JP2913273B2 - エンジンの回転検出装置 - Google Patents
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P7/00—Arrangements of distributors, circuit-makers or -breakers, e.g. of distributor and circuit-breaker combinations or pick-up devices
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- F02P7/067—Electromagnetic pick-up devices, e.g. providing induced current in a coil
- F02P7/0677—Mechanical arrangements
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- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
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- F01L1/04—Valve drive by means of cams, camshafts, cam discs, eccentrics or the like
- F01L1/047—Camshafts
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- F01L2001/0537—Double overhead camshafts [DOHC]
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- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
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- Mechanical Engineering (AREA)
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Electromagnetism (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの回転軸
に設けられた被検出部と、該被検出部の位置を検出する
センサーとを備えたエンジンの回転検出装置に関する。
に設けられた被検出部と、該被検出部の位置を検出する
センサーとを備えたエンジンの回転検出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンのクランク角度を検出する検出
装置として、クランクシャフトに設けた回転プレートの
外周に被検出部を突設し、回転プレートの近傍に前記被
検出部の位置を検出するセンサーを配置したものが、実
開昭６２−２６５６６号公報により公知である。
装置として、クランクシャフトに設けた回転プレートの
外周に被検出部を突設し、回転プレートの近傍に前記被
検出部の位置を検出するセンサーを配置したものが、実
開昭６２−２６５６６号公報により公知である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来は一般
に回転検出用の回転プレートがエンジンの回転軸の軸方
向の移動を規制するスラスト規制プレートと別個に設け
られているため、回転プレートによって部品点数が増加
するだけでなく、回転プレートの位置がスラスト規制プ
レートの位置から離れているために、回転軸の熱膨張等
の影響で回転プレートの位置が変動してセンサーの検出
精度が低下する可能性があった。
に回転検出用の回転プレートがエンジンの回転軸の軸方
向の移動を規制するスラスト規制プレートと別個に設け
られているため、回転プレートによって部品点数が増加
するだけでなく、回転プレートの位置がスラスト規制プ
レートの位置から離れているために、回転軸の熱膨張等
の影響で回転プレートの位置が変動してセンサーの検出
精度が低下する可能性があった。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、カムシャフトやクランクシャフト等のエンジンの回
転軸の回転位置（位相）、回転角度、回転数を少ない部
品点数で精度良く検出するとともに、エンジンの回転軸
の軸方向寸法を小型化することを目的とする。
で、カムシャフトやクランクシャフト等のエンジンの回
転軸の回転位置（位相）、回転角度、回転数を少ない部
品点数で精度良く検出するとともに、エンジンの回転軸
の軸方向寸法を小型化することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、エンジンの回転軸に
設けられた被検出部と、該被検出部の位置を検出するセ
ンサーとを備えたエンジンの回転検出装置において、前
記回転軸に設けられて該回転軸の軸方向の移動を規制す
るスラスト規制部材に前記被検出部を設けて、該被検出
部の軸方向の位置変動を抑えるようにしたことを特徴と
する。
に、請求項１に記載された発明は、エンジンの回転軸に
設けられた被検出部と、該被検出部の位置を検出するセ
ンサーとを備えたエンジンの回転検出装置において、前
記回転軸に設けられて該回転軸の軸方向の移動を規制す
るスラスト規制部材に前記被検出部を設けて、該被検出
部の軸方向の位置変動を抑えるようにしたことを特徴と
する。
【０００６】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記回転軸はシリンダヘッドに取り
付けられたロアカムシャフトホルダー及びアッパーカム
シャフトホルダーに支持されたカムシャフトであり、該
ロアカムシャフトホルダーに前記スラスト規制部材が当
