JPH11148426A - 内燃エンジンのシリンダヘッド構造 - Google Patents

内燃エンジンのシリンダヘッド構造

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JPH11148426A
JPH11148426A JP31805197A JP31805197A JPH11148426A JP H11148426 A JPH11148426 A JP H11148426A JP 31805197 A JP31805197 A JP 31805197A JP 31805197 A JP31805197 A JP 31805197A JP H11148426 A JPH11148426 A JP H11148426A
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Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 内燃エンジンの全長を短縮して小型化を図る
ことができる内燃エンジンのシリンダヘッド構造を提供
すること。 【解決手段】 吸・排気カム軸（カム軸）５，６の一端
に可変バルブタイミング装置１０，２０を取り付けて成
る内燃エンジンにおいて、前記吸・排気カム軸５，６の
一端をシリンダヘッドとは別体のブロック３２に形成さ
れたカムジャーナル部で支承するとともに、該ブロック
３２を平面視でヘッドボルト９にオーバーラップさせて
シリンダヘッドに取り付ける。シリンダヘッドとは別体
のブロック３２を平面視でヘッドボルト９にオーバーラ
ップさせてシリンダヘッド１に取り付けたため、そのオ
ーバーラップ分だけ可変バルブタイミング装置１０，２
０のヘッドボルト９からのオーバーハング量Ｌを縮小す
ることができ、内燃エンジンの全長を短縮して小型化を
図ることができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、カム軸の一端に可
変バルブタイミング装置を取り付けて成る内燃エンジン
のシリンダヘッド構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば吸気カム軸と排気カム軸の各端部
に可変バルブタイミング装置をそれぞれ備える４サイク
ルエンジンにおいて、吸気バルブと排気バルブの開閉タ
イミングを制御して両バルブのオーバーラップを大きく
して内部ＥＧＲ率を高め、燃費の改善とＮＯX の低減を
図ったり、吸・排気バルブを遅閉じとして圧縮行程にお
けるポンピングロスを小さく抑えて燃費の改善を図るこ
とは従来から行われている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、従来は図９
に示すように、カム軸１０５は一体型のシリンダヘッド
１０１に形成されたカムジャーナル部１０１ａに支承さ
れ、このカムジャーナル部１０１ａにはコントロールバ
ルブ１５０から可変バルブタイミング装置１１０へオイ
ル（制御油）を供給するためのオイル通路１３６，１３
７とカム軸１０５を支承する他のカムジャーナル部にオ
イル（潤滑油）を供給するためのオイル通路１３８を形
成する必要があるためにカムジャーナル部１０１ａが幅
広となり、可変バルブタイミング装置１１０のヘッドボ
ルト１０９からのオーバーハング量Ｌ’が大きくなり、
エンジンの全長が長くなってエンジンが大型化するとい
う問題があった。
【０００４】従って、本発明の目的とする処は、内燃エ
ンジンの全長を短縮して小型化を図ることができる内燃
エンジンのシリンダヘッド構造を提供することにある。
【０００５】又、従来は一体型のシリンダヘッドに複雑
な各種オイル通路を形成していたため、加工工数が増大
して多大な加工時間と加工コストを要するという問題も
あった。
【０００６】従って、本発明の目的とする処は、シリン
ダヘッドに対する各種オイル通路の加工工数を削減して
加工時間の短縮と加工コストの低減を図ることもができ
る内燃エンジンのシリンダヘッド構造を提供することに
ある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、カム軸の一端に可変バルブ
タイミング装置を取り付けて成る内燃エンジンにおい
て、前記カム軸の一端をシリンダヘッドとは別体のブロ
ックに形成されたカムジャーナル部で支承するととも
に、該ブロックを平面視でヘッドボルトにオーバーラッ
プさせてシリンダヘッドに取り付けたことを特徴とす
る。
【０００８】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、前記ブロックを２つのノックピンで前記シ
リンダヘッドに位置決めするとともに、該ブロックとカ
ムキャップをカムキャップボルトによって前記シリンダ
ヘッドに共締めしたことを特徴とする。
【０００９】請求項３記載の発明は、請求項１又は２記
載の発明において、前記ブロックに前記可変バルブタイ
ミング装置のコントロールバルブを取り付けるととも
に、該コントロールバルブをループするオイル通路を形
成したことを特徴とする。
【００１０】請求項４記載の発明は、請求項３記載の発
明において、前記コントロールバルブの頂部をヘッドカ
バーに露出させるとともに、その周囲をシール部材によ
ってシールしたことを特徴とする。
【００１１】請求項５記載の発明は、請求項１，２，３
又は４記載の発明において、前記シリンダヘッドに形成
されたオイル通路にオイルフィルターを設けるととも
に、該オイルフィルターを前記ブロックで押さえてこれ
を固定したことを特徴とする。
【００１２】従って、請求項１記載の発明によれば、カ
