられたフロントカバー５３にボールベアリング１１４を介して回転可能に支持されるとともに第２メイン軸１１２の先端部にニードルベアリング１１５を介して回転可能に支持されている。
ボールベアリング１１４は、フロントカバー５３に開けられたメイン軸挿通穴５３ａに嵌合され、ニードルベアリング１１５は、第２メイン軸１１２の先端部に形成された軸端穴１１２ａに嵌合されて取付けられている。
第１メイン軸１１１の中間部には、ドリブンスプロケット６３と、クラッチ９６に備えるクラッチアウタ１１７とが取付けられている。
第２メイン軸１１２は、第１メイン軸１１１の軸端側がクランクケース３１に設けられた２つのボールベアリング１１８，１１８で回動可能に支持され、他方の軸端側がクランクケース３１に設けられたボールベアリング１１９で回転可能に支持されている。ボールベアリング１１８，１１８はニードルベアリング１１５と半径方向に重ねられて配置されている。
カウンター軸９５は、クランクケース３１に設けられた２つのボールベアリング１２０，１２１で両端部が回転可能に支持され、カウンター軸９５のボールベアリング１２１より車両後方の後端部には、ワッシャ１０５及びナット１０６でファイナルダンパー１０１が取付けられている。

クラッチ９６は、第１メイン軸１１１にスプライン結合された断面コ字形状のクラッチアウタ１１７と、このクラッチアウタ１１７に備える外筒部１１７ａの内周面にスプライン結合された複数の駆動摩擦板１２２と、クラッチダンパー９７の一部を構成するとともに第２メイン軸１１２の外周面に回動可能に支持されたクラッチインナ１２３と、このクラッチインナ１２３に備える円筒部１２３ａの外周面にスプライン結合されて複数の駆動摩擦板１２２と交互に重ねられるように配置された複数の被動摩擦板１２４と、クラッチアウタ１１７に形成された内筒部１１７ｂの外周面及び外筒部１１７ａの内周面に嵌合して第１メイン軸１１１の軸方向に移動可能に設けられた断面コ字形状のクラッチピストン１２６と、クラッチアウタ１１７の内筒部１１７ｂに第２メイン軸１１２側への移動が規制されるように設けられたリテーナ１２７と、クラッチピストン１２６を車両前方へ付勢するためにリテーナ１２７及びクラッチピストン１２６のそれぞれの間に設けられた圧縮コイルばね１２８と、クラッチピストン１２６に形成された加圧部１２６ａとで複数の駆動摩擦板１２２及び複数の被動摩擦板１２４を挟持するためにクラッチアウタ１１７の外筒部１１７ａの端部に設けられた受圧部材１３１とからなる湿式多板型の動力断続装置である。

クラッチアウタ１１７とクラッチピストン１２６との間には制御油圧室１３３が設けられ、クラッチピストン１２６の第２メイン軸１１２側にはキャンセル油圧室１３４が設けられ、制御油圧室１３３及びキャンセル油圧室１３４に作動油となる潤滑油が満たされている。制御油圧室１３３は、クラッチ９６を接続するための油圧を発生させる部分である。キャンセル油圧室１３４は、制御油圧室１３３がクラッチ９６の切断のために減圧された場合に、制御油圧室１３３内の潤滑油に遠心力が作用してクラッチ９６の切断に影響を与えないように、内部に満たされた潤滑油に制御油圧室１３３内の潤滑油と同様な遠心力を発生させる部分である。
クラッチダンパー９７は、クラッチインナ１２３と、このクラッチインナ１２３に隣接するとともに第２メイン軸１１２の外周面にスプライン結合された回動部材１３６と、これらのクラッチインナ１２３及び回動部材１３６のそれぞれによって周方向に挟まれるように配置された複数の圧縮コイルばね１３７とからなる。なお、符号１３８，１３９は第２メイン軸１１２の端部にクラッチダンパー９７を取付けるワッシャ及びナットであり、ナット１３９によりワッシャ１３８を第２メイン軸１１２の端部に形成された段部に押し当てることで、ワッシャ１３８がクラッチインナ１２３を拘束することがなく、第２メイン軸１１２に対してクラッチインナ１２３は回動可能となる。