接する当接部を形成するとともに、前記ロアカムシャフ
トホルダーのシリンダヘッド結合面にカムシャフトの軸
方向に張り出す張出部を形成したことを特徴とする。
１の構成に加えて、前記回転軸はシリンダヘッドに取り
付けられたロアカムシャフトホルダー及びアッパーカム
シャフトホルダーに支持されたカムシャフトであり、該
ロアカムシャフトホルダーに前記スラスト規制部材が当
接する当接部を形成するとともに、前記ロアカムシャフ
トホルダーのシリンダヘッド結合面にカムシャフトの軸
方向に張り出す張出部を形成したことを特徴とする。
【０００７】また請求項３に記載された発明は、請求項
１又は２の構成に加えて、前記回転軸はシリンダヘッド
に取り付けられた各複数のロアカムシャフトホルダー及
びアッパーカムシャフトホルダーに支持されたカムシャ
フトであり、該アッパーカムシャフトホルダーはカムシ
ャフトの軸方向に延びる連結部により相互に連結されて
おり、前記軸方向の端部に設けられたロアカムシャフト
ホルダーの両側面に配置された２個のスラスト規制部材
のうち、前記端部側に位置するスラスト規制部材の外周
に前記被検出部を設けたことを特徴とする。
１又は２の構成に加えて、前記回転軸はシリンダヘッド
に取り付けられた各複数のロアカムシャフトホルダー及
びアッパーカムシャフトホルダーに支持されたカムシャ
フトであり、該アッパーカムシャフトホルダーはカムシ
ャフトの軸方向に延びる連結部により相互に連結されて
おり、前記軸方向の端部に設けられたロアカムシャフト
ホルダーの両側面に配置された２個のスラスト規制部材
のうち、前記端部側に位置するスラスト規制部材の外周
に前記被検出部を設けたことを特徴とする。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００９】図１〜図９は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１は直列４気筒エンジンのヘッドカバーを取り
除いた状態を示す平面図、図２は図１の要部拡大図、図
３は図２の３−３線断面図、図４は図２の４−４線断面
図、図５は図２の５−５線断面図、図６は図５の６−６
線矢視図（ロアカムシャフトホルダーの上面図）、図７
は図５の７−７線矢視図（ロアカムシャフトホルダーの
下面図）、図８は図５の８方向矢視図、図９は図５の９
−９線断面図である。
ので、図１は直列４気筒エンジンのヘッドカバーを取り
除いた状態を示す平面図、図２は図１の要部拡大図、図
３は図２の３−３線断面図、図４は図２の４−４線断面
図、図５は図２の５−５線断面図、図６は図５の６−６
線矢視図（ロアカムシャフトホルダーの上面図）、図７
は図５の７−７線矢視図（ロアカムシャフトホルダーの
下面図）、図８は図５の８方向矢視図、図９は図５の９
−９線断面図である。
【００１０】図１は直列４気筒エンジンＥのヘッドカバ
ーを取り除いた状態を示す平面図であって、車体搭載状
態において矢印ＦＲ側がフロント側（吸気側）となり、
矢印ＲＲ側がリヤ側（排気側）となる。ヘッドカバーの
下面が結合されるシリンダヘッド１の上面の周囲にはヘ
ッドカバー結合面１1 が形成されており、その一側（車
体右側）に上下に貫通するように形成されたタイミング
チェーン室２に、クランクシャフト（図示せず）の回転
を動弁機構に伝達するタイミングチェーン３が収納され
る。タイミングチェーン室２内に突出するようにシリン
ダヘッド１に設けられた中間軸４にチェーンスプロケッ
ト５が支持されており、このチェーンスプロケット５に
前記タイミングチェーン３の上端が噛合する。
ーを取り除いた状態を示す平面図であって、車体搭載状
態において矢印ＦＲ側がフロント側（吸気側）となり、
矢印ＲＲ側がリヤ側（排気側）となる。ヘッドカバーの
下面が結合されるシリンダヘッド１の上面の周囲にはヘ
ッドカバー結合面１1 が形成されており、その一側（車
体右側）に上下に貫通するように形成されたタイミング
チェーン室２に、クランクシャフト（図示せず）の回転
を動弁機構に伝達するタイミングチェーン３が収納され
る。タイミングチェーン室２内に突出するようにシリン
ダヘッド１に設けられた中間軸４にチェーンスプロケッ
ト５が支持されており、このチェーンスプロケット５に
前記タイミングチェーン３の上端が噛合する。
【００１１】シリンダヘッド１には吸気カムシャフト６
ｉ及び排気カムシャフト６ｅが平行に支持されており、
それらの右端に設けられた従動ヘリカルギヤ７ｉ，７ｅ
が前記中間軸４に支持された駆動ヘリカルギヤ８に噛合
する。これにより、クランクシャフトの回転はタイミン
グチェーン３、駆動ヘリカルギヤ８及び従動ヘリカルギ
ヤ７ｉ，７ｅを介して吸気カムシャフト６ｉ及び排気カ
ムシャフト６ｅに伝達され、これら両カムシャフト６
ｉ，６ｅをクランクシャフトの２分の１の回転数で駆動
する。このとき、駆動ヘリカルギヤ８と従動ヘリカルギ
ヤ７ｉ，７ｅとの噛合により吸気カムシャフト６ｉ及び
排気カムシャフト６ｅへのスムーズな動力伝達が達成さ
れるが、両カムシャフト６ｉ，６ｅには軸方向の大きな
スラスト荷重が作用する。
ｉ及び排気カムシャフト６ｅが平行に支持されており、
それらの右端に設けられた従動ヘリカルギヤ７ｉ，７ｅ
が前記中間軸４に支持された駆動ヘリカルギヤ８に噛合
する。これにより、クランクシャフトの回転はタイミン
グチェーン３、駆動ヘリカルギヤ８及び従動ヘリカルギ
ヤ７ｉ，７ｅを介して吸気カムシャフト６ｉ及び排気カ
ムシャフト６ｅに伝達され、これら両カムシャフト６
ｉ，６ｅをクランクシャフトの２分の１の回転数で駆動
する。このとき、駆動ヘリカルギヤ８と従動ヘリカルギ
ヤ７ｉ，７ｅとの噛合により吸気カムシャフト６ｉ及び
排気カムシャフト６ｅへのスムーズな動力伝達が達成さ
れるが、両カムシャフト６ｉ，６ｅには軸方向の大きな
スラスト荷重が作用する。
【００１２】シリンダヘッド１の上面には、車体右側か
ら左側に＃１〜＃５の５個のロアカムシャフトホルダー
