JP2011075042A - 常時開放型クラッチ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチレバー等のクラッチリリース機構を設けることなく、車両停車時エンジンを切った場合に車両を押し歩きできる常時開放型クラッチ構造を提供する。
【解決手段】エンジンＥ、該エンジンＥにより駆動される駆動輪１３１、前記エンジンＥ及び前記駆動輪１３１間に設けた自動変速機を備える小型車両１００に設けられ、アクチュエータ７１を含み、該アクチュエータ７１により自動変速機に設けたクラッチを断・接するクラッチ作動機構を備えた常時開放型クラッチ構造において、前記クラッチ作動機構は、前記アクチュエータ７１が作動する時には、前記クラッチを接続状態に制御すると共に、前記アクチュエータ７１が非作動状態の時には、前記クラッチを切断状態に作動させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、小型車両に設けた常時開放型クラッチ構造に関する。

従来、油圧発生装置を備え、その油圧発生によりクラッチを自動的に断・接させるクラッチ構造を備えた小型車両が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
この種の小型車両では、自動変速機構を備え、クラッチを操作する操作子（例えば、クラッチレバー）等は設けられていない。

特開２００３−３２９０６４

しかしながら、当該車両では、車両を停止しエンジンを切った場合に、油圧発生装置がクラッチ作動油を供給しないことから、ピストン作動による作動油の供給が行われず、常にクラッチが接続された状態となってしまう。
すなわち従来の自動変速機構では、何らかのクラッチを切断する別個の操作子を設けない限り、クラッチを切ることができず、駆動輪からエンジンに回転が伝達されるため、例えば自動二輪車では押し歩き等が困難となる。

そこで、本発明の目的は、上述した従来技術が有する課題を解消し、クラッチレバー等のクラッチリリース機構を設けることなく、車両停車時エンジンを切った場合に車両を押し歩きできる常時開放型クラッチ構造を提供することにある。

本発明は、エンジン、該エンジンにより駆動される駆動輪、前記エンジン及び前記駆動輪間に設けた自動変速機を備える小型車両に設けられ、アクチュエータを含み、該アクチュエータにより自動変速機に設けたクラッチを断・接するクラッチ作動機構を備えた常時開放型クラッチ構造において、前記クラッチ作動機構は、前記アクチュエータが作動する時には、前記クラッチを接続状態に制御すると共に、前記アクチュエータが非作動状態の時には、前記クラッチを切断状態に作動させることを特徴とする。
本発明では、前記アクチュエータが非作動状態の時には、前記クラッチを切断状態に作動させるため、クラッチリリース機構を設けることなく、車両停止時にクラッチが切断状態になり、駆動輪とエンジン間の回転伝達が遮断されるため、車両の押し歩きが可能となる。

この場合、前記クラッチ作動機構は油圧クラッチ作動機構であり、前記油圧クラッチ作動機構は、前記アクチュエータから作動油が供給される時には、前記油圧クラッチを電気的に接続状態に制御すると共に、前記アクチュエータから作動油が供給されない時には、前記油圧クラッチを機械的に切断状態に作動させてもよい。
この構成では、クラッチリリース機構を設けることなく、車両停止時には作動油が供給されないため、機械的に自動で油圧クラッチが切断状態になり、駆動輪とエンジン間の回転伝達が遮断されるため、車両の押し歩きが可能となる。

前記油圧クラッチ作動機構はライダーの任意操作によらず前記油圧クラッチを断・接するようにしてもよい。
操作レバーなどの別の操作子を設けなくとも、車両停止時に車両の押し歩きが可能となるため、部品点数の削減になりコンパクトな構造で押し歩きが可能となる。
前記油圧クラッチはクラッチスプリングを利用して機械的に切断状態に作動させるようにしてもよい。
既存のクラッチスプリングとは別のスプリングを設けることなく、既存のクラッチスプリングを利用してクラッチを切断できるので、部品点数及びコストが削減できる。
前記クラッチスプリングはプレッシャープレートとクラッチインナ間に配置されるようにしてもよい。
プレッシャープレートとクラッチインナ間の空いたスペースを利用してクラッチスプリングを配置できるので、油圧クラッチ作動機構をコンパクトにできる。

前記クラッチ作動機構は、クラッチアウタ、クラッチインナ及びプレッシャープレートを有した多板クラッチを備え、前記プレッシャープレートの筒部が前記クラッチインナの貫通孔を貫通し、その先端にホルダ及びリフタを連結し、リフタをクラッチリフターロッドの先端に固着し、前記プレッシャープレートと前記クラッチインナ間に前記クラッチスプリングを配置してもよい。
プレッシャープレートの筒部をクラッチインナの貫通孔に貫通させて、プレッシャープレートとクラッチインナ間の空いたスペースを利用してクラッチスプリングを配置できるので、クラッチ作動機構をコンパクトにできる。
前記クラッチスプリングは前記プレッシャープレートの筒部の外周に配置してもよい。
簡易な構造で、クラッチスプリングを配置できる。