メイン軸ギヤ群９８は、第２メイン軸１１２の外周面にそれぞれ回転可能に且つ第２メイン軸１１２の軸方向に移動不能に支持された低速用駆動ギヤ１４１Ａ、低中速用駆動ギヤ１４１Ｂ、中高速用駆動ギヤ１４１Ｃ、高速用駆動ギヤ１４１Ｄと、低速用駆動ギヤ１４１Ａ、中高速用駆動ギヤ１４１Ｃ間の第２メイン軸１１２の外周面にスプライン結合され且つ第２メイン軸１１２の軸方向に移動不能に支持されたカラー部材１４２と、このカラー部材１４２の外周面にスプライン結合され且つカラー部材１４２の軸方向に移動可能に支持された第１結合スリーブ１４３と、低中速用駆動ギヤ１４１Ｂ、高速用駆動ギヤ１４１Ｄ間の第２メイン軸１１２の外周面にスプライン結合され且つ第２メイン軸１１２の軸方向に移動可能に支持された第２結合スリーブ１４４とからなる。

低速用駆動ギヤ１４１Ａ、中高速用駆動ギヤ１４１Ｃ、高速用駆動ギヤ１４１Ｄのそれぞれの側面には、第２メイン軸１１２の軸方向に凹んだドグ穴１４１ｅ，１４１ｆ，１４１ｇが設けられ、低中速用駆動ギヤ１４１Ｂの側面には、第２メイン軸１１２の軸方向に突出するドグ歯１４１ｈが設けられている。また、第１結合スリーブ１４３の両側面には、第２メイン軸１１２の軸方向に突出するドグ歯１４３ａ，１４３ｂが設けられ、第２結合スリーブ１４４の両側面には、第２メイン軸１１２の両側面には、第２メイン軸１１２の軸方向に突出するドグ歯１４４ａ及び軸方向に凹んだドグ穴１４４ｂが設けられている。

カウンター軸ギヤ群９９は、カウンター軸９５の外周面にスプライン結合され且つカウンター軸９５の軸方向に移動不能に支持された低速用被動ギヤ１４６Ａと、カウンター軸９５の外周面に一体に形成された低中速用被動ギヤ１４６Ｂと、カウンター軸９５の外周面にスプライン結合され且つカウンター軸９５の軸方向に移動不能に支持された中高速用被動ギヤ１４６Ｃと、カウンター軸９５の外周面に一体に形成された高速用被動ギヤ１４６Ｄとからなる。低速用被動ギヤ１４６Ａは低速用駆動ギヤ１４１Ａに噛み合い、低中速用被動ギヤ１４６Ｂは低中速用駆動ギヤ１４１Ｂに噛み合い、中高速用被動ギヤ１４６Ｃは中高速用駆動ギヤ１４１Ｃに噛み合い、高速用被動ギヤ１４６Ｄは高速用駆動ギヤ１４１Ｄに噛み合っている。
ファイナルダンパー１０１は、カウンター軸９５の後端部にスプライン結合された回動部材１０７と、この回動部材１０７に設けられた筒状基部１０７ａに回動可能に嵌合されたギヤ部材１０８と、これらの回動部材１０７及びギヤ部材１０８のそれぞれによって周方向に挟まれるように配置された複数の圧縮コイルばね１０９とからなり、ギヤ部材１０８の外周部に一体にファイナルドライブギヤ１０２が形成されている。

