JP4382010B2 - エンジンの動弁装置 - Google Patents

Description

本発明は，吸気弁及び排気弁が設けられるシリンダヘッドにベアリングを介してカム軸を支承し，このカム軸と平行にしてシリンダヘッドに支持されるロッカ軸に，カム軸と吸気弁及び排気弁との各間を連接する吸気ロッカアーム及び排気ロッカアームを取り付けてなる，エンジンの動弁装置の改良に関する。

かゝるエンジンの動弁装置は，特許文献１に開示されるように，既に知られている。
特開平１−２２８８３号公報

かゝるエンジンの動弁装置では，カム軸及びロッカ軸のスラスト方向の移動を規制する手段を個別に講じているため，部品点数が多く構造が複雑になる上，装置のコンパクト化を困難にしていた。

本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，カム軸及びロッカ軸のスラスト方向の移動を規制する手段を共通化して，部品点数の削減及び構造の簡素化を図り，もってコンパクトな前記エンジンの動弁装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために，本発明は，吸気弁及び排気弁が設けられるシリンダヘッドにベアリングを介してカム軸を支承し，このカム軸と平行にしてシリンダヘッドに支持されるロッカ軸に，カム軸と吸気弁及び排気弁との各間を連接する吸気ロッカアーム及び排気ロッカアームを取り付けてなる，エンジンの動弁装置において，シリンダヘッドに，前記カム軸と平行に配置され，ロッカ軸の端部に当接してそのスラスト方向の移動を規制する固定部材を固着し，この固定部材には，前記ベアリングの一側面に当接してそのスラスト方向の移動を規制する押え部を一体に形成したことを第１の特徴とする。

また本発明は，第１の特徴に加えて，前記固定部材を，シリンダヘッドに螺着される固定ボルトで構成すると共に，この固定ボルトの頭部に形成したフランジ座により前記押え部を構成したことを第２の特徴とする。

さらに本発明は，第２の特徴に加えて，ロッカ軸の一端部を，シリンダヘッドに形成される袋状の第１支持孔で，また他端部を，シリンダヘッドに形成される透孔状の第２支持孔でそれぞれ支持し，前記第２支持孔の外端部に前記固定ボルトを螺着したことを第３の特徴とする。

さらにまた本発明は，第２の特徴に加えて，カム軸の一端部を，シリンダヘッドに形成される袋状の軸受孔で支承すると共に，その他端部を，前記ベアリングを介してシリンダヘッドに支承し，そのベアリングの外側面に前記フランジ座を当接させたことを第４の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば，単一の固定部材がロッカ軸及びカム軸の両方のスラスト方向の移動規制に関与するので，動弁装置の部品点数の削減及び構造の簡素化を図り，そのコンパクト化に寄与し得る。

本発明の第２の特徴によれば，一個の固定ボルトをシリンダヘッドに螺着するだけで，ロッカ軸及びカム軸の両方のスラスト方向の移動規制を行うことができ，装置の組立性を良好にすることができる。

本発明の第３の特徴によれば，ロッカ軸のスラスト方向の移動を，シリンダヘッドの袋状の第１支持孔と固定ボルトとで簡単，確実に阻止することができる。

本発明の第４の特徴によれば，カム軸のスラスト方向の移動を，シリンダヘッドの袋状の軸受孔と固定ボルトのフランジ座とで簡単，確実に阻止することができる。

本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の好適な実施例に基づいて以下に説明する。

図１は本発明に係る汎用４サイクルエンジンの縦断平面図，図２は図１の２−２線断面図，図３は図１の３−３線断面図，図４は図１のクランク軸周辺部の拡大図，図５は図４の５矢視図，図６は図２の６−６線断面図，図７は図２の７−７線断面図，図８は図６の８−８線断面図，図９は図７の９−９線断面図，図１０は図８の１０矢視図，図１１は従動プーリを取り外した状態で示す，図１０との対応図，図１２は従動プーリのカム軸への取り付け要領説明図である。