９1 〜９5 が並置されており、一体に形成されたアッパ
ーカムシャフトホルダー集合体１０及び５個のロアカム
シャフトホルダー９1 〜９5を貫通する合計２０本のボ
ルト１１…をシリンダヘッド１の上面に螺入することに
より、シリンダヘッド１に共締めされたロアカムシャフ
トホルダー９1 〜９5及びアッパーカムシャフトホルダ
ー１０間に吸気カムシャフト６ｉ及び排気カムシャフト
６ｅが回転自在に支持される。
ら左側に＃１〜＃５の５個のロアカムシャフトホルダー
９1 〜９5 が並置されており、一体に形成されたアッパ
ーカムシャフトホルダー集合体１０及び５個のロアカム
シャフトホルダー９1 〜９5を貫通する合計２０本のボ
ルト１１…をシリンダヘッド１の上面に螺入することに
より、シリンダヘッド１に共締めされたロアカムシャフ
トホルダー９1 〜９5及びアッパーカムシャフトホルダ
ー１０間に吸気カムシャフト６ｉ及び排気カムシャフト
６ｅが回転自在に支持される。
【００１３】アッパーカムシャフトホルダー集合体１０
は５個のロアカムシャフトホルダー９1 〜９5 の上面に
結合される５個のアッパーカムシャフトホルダー１０1
〜１０5 と、それら５個のアッパーカムシャフトホルダ
ー１０1 〜１０5 を一体に結合する４個の連結部１０6
…とを備える。各連結部１０6 の上面には点火プラグ
（図示せず）を着脱するための点火プラグガイド１０7
と、Ｘ状に交差するように形成された補強リブ１０8 ，
１０8 と、連結部１０6 の上面に溜まったオイルを下方
に戻す複数のオイル戻し孔１０10…とが設けられる。ま
た各アッパーカムシャフトホルダー１０1 〜１０5 の上
面には吸気カムシャフト６ｉ及び排気カムシャフト６ｅ
の軸線と直交する方向に延びる補強リブ１０9 が設けら
れる。
は５個のロアカムシャフトホルダー９1 〜９5 の上面に
結合される５個のアッパーカムシャフトホルダー１０1
〜１０5 と、それら５個のアッパーカムシャフトホルダ
ー１０1 〜１０5 を一体に結合する４個の連結部１０6
…とを備える。各連結部１０6 の上面には点火プラグ
（図示せず）を着脱するための点火プラグガイド１０7
と、Ｘ状に交差するように形成された補強リブ１０8 ，
１０8 と、連結部１０6 の上面に溜まったオイルを下方
に戻す複数のオイル戻し孔１０10…とが設けられる。ま
た各アッパーカムシャフトホルダー１０1 〜１０5 の上
面には吸気カムシャフト６ｉ及び排気カムシャフト６ｅ
の軸線と直交する方向に延びる補強リブ１０9 が設けら
れる。
【００１４】図２〜図４を併せて参照すると明らかなよ
うに、シリンダヘッド１には各シリンダに対応して吸気
ポート１５ｉ及び排気ポート１５ｅが設けられており、
それら吸気ポート１５ｉ及び排気ポート１５ｅに連なる
バルブ孔１６ｉ，１６ｉ；１６ｅ，１６ｅが各一対の吸
気バルブ１７ｉ，１７ｉ及び排気バルブ１７ｅ，１７ｅ
により開閉される。吸気バルブ１７ｉ，１７ｉ及び排気
バルブ１７ｅ，１７ｅは、それぞれバルブスプリング１
８ｉ，１８ｉ；１８ｅ，１８ｅで閉弁方向に付勢され
る。
うに、シリンダヘッド１には各シリンダに対応して吸気
ポート１５ｉ及び排気ポート１５ｅが設けられており、
それら吸気ポート１５ｉ及び排気ポート１５ｅに連なる
バルブ孔１６ｉ，１６ｉ；１６ｅ，１６ｅが各一対の吸
気バルブ１７ｉ，１７ｉ及び排気バルブ１７ｅ，１７ｅ
により開閉される。吸気バルブ１７ｉ，１７ｉ及び排気
バルブ１７ｅ，１７ｅは、それぞれバルブスプリング１
８ｉ，１８ｉ；１８ｅ，１８ｅで閉弁方向に付勢され
る。
【００１５】５個のロアカムシャフトホルダー９1 〜９
5 に吸気ロッカーシャフト１９ｉ及び排気ロッカーシャ
フト１９ｅが支持される。吸気ロッカーシャフト１９ｉ
に一端を枢支された一対の吸気ロッカーアーム２０ｉ，
２０ｉの他端が吸気バルブ１７ｉ，１７ｉのステムエン
ドに当接するとともに、排気ロッカーシャフト１９ｅに
一端を枢支された一対の排気ロッカーアーム２０ｅ，２
０ｅの他端が排気バルブ１７ｅ，１７ｅのステムエンド
に当接する。そして低速用吸気ロッカーアーム２０ｉ，
２０ｉの中間に設けられたローラ２１ｉ，２１ｉが吸気
カムシャフト６ｉに設けられた低速用カム２２ｉ，２２
ｉに当接するとともに、低速用排気ロッカーアーム２０
ｅ，２０ｅの中間に設けられたローラ２１ｅ，２１ｅが
排気カムシャフト６ｅに設けられた低速用カム２２ｅ，
２２ｅに当接する。
5 に吸気ロッカーシャフト１９ｉ及び排気ロッカーシャ
フト１９ｅが支持される。吸気ロッカーシャフト１９ｉ
に一端を枢支された一対の吸気ロッカーアーム２０ｉ，
２０ｉの他端が吸気バルブ１７ｉ，１７ｉのステムエン
ドに当接するとともに、排気ロッカーシャフト１９ｅに
一端を枢支された一対の排気ロッカーアーム２０ｅ，２
０ｅの他端が排気バルブ１７ｅ，１７ｅのステムエンド
に当接する。そして低速用吸気ロッカーアーム２０ｉ，
２０ｉの中間に設けられたローラ２１ｉ，２１ｉが吸気
カムシャフト６ｉに設けられた低速用カム２２ｉ，２２
ｉに当接するとともに、低速用排気ロッカーアーム２０
ｅ，２０ｅの中間に設けられたローラ２１ｅ，２１ｅが
排気カムシャフト６ｅに設けられた低速用カム２２ｅ，
２２ｅに当接する。
【００１６】図４には排気ロッカーシャフト１９ｅを含
む排気側の動弁機構が示される。同図から明らかなよう
に、排気ロッカーシャフト１９ｅに前記一対の低速用排
気ロッカーアーム２０ｅ，２０ｅに挟まれるように高速
用排気ロッカーアーム２３ｅが枢支されており、この高
速用排気ロッカーアーム２３ｅは排気カムシャフト６ｅ
に設けられた高速用カム２４ｅに当接する。高速用排気
ロッカーアーム２３ｅと低速用排気ロッカーアーム２０
ｅ，２０ｅとは、可変バルブタイミング／リフト機構２
５により相互に結合及び結合解除可能である。この可変
バルブタイミング／リフト機構２５の構造は公知であ
り、ここでは詳述しない。また吸気側の動弁機構の構造
も、前述した排気側の動弁機構と実質的に同一である。
む排気側の動弁機構が示される。同図から明らかなよう