フロントカバー５３は、左右一対のメイン軸挿通穴５３ａ，５３ａ（メイン軸５７側のメイン軸挿通穴５３ａは不図示）が開けられ、各メイン軸挿通穴５３ａにボールベアリング１１４が嵌合され、このボールベアリング１１４に第１メイン軸１１１が嵌合され、ボールベアリング１１４がワッシャ１５１を介してナット１５２で第１メイン軸１１１の端部に固定されている。また、ボールベアリング１１４の一端面は、メイン軸挿通穴５３ａの中間部にそれぞれ一体成形された環状凸部５３ｃに軸方向で規制され、ボールベアリング１１４の他端面は、フロントカバー５３の内面にボルト１５４で取付けられた穴開きプレート１５５により軸方向に規制されてメイン軸挿通穴５３ａからの抜け止めが図られている。
更に、フロントカバー５３の前面には、オイルポンプ等のクラッチ用油圧供給装置（不図示）から変速機３２内に潤滑油を供給する通路となる油圧供給部材１５６，１５６（メイン軸５７側の油圧供給部材１５６は不図示）が取付けられ、フロントカバー５３の各メイン軸挿通穴５３ａには、油圧供給部材１５６の先端部に形成された筒部１５６ａが嵌合されている。油圧供給部材１５６は、第１油路１５６ｃが形成された管部１５６ｄと、この管部１５６ｄの先端部側部に形成された筒部１５６ａと、この筒部１５６ａの内側に形成されるとともに第１油路１５６ｃに連通する吐出油路となる第２油路１５６ｅが形成された吐出部１５６ｆとを備える。なお、符号１５７は第１油路１５６ｃの端部を塞ぐボルト、１５８はメイン軸挿通穴５３ａと筒部１５６ａとの間をシールするＯリングである。
第１メイン軸１１１は、潤滑油の油路として、フロントカバー５３側の端部から開けられ中空部１１１ａと、この中空部１１１ａの奥から半径方向外側に延びる径方向油路１１１ｂ，１１１ｂとを備える。中空部１１１ａは、その一端に油圧供給部材１５６の吐出部１５６ｆが挿入されて第２油路１５６ｅと連通し、他端は、径方向油路１１１ｂ，１１１ｂと、クラッチアウタ１１７の内筒部１１７ｂを貫通する貫通穴１１７ｃとを通じてクラッチ９６の制御油圧室１３３に連通している。なお、符号１６１は第１メイン軸１１１の中空部１１１ａと吐出部１５６ｆとの間をシールするシール部材である。

以上に述べた変速機３２の作用を次に説明する。
図３及び図４において、エンジン１４のクランク軸５４の動力は、一次減速機構６６を介して左右のメイン軸５７，５８に伝わる。そして、動力は、メイン軸５７側及びメイン軸５８側のそれぞれのクラッチ９６（詳しくは、複数の駆動摩擦板１２２）まで伝わるが、左右のクラッチ９６の接続状態（詳しくは、複数の駆動摩擦板１２２と複数の被動摩擦板１２４との接続状態）は、クラッチ用油圧供給装置（不図示）からの油圧供給の有無により個別に制御される。通常、左右のクラッチ９６，９６の一方を接続状態にするとともに他方を切断状態とする。
クラッチ用油圧供給装置から潤滑油が、図示せぬ制御装置の制御によりメイン軸５７側又はメイン軸５８側の油圧供給部材１５６に供給され、油圧供給部材１５６の第１油路１５６ｃ、第２油路１５６ｅ、第１メイン軸１１１の中空部１１１ａ、径方向油路１１１ｂ，１１１ｂ、貫通穴１１７ｃ，１１７ｃを通ってクラッチ９６の制御油圧室１３３に供給される。