前記小型車両はヘッドパイプから分岐するフレームを有し、該フレームに前記アクチュエータが取り付けられると共に、該アクチュエータから延びたホースがエンジンに搭載されたクラッチスレーブシリンダに接続されてもよい。
小型車両に対して、簡易な構造で、クラッチアクチュエータとクラッチスレーブシリンダとを固定できる。
前記小型車両はＶ型エンジンを有し、前記アクチュエータはシリンダ及びエンジン本体間のスペースに配置されてもよい。
Ｖ型エンジンにより形成されたシリンダ及びエンジン本体間のスペースを有効に活用して、アクチュエータを配置できるので、車両前後及び上下方向への突出を抑えながら、効率よくアクチュエータを配置できる。
前記アクチュエータ、前記ホース及び前記クラッチスレーブシリンダは車両左右方向で片側に配置されてもよい。
アクチュエータとクラッチスレーブシリンダを両側に分けて配置するのと比べて、ホースを短くできると共に、片側だけに配置するので、メンテナンス性が向上する。

本発明では、クラッチ作動機構は、アクチュエータが作動する時には、クラッチを接続状態に制御すると共に、アクチュエータが非作動状態の時には、クラッチを切断状態に作動させるため、クラッチリリース機構を設けることなく、車両停止時にクラッチが切断状態になり、駆動輪とエンジン間の回転伝達が遮断されるため、車両の押し歩きが可能となる。
前記クラッチ作動機構は油圧クラッチ作動機構であり、前記油圧クラッチ作動機構は、前記アクチュエータから作動油が供給される時には、前記油圧クラッチを電気的に接続状態に制御すると共に、前記アクチュエータから作動油が供給されない時には、前記油圧クラッチを機械的に切断状態に作動させれば、クラッチリリース機構を設けることなく、車両停止時には作動油が供給されないため、機械的に自動で油圧クラッチが切断状態になり、駆動輪とエンジン間の回転伝達が遮断されるため、車両の押し歩きが可能となる。

また、前記油圧クラッチ作動機構はライダーの任意操作によらず前記油圧クラッチを断・接すれば、操作レバーなどの別の操作子を設けなくとも、車両停止時に車両の押し歩きが可能となるため、部品点数の削減になりコンパクトな構造で押し歩きが可能となる。
前記油圧クラッチはクラッチスプリングを利用して機械的に切断状態に作動させれば、既存のクラッチスプリングとは別のスプリングを設けることなく、既存のクラッチスプリングを利用してクラッチを切断できるので、部品点数及びコストが削減できる。
また、前記クラッチスプリングはプレッシャープレートとクラッチインナ間に配置されれば、プレッシャープレートとクラッチインナ間の空いたスペースを利用してクラッチスプリングを配置できるので、油圧クラッチ作動機構をコンパクトにできる。

前記クラッチ作動機構は、クラッチアウタ、クラッチインナ及びプレッシャープレートを有した多板クラッチを備え、前記プレッシャープレートの筒部が前記クラッチインナの貫通孔を貫通し、その先端にホルダ及びリフタを連結し、リフタをクラッチリフターロッドの先端に固着し、前記プレッシャープレートと前記クラッチインナ間に前記クラッチスプリングを配置すれば、プレッシャープレートの筒部をクラッチインナの貫通孔に貫通させて、プレッシャープレートとクラッチインナ間の空いたスペースを利用してクラッチスプリングを配置できるので、クラッチ作動機構をコンパクトにできる。
前記クラッチスプリングは前記プレッシャープレートの筒部の外周に配置すれば、簡易な構造で、クラッチスプリングを配置できる。

前記小型車両はヘッドパイプから分岐するフレームを有し、該フレームに前記アクチュエータが取り付けられると共に、該アクチュエータから延びたホースがエンジンに搭載されたクラッチスレーブシリンダに接続されれば、小型車両に対して、簡易な構造で、クラッチアクチュエータとクラッチスレーブシリンダとを固定できる。
前記小型車両はＶ型エンジンを有し、前記アクチュエータはシリンダ及びエンジン本体間のスペースに配置されれば、Ｖ型エンジンにより形成されたシリンダ及びエンジン本体間のスペースを有効に活用して、アクチュエータを配置できるので、車両前後及び上下方向への突出を抑えながら、効率よくアクチュエータを配置できる。
また、前記アクチュエータ、前記ホース及び前記クラッチスレーブシリンダは車両左右方向で片側に配置されれば、アクチュエータとクラッチスレーブシリンダを両側に分けて配置するのと比べて、ホースを短くできると共に、片側だけに配置するので、メンテナンス性が向上する。

一実施の形態による自動二輪車の側面図である。 同フレームの平面図である。 同エンジンの断面図である。 多板クラッチの断面図である。 クラッチアクチュエータの系統図である。 図５のＶＩ−ＶＩ断面図である。 別実施の形態によるクラッチアクチュエータの系統図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。
図１及び図２において、１００は自動二輪車（小型車両）を示す。自動二輪車１００の車体フレーム１１１は、車体前部に位置するヘッドパイプ１１２と、このヘッドパイプ１１２から車体中央まで後方に延びる左右一対のメインフレーム１１４と、メインフレーム１１４の後端部から下方に延びる左右一対のピボットプレート１１５と、メインフレーム１１４の後端部から車両後部まで延びるリヤフレーム（不図示）とを備えている。
ヘッドパイプ１１２には、フロントフォーク１１６が回動自在に取り付けられ、このフロントフォーク１１６の下端に前輪１１７が回転自在に支持されている。また、ヘッドパイプ１１２の上部には、操舵用ハンドル１１８が取り付けられている。