に、排気ロッカーシャフト１９ｅに前記一対の低速用排
気ロッカーアーム２０ｅ，２０ｅに挟まれるように高速
用排気ロッカーアーム２３ｅが枢支されており、この高
速用排気ロッカーアーム２３ｅは排気カムシャフト６ｅ
に設けられた高速用カム２４ｅに当接する。高速用排気
ロッカーアーム２３ｅと低速用排気ロッカーアーム２０
ｅ，２０ｅとは、可変バルブタイミング／リフト機構２
５により相互に結合及び結合解除可能である。この可変
バルブタイミング／リフト機構２５の構造は公知であ
り、ここでは詳述しない。また吸気側の動弁機構の構造
も、前述した排気側の動弁機構と実質的に同一である。
【００１７】而して、エンジンＥの高速運転時には、可
変バルブタイミング／リフト機構２５により高速用ロッ
カーアーム２３ｉ，２３ｅが低速用ロッカーアーム２０
ｉ，２０ｉ；２０ｅ，２０ｅに結合され、吸気バルブ１
７ｉ，１７ｉ及び排気バルブ１７ｅ，１７ｅは高速用カ
ム２４ｉ，２４ｅのプロフィールにより駆動される。ま
たエンジンＥの低速運転時には、可変バルブタイミング
／リフト機構２５により高速用ロッカーアーム２３ｉ，
２３ｅが低速用ロッカーアーム２０ｉ，２０ｉ；２０
ｅ，２０ｅから切り離され、吸気バルブ１７ｉ，１７
ｉ；及び排気バルブ１７ｅ，１７ｅは低速用カム２２
ｉ，２２ｉ；２２ｅ，２２ｅのプロフィールにより駆動
される。
変バルブタイミング／リフト機構２５により高速用ロッ
カーアーム２３ｉ，２３ｅが低速用ロッカーアーム２０
ｉ，２０ｉ；２０ｅ，２０ｅに結合され、吸気バルブ１
７ｉ，１７ｉ及び排気バルブ１７ｅ，１７ｅは高速用カ
ム２４ｉ，２４ｅのプロフィールにより駆動される。ま
たエンジンＥの低速運転時には、可変バルブタイミング
／リフト機構２５により高速用ロッカーアーム２３ｉ，
２３ｅが低速用ロッカーアーム２０ｉ，２０ｉ；２０
ｅ，２０ｅから切り離され、吸気バルブ１７ｉ，１７
ｉ；及び排気バルブ１７ｅ，１７ｅは低速用カム２２
ｉ，２２ｉ；２２ｅ，２２ｅのプロフィールにより駆動
される。
【００１８】図２、図４及び図５に示すように、吸気カ
ムシャフト６ｉ及び排気カムシャフト６ｅの左軸端部
に、第１スラスト規制部材３１ｉ，３１ｅ及び第２スラ
スト規制部材３２ｉ，３２ｅが設けられる。第１スラス
ト規制部材３１ｉ，３１ｅは円盤状の部材であって吸気
カムシャフト６ｉ及び排気カムシャフト６ｅに一体に形
成される。一方、第２スラスト規制部材３２ｉ，３２ｅ
は外周に９０°間隔で各３個の被検出突起３３ｉ…，３
３ｅ…を備えた概略円盤状の部材であって、吸気カムシ
ャフト６ｉ及び排気カムシャフト６ｅの軸端の段部
６1 ，６1 （図４及び図５参照）に嵌合し、且つ位置決
めピン３４，３４で回転方向に位置決めされた状態でボ
ルト３５，３５により固定される。
ムシャフト６ｉ及び排気カムシャフト６ｅの左軸端部
に、第１スラスト規制部材３１ｉ，３１ｅ及び第２スラ
スト規制部材３２ｉ，３２ｅが設けられる。第１スラス
ト規制部材３１ｉ，３１ｅは円盤状の部材であって吸気
カムシャフト６ｉ及び排気カムシャフト６ｅに一体に形
成される。一方、第２スラスト規制部材３２ｉ，３２ｅ
は外周に９０°間隔で各３個の被検出突起３３ｉ…，３
３ｅ…を備えた概略円盤状の部材であって、吸気カムシ
ャフト６ｉ及び排気カムシャフト６ｅの軸端の段部
６1 ，６1 （図４及び図５参照）に嵌合し、且つ位置決
めピン３４，３４で回転方向に位置決めされた状態でボ
ルト３５，３５により固定される。
【００１９】シリンダヘッド１の上面に結合されたヘッ
ドカバー３６に、吸気カムシャフト６ｉ側の第２スラス
ト規制部材３２ｉの３個の被検出突起３３ｉ…を検出す
るＴＤＣ（ピストンの上死点）センサー３７ｉと、排気
カムシャフト６ｅ側の第２スラスト規制部材３２ｅの３
個の被検出突起３３ｅ…を検出するＴＤＣセンサー３７
ｅとが、それぞれボルト３８，３８で固定される。エン
ジンＥの軸方向の寸法を短縮すべく、両ＴＤＣセンサー
３７ｉ，３７ｅは、両カムシャフト６ｉ，６ｅに対して
放射方向であって、且つ第２スラスト規制部材３２ｉ，
３２ｅの回転面内に配置される。
ドカバー３６に、吸気カムシャフト６ｉ側の第２スラス
ト規制部材３２ｉの３個の被検出突起３３ｉ…を検出す
るＴＤＣ（ピストンの上死点）センサー３７ｉと、排気
カムシャフト６ｅ側の第２スラスト規制部材３２ｅの３
個の被検出突起３３ｅ…を検出するＴＤＣセンサー３７
ｅとが、それぞれボルト３８，３８で固定される。エン
ジンＥの軸方向の寸法を短縮すべく、両ＴＤＣセンサー
３７ｉ，３７ｅは、両カムシャフト６ｉ，６ｅに対して
放射方向であって、且つ第２スラスト規制部材３２ｉ，
３２ｅの回転面内に配置される。
【００２０】図５から明らかなように、エンジンＥの上
部を覆うボンネット３９はフロント側（吸気側）が低
く、リヤ側（排気側）が高くなるように前下がりに傾斜
している。吸気カムシャフト６ｉ側のＴＤＣセンサー３
７ｉをヘッドカバー３６の前面に略水平に支持し、排気
カムシャフト６ｅ側のＴＤＣセンサー３７ｅをヘッドカ
バー３６の後部上面に略鉛直に支持することにより、ヘ
ッドカバー３６とボンネット３９との間隙を最小限に抑
えながらＴＤＣセンサー３７ｉ，３７ｅとボンネット３
９との干渉を回避することができる。
部を覆うボンネット３９はフロント側（吸気側）が低
く、リヤ側（排気側）が高くなるように前下がりに傾斜
している。吸気カムシャフト６ｉ側のＴＤＣセンサー３
７ｉをヘッドカバー３６の前面に略水平に支持し、排気
カムシャフト６ｅ側のＴＤＣセンサー３７ｅをヘッドカ
バー３６の後部上面に略鉛直に支持することにより、ヘ
ッドカバー３６とボンネット３９との間隙を最小限に抑
えながらＴＤＣセンサー３７ｉ，３７ｅとボンネット３
９との干渉を回避することができる。
【００２１】而して、両第２スラスト規制部材３２ｉ，
３２ｅの各３個の被検出突起３３ｉ…，３３ｅ…の通過
を両ＴＤＣセンサー３７ｉ，３７ｅで検出し、そのタイ