先ず，図１〜図４において，汎用４サイクルエンジンＥのエンジン本体１は，下部に据え付け座２ａを持つクランクケース２と，このクランクケース２に一体に連設され，上向き傾斜のシリンダボア３ａを有するシリンダブロック３と，このシリンダブロック３の上端面にガスケット４を介して接合されるシリンダヘッド５とを構成要素としており，シリンダヘッド５のシリンダブロック３への接合，即ち締結には，シリンダボア３ａ周りの４箇所に配置される４本の主連結ボルト６，６…と，後述する２本の補助連結ボルト７，７とが使用される。

クランクケース２は一側面を開放しており，その開放面からやゝ内方寄りの内周壁には，上記開放側面側を向いて周方向に並ぶ複数の段部８，８…が一体に形成され，これら段部８，８…に軸受ブラケット１０が複数のボルト１１，１１…により固着される。この軸受ブラケット１０とクランクケース２の他側壁とで水平姿勢のクランク軸１２の両端部がベアリング１３，１３′を介して支承される。またクランク軸１２と平行に隣接配置されるバランサ軸１４の両端部が，同じく軸受ブラケット１０とクランクケース２の他側壁とでベアリング１５，１５′を介して支承される。

図４及び図５に示すように，クランクケース２の外周面には，前記複数の段部８，８…を囲繞するように連続した補強リブ１６が一体に形成され，この補強リブ１６の端部は，クランクケース２と一体のシリンダブロック３の外側壁に一体に接続される。

而して，上記補強リブ１６は，クランクケース２の外周面で，その内側の複数の段部８，８…を相互に連結することになるから，これら段部８，８…により支持される軸受ブラケット１０の支持剛性，延いてはこの軸受ブラケット１０によるクランク軸１２の支持剛性を効果的に強化することができ，その結果，クランクケース２の薄肉，軽量化を図ることができる。特に，補強リブ１６の端部をシリンダブロック３の外側壁に一体に接続したことにより，補強リブ１６の補強機能が高まり，軸受ブラケット１０の支持剛性を，より強化することができる。

またクランクケース２には，その一側の開放面を閉鎖するサイドカバー１７が複数のボルト２４，２４…により接合される。クランク軸１２の一端部は，出力軸部として，このサイドカバー１７を貫通して外方に突出し，この出力軸部の外周面に密接するオイルシール１８がサイドカバー１７に取り付けられる。

再び図１において，クランク軸１２の他端部は，クランクケース２の他側壁を貫通し，このクランク軸１２の他端部に密接するオイルシール１９が，前記ベアリング１３′の外側に隣接してクランクケース２の他側壁に取り付けられる。クランク軸１２の他端部には発電機２０のロータを兼ねるフライホイール２１が固着され，このフライホイール２１の外側面には冷却ファン２２が付設される。さらにクランク軸１２の他端部には，クランクケース２に支持されるリコイル式スタータ２３が対置される。

図１及び図３において，クランク軸１２には，シリンダボア３ａに嵌装されるピストン２５がコンロッド２６を介して連接される。シリンダヘッド５には，シリンダボア３ａに連なる燃焼室２７と，この燃焼室２７にそれぞれ開口する吸気ポート２８ｉ及び排気ポート２８ｅとが形成されると共に，これら吸気及び排気ポート２８ｉ，２８ｅの燃焼室２７への開口端をそれぞれ開閉する吸気弁２９ｉ及び排気弁２９ｅが取り付けられる。またこれら吸気及び排気弁２９ｉ，２９ｅには，これらを閉じ方向に付勢する弁ばね３０ｉ，３０ｅがそれぞれ装着される。そして，これら弁ばね３０ｉ，３０ｅと協働する動弁装置３５によって吸気及び排気弁２９ｉ，２９ｅは開閉駆動される。