例えば、変速段がニュートラルの状態において、メイン軸５７側の制御油圧室１３３に潤滑油が供給されると、メイン軸５７側のクラッチ９６のクラッチピストン１２６が第２メイン軸１１２側に移動し、クラッチピストン１２６の加圧部１２６ａと受圧部材１３１とで複数の駆動摩擦板１２２と複数の被動摩擦板１２４とを挟み込むため、これらの複数の駆動摩擦板１２２と複数の被動摩擦板１２４との間の摩擦力が増大し、複数の駆動摩擦板１２２と複数の被動摩擦板１２４とが一体に回転するようになるため、クラッチ９６は接続状態になり、動力は、メイン軸５７側のクラッチアウタ１１７から駆動摩擦板１２２、被動摩擦板１２４を介してクラッチインナ１２３に伝わり、クラッチインナ１２３から圧縮コイルばね１３７を介して回動部材１３６にトルク変動を減衰させながら伝わり、回動部材１３６からメイン軸５７側の第２メイン軸１１２に伝わる。また、制御油圧室１３３への油圧の供給が停止されると、クラッチピストン１２６は圧縮コイルばね１２８によってドリブンスプロケット６３側に戻され、クラッチ９６は切断状態になる。
メイン軸５７側のクラッチ９６が接続され、動力が第２メイン軸１１２に伝わっている状態で、メイン軸５７側のメイン軸ギヤ群９８の第１結合スリーブ１４３を低速用駆動ギヤ１４１Ａ側へ移動させ、第１結合スリーブ１４３のドグ歯１４３ａを低速用駆動ギヤ１４１Ａのドグ穴１４１ｅに挿入することで、ニュートラルから１速に変速される。この結果、第１結合スリーブ１４３と低速用駆動ギヤ１４１Ａが一体に回転し、動力が第２メイン軸１１２からカラー部材１４２、第１結合スリーブ１４３、低速用駆動ギヤ１４１Ａ、低速用被動ギヤ１４６Ａの順に伝わり、カウンター軸９５が回転する。そして、動力はカウンター軸９５から車両の後輪４６側に伝わる。

次に、上記した変速段が１速の状態において、メイン軸５８側の制御油圧室１３３に潤滑油が供給されると、上記したのと同様に、クラッチ９６は接続状態になり、動力は、メイン軸５８側のクラッチアウタ１１７から駆動摩擦板１２２、被動摩擦板１２４を介してクラッチインナ１２３に伝わり、クラッチインナ１２３から圧縮コイルばね１３７を介して回動部材１３６に伝わり、回動部材１３６からメイン軸５８側の第２メイン軸１１２に伝わる。この状態で、メイン軸５８側のメイン軸ギヤ群９８の第１結合スリーブ１４３を低速用駆動ギヤ１４１Ａ側へ移動させ、第１結合スリーブ１４３のドグ歯１４３ａを低速用駆動ギヤ１４１Ａのドグ穴１４１ｅに挿入することで、１速から２速に変速される。この結果、第１結合スリーブ１４３と低速用駆動ギヤ１４１Ａが一体に回転し、動力が第２メイン軸１１２からカラー部材１４２、第１結合スリーブ１４３、低速用駆動ギヤ１４１Ａ、低速用被動ギヤ１４６Ａの順に伝わり、カウンター軸９５が回転する。そして、動力はカウンター軸９５から車両の後輪４６側に伝わる。

同様にして、メイン軸５７側において、メイン軸ギヤ群９８の第２結合スリーブ１４４を低中速用駆動ギヤ１４１Ｂ側へ移動させ、第２結合スリーブ１４４のドグ穴１４４ｂに低中速用駆動ギヤ１４１Ｂのドグ歯１４１ｈを挿入することで、２速から３速に変速され、第１結合スリーブ１４３を中高速用駆動ギヤ１４１Ｃ側へ移動させ、第１結合スリーブ１４３のドグ歯１４３ｂを中高速用駆動ギヤ１４１Ｃのドグ穴１４１ｆに挿入することで、４速から５速に変速され、第２結合スリーブ１４４のドグ歯１４４ａを高速用駆動ギヤ１４１Ｄのドグ穴１４１ｇに挿入することで、６速から７速に変速される。
また、同様にして、メイン軸５８側において、メイン軸ギヤ群９８の第２結合スリーブ１４４を低中速用駆動ギヤ１４１Ｂ側へ移動させ、第２結合スリーブ１４４のドグ穴１４４ｂに低中速用駆動ギヤ１４１Ｂのドグ歯１４１ｈを挿入することで、３速から４速に変速され、第１結合スリーブ１４３を中高速用駆動ギヤ１４１Ｃ側へ移動させ、第１結合スリーブ１４３のドグ歯１４３ｂを中高速用駆動ギヤ１４１Ｃのドグ穴１４１ｆに挿入することで、５速から６速に変速され、第２結合スリーブ１４４のドグ歯１４４ａを高速用駆動ギヤ１４１Ｄのドグ穴１４１ｇに挿入することで、７速から８速に変速される。
このように、作動油がメイン軸５７側のクラッチ９６に供給されれば、奇数変速段（ニュートラル→１速、２速→３速、４速→５速、６速→７速）に変速可能となり、作動油がメイン軸５８側のクラッチ９６に供給されれば、偶数変速段（１速→２速、３速→４速、５速→６速、７速→８速）に変速可能となる。