ミングに基づいて４個のシリンダのＴＤＣを検出するこ
とができる。
３２ｅの各３個の被検出突起３３ｉ…，３３ｅ…の通過
を両ＴＤＣセンサー３７ｉ，３７ｅで検出し、そのタイ
ミングに基づいて４個のシリンダのＴＤＣを検出するこ
とができる。
【００２２】次に、主として図６〜図９を参照しなが
ら、前記第１スラスト規制部材３１ｉ，３１ｅ及び第２
スラスト規制部材３２ｉ，３２ｅ間に配置される＃５ロ
アカムシャフトホルダー９5 の構造を説明する。
ら、前記第１スラスト規制部材３１ｉ，３１ｅ及び第２
スラスト規制部材３２ｉ，３２ｅ間に配置される＃５ロ
アカムシャフトホルダー９5 の構造を説明する。
【００２３】＃５ロアカムシャフトホルダー９5 の上面
には、両カムシャフト６ｉ，６ｅを支持する一対の半円
状のカムシャフト支持部４１，４１により３分割された
アッパーカムシャフトホルダー結合面４２…が形成さ
れ、また＃５ロアカムシャフトホルダー９5 の下面に
は、中央で２分割されたシリンダヘッド結合面４３，４
３が形成される。そしてアッパーカムシャフトホルダー
結合面４２…からシリンダヘッド結合面４３，４３に貫
通するように前記ボルト１１…が貫通する４個のボルト
孔４４…が穿設される。
には、両カムシャフト６ｉ，６ｅを支持する一対の半円
状のカムシャフト支持部４１，４１により３分割された
アッパーカムシャフトホルダー結合面４２…が形成さ
れ、また＃５ロアカムシャフトホルダー９5 の下面に
は、中央で２分割されたシリンダヘッド結合面４３，４
３が形成される。そしてアッパーカムシャフトホルダー
結合面４２…からシリンダヘッド結合面４３，４３に貫
通するように前記ボルト１１…が貫通する４個のボルト
孔４４…が穿設される。
【００２４】＃５ロアカムシャフトホルダー９5 の右側
面（＃４ロアカムシャフトホルダー９4 側の側面）には
２個のロッカーシャフト支持用ボス部４５ｉ，４５ｅが
突設されており、これらロッカーシャフト支持用ボス部
４５ｉ，４５ｅに吸気側ロッカーアーム１９ｉ及び排気
側ロッカーアーム１９ｅが嵌合状態で支持される。一対
のロッカーシャフト支持用ボス部４５ｉ，４５ｅをシリ
ンダヘッド結合面４３，４３まで下方に延長することに
より、シリンダヘッド結合面４３，４３に連なる一対の
張出部４３1 ，４３1 が形成される。また＃５ロアカム
シャフトホルダー９5 の左側面（＃４ロアカムシャフト
ホルダー９4 と反対側の側面）の下部において、シリン
ダヘッド結合面４３，４３に連なる一対の張出部４
３2 ，４３2が一体に形成される。
面（＃４ロアカムシャフトホルダー９4 側の側面）には
２個のロッカーシャフト支持用ボス部４５ｉ，４５ｅが
突設されており、これらロッカーシャフト支持用ボス部
４５ｉ，４５ｅに吸気側ロッカーアーム１９ｉ及び排気
側ロッカーアーム１９ｅが嵌合状態で支持される。一対
のロッカーシャフト支持用ボス部４５ｉ，４５ｅをシリ
ンダヘッド結合面４３，４３まで下方に延長することに
より、シリンダヘッド結合面４３，４３に連なる一対の
張出部４３1 ，４３1 が形成される。また＃５ロアカム
シャフトホルダー９5 の左側面（＃４ロアカムシャフト
ホルダー９4 と反対側の側面）の下部において、シリン
ダヘッド結合面４３，４３に連なる一対の張出部４
３2 ，４３2が一体に形成される。
【００２５】＃５ロアカムシャフトホルダー９5 の右側
面にはカムシャフト支持部４１，４１を囲むように第１
スラスト荷重支持面４６，４６が形成されており、これ
ら第１スラスト荷重支持面４６，４６に前記第１スラス
ト規制部材３１ｉ，３１ｅが摺接する。また＃５ロアカ
ムシャフトホルダー９5 の左側面にはカムシャフト支持
部４１，４１を囲むように第２スラスト荷重支持面４
７，４７が形成されており、これら第２スラスト荷重支
持面４７，４７に前記第２スラスト規制部材３２ｉ，３
２ｅが摺接する。
面にはカムシャフト支持部４１，４１を囲むように第１
スラスト荷重支持面４６，４６が形成されており、これ
ら第１スラスト荷重支持面４６，４６に前記第１スラス
ト規制部材３１ｉ，３１ｅが摺接する。また＃５ロアカ
ムシャフトホルダー９5 の左側面にはカムシャフト支持
部４１，４１を囲むように第２スラスト荷重支持面４
７，４７が形成されており、これら第２スラスト荷重支
持面４７，４７に前記第２スラスト規制部材３２ｉ，３
２ｅが摺接する。
【００２６】図３から明らかなように、＃５ロアカムシ
ャフトホルダー９5 の右側面には一対のカムシャフト支
持部４１，４１と、一対のロッカーシャフト支持用ボス
部４５ｉ，４５ｅとを接続するように、Ｘ状に交差する
補強リブ９6 ，９6 が形成される。＃５ロアカムシャフ
トホルダー９5 の左側面にも、前記補強リブ９6 ，９6
と略鏡面対称な補強リブ９7 ，９7 が形成される（図５
参照）。そして、前記補強リブ９6 ，９6 ；９6 ，９6
の端部近傍の剛性が高い部位を前記ボルト１１…で締結
することにより、該ボルト１１…に大きな締結力を与え
て＃５アッパーカムシャフトホルダー１０5 及び＃５ロ
アカムシャフトホルダー９5 の剛性を一層高めることが
でき、しかも前記スラスト荷重支持面４６，４６；４
７，４７；４８，４８；４９，４９やロッカーシャフ支
持用ボス部４５ｉ，４５ｅの剛性も向上する。
ャフトホルダー９5 の右側面には一対のカムシャフト支
持部４１，４１と、一対のロッカーシャフト支持用ボス
部４５ｉ，４５ｅとを接続するように、Ｘ状に交差する
補強リブ９6 ，９6 が形成される。＃５ロアカムシャフ
トホルダー９5 の左側面にも、前記補強リブ９6 ，９6
と略鏡面対称な補強リブ９7 ，９7 が形成される（図５
参照）。そして、前記補強リブ９6 ，９6 ；９6 ，９6
の端部近傍の剛性が高い部位を前記ボルト１１…で締結
することにより、該ボルト１１…に大きな締結力を与え
て＃５アッパーカムシャフトホルダー１０5 及び＃５ロ
アカムシャフトホルダー９5 の剛性を一層高めることが
でき、しかも前記スラスト荷重支持面４６，４６；４