その動弁装置３５について，図３，図４，図６〜図１２を参照しながら説明する。

先ず図３，図４，図６において，動弁装置３５は，クランク軸１２と平行にシリンダヘッド５に支承されて吸気カム３６ｉ及び排気カム３６ｅを備えるカム軸３６と，クランク軸１２及びカム軸３６間を連結するタイミング伝動装置３７と，吸気カム３６ｉ及び吸気弁２９ｉ間を連動させる吸気ロッカアーム３８ｉと，排気カム３６ｅ及び排気弁２９ｅ間を連動させる排気ロッカアーム３８ｅとから構成される。

カム軸３６は，シリンダヘッド５の一側壁５ａに形成された袋状の軸受孔３９と，シリンダヘッド５中間部の隔壁５ｂのベアリング装着孔４０に嵌装されたボールベアリング４１とで両端部を支承される。また吸気及び排気ロッカアーム３８ｉ，３８ｅを揺動自在に支承する共通一本のロッカ軸４２は，上記一側壁５ａと隔壁５ｂとにそれぞれ形成された第１及び第２支持孔４３′，４３により両端部が支持される。一側壁５ａの第１支持孔４３′は袋状，隔壁５ｂの第２支持４３は透孔状になっており，第２支持孔４３の外端部に，ロッカ軸４２の外端に先端を当接させる固定ボルト４４が隔壁５ｂに螺着される。ロッカ軸４２はカム軸３６と平行に配置される。したがって，その固定ボルト４４もカム軸３６と平行となる。而して，ロッカ軸４２は，袋状第１支持孔４３′と固定ボルト４４とでスラスト方向の移動を阻止されることになる。

上記固定ボルト４４は，カム軸３６を支承するボールベアリング４１のアウタレース４１ａの外端面に当接する比較的大径のフランジ座４４ａを頭部に一体に備えている。

ところで，ボールベアリング４１のインナレース４１ｂは，カム軸３６に圧入されるものであり，したがって，固定ボルト４４のフランジ座４４ａが上記のようにアウタレース４１ａの外端に当接すると，カム軸３６は，袋状の軸受孔３９とフランジ座４４ａとでスラスト方向の移動を阻止されることになる。

したがって，一本の固定ボルト４４により，ロッカ軸４２及びカム軸３６の両方のスラスト方向の移動を阻止することが可能となり，動弁装置３５の部品点数の削減及び構造の簡素化を図り，そのコンパクト化に寄与し，また同装置３５の組立性の向上にも寄与し得る。

上記タイミング伝動装置３７は，クランク軸１２に固着される歯付きの駆動プーリ４５と，カム軸３６に固着される歯付きで，その歯数が駆動プーリ４５の２倍である従動プーリ４６と，これら駆動及び従動プーリ４５，４６に巻き掛けられる無端のタイミングベルト４７とで構成される。而して，クランク軸１２の回転は，このタイミング伝動装置３７により１／２に減速されてカム軸３６に伝達される。そしてカム軸３６の回転により，吸気及び排気カム３６ｉ，３６ｅが吸気及び排気ロッカアーム３８ｉ，３８ｅをそれぞれ弁ばね３０ｉ，３０ｅの付勢力に抗して揺動させるので，吸気及び排気弁２９ｉ，２９ｅをそれぞれ開閉することができる。

このタイミング伝動装置３７は，軸受ブラケット１０及びサイドカバー１７間に画成される下部室４８ａと，シリンダボア３ａの一側でシリンダブロック３に形成される中間室４８ｂと，シリンダヘッド５の一側に形成される上部室４８ｃとを順次連ねてなるタイミング伝動室４８に収容される。即ち，駆動プーリ４５は下部室４８ａに配置され，従動プーリ４６は上部室４８ｃに配置され，タイミングベルト４７は中間室４８ｂを通るように配置される。こうして，軸受ブラケット１０及びサイドカバー１７間のスペースを，タイミング伝動装置３７の設置に有効利用することにより，エンジンＥのコンパクト化を図ることができる。