左右のクラッチ９６，９６では、一方を接続状態にするとともに他方を切断状態にし、メイン軸５７，５８の一方に連結されたメイン軸ギヤ群９８のギヤとこれに噛み合うカウンター軸ギヤ群９９のギヤとからなるギヤ対の一つを用いて変速機３２内の動力伝達を行うとともに、メイン軸５７，５８の他方に連結されたギヤ対の中から次に使用するギヤ対を予め選定し、この状態から左右のクラッチ９６，９６において接続状態にある一方のクラッチ９６を切断状態とし、切断状態にあった他方のクラッチ９６を接続状態にすることで、変速機３２の動力伝達が予め選定したギヤ対を用いたものに切り替わり、変速機３２のシフトアップ又はシフトダウンが行われる。
変速機３２において、現在のシフトポジション(変速段)が奇数段(又は偶数段)であれば、次のシフトポジションは偶数段(又は奇数段)となるので、偶数段(又は奇数段)の変速ギヤ対を用いての動力伝達が可能な状態を予め作り出す。このとき、一方のクラッチ９６（又は他方のクラッチ９６）は接続状態であるが、他方のクラッチ９６(又は一方のクラッチ９６)は切断状態にあり、メイン軸５８(又はメイン軸５７)及び偶数段(又は奇数段)のギヤ対にはエンジンの動力が伝達されない。その後、図示せぬ制御装置がシフトタイミングに達したと判断した際には、一方のクラッチ９６(又は他方のクラッチ９６)を切断状態にするとともに他方のクラッチ９６(又は一方のクラッチ９６)を接続状態にすることで、予め選定した次のシフトポジションに対応するギヤ対を用いた動力伝達に切り替わる。これにより、変速時のタイムラグや動力伝達の途切れを生じさせない迅速かつスムーズな変速が可能となる。
また、各ドグ歯とドグ穴とを介してギヤの何れかと対応するギヤとが相対回転不能に係合することで第２メイン軸１１２、カウンター軸９５間で１速段〜８速段の何れかの変速ギヤ対を選択的に用いた動力伝達が可能となる。なお、各ギヤ間のドグ歯とドグ穴との係合が全て解除された状態では、第２メイン軸１１２、カウンター軸９５間の動力伝達が不能となり、ニュートラル状態となる。