７，４７；４８，４８；４９，４９やロッカーシャフ支
持用ボス部４５ｉ，４５ｅの剛性も向上する。
【００２７】而して、吸気カムシャフト６ｉ及び排気カ
ムシャフト６ｅが駆動ヘリカルギヤ８及び従動ヘリカル
ギヤ７ｉ，７ｅの噛合によるスラスト荷重を受けたと
き、第１スラスト規制部材３１ｉ，３１ｅと＃５ロアカ
ムシャフトホルダー９5 及び＃５アッパーカムシャフト
ホルダー１０5 の右側面に形成した第１スラスト荷重支
持面４６，４６；４８，４８（図３参照）との当接によ
り、或いは第２スラスト規制部材３２ｉ，３２ｅと＃５
ロアカムシャフトホルダー９5 及び＃５アッパーカムシ
ャフトホルダー１０5 の左側面に形成した第２スラスト
荷重支持面４７，４７；４９，４９（図５参照）との当
接により、前記スラスト荷重が支持されて両カムシャフ
ト６ｉ，６ｅの軸方向の移動が規制される。
ムシャフト６ｅが駆動ヘリカルギヤ８及び従動ヘリカル
ギヤ７ｉ，７ｅの噛合によるスラスト荷重を受けたと
き、第１スラスト規制部材３１ｉ，３１ｅと＃５ロアカ
ムシャフトホルダー９5 及び＃５アッパーカムシャフト
ホルダー１０5 の右側面に形成した第１スラスト荷重支
持面４６，４６；４８，４８（図３参照）との当接によ
り、或いは第２スラスト規制部材３２ｉ，３２ｅと＃５
ロアカムシャフトホルダー９5 及び＃５アッパーカムシ
ャフトホルダー１０5 の左側面に形成した第２スラスト
荷重支持面４７，４７；４９，４９（図５参照）との当
接により、前記スラスト荷重が支持されて両カムシャフ
ト６ｉ，６ｅの軸方向の移動が規制される。
【００２８】このとき、ＴＤＣセンサー３７ｉ，３７ｅ
により検出される被検出突起３３ｉ…，３３ｅ…を第２
スラスト規制部材３２ｉ，３２ｅの外周に形成したの
で、被検出突起を有する特別の回転プレートを設ける必
要が無くなって部品点数が削減される。しかも両カムシ
ャフト６ｉ，６ｅの軸方向の移動を規制する第２スラス
ト規制部材３２ｉ，３２ｅに被検出突起３３ｉ…，３３
ｅ…を設けたので、両カムシャフト６ｉ，６ｅの熱膨張
等の影響による被検出突起３３ｉ…，３３ｅ…の軸方向
の位置変動を最小限に抑え、ＴＤＣセンサー３７ｉ，３
７ｅの検出精度の低下を防止することができる。更にま
た、＃５ロアカムシャフトホルダー９5 のカムシャフト
支持部４１，４１に隣接してスラスト荷重支持面４６，
４６；４７，４７を形成したので、被検出突起３３ｉ
…，３３ｅ…の回転変動を一層効果的に防止してＴＤＣ
センサー３７ｉ，３７ｅの検出精度を高めることができ
る。
により検出される被検出突起３３ｉ…，３３ｅ…を第２
スラスト規制部材３２ｉ，３２ｅの外周に形成したの
で、被検出突起を有する特別の回転プレートを設ける必
要が無くなって部品点数が削減される。しかも両カムシ
ャフト６ｉ，６ｅの軸方向の移動を規制する第２スラス
ト規制部材３２ｉ，３２ｅに被検出突起３３ｉ…，３３
ｅ…を設けたので、両カムシャフト６ｉ，６ｅの熱膨張
等の影響による被検出突起３３ｉ…，３３ｅ…の軸方向
の位置変動を最小限に抑え、ＴＤＣセンサー３７ｉ，３
７ｅの検出精度の低下を防止することができる。更にま
た、＃５ロアカムシャフトホルダー９5 のカムシャフト
支持部４１，４１に隣接してスラスト荷重支持面４６，
４６；４７，４７を形成したので、被検出突起３３ｉ
…，３３ｅ…の回転変動を一層効果的に防止してＴＤＣ
センサー３７ｉ，３７ｅの検出精度を高めることができ
る。
【００２９】また、＃５ロアカムシャフトホルダー９5
及び＃５アッパーカムシャフトホルダー１０5 に両カム
シャフト６ｉ，６ｅからのスラスト荷重が作用したと
き、＃５ロアカムシャフトホルダー９5 のシリンダヘッ
ド結合面４３に両カムシャフト６ｉ，６ｅの軸方向に張
り出す張出部４３1 ，４３1 ；４３2 ，４３2 を形成し
たことにより、＃５ロアカムシャフトホルダー９5 の軸
方向の倒れを防止して両カムシャフト６ｉ，６ｅを一層
確実に支持し、ＴＤＣセンサー３７ｉ，３７ｅの検出精
度を高めることができる。しかも張出部４３1 ，４３1
とロッカーシャフ支持用ボス部４５ｉ，４５ｅとが連結
されているので、両ロッカーシャフト１９ｉ，１９ｅの
支持剛性も向上する。
及び＃５アッパーカムシャフトホルダー１０5 に両カム
シャフト６ｉ，６ｅからのスラスト荷重が作用したと
き、＃５ロアカムシャフトホルダー９5 のシリンダヘッ
ド結合面４３に両カムシャフト６ｉ，６ｅの軸方向に張
り出す張出部４３1 ，４３1 ；４３2 ，４３2 を形成し
たことにより、＃５ロアカムシャフトホルダー９5 の軸
方向の倒れを防止して両カムシャフト６ｉ，６ｅを一層
確実に支持し、ＴＤＣセンサー３７ｉ，３７ｅの検出精
度を高めることができる。しかも張出部４３1 ，４３1
とロッカーシャフ支持用ボス部４５ｉ，４５ｅとが連結
されているので、両ロッカーシャフト１９ｉ，１９ｅの
支持剛性も向上する。
【００３０】更に、＃１〜＃５アッパーカムシャフトホ
ルダー１０5 が連結部１０6 …により一体に結合されて
いるので、＃５アッパーカムシャフトホルダー１０5 に
作用するスラスト荷重を＃１〜＃４アッパーカムシャフ
トホルダー１０1 〜１０4 を介して＃１〜＃４ロアカム
シャフトホルダー９1 〜９4 に分散し、＃５アッパーカ
ムシャフトホルダー１０5 及び＃５ロアカムシャフトホ
ルダー９5 の軸方向の倒れを一層効果的に防止すること
ができる。
ルダー１０5 が連結部１０6 …により一体に結合されて
いるので、＃５アッパーカムシャフトホルダー１０5 に
作用するスラスト荷重を＃１〜＃４アッパーカムシャフ
トホルダー１０1 〜１０4 を介して＃１〜＃４ロアカム
シャフトホルダー９1 〜９4 に分散し、＃５アッパーカ
ムシャフトホルダー１０5 及び＃５ロアカムシャフトホ
ルダー９5 の軸方向の倒れを一層効果的に防止すること
ができる。
【００３１】更にまた、＃５ロアカムシャフトホルダー
９5 及び＃５アッパーカムシャフトホルダー１０5 を挟