メインフレーム１１４、及びピボットプレート１１５には、パワーユニットＰが懸架、搭載され、パワーユニットＰから出力される回転動力は、車体前後に延びるドライブシャフト１２３を介して後輪１３１へと伝達される。
パワーユニットＰは、前後Ｖ型４気筒のエンジンＥを備え、該エンジンＥは、図２に示すように、平面視で両メインフレーム１１４内に配置されている。該エンジンＥは、クランクシャフト２（図１参照）を左右水平方向に指向し横置き配置であって、ＯＨＣ型の水冷式で、クランクケース３を備え、該クランクケース３から２気筒ずつ前後に傾いたフロントバンクＢｆと、リヤバンクＢｒとがＶ型に構成され、互いのバンク角が９０度よりも小さい狭角Ｖ型エンジンである。

フロントバンクＢｆのシリンダボア３ｆ，３ｆ間の間隔ＬＦは、リヤバンクＢｒのシリンダボア３ｆ，３ｆ間の間隔ＬＲよりも大きく設定され、クランクシャフトの軸線方向でのリヤバンクＢｒの幅は、正面視ではフロントバンクＢｆに隠れるように、フロントバンクＢｆの幅よりも小さく設定されている。フロントバンクＢｆの排気口には、図１に示すように、左右一対の排気パイプ１１９の一端が接続され、排気口から下側に延びた後に、車体後方に向かって引き回され、リヤバンクＢｒの排気口から延びる左右一対の排気パイプ１２０に接続されて集合され、一本の排気管（不図示）を介して、エンジンＥの後方に設けられたマフラー（不図示）に連結されている。

パワーユニットＰの後方には、ピボット軸１２１が設けられ、このピボット軸１２１には、リヤフォーク１２２がピボット軸１２１を中心に上下方向に揺動自在に取り付けられている。リヤフォーク１２２の後端部には、後輪１３１が回転自在に支持されている。後輪１３１とパワーユニットＰとは、上述したように、リヤフォーク１２２内に設けられたドライブシャフト１２３によって連結されており、パワーユニットＰからの回転動力がドライブシャフト１２３を介して後輪１３１へと伝達される。
また、リヤフォーク１２２と車体フレーム１１１との間には、リヤフォーク１２２からの衝撃を吸収するリヤクッション１２４が掛け渡されている。パワーユニットＰの後部には、車体を停めるためのスタンド１２５が設けられ、パワーユニットＰの左側面の下部には、サイドスタンド１２６が設けられている。

メインフレーム１１４の上部には、パワーユニットＰの上方を覆うようにして燃料タンク１４１が搭載されている。この燃料タンク１４１の後方には、乗員のシート１４２が位置し、該シート１４２は上記リヤフレームに支持されている。シート１４２の後方には、テールランプ１４３が配置されており、テールランプ１４３の下方には、後輪１３１の上方を覆うリヤフェンダ１４４が配置されている。自動二輪車１００は、車体を覆う樹脂製の車体カバー１５０を有し、該車体カバー１５０は、車体フレーム１１１の前方からパワーユニットＰの前部までを連続的に覆うフロントカバー１５１と、シート１４２の下方を覆うリヤカバー１５２とを備え、フロントカバー１５１の上部には、左右一対のミラー１５３が取り付けられている。フロントフォーク１１６には、前輪１１７の上方を覆うフロントフェンダ１４６が取り付けられている。

図３は、前後Ｖ型４気筒エンジンＥの自動変速機構を示す断面図である。この図３では、フロントバンクＢｆの断面を示し、リヤバンクＢｒの内部はフロントバンクＢｆの内部と同様に構成されているため、リヤバンクＢｒの説明は省略する。
シリンダヘッド４ｆの各気筒には、シリンダボア３ｆの中心軸線であるシリンダ軸線Ｃ１上に、プラグ差込孔１５が形成されており、このプラグ差込孔１５には点火プラグ１６（右側の気筒の点火プラグは不図示）がその先端を燃焼室２０内に臨ませて配置されている。６はピストン、７ｆは連接棒である。

クランクシャフト２は、軸方向の両端部及び中間部に設けたメタルベアリング２Ａにより、クランクケース３内に回転自在に支持されている。
クランクシャフト２の図中右端側には、クランクシャフト２の回転を出力するカムシャフト駆動スプロケット１７が設けられている。エンジンＥのカムシャフト駆動スプロケット１７側には、各バンクＢｆ，Ｂｒ内で上下に延在するカムチェーン室３５が設けられ、カムシャフト２５と一体に回転する従動スプロケット３６は、カムシャフト２５の一端に固定されてカムチェーン室３５内に位置している。従動スプロケット３６とカムシャフト駆動スプロケット１７には、カムチェーン３７が巻き回され、カムシャフト２５はカムチェーン３７及び従動スプロケット３６を介して、クランクシャフト２の回転の半分の回転速度で回転されている。また、クランクシャフト２の図中左端側には、発電機としてのジェネレータ１８が設けられている。

つぎに、自動変速機構を説明する。
クランクケース３内には、クランクシャフト２とそれぞれ平行にメイン軸４１、カウンタ軸４２、及び出力軸４３が設けられている。クランクシャフト２を含むこれらの軸４１，４２，４３は、クランクシャフト２の回転をメイン軸４１、カウンタ軸４２、及び出力軸４３の順に伝達する歯車伝達機構を備えている。
クランクシャフト２のカムチェーン室３５側の端には、メイン軸４１を回転させるクランク側駆動歯車２Ｂが固定され、クランク側駆動歯車２Ｂはメイン軸４１のメイン軸側被動歯車４１Ａと噛み合っている。メイン軸４１は、両端に設けられた軸受４１Ｃを介して支持されている。メイン軸側被動歯車４１Ａは、メイン軸４１上にメイン軸４１と相対回転自在に設けられるとともに、クラッチ機構４４に接続されており、このクラッチ機構４４の作動によってクランクシャフト２とメイン軸４１との間の動力の伝達が断続可能となっている。また、メイン軸側被動歯車４１Ａには、オイルポンプ（不図示）を駆動するオイルポンプ駆動歯車４１Ｂが設けられている。