一方，シリンダヘッド５には，その一側壁５ａと隔壁５ｂとの間で，上面を開放した動弁室４９が形成され，この動弁室４９にカム軸３６の吸気及び排気カム３６ｉ，３６ｅ，吸気及び排気ロッカアーム３８ｉ，３８ｅ等が収容される。この動弁室４９の開放上面は，シリンダヘッド５にボルト５３で接合されるヘッドカバー５２によって閉鎖される。

タイミング伝動室４８の上部室４８ｃと動弁室３５とは，隔壁５ｂに設けられた通油孔７５（図８及び図１１参照）と，前記ベアリング装着孔４０の内周面に設けられた複数の通油溝７６（図６及び図１１参照）とを介して相互に連通される。

図６〜図９において，シリンダヘッド５の外端面５ｃには，従動プーリ４６の外側面が臨むように上部室４８ｃを開放する作業窓５５が設けられ，この作業窓５５を通して従動プーリ４６のタイミングベルト４７内への挿入，並びにカム軸３６への従動プーリ４６の取り付け作業が行われる。上記外端面５ｃには，作業窓５５を閉鎖する蓋体５７がシール部材５６を介して複数のボルト５８により接合される。

図６に明示するように，蓋体５７が接合されるシリンダヘッド５の外端面５ｃは，従動プーリ４６の少なくとも駆動プーリ４５と反対側の外周の一部が前記作業窓５５から露出するように，望ましくは従動プーリ４６の駆動プーリ４５と反対側の半周以上に亙り前記作業窓５５から露出するように，傾斜した傾斜面５ｃに形成される。

こゝで，カム軸３６への従動プーリ４６の取り付け構造について説明する。

図６及び図１０に示すように，従動プーリ４６は，有底円筒状のハブ４６ａと，このハブ４６ａから半径方向に広がるウェブ４６ｂと，このウェブ４６ｂの外周に形成された歯付きのリム４６ｃとからなっており，ハブ４６ａは，上部室４８ｃ側に突出したカム軸３６の外端部外周に嵌合するようになっている。このハブ４６ａの端壁には，その中心から偏心した位置を占めるボルト孔６０と，このボルト孔６０の一側から上記偏心方向と正反対側に延びる位置決め溝６１とが設けられる。またリム４６ｃの外側面には第１合印６２ａが刻設され，この第１合印６２ａに対応する第２合印６２ｂがシリンダヘッド５の前記外端面５ｃに刻設される。またウェブ４６ｂには，それを貫通する複数の透孔６４，６４が設けられる。

一方，カム軸３６の外端部には，図６及び図１１に示すように，前記ボルト孔６０に対応するねじ孔６６と，位置決め溝６１に対応する位置決めピン６７とが設けられる。

而して，クランク軸１２がピストン２５の特定位置（例えば上死点）に対応した所定回転位置にあり，且つカム軸３６が上記クランク軸１２に対する所定の位相関係位置にあるとき，上記第１合印６２ａと第２合印６２ｂ，ボルト孔６０とねじ孔６６，位置決め溝６１と位置決めピン６７は，両軸１２，３６の中心を通る直線Ｌ上でそれぞれ合致するようになっている。

そこで，カム軸３６に従動プーリ４６を取り付けるに当たっては，先ず，クランク軸１２を，ピストン２５の前記特定位置に対応する回転位置に固定する。次に図１２（Ａ）に示すように，リム４６ｃの第１合印６２ａをシリンダヘッド５の第２合印６２ｂに合わせながら従動プーリ４６を，駆動プーリ４５に既に掛けたタイミングベルト４７内に挿入する。次に，図１２（Ｂ）に示すように，従動プーリ４６のボルト孔６０にカム軸３６の位置決めピン６７を受け入れ，そしてこの位置決めピン６７を位置決め溝６１に誘導するように従動プーリ４６をタイミングベルト４７と共に動かすと，それに応じてカム軸３６が回転し，位置決めピン６７が位置決め溝６１の先端部まで来ると，図１２（Ｃ）に示すように，カム軸３６とハブ４６ａとが同軸上に並ぶと同時に，ボルト孔６０とねじ孔６６とが相互に合致することになる。