む第１スラスト規制部材３１ｉ，３１ｅ及び第２スラス
ト規制部材３２ｉ，３２ｅのうち、両カムシャフト６
ｉ，６ｅの軸端側に位置して上方にアッパーカムシャフ
トホルダー集合体１０の連結部１０6 が存在しない第２
スラスト規制部材３２ｉ，３２ｅに被検出突起３３ｉ
…，３３ｅ…を設けたので、＃５ロアカムシャフトホル
ダー９5 の上面からの連結部１０6 の高さを低くしてエ
ンジンＥの上下方向の寸法を小型化しても、被検出突起
３３ｉ…，３３ｅ…が前記連結部１０6 と干渉すること
がない。これにより、エンジンＥを大型化することな
く、上下被検出突起３３ｉ…，３３ｅ…を有する第２ス
ラスト規制部材３２ｉ，３２ｅを大型化して検出精度を
高めることができる。
９5 及び＃５アッパーカムシャフトホルダー１０5 を挟
む第１スラスト規制部材３１ｉ，３１ｅ及び第２スラス
ト規制部材３２ｉ，３２ｅのうち、両カムシャフト６
ｉ，６ｅの軸端側に位置して上方にアッパーカムシャフ
トホルダー集合体１０の連結部１０6 が存在しない第２
スラスト規制部材３２ｉ，３２ｅに被検出突起３３ｉ
…，３３ｅ…を設けたので、＃５ロアカムシャフトホル
ダー９5 の上面からの連結部１０6 の高さを低くしてエ
ンジンＥの上下方向の寸法を小型化しても、被検出突起
３３ｉ…，３３ｅ…が前記連結部１０6 と干渉すること
がない。これにより、エンジンＥを大型化することな
く、上下被検出突起３３ｉ…，３３ｅ…を有する第２ス
ラスト規制部材３２ｉ，３２ｅを大型化して検出精度を
高めることができる。
【００３２】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００３３】例えば、本発明のエンジンの回転検出装置
は、実施例において説明したカムシャフト６ｉ，６ｅの
回転位置（位相）の検出用に限定されず、カムシャフト
６ｉ，６ｅ及びそれ以外のエンジンの回転軸（クランク
シャフト等）の回転位置、回転角度、回転数の検出に対
しても適用することができる。
は、実施例において説明したカムシャフト６ｉ，６ｅの
回転位置（位相）の検出用に限定されず、カムシャフト
６ｉ，６ｅ及びそれ以外のエンジンの回転軸（クランク
シャフト等）の回転位置、回転角度、回転数の検出に対
しても適用することができる。
【００３４】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、回転軸に設けられて該回転軸の軸方向の移
動を規制するスラスト規制部材にセンサーにより検出さ
れる被検出部を設けて、該被検出部の軸方向の位置変動
を抑えるようにしたので、被検出部を設けるための特別
の部材が不要になって部品点数が削減されるだけでな
く、エンジンの軸方向の寸法を小型化することができ、
しかも回転軸の熱膨張等の影響により被検出部の位置が
カムシャフトの軸方向に変動するのを防止して、センサ
ーの検出精度を高めることができる。
明によれば、回転軸に設けられて該回転軸の軸方向の移
動を規制するスラスト規制部材にセンサーにより検出さ
れる被検出部を設けて、該被検出部の軸方向の位置変動
を抑えるようにしたので、被検出部を設けるための特別
の部材が不要になって部品点数が削減されるだけでな
く、エンジンの軸方向の寸法を小型化することができ、
しかも回転軸の熱膨張等の影響により被検出部の位置が
カムシャフトの軸方向に変動するのを防止して、センサ
ーの検出精度を高めることができる。
【００３５】また請求項２に記載された発明によれば、
ロアカムシャフトホルダーにスラスト規制部材が当接す
る当接部を形成し、ロアカムシャフトホルダーのシリン
ダヘッド結合面に前記カムシャフトの軸方向に張り出す
張出部を形成したので、スラスト荷重に対抗するロアカ
ムシャフトホルダーの剛性を高めてカムシャフトの安定
した支持を可能とし、併せて被検出部がカムシャフトの
軸方向に移動するのを一層確実に防止して検出精度を高
めることができる。
ロアカムシャフトホルダーにスラスト規制部材が当接す
る当接部を形成し、ロアカムシャフトホルダーのシリン
ダヘッド結合面に前記カムシャフトの軸方向に張り出す
張出部を形成したので、スラスト荷重に対抗するロアカ
ムシャフトホルダーの剛性を高めてカムシャフトの安定
した支持を可能とし、併せて被検出部がカムシャフトの
軸方向に移動するのを一層確実に防止して検出精度を高
めることができる。
【００３６】また請求項３に記載された発明によれば、
複数のアッパーカムシャフトホルダーを連結部により相
互に連結したので、アッパーカムシャフトホルダーの剛
性が高められ、ひいてはロアカムシャフトホルダーの剛
性も高められる。また軸方向の端部に設けられたロアカ
ムシャフトホルダーの両側面に配置された２個のスラス
ト規制部材のうち、前記端部側に位置するスラスト規制
部材の外周に被検出部を設けたので、被検出部との干渉
を回避しながら前記連結部をカムシャフトに接近させる
ことができ、これによりエンジンのコンパクト化を図り
ながらカムシャフトの支持剛性を一層高めることができ
る。
複数のアッパーカムシャフトホルダーを連結部により相
互に連結したので、アッパーカムシャフトホルダーの剛
性が高められ、ひいてはロアカムシャフトホルダーの剛
性も高められる。また軸方向の端部に設けられたロアカ
ムシャフトホルダーの両側面に配置された２個のスラス
ト規制部材のうち、前記端部側に位置するスラスト規制
部材の外周に被検出部を設けたので、被検出部との干渉
を回避しながら前記連結部をカムシャフトに接近させる
ことができ、これによりエンジンのコンパクト化を図り
ながらカムシャフトの支持剛性を一層高めることができ
る。
【図１】直列４気筒エンジンのヘッドカバーを取り除い
た状態を示す平面図
た状態を示す平面図
【図２】図１の要部拡大図
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】図２の４−４線断面図
【図５】図２の５−５線断面図
【図６】図５の６−６線矢視図（ロアカムシャフトホル