メイン軸４１とカウンタ軸４２との間には、変速歯車群が跨って配置され、これらによって変速装置４６が構成されている。カウンタ軸４２の両端部は軸受４２Ｃで支持されている。変速装置４６を詳述すると、メイン軸４１には、６速分の駆動歯車ｍ１〜ｍ６が設けられ、カウンタ軸４２には６速分の被動歯車ｎ１〜ｎ６が設けられ、各駆動歯車ｍ１〜ｍ６及び被動歯車ｎ１〜ｎ６は、対応する変速段同士で互いに噛み合い、それぞれ各変速段に対応する変速歯車対（歯車の組み合わせ）を構成する。なお、各変速歯車対は、１速から６速の順に減速比が小さくなる（高速ギヤとなる）。
最も変速比の大きい１速歯車対ｍ１，ｎ１はメイン軸側被動歯車４１Ａが支持されるメイン軸４１の一端側に配置され、２速歯車対ｍ２，ｎ２はメイン軸４１の他端側に配置されている。１速歯車対ｍ１，ｎ１と２速歯車対ｍ２，ｎ２との間には、一端側から順に、５速歯車対ｍ５，ｎ５、４速歯車対ｍ４，ｎ４、３速歯車対ｍ３，ｎ３、及び６速歯車対ｍ６，ｎ６が配置されている。

また、カウンタ軸４２は、該カウンタ軸４２の回転を出力軸４３に伝達する中間駆動歯車４２Ａを有し、該中間駆動歯車４２Ａには、出力軸４３の被動歯車４３Ａが噛み合っている。該出力軸４３は、カウンタ軸４２の両端に設けられた軸受４３Ｃによって支持されている。また、出力軸４３には、被動歯車４３Ａに隣接してカム式トルクダンパ５１が配置されている。カム式トルクダンパ５１は、トルク変動が加わった場合にそれを緩和するものであり、出力軸４３に軸方向に移動可能にスプライン結合された円筒部材５２を備えている。円筒部材５２の被動歯車４３Ａ側の端面には、被動歯車４３Ａに形成された凹カム４３Ｂに噛み合う凸カム５２Ａが形成されている。
出力軸４３の略中央には、ばね受け部材５３が固定され、円筒部材５２とばね受け部材５３との間にコイルばね５４が設けられ、円筒部材５２が被動歯車４３Ａに向けて付勢されている。カム式トルクダンパ５１は、円筒部材５２、ばね受け部材５３及びコイルばね５４を備えて構成されている。出力軸４３の左端部には駆動傘歯車４８が一体的に設けられ、この駆動傘歯車４８は、車体の前後方向に延びるドライブシャフト４９の前端に一体に設けられた被動傘歯車４９Ａに噛み合う。これによって、出力軸４３の回転がドライブシャフト４９に伝達される。

メイン軸４１上の３速駆動歯車ｍ３及び４速駆動歯車ｍ４は、一体となってメイン軸４１にスプライン結合されており、シフタとなって軸方向に移動して、隣接する５速駆動歯車ｍ５又は６速駆動歯車ｍ６に選択的に着脱可能に構成されている。カウンタ軸４２上の５速被動歯車ｎ５及び６速被動歯車ｎ６は、それぞれカウンタ軸４２にスプライン結合されており、シフタとなって軸方向に移動して、それぞれ隣接する４速被動歯車ｎ４、３速被動歯車ｎ３に着脱可能に構成されている。
シフタとなるメイン軸４１上の３速駆動歯車ｍ３及び４速駆動歯車ｍ４と、カウンタ軸４２上の５速被動歯車ｎ５及び６速被動歯車ｎ６とは、図３の最下部に示した変速切換機構４７によって移動して変速がなされる。

変速切換機構４７は、上記軸４１〜４３に平行なシフトドラム４７Ａを備える。このシフトドラム４７Ａの車体前後には、フォーク軸４７Ｂ，４７Ｃがシフトドラム４７Ａに平行に配置されている。フォーク軸４７Ｂにはメイン軸４１のシフタに係合するシフトフォーク４７Ｂ１が支持され、フォーク軸４７Ｃにはカウンタ軸４２のシフタに係合するシフトフォーク４７Ｃ１が支持されている。
上述した変速歯車対は、変速切換機構４７のシフトフォーク４７Ｂ１，４７Ｃ１を移動させることによって変更され、この変更された変速歯車対を介して、メイン軸４１の回転動力がカウンタ軸４２へと伝達される。
シフトドラム４７Ａは、シフトドラム４７Ａの回転量を制御するラチェット機構４７Ｄを介してシフトスピンドル４７Ｅに連結されている。
シフトスピンドル４７Ｅの図中左端には、シフト制御装置６１が連結され、シフト制御装置６１はシフトモータ６２を有し、シフトモータ６２にはギヤ列６３を介してシフトスピンドル４７Ｅが連結されている。