このようにボルト孔６０に受け入れた位置決めピン６７を位置決め溝６１に誘導するという極めて簡単な操作により，クランク軸１２及びカム軸３６の中心を通る直線Ｌ上に第１及び第２合印６２ａ，６２ｂ，ボルト孔６０及びねじ孔６６，並びに位置決め溝６１及び位置決めピン６７が一斉に配列されることになる。そしてこの状態を目視することにより，クランク軸１２及びカム軸３６が所定の位相関係にあることを容易に確認することができる。

そこで，図６に示すように，取り付けボルト６８をボルト孔６０に通してねじ孔６６に螺合，緊締することにより，ハブ４６ａをカム軸３６に固定する。こうして，予めクランクケース２及びシリンダヘッド５に装着されるクランク軸１２及びカム軸３６に，それらの所定の位相関係において，タイミング伝動装置３７が取り付けられる。

この場合，ボルト孔６０及びねじ孔６６が，前記ハブ４６ａ及びカム軸３６のそれぞれの中心から偏心した位置に配置されているから，偏心した一本の取り付けボルト６８を介して従動プーリ４６の回転をカム軸３６に確実に伝達することができると共に，この取り付けボルト６８の緩みを防ぐことができる。

また前記ねじ孔６６及び位置決めピン６７は，カム軸３６の中心から互いに反対方向に偏心した位置に配置されるので，従動プーリ４６のハブ４６ａの狭い端壁に形成されるボルト孔６０及び位置決め溝６１に，それぞれ充分な偏心量を与えることができ，これにより位置決め溝６１の位置決めピンに対する位置決め効果と，取り付けボルト６８のトルク容量を高めることができる。

ところで，前述のように，作業窓５５が開口するシリンダヘッド５の外端面が傾斜面５ｃとなっていて，従動プーリ４６の外周の一部が作業窓５５から露出するようになっているので，作業窓５５外に露出した従動プーリ４６の一部を，シリンダヘッド５に邪魔されることなく，工具等で容易に把持することができ，これにより従動プーリ４６のカム軸３６への取り付け作業を容易に行うことができ，またその取り外しも容易となる。したがって組立性及びメンテナンス性の向上に寄与し得る。

シリンダヘッド５の外端面５ｃ，即ち傾斜面５ｃに接合される蓋体５７の側壁は，上記傾斜面５ｃに沿って傾斜するように形成される。こうすることで，エンジン本体１の頭部は，その横幅が先端側に向かって狭まる形状となり，エンジンＥのコンパクト化を図ることができる。

図７〜図９に示すように，シリンダヘッド５には，作業窓５５の下方で作業窓５５の外方に張り出す一対の張り出し部７０，７０が形成されており，これら張り出し部７０，７０は，前記ガスケット４を介してシリンダブロック３の，前記中間室４８ｂ外側の上端面に重ねられ，補助連結ボルト７，７によりシリンダブロック３に締結される。

このような補助連結ボルト７，７の締結によれば，タイミングベルト４７を収容する中間室４８ｂの外側においても，シリンダブロック３及びシリンダヘッド５のガスケット４に対する面圧を充分に高めることができる。しかも補助連結ボルト７，７の上方には，前記傾斜面５ｃの存在により，補助連結ボルト７，７を操作する工具の受容スペースが充分に確保されるため，補助連結ボルト７，７の締めつけ作業を容易に行うことができる。またこうしたことは，前記張り出し部７０，７０の作業窓５５外方への張り出し量を少なくし得ることを意味し，これもエンジンＥのコンパクト化に寄与することになる。