図５は、自動二輪車の前輪１３とエンジン１４との位置関係を示す側面図である。
車両に運転者が乗車してフロントフォーク１２が縮んだ状態では、エンジン１４におけるクランク軸５４の軸線５４ａは、前輪１３の車軸２６（詳しくは車軸２６の軸線２６ａ）よりも距離Ｄ１だけ上方に配置され、また、変速機３２におけるメイン軸５７，５８の軸線５７ａ，５８ａは、前輪１３の車軸２６（詳しくは車軸２６の軸線２６ａ）に対して距離Ｄ２だけ下方に配置されている。側面視において、前輪１３の車軸２６の軸線２６ａを通る水平線１６５と、前輪１３の最大径となる外周面との交点である前輪１３の後端部１６６は、エンジン１４の前端部を覆うフロントカバー５３に近接し、このフロントカバー５３の前面５３ｅから前方に、メイン軸５７，５８の前方にそれぞれ配置された油圧供給部材１５６が突出して配置されている。
エンジン１４が車体のより前側に配置されると、前輪１３と後輪４６（図１参照）とで分担する車重及び乗員体重の前輪分担分、即ち、前輪１３の分担荷重が増加して、車両の運転性が向上し、また、ホイールベースを短縮することが可能になるが、その場合、前輪１３とエンジン１４との干渉を避ける構造にする必要がある。本実施形態の自動二輪車１０では、上記したように、運転者が乗車した状態で、前輪１３の車軸２６よりもメイン軸５７，５８を下方に配置することで、エンジン１４で最も前方に突出するメイン軸５７，５８の前方部分、即ち油圧供給部材１５６を前輪１３の車軸２６よりも下方に配置している。従って、前輪１３の後端部１６６と油圧供給部材１５６との上下方向に離して配置することが可能になり、後端部１６６と油圧供給部材１５６との干渉を避けるようにしている。従って、メイン軸５７，５８をより車両前方に配置する、即ちエンジン１４をより前方に配置することができる。更に、急制動等によって前輪１３がフロントフォーク１２の最大ストロークに伴って白抜き矢印で示すように上方斜め後方に移動したとしても、後端部１６６も上方斜め後方に移動するため、後端部１６６と油圧供給部材１５６とは、より一層離れるので、干渉の心配はない。

図６は、前輪１３とエンジン１４との位置関係を示す斜視図である。
前輪１３の車軸２６における軸線２６ａ上の車幅方向の中心２６ｂから車両後方へ水平線１６５を延ばしたときに、水平線１６５とエンジン１４のフロントカバー５３の前面５３ｅとの交点１６８は、エンジン１４のクランク軸５４より下方で且つメイン軸５７，５８の前方を覆う油圧供給部材１５６，１５６より上方に位置し、更にこれら左右の油圧供給部材１５６，１５６より車幅方向内方に位置する。従って、交点１６８に対してキャップ５５及び油圧供給部材１５６，１５６は離れて配置されるため、キャップ５５及び油圧供給部材１５６，１５６と前輪１３の後端部１６６（図５参照）との距離を確保する際に、エンジン１４をより前方に配置することができる。

図７は、前輪１３とエンジン１４との位置関係を示す平面図である。
車両に運転者が乗車した状態での実線で示した前輪１３の位置では、前輪１３の後端部１６６は、バーハンドル２７（図１参照）の操舵によって軌跡１７０のように回動する。
エンジン１４の油圧供給部材１５６，１５６は、前輪１３の幅中央を通って前後方向に水平に延びる水平車体中心線１７１（鉛直車体中心線５６（図２参照）に直交する線である。）に対して左右に離れて配置されているので、後端部１６６が軌跡１７０上を水平車体中心線１７１から左右に離れるにつれて、エンジン１４の油圧供給部材１５６，１５６と後端部１６６とは、前後方向に次第に離れていく。同様に、車両に運転者が乗車し且つフロントフォーク１２（図５参照）が最も縮んだ状態での想像線で示した前輪１３の位置では、前輪１３の後端部１６６は、バーハンドル２７（図１参照）の操舵によって軌跡１７５のように回動する。この場合においても、前輪１３を左右に操舵するにつれて前輪１３の後端部１６６は油圧供給部材１５６から前後方向に離れていく。
以上のことから、油圧供給部材１５６，１５６をより前方に配置することができる、即ちメイン軸５７，５８をより前方に配置することで、エンジン１４を車両のより前側に配置できるため、前輪分担分を増加させることができる。