自動変速時には、変速切換機構４７によるシフト動作に先立ち、油圧クラッチ（多板クラッチ８０）が切られる。すなわち油圧クラッチを切って、メイン軸４１をフリー状態にした後、変速切換機構４７でシフト動作を行い、ついで油圧クラッチを接続してクランクシャフト２の回転動力をメイン軸４１に伝達する。

クラッチ機構（油圧クラッチ作動機構）４４を説明する。
メイン軸４１には軸方向に中空部４１Ｄが貫通し、中空部４１Ｄには、クラッチリフターロッド６６が配置されている。クラッチリフターロッド６６の図中左端には、クラッチピストン６７が固着され、ピストン６７の背面部には、クラッチスレーブシリンダ６８が設けられている。該クラッチスレーブシリンダ６８には、油圧ホース７４を介して、クラッチスレーブシリンダ６８内に作動油を供給するクラッチアクチュエータ（油圧クラッチ作動機構）７１が接続されている。クラッチアクチュエータ７１は、油圧発生装置７２と、油圧制御装置７３とを備え、図１及び図２に示すように、メインフレーム１１４の前端部の車体左側壁面に配置、固定され、油圧ホース７４が、メインフレーム１１４に沿って車体後方に延出し、図３に示すように、メイン軸４１の図中左端の上記クラッチスレーブシリンダ６８に接続されている。小型車両に対し、簡易な構造で、クラッチアクチュエータ７１とクラッチスレーブシリンダ６８とを固定できる。

クラッチアクチュエータ７１、油圧ホース７４、及びクラッチスレーブシリンダ６８は、車両左右方向で片側（左側）に配置されている。クラッチアクチュエータ７１とクラッチスレーブシリンダ６８を両側に分けて配置するのと比べて、油圧ホース７４を短くできると共に、片側だけに配置するので、メンテナンス性が向上する。また、クラッチアクチュエータ７１は、図１に示すように、車両側面視でクラッチスレーブシリンダ６８より上方に配置され、油圧ホース７４の一部がメインフレーム１１４に沿うように取り付けられると共に、油圧ホース７４の一部を、図２に示すように、メインフレーム１１４の途中からメインフレーム１１４の内側に引き回し、メインフレーム１１４の内側を配管して、メインフレーム１１４の中程からクラッチスレーブシリンダ６８に向けて鉛直方向下方に垂らすようにして、クラッチスレーブシリンダ６８と接続されている。油圧ホース７４をメインフレーム１１４に確実に固定すると共に、メインフレーム１１４からクラッチスレーブシリンダ６８までのホース長を比較的短くできる。
すなわち、アクチュエータ７１は車両側面視でクラッチスレーブシリンダ６８より上方に配置され、ホース７４の一部がフレーム１１４に沿うように取り付けられると共に、ホース７４の一部をフレーム１１４からクラッチスレーブシリンダ６８に向けて鉛直方向下方に垂らすようにして、クラッチスレーブシリンダ６８と接続したため、ホース７４を車両に確実に固定すると共に、フレーム１１４からクラッチスレーブシリンダ６８までのホース７４長を比較的短くできる。

クラッチアクチュエータ７１の配置位置は、メインフレーム１１４の前端部の車体左側壁面に限定されない。前後Ｖ型４気筒エンジンＥであれば、図１及び図２に示すように、フロントバンクＢｆとリヤバンクＢｒ間の空いたスペースにクラッチアクチュエータ７１−Ａ、油圧ホース７４−Ａを配置してもよく、例えば、リヤバンクＢｒの下方位置の空いたスペースにクラッチアクチュエータ７１−Ｂ、油圧ホース７４−Ｂを配置してもよい。Ｖ型エンジンＥにより形成されたシリンダ及びエンジン本体間のスペースを有効に活用して、クラッチアクチュエータ７１−Ａ、或いは７１−Ｂを配置すれば、車両前後及び上下方向への突出を抑えながら、効率よくクラッチアクチュエータ７１を配置できる。クラッチアクチュエータ７１の位置がクラッチスレーブシリンダ６８に近づくため、油圧ホース７４−Ａ，７４−Ｂを短くできる。クラッチスレーブシリンダ６８の配置位置は、リヤバンクＢｒ側への配置位置に限定されず、エンジンＥ近傍のどの位置でもよい。

クラッチリフターロッド６６の図中右端は、図４に示すように、メイン軸４１の中空部４１Ｄを貫通し、その先端６６Ａには、多板クラッチ８０が連結されている。多板クラッチ８０は、主要部品としてクラッチアウタ８１とクラッチインナ８３とプレッシャープレート８５とを備えている。クラッチアウタ８１の基部８１Ａは、メイン軸側被動歯車４１Ａに固着され、クラッチインナ８３のボス部８３Ａは、スリーブ８６の外周に嵌合し、このスリーブ８６はメイン軸４１の外周に軸方向に移動不能かつメイン軸４１と一体回転可能にスプライン結合８６Ａされている。クラッチアウタ８１には、該クラッチアウタ８１に対して相対回転不能かつ軸方向移動可能に係合された複数の駆動摩擦板８１Ｂが設けられ、クラッチインナ８３には、該クラッチインナ８３に対して相対回転不能かつ軸方向移動可能に係合された複数の被動摩擦板８３Ｂが設けられ、駆動摩擦板８１Ｂと被動摩擦板８３Ｂとは交互に配置されている。