ダーの上面図）
ダーの上面図）
【図７】図５の７−７線矢視図（ロアカムシャフトホル
ダーの下面図）
ダーの下面図）
【図８】図５の８方向矢視図
【図９】図５の９−９線断面図
Ｅ エンジン １ シリンダヘッド ６ｉ 吸気カムシャフト（カムシャフト） ６ｅ 排気カムシャフト（カムシャフト） ９1 〜９5 ロアカムシャフトホルダー １０1 〜１０5 アッパーカムシャフトホルダー １０6 連結部 ３１ｉ，３１ｅ 第１スラスト規制部材（スラスト規
制部材） ３２ｉ，３２ｅ 第２スラスト規制部材（スラスト規
制部材） ３３ｉ，３３ｅ 被検出突起（被検出部） ３７ｉ，３７ｅ ＴＤＣセンサー（センサー） ４３ シリンダヘッド結合面 ４３1 ，４３2 張出部 ４７ 第２スラスト荷重支持面（当接部）
制部材） ３２ｉ，３２ｅ 第２スラスト規制部材（スラスト規
制部材） ３３ｉ，３３ｅ 被検出突起（被検出部） ３７ｉ，３７ｅ ＴＤＣセンサー（センサー） ４３ シリンダヘッド結合面 ４３1 ，４３2 張出部 ４７ 第２スラスト荷重支持面（当接部）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 実開 昭61−184916（ＪＰ，Ｕ) 実公 昭47−22275（ＪＰ，Ｙ１) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 35/00 362 F01L 1/04
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジン（Ｅ）の回転軸に設けられた被
検出部（３３ｉ，３３ｅ）と、該被検出部（３３ｉ，３
３ｅ）の位置を検出するセンサー（３７ｉ，３７ｅ）と
を備えたエンジンの回転検出装置において、 前記回転軸に設けられて該回転軸の軸方向の移動を規制
するスラスト規制部材（３２ｉ，３２ｅ）に前記被検出
部（３３ｉ，３３ｅ）を設けて、該被検出部（３３ｉ，
３３ｅ）の軸方向の位置変動を抑えるようにしたことを
特徴とするエンジンの回転検出装置。 - 【請求項２】 前記回転軸はシリンダヘッド（１）に取
り付けられたロアカムシャフトホルダー（９5 ）及びア
ッパーカムシャフトホルダー（１０5 ）に支持されたカ
ムシャフト（６ｉ，６ｅ）であり、該ロアカムシャフト
ホルダー（９5 ）に前記スラスト規制部材（３２ｉ，３
２ｅ）が当接する当接部（４７）を形成するとともに、
前記ロアカムシャフトホルダー（９5 ）のシリンダヘッ
ド結合面（４３）にカムシャフト（６ｉ，６ｅ）の軸方
向に張り出す張出部（４３1 ，４３2 ）を形成したこと
を特徴とする、請求項１記載のエンジンの回転検出装
置。 - 【請求項３】 前記回転軸はシリンダヘッド（１）に取
り付けられた各複数のロアカムシャフトホルダー（９1
〜９5 ）及びアッパーカムシャフトホルダー（１０1 〜
１０5 ）に支持されたカムシャフト（６ｉ，６ｅ）であ
り、該アッパーカムシャフトホルダー（１０1 〜１
０5 ）はカムシャフト（６ｉ，６ｅ）の軸方向に延びる
連結部（１０6 ）により相互に連結されており、前記軸
方向の端部に設けられたロアカムシャフトホルダー（９
5 ）の両側面に配置された２個のスラスト規制部材（３
１ｉ，３１ｅ；３２ｉ，３２ｅ）のうち、前記端部側に
位置するスラスト規制部材（３２ｉ，３２ｅ）の外周に
前記被検出部（３３ｉ，３３ｅ）を設けたことを特徴と
する、請求項１又は２記載のエンジンの回転検出装置。
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8095079A JP2913273B2 (ja) | 1996-04-17 | 1996-04-17 | エンジンの回転検出装置 |
| DE69726214T DE69726214T2 (de) | 1996-04-17 | 1997-04-15 | Maschinenumdrehungerkennungssystem |
| EP97106184A EP0802323B1 (en) | 1996-04-17 | 1997-04-15 | Engine-rotation detecting system |
| US08/838,081 US5948973A (en) | 1996-04-17 | 1997-04-15 | Engine-rotation detecting system |
| TW086104906A TW320674B (ja) | 1996-04-17 | 1997-04-16 | |
| CN97110737A CN1099585C (zh) | 1996-04-17 | 1997-04-16 | 发动机转动检测系统 |
| KR1019970014183A KR100253516B1 (ko) | 1996-04-17 | 1997-04-17 | 엔진회전 검출장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8095079A JP2913273B2 (ja) | 1996-04-17 | 1996-04-17 | エンジンの回転検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09280084A JPH09280084A (ja) | 1997-10-28 |
| JP2913273B2 true JP2913273B2 (ja) | 1999-06-28 |
Family
ID=14127959
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8095079A Expired - Fee Related JP2913273B2 (ja) | 1996-04-17 | 1996-04-17 | エンジンの回転検出装置 |
Country Status (7)
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