以上の図１〜図３、図５及び図７に示したように、車体フレーム１１の前部に操舵可能にフロントフォーク１２が取付けられ、このフロントフォーク１２の下端に車軸２６を介して前輪１３が取付けられ、この前輪１３の後方に車体フレーム１１に取付けられるエンジン１４が配置され、このエンジン１４に前後方向に延びるクランク軸５４を備える鞍乗り型車両としての自動二輪車１０において、エンジン１４は、クランク軸５４に一次減速機構６６を介して駆動されるとともに左右に並列に設けられる２本のメイン軸５７，５８を有し、これらのメイン軸５７，５８が、前輪１３の車軸２６よりも下方に且つ自動二輪車１０の車幅方向中心より左右に離れるように配置される。
この構成によれば、メイン軸５７，５８を前輪１３の車軸２６よりも下方に配置することで、前輪１３が外力により後方上方に移動したときに、前輪１３の後端部１６６は、車軸２６と同じ高さで後方斜め上方に移動するため、メイン軸５７，５８の前端部相当位置である油圧供給部材１５６と干渉しにくくすることができる。また、２本のメイン軸５７，５８が自動二輪車１０の車幅方向中心より左右に離れるように配置されるため、前輪１３を操舵するにつれて、前輪１３の後端部１６６はメイン軸５７，５８の前端部相当位置である油圧供給部材１５６から次第に車両前方へ離れるので、メイン軸５７，５８をより前側に寄せて配置する、即ち、エンジン１４を車体のより前側に配置することができる。従って、自動二輪車１０のホイールベースを短縮することができ、また、前輪１３の分担荷重を高めることができる。これにより、自動二輪車１０の運転性等を向上させることができる。

また、図２に示したように、一次減速機構６６は、クランク軸５４及び２本のメイン軸５７，５８にそれぞれ設けられたスプロケットとしてのドライブスプロケット６１、ドリブンスプロケット６２，６３と、これらのドライブスプロケット６１、ドリブンスプロケット６２，６３に巻き掛けられるチェーン６４とから構成され、クランク軸５４から２本のメイン軸５７，５８に一次減速機構６６を介して動力が伝達されるので、一次減速機構６６をドライブスプロケット６１及びドリブンスプロケット６２，６３とチェーン６４とから構成することで、減速比を大きく設定することができ、且つクランク軸５４から２本のメイン軸５７，５８までの軸間距離を比較的大きく設定することができる。従って、メイン軸５７，５８を容易に前輪１３の車軸２６より下方に配置することができる。同様に、２本のメイン軸５７，５８同士の軸間距離も大きくすることができるため、前輪１３の左右の回動範囲内から２本のメイン軸５７，５８を前後方向に容易に離すことができる。
また、図２、図３及び図５に示したように、クランク軸５４と２本のメイン軸５７，５８とを前方から覆うカバー部材としてのフロントカバー５３が設けられ、前面視にて、フロントカバー５３が２本のメイン軸５７，５８と重なる位置に、２本のメイン軸５７，５８上に設けられた油圧式のクラッチ９６，９６へオイルを供給するオイル供給部材としての油圧供給部材１５６がフロントカバー５３から前方に突出するように設けられるので、メイン軸５７，５８の前方に油圧供給部材１５６，１５６を突出するように配置しても、油圧供給部材１５６，１５６を前輪１３の回動範囲から離して配置することができ、フロントカバー５３に取付けられる部品を含めてエンジン１４を極力前方に配置することができる。

また、図２及び図３に示したように、エンジン１４の一次減速機構６６は、エンジン１４のクランクケース３１内部前部に配置され、メイン軸５７，５８に設けられたドリブンスプロケット６２，６３の駆動力下流側に配置されるクラッチ９６，９６が、一次減速機構６６よりも変速機３２側に寄せて配置されるので、エンジン１４前部がクラッチ９６，９６によって前方に膨出することが抑えられ、クラッチ膨出分だけエンジン１４が後寄りに配置されるのを抑えることができる。
また、図１及び図３に示したように、車体フレーム１１の前部に操舵可能にフロントフォーク１２が取付けられ、このフロントフォーク１２の下端に車軸２６を介して前輪１３が取付けられ、この前輪１３の後方に配置されて車体フレーム１１に取付けられるエンジン１４が、前後方向に延びるクランク軸５４を備え、エンジン１４の前部に、クランク軸５４から変速機３２のメイン軸５７，５８へと駆動力を伝える一次減速機構６６と、駆動力の伝達経路を断続するクラッチ９６とを有する自動二輪車１０において、クラッチ９６は、一次減速機構６６よりも変速機３２側に寄せて配置されるので、クラッチ９６が一次減速機構６６よりも車両後方に配置されることで、エンジン１４がクラッチ９６の位置で前方に膨出することを抑えることができる。従って、エンジン１４全体を極力前側に寄せて車体フレーム１１に取付けることができ、自動二輪車１０のホイールベースを抑えるとともに、前輪１３の分担荷重を高めて、運転性等を向上させることができる。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
また、本発明は、自動二輪車１０に適用する場合に限らず、自動二輪車以外も含む鞍乗り型車両にも適用可能である。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。