プレッシャープレート８５は、クラッチアウタ８１の図中左端の駆動摩擦板８１Ｂに当接し配置される。プレッシャープレート８５には筒部８５Ａが形成され、筒部８５Ａはクラッチインナ８３の貫通孔８３Ｃを貫通し、その先端にはボルト８７を介してホルダ８８が連結されている。ホルダ８８の内周にはベアリング８９を介してリフタ９１が連結され、リフタ９１は、上述したクラッチリフターロッド６６の先端６６Ａに固着されている。また、プレッシャープレート８５の筒部８５Ａの外周には、プレッシャープレート８５を、常に、図中左方に押し戻す戻しスプリング（クラッチスプリング）９３が配置され、戻しスプリング９３の一端９３Ａはプレッシャープレート８５に係合し、戻しスプリング９３の他端９３Ｂはクラッチインナ８３に係合している。

クラッチ機構４４の動作を説明する。
図３において、クラッチアクチュエータ７１（油圧発生装置７２と油圧制御装置７３）が作動すると、クラッチスレーブシリンダ６８に一定の油圧力が作用し、クラッチアクチュエータ７１が作動しないとき、クラッチスレーブシリンダ６８には一定の油圧力が作用しない。クラッチスレーブシリンダ６８に一定の油圧力が作用しない状態では、図４に示すように、戻しスプリング９３が、プレッシャープレート８５を常に左方に押圧し、プレッシャープレート８５が、図中左端の駆動摩擦板８１Ｂから離れ、駆動摩擦板８１Ｂと被動摩擦板８３Ｂとが断となる。これによりクラッチアウタ８１とクラッチインナ８３とが断となり、メイン軸側被動歯車４１Ａからの回転動力が、クラッチアウタ８１に伝達されても、クラッチアウタ８１が空回りし、メイン軸側被動歯車４１Ａからメイン軸４１への回転動力の伝達が断たれる。

クラッチアクチュエータ７１が作動し、クラッチスレーブシリンダ６８に一定の油圧力が作用すると、クラッチリフターロッド６６が右方に移動し、リフタ９１及びホルダ８８を介して、プレッシャープレート８５が、戻しスプリング９３のばね力に抗して右方に移動する。すると、プレッシャープレート８５が、図中左端の駆動摩擦板８１Ｂを右方に押圧し、駆動摩擦板８１Ｂと被動摩擦板８３Ｂとが接となり、かつ戻しスプリング９３による摩擦力を介し、プレッシャープレート８５とクラッチインナ８３とが一体回転可能に連結され、メイン軸側被動歯車４１Ａからの回転動力は、クラッチアウタ８１、各摩擦板８１Ｂ，８３Ｂ、プレッシャープレート８５、及びクラッチインナ８３を介して、メイン軸４１へと伝達される。

クラッチアクチュエータ７１を説明する。
図５は、クラッチアクチュエータ７１を示す系統図、図６は、図５のＶＩ−ＶＩ断面図である。図５において、クラッチアクチュエータ７１は、クラッチ操作のための油圧を発生する油圧発生装置７２と、その油圧を必要により制御するための油圧制御装置７３とを備えている。油圧発生装置７２は、クラッチ制御モータ１０１を有し、クラッチ制御モータ１０１の出力軸１０２には、減速ギヤ列１０３を介して、駆動ギヤ１０４が連結されている。駆動ギヤ１０４には、偏心したクランク受け１０４Ａが形成され、クランク受け１０４Ａには、クランク１０５が嵌合し、クランク１０５と駆動ギヤ１０４が一体化されている。クランク１０５と駆動ギヤ１０４は、回転軸１０６から距離Ｌ１、偏心した偏心軸１０７を持ち、偏心軸１０７の外周には軸受け１０８が嵌合する。軸受け１０８の外周にはクランク室１０９内でピストン１１０が当接し、ピストン１１０はシリンダ２１１内を延出し、ばね２１２で軸受け１０８に向けて付勢されている。

クラッチ制御モータ１０１が作動すると、減速ギヤ列１０３を介して、駆動ギヤ１０４とクランク１０５が一体になって、回転軸１０６の回りを回動する。クランク１０５の回動範囲は、図６に示すように、位置Ａ〜Ｂであり、正回転時には、位置Ａ〜Ｂへ反時計方向に回動し、逆回転時には位置Ｂ〜Ａへ時計方向に回動する。このクランク部には、クランク室１０９内に突出したストッパ１１３が設けられる。ストッパ１１３は、位置ＡからＢへの正回転時に、軸受け１０８が、ピストン１１０を最高位に押し退ける位置Ｃを越えて、距離Ｌ２だけ回動した位置Ｂにおいて、それ以上の反時計方向への軸受け１０８の回動を停止可能な位置に配置される。位置ＢからＡへの逆回転時には、位置Ｂから回動を開始し、軸受け１０８がピストン１１０を最高位に押し退ける位置Ｃを越えて、位置Ａでストッパ１１３に当たって停止する。

油圧発生装置７２は、給油口２１４から入口ジョイント２１５、ピストン１１０の押し退け室２１６、及び出口ジョイント２１７に至る油圧経路２１８を持ち、この油圧経路を経て、油圧制御装置７３の油圧経路２１９に至る。
そして、油圧発生装置７２の油圧経路２１８から、油圧制御装置７３の油圧経路２１９を経て、油圧ホース７４、及び上記クラッチスレーブシリンダ６８に至るまでの油圧経路は、閉じた油圧経路となっており、該油圧経路内の一定の油圧は、油圧発生装置７２の上記ピストン１１０の作動によって発生する。