尚，補助連結ボルト７，７の操作は，蓋体５７の取り付け前に行うものである。

次に，上記動弁装置３５の潤滑について説明する。

図１〜図３，図６及び図８において，前記タイミング伝動室４８の下部室４８ａは，前記軸受ブラケット１０を支持する，クランクケース２内壁の複数の段部８，８…間を通してクランクケース２内部，即ちクランク室９と連通しており，これらクランク室９及び下部室４８ａには共通の潤滑オイル７１が一定量貯留される。

図３に示すように，下部室４８ａには，クランク軸１２からギヤ７４，７４′を介して駆動される羽根車型のオイルスリンガ７２が，その一部を下部室４８ａの貯留オイル７１に浸漬させるようにして配設される。このオイルスリンガ７２は，その回転によりオイル７１を周囲に飛散させるものであって，その飛散オイルをタイミングベルト４７側へ誘導するためのオイル誘導壁７３が，オイルスリンガ７２及び，駆動プーリ４５側のタイミングベルト４７の周囲を囲むようにして軸受ブラケット１０の外側面に一体に形成される。軸受ブラケット１０は比較的小部品であるから，これをオイル誘導壁７３と共に容易に鋳造することができる。しかも，軸受ブラケット１０は，このオイル誘導壁７３を一体に有することにより，その剛性が強化され，クランク軸１２の支持剛性を高める上でも有効となる。

而して，下部室４８ａでは，オイルスリンガ７２からの飛散オイルがオイル誘導壁７３によりタイミングベルト４７側へ誘導され，そのタイミングベルト４７に付着したオイルは，該ベルト４７により上部室４８ｃへと移送され，タイミングベルト４７が従動プーリ４６に巻きつくとき，遠心力により振り切られて周囲に飛散し，周囲の壁に衝突してオイルミストを生成し，このオイルミストが上部室４８ｃを満たすことになるので，それによってタイミング伝動装置３７全体のみならず，カム軸３６のボールベアリング４１を潤滑することができる。

特に，上部室４８ｃでは，タイミングベルト４７から振り切られたオイルの一部が，蓋体５７の傾斜した内面に衝突すると，従動プーリ４６のウェブ４６ｂ側に跳ね返る。そしてこのオイルは従動プーリ４６の透孔６４，６４を通過して，上記ボールベアリング４１に振りかかるので，これによっても上記ボールベアリング４１を潤滑する。また上記ボールベアリング４１に振りかかったオイルの一部は，該ベアリング４１外周の通油溝７６を通って動弁室４９に移り，動弁室４９側からも上記ボールベアリング４１を潤滑することになる。したがってボールベアリング４１の潤滑は極めて良好に行われる。

図３に示すように，動弁室４９の底部は，シリンダボア３ａの一側に沿うようにシリンダヘッド５及びシリンダブロック３に形成された一連のオイル戻し通路７７を介してクランク室９に連通される。そのオイル戻し通路７７は，動弁室４９からクランク室９にオイルが流下するよう，クランク室９に向かって下っている。

ところで，エンジンＥの運転中，クランク室９では，ピストン２５の昇降に伴う圧力の脈動が生じ，その脈動圧力がオイル戻し通路７７，通油孔７５及び通油溝７６を通して動弁室４９及びタイミング伝動室４８に伝達するとき，動弁室４９及びタイミング伝動室４８間でオイルミストの行き来が起こるので，動弁装置３５全体を効果的に潤滑することができる。

そして潤滑後，動弁室４９に溜まったオイルは，オイル戻し通路７７を流下してクランク室９に戻る。またタイミング伝動室４８の底面も下部室４８ａに向かって下っているので，上部室４８ｃに溜まったオイルは，中間室４８ｂを流下して下部室４８ａに戻る。