１０ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
１１ 車体フレーム
１２ フロントフォーク
１３ 前輪
１４ エンジン
２６ 前輪の車軸
３２ 変速機
５３ フロントカバー（カバー部材）
５４ クランク軸
５７，５８ メイン軸
６１ ドライブスプロケット（スプロケット）
６２，６３ ドリブンスプロケット（スプロケット）
６４ チェーン
６６ 一次減速機構
９６ クラッチ

Claims (5)

1. 車体フレーム（１１）の前部に操舵可能にフロントフォーク（１２）が取付けられ、このフロントフォーク（１２）の下端に車軸（２６）を介して前輪（１３）が取付けられ、この前輪（１３）の後方に前記車体フレーム（１１）に取付けられるエンジン（１４）が配置され、このエンジン（１４）に前後方向に延びるクランク軸（５４）を備える鞍乗り型車両において、
   前記エンジン（１４）は、前記クランク軸（５４）に一次減速機構（６６）を介して駆動されるとともに左右に並列に設けられる２本のメイン軸（５７，５８）を有し、これらのメイン軸（５７，５８）が、前記前輪（１３）の前記車軸（２６）よりも下方に且つ車幅方向中心より左右に離れるように配置されることを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 前記一次減速機構（６６）は、前記クランク軸（５４）及び前記２本のメイン軸（５７，５８）にそれぞれ設けられたスプロケット（６１，６２，６３）と、これらのスプロケット（６１，６２，６３）に巻き掛けられるチェーン（６４）とから構成され、前記クランク軸（５４）から前記２本のメイン軸（５７，５８）に前記一次減速機構（６６）を介して動力が伝達されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両。
3. 前記クランク軸（５４）と前記２本のメイン軸（５７，５８）とを前方から覆うカバー部材（５３）が設けられ、前面視にて、前記カバー部材（５３）の前記２本のメイン軸（５７，５８）と重なる位置に、前記２本のメイン軸（５７，５８）上に設けられた油圧式のクラッチ（９６）へオイルを供給するオイル供給部材（１５６）が前記カバー部材（５３）から前方に突出するように設けられることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両。
4. 前記エンジン（１４）の前記一次減速機構（６６）は、前記エンジン（１４）のケース（３１）内部前部に配置され、前記メイン軸（５７，５８）に設けられた前記スプロケット（６２，６３）の駆動力下流側に配置される前記クラッチ（９６）が、前記一次減速機構（６６）よりも変速機（３２）側に寄せて配置されることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両。
5. 車体フレーム（１１）の前部に操舵可能にフロントフォーク（１２）が取付けられ、このフロントフォーク（１２）の下端に車軸（２６）を介して前輪（１３）が取付けられ、この前輪（１３）の後方に配置されて前記車体フレーム（１１）に取付けられるエンジン（１４）が、前後方向に延びるクランク軸（５４）を備え、前記エンジン（１４）の前部に、前記クランク軸（５４）から変速機（３２）のメイン軸（５７，５８）へと駆動力を伝える一次減速機構（６６）と、前記駆動力の伝達経路を断続するクラッチ（９６）とを有する鞍乗り型車両において、
   前記クラッチ（９６）は、前記一次減速機構（６６）よりも前記変速機（３２）側に寄せて配置されることを特徴とする鞍乗り型車両。

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