油圧制御装置７３の油圧経路２１９には、入口ジョイント２２１、油圧センサ２２２、過剰油吸収ピストン２２３、及び出口ジョイント２２４が直列に接続され、過剰油吸収ピストン２２３、及び出口ジョイント２２４の間には、クラッチ作動油戻しピストン２２５が接続され、クラッチ作動油戻しピストン２２５には、クラッチ作動油弁機構２２６が組み付けられている。出口ジョイント２２４には、上述したように、油圧ホース７４が接続されており、油圧ホース７４は、図１又は図２に示すように、メインフレーム１１４に沿って車体後方に延出し、図３に示すように、メイン軸４１の図中左端のクラッチスレーブシリンダ６８に接続される。

過剰油吸収ピストン２２３は、クラッチトルク容量の上限を規定する。すなわち、油圧発生装置７２の軸受け１０８は、図６を参照し、位置ＡからＢへの正回転時に、ピストン１１０を最高位にまで押し退ける上死点の位置Ｃを通過する。従って、上述した油圧経路内には、上死点の位置Ｃを通過する瞬間に、最高の押し退け量に起因した油圧の上昇が起こり、該油圧により、過剰油吸収ピストン２２３が押し下げられ、その空間内に過剰油が蓄えられる。これにより、油圧経路内での油圧の上限が規定される。そのため、過剰な油によって圧力が異常に上昇することを抑制できる。

クラッチ作動油戻しピストン２２５は、例えばクラッチ制御モータ１０１の不具合発生時など、多板クラッチ８０を切断状態にしたい時、上述した油圧経路内のクラッチ接続用油を、戻しピストン２２５に入り込ませて、油圧経路内の油圧を降下し、クラッチ切断状態とする。クラッチ作動油戻しピストン２２５には、クラッチ作動油弁機構２２６が組み付けられ、クラッチ作動油弁機構２２６は、チェック弁１２６Ａを内蔵している。チェック弁１２６Ａは、ソレノイド１２６Ｂへの非通電時に開放され、通電時には閉じられる。従って、不具合発生時には、ソレノイド１２６Ｂへの通電をやめ、チェック弁１２６Ａを開放し、クラッチ接続用油圧を降下する。

クラッチアクチュエータ７１の動作を説明する。
クラッチアクチュエータ７１が機能すると、上記多板クラッチ８０（図４）が断・接される。すなわち、多板クラッチ８０の接続時には、クラッチ制御モータ１０１を正回転する。すると、減速ギヤ列１０３を介して、駆動ギヤ１０４とクランク１０５が一体になって、図６に示すように、位置Ａ〜Ｂへ反時計方向に回動し、軸受け１０８がピストン１１０を押し退けて、該経路内の油圧力を一定の圧力まで上昇する。
これが上昇すると、油圧制御装置７３の油圧経路２１９、油圧ホース７４を経て、クラッチスレーブシリンダ６８に一定の圧力の作動油が供給され、クラッチリフターロッド６６を右方に押動（図４）し、多板クラッチ８０が接続される。
油圧力を一定の圧力まで上昇する場合、軸受け１０８は、位置Ａから、上死点の位置Ｃを越えて、位置Ｂでストッパ１１３に当たって停止するため、軸受け１０８は、クラッチ制御モータ１０１で逆回転されない限り、位置Ｂでその位置を保持される。従って、クラッチ制御モータ１０１の作動電流をゼロにしても、クランクが押し戻されることがなく、軸受け１０８が逆回転することはない。

多板クラッチ８０を断とする場合、クラッチ制御モータ１０１を逆回転する。すると、減速ギヤ列１０３を介して、駆動ギヤ１０４とクランク１０５が一体になって、図６の位置Ｂ〜Ａへ時計方向に回動し、該経路内の油圧力が下降する。
これが下降すると、クラッチスレーブシリンダ６８内に一定の油圧力が立たなくなり、クラッチリフターロッド６６は、図４を参照し、戻しスプリング９３のばね力により、プレッシャープレート８５、ホルダ８８、及びリフタ９１を介して、左方に移動する。これにより、プレッシャープレート８５が、図中左端の駆動摩擦板８１Ｂから離れ、多板クラッチ８０が断とされる。

自動二輪車を停止したとき、図６を参照し、軸受け１０８は、どの位置にあっても、必ず位置Ａに戻され、多板クラッチ８０が断とされる。すなわち、図５に示すように、回転軸１０６の軸端には、駆動ギヤ１０４とクランク１０５の現在位置を検出する位置センサ２３１が設けられ、位置センサ２３１が、車両のＥＣＵ（不図示）に接続される。ＥＣＵにはエンジン回転数センサ（不図示）が接続され、例えば、エンジン回転数センサで、エンジン回転数が所定の回転数Ｎｅ以下になったことを検出し、位置センサ２３１で、軸受け１０８が位置Ａ以外の位置にあることを検出したとき、図５を参照し、クラッチ制御モータ１０１が逆回転されて、軸受け１０８が、図６の位置Ｂ〜Ａへ時計方向に回動し、これによって、多板クラッチ８０の接続が断とされる。このように、自動二輪車の停止時にＥＣＵ制御により多板クラッチ８０が断とされるため、電源をオフした場合にも、多板クラッチ８０の断状態が維持される。
従って、この常時開放型クラッチ構造では、従来のように、クラッチレバー等のクラッチリリース機構などを設けることなく、自動二輪車の停止時に、電源がオフされても、自動二輪車の押し歩きが可能である。なお、本クラッチ構造では、電源がオンの場合でも、自動二輪車の停止時には作動油が供給されないため、機械的に多板クラッチ８０が断状態となり、車両の押し歩きが可能である。