このようにオイルスリンガ７２及びタイミング伝動装置３７の作動，並びにクランク室９の脈動圧力を利用して，互いに仕切られるタイミング伝動室４８及び動弁室４９内をオイルミストにより潤滑することができるので，潤滑専用のオイルポンプが不要となり，エンジンＥの構造の簡素化及びコンパクト化，並びにコストの低減に資することができる。しかもカム軸３６は，吸気及び排気弁２９ｉ，２９ｅに対する頭上配置を維持し得るので，エンジンの所望の出力性能を確保することができる。

尚，本発明は前記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，ベルト式のタイミング伝動装置３７をチェーン式のものに置き換えることもできる。

本発明に係る汎用４サイクルエンジンの縦断平面図。 図１の２−２線断面図。 図１の３−３線断面図。 図１のクランク軸周辺部の拡大図。 図４の５矢視図。 図２の６−６線断面図。 図２の７−７線断面図。 図６の８−８線断面図。 図７の９−９線断面図。 図８の１０矢視図。 従動プーリを取り外した状態で示す，図１０との対応図。 従動プーリのカム軸への取り付け要領説明図。

Ｅ・・・・・エンジン
５・・・・・シリンダヘッド
２９ｉ・・・吸気弁
２９ｅ・・・排気弁
３５・・・・動弁装置
３６・・・・カム軸
３８ｉ・・・吸気ロッカアーム
３８ｅ・・・排気ロッカアーム
３９・・・・袋状の軸受孔
４１・・・・ベアリング（ボールベアリング）
４２・・・・ロッカ軸
４３′・・・袋状の第１支持孔
４４・・・・透孔状の第２支持孔
４４・・・・固定部材（固定ボルト）
４４ａ・・・押え部（フランジ座）

Claims (4)

1. 吸気弁（２９ｉ）及び排気弁（２９ｅ）が設けられるシリンダヘッド（５）にベアリング（４１）を介してカム軸（３６）を支承し，このカム軸（３６）と平行にしてシリンダヘッド（５）に支持されるロッカ軸（４２）に，カム軸（３６）と吸気弁（２９ｉ）及び排気弁（２９ｅ）との各間を連接する吸気ロッカアーム（３８ｉ）及び排気ロッカアーム（３８ｅ）を取り付けてなる，エンジンの動弁装置において，
   シリンダヘッド（５）に，前記カム軸（３６）と平行に配置され，ロッカ軸（４２）の端部に当接してそのスラスト方向の移動を規制する固定部材（４４）を固着し，この固定部材（４４）には，前記ベアリング（４１）の一側面に当接してそのスラスト方向の移動を規制する押え部（４４ａ）を一体に形成したことを特徴とする，エンジンの動弁装置。
2. 請求項１記載のエンジンの動弁装置において，
   前記固定部材を，シリンダヘッド（５）に螺着される固定ボルト（４４）で構成すると共に，この固定ボルト（４４）の頭部に形成したフランジ座（４４ａ）により前記押え部を構成したことを特徴とする，エンジンの動弁装置。
3. 請求項２記載のエンジンの動弁装置において，
   ロッカ軸（４２）の一端部を，シリンダヘッド（５）に形成される袋状の第１支持孔（４３′）で，また他端部を，シリンダヘッド（５）に形成される透孔状の第２支持孔（４３）でそれぞれ支持し，前記第２支持孔（４３）の外端部に前記固定ボルト（４４）を螺着したことを特徴とする，エンジンの動弁装置。
4. 請求項２記載のエンジンの動弁装置において，
   カム軸（３６）の一端部を，シリンダヘッド（５）に形成される袋状の軸受孔（３９）で支承すると共に，その他端部を，前記ベアリング（４１）を介してシリンダヘッド（５）に支承し，そのベアリング（４１）の外側面に前記フランジ座（４４ａ）を当接させたことを特徴とする，エンジンの動弁装置。
   

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