図７は、別の実施の形態を示す。なお、図５と同一部分には同一符号を付して示し、その説明を省略する。この実施の形態では、クラッチ制御モータ１０１の出力軸１０２に、減速ギヤ列１０３を介して、ギヤ２４４が連結され、ギヤ２４４には、ボールねじ１４３が固定されている。ボールねじ１４３には、ねじ軸１４５が螺合し、ねじ軸１４５の上端１４５Ａにはピストン１１０が当接している。この構成では、図６に関する機構が存在しないため、油圧制御装置７３の過剰油吸収ピストン２２３が不要である。
クラッチ制御モータ１０１が正回転すると、減速ギヤ列１０３を介して、ギヤ２４４が正回転し、ボールねじ１４３に螺合した上記ねじ軸１４５が上昇し、ピストン１１０を上方に押し退ける。これにより、油圧系統の圧力が上昇し、上述したように、多板クラッチ８０が接とされる。クラッチ制御モータ１０１が逆回転すると、減速ギヤ列１０３を介して、ギヤ２４４が逆回転し、ボールねじ１４３に螺合した上記ねじ軸１４５が下降し、ばね２１２のばね力で、ピストン１１０が押し下げられる。これにより、油圧系統の圧力が低下し、多板クラッチ８０が断とされる。

上記実施の形態は本発明の一態様であり、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において適宜変更可能であるのは勿論である。上記実施の形態で、クラッチアクチュエータ７１は、メインフレーム１１４の前端部の車体左側壁面に配置し、油圧ホース７４が、メインフレーム１１４に沿って車体後方に延出し、クラッチスレーブシリンダ６８に接続されたが、この構成に限定されず、クラッチアクチュエータ７１の配置はエンジンＥや車両のいずれの位置に配置してもよい。

４４ クラッチ機構（油圧クラッチ作動機構）
６６ クラッチリフターロッド
６８ クラッチスレーブシリンダ
７１ クラッチアクチュエータ
７２ 油圧発生装置
７３ 油圧制御装置
７４ 油圧ホース
８０ 多板クラッチ（油圧クラッチ）
８１ クラッチアウタ
８３ クラッチインナ
８５ プレッシャープレート
１００ 自動二輪車（小型車両）
１０１ クラッチ制御モータ
１１１ 車体フレーム
１１３ ストッパ
１１４ メインフレーム
２２３ 過剰油吸収ピストン
２２５ クラッチ作動油戻しピストン
２２６ クラッチ作動油弁機構
Ｐ パワーユニット
Ｅ エンジン

Claims (10)

1. エンジン、該エンジンにより駆動される駆動輪、前記エンジン及び前記駆動輪間に設けた自動変速機を備える小型車両に設けられ、アクチュエータを含み、該アクチュエータにより自動変速機に設けたクラッチを断・接するクラッチ作動機構を備えた常時開放型クラッチ構造において、
   前記クラッチ作動機構は、前記アクチュエータが作動する時には、前記クラッチを接続状態に制御すると共に、前記アクチュエータが非作動状態の時には、前記クラッチを切断状態に作動させることを特徴とする常時開放型クラッチ構造。
2. 前記クラッチ作動機構は油圧クラッチ作動機構であり、前記油圧クラッチ作動機構は、前記アクチュエータから作動油が供給される時には、前記油圧クラッチを電気的に接続状態に制御すると共に、前記アクチュエータから作動油が供給されない時には、前記油圧クラッチを機械的に切断状態に作動させることを特徴とする請求項１に記載の常時開放型クラッチ構造。
3. 前記クラッチ作動機構はライダーの任意操作によらず前記クラッチを断・接することを特徴とする請求項１又は２に記載の常時開放型クラッチ構造。
4. 前記クラッチはクラッチスプリングを利用して機械的に切断状態に作動させることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の常時開放型クラッチ構造。
5. 前記クラッチスプリングはプレッシャープレートとクラッチインナ間に配置されることを特徴とする請求項４に記載の常時開放型クラッチ構造。
6. 前記クラッチ作動機構は、クラッチアウタ、クラッチインナ及びプレッシャープレートを有した多板クラッチを備え、前記プレッシャープレートの筒部が前記クラッチインナの貫通孔を貫通し、その先端にホルダ及びリフタを連結し、リフタをクラッチリフターロッドの先端に固着し、前記プレッシャープレートと前記クラッチインナ間に前記クラッチスプリングを配置したことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の常時開放型クラッチ構造。
7. 前記クラッチスプリングは前記プレッシャープレートの筒部の外周に配置したことを特徴とする請求項６に記載の常時開放型クラッチ構造。
8. 前記小型車両はヘッドパイプから分岐するフレームを有し、該フレームに前記アクチュエータが取り付けられると共に、該アクチュエータから延びたホースがエンジンに搭載されたクラッチスレーブシリンダに接続されていることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一項に記載の常時開放型クラッチ構造。
9. 前記小型車両はＶ型エンジンを有し、前記アクチュエータはシリンダ及びエンジン本体間のスペースに配置されることを特徴とする請求項１乃至８のいずれか一項に記載の常時開放型クラッチ構造。
10. 前記アクチュエータ、前記ホース及び前記クラッチスレーブシリンダは車両左右方向で片側に配置されることを特徴とする請求項８に記載の常時開放型クラッチ構造。

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