ム軸の一端をシリンダヘッドとは別体のブロックに形成
されたカムジャーナル部で支承するとともに、該ブロッ
クを平面視でヘッドボルトにオーバーラップさせてシリ
ンダヘッドに取り付けたため、そのオーバーラップ分だ
け可変バルブタイミング装置のヘッドボルトからのオー
バーハング量を縮小することができ、内燃エンジンの全
長を短縮して小型化を図ることができる。
【００１３】請求項２記載の発明によれば、ブロックを
２つのノックピンでシリンダヘッドに位置決めするとと
もに、該ブロックとカムキャップをカムキャップボルト
によってシリンダヘッドに共締めしたため、部品点数の
大幅な増加を招くことなくブロックをシリンダヘッドに
正確に取り付けることができる。
【００１４】請求項３記載の発明によれば、ブロックに
コントロールバルブを取り付けるとともに、該コントロ
ールバルブをループするオイル通路をブロックに集中的
に形成したため、オイル通路の形成が容易化し、シリン
ダヘッドの加工工数を削減して加工時間の短縮と加工コ
ストの低減を図ることができる。
【００１５】請求項４記載の発明によれば、コントロー
ルバルブの頂部をヘッドカバーから外部に露出させたた
め、該コントロールバルブへの配線をヘッドカバーの上
方から容易に行うことができる。
【００１６】請求項５記載の発明によれば、オイルフィ
ルターをシリンダヘッドに収納し、これをブロックによ
って固定するようにしたため、オイルフィルターの合理
的な配置が可能となるとともに、シリンダヘッドに対す
る加工工数を削減することができる。
【００１７】
【従来の技術】以下に本発明の実施の形態を添付図面に
基づいて説明する。
【００１８】図１は内燃エンジンのシリンダヘッド単体
の部分平面図、図２は内燃エンジンのシリンダヘッド端
部の可変バルブタイミング装置部分の平断面図、図３は
図２のＡ−Ａ線断面図、図４は図２のＢ−Ｂ線断面図、
図５は内燃エンジンの可変バルブタイミング装置部分の
側断面図、図６は可変バルブタイミング装置の内部構成
を示す側断面図、図７は可変バルブタイミング装置への
オイル供給系の構成図である。
【００１９】本実施の形態に係る内燃エンジンは４サイ
クル多気筒エンジンであって、そのシリンダヘッド１に
は図１に示すように各気筒について各々２つの吸気バル
ブ孔２と排気バルブ孔３が形成されており、これらの吸
気バルブ孔２と排気バルブ孔３で囲まれる中央部分には
プラグ孔４が形成されている。そして、シリンダヘッド
１の上面の前記各２つの吸気バルブ孔２の間と排気バル
ブ孔３との間には図２に示す吸気カム軸５と排気カム軸
６を支承するカムジャーナル部１ａ，１ｂがそれぞれ形
成されている。尚、シリンダヘッド１に形成された前記
吸気バルブ孔２と排気バルブ孔３にはそれぞれ不図示の
吸気バルブと排気バルブが挿通され、前記プラグ孔４に
は不図示の点火プラグが挿通されて螺着されており、点
火プラグの電極部はシリンダヘッド１に形成された各気
筒の不図示の燃焼室に臨んでいる。
【００２０】ところで、本実施の形態に係る内燃エンジ
ンにおいては、図２に示すように、吸気カム軸５と排気
カム軸６の各端部に可変バルブタイミング装置１０，２
０がそれぞれ取り付けられており、これらの可変バルブ
タイミング装置１０，２０によって不図示の吸気バルブ
と排気バルブの開閉タイミングがエンジン運転状態に応
じて最適に制御される。
【００２１】一方、図１に示すように、シリンダヘッド
１の前記可変バルブタイミング装置１０，２０が設けら
れる側の端部上面には左右（図１では上下）に２つの平
坦な取付座１ｃが形成されており、各取付座に１ｃは２
つのネジ孔７と１つのノックピン孔８がそれぞれ形成さ
れている。又、シリンダヘッド１の端面に近い部分の左
右（吸・排気側）には、図５に示すヘッドボルト９が挿
通するためのボルト孔３１が貫設されており、シリンダ
ヘッド１はこれらのボルト孔３１に挿通する前記ヘッド
ボルト９及び不図示の他のボルト孔に挿通する他の複数
のヘッドボルト（不図示）によって不図示のシリンダブ
ロックの上面に取り付けられている。
【００２２】而して、本実施の形態においては、図２乃
至図５に示すように、シリンダヘッド１に形成された前
記取付座１ｃには、シリンダヘッド１とは別体のブロッ
ク３２が平面視で前記ヘッドボルト９（図５参照）にオ
ーバーラップして取り付けられており、このブロック３
２の上面には前記吸気カム軸５と排気カム軸６をそれぞ
れ回転自在に支承するためのカムジャーナル部３２ａ，
３２ｂ（図２及び図３参照）が形成されている。
【００２３】上述のように吸気カム軸５と排気カム軸６
の可変バルブタイミング装置１０，２０が取り付けられ
た側の各端部はブロック３２に形成された前記カムジャ
ーナル部３２ａ，３２ｂによって回転自在に支承され、
その上半部はブロック３２の上面に取り付けられたカム
キャップ３３によって支持されるが、ブロック３２はシ
リンダヘッド１の各取付座１ｃに形成された前記ノック
ピン孔８に嵌入されたノックピン３４（図３及び図４参
照）によって位置決めされ、図４に示すように、カムキ
ャップ３３とブロック３２にそれぞれ貫設されたボルト
孔３３ａ，３２ｃに挿通するカムキャップボルト３５を
シリンダヘッド１の取付座１ｃに形成された前記ねじ孔
７に螺着することによって、ブロック３２はカムキャッ
プ３３と共にシリンダヘッド１に共締めされて取り付け
られている。
【００２４】ここで、吸気側の可変バルブタイミング装
置１０の内部構成を図６に基づいて説明する。
【００２５】可変バルブタイミング装置１０は吸気カム
軸５の端部にボルト１１によってカバー１２と共に取り
付けられたボス部材１３を有しており、該ボス部材１３
の外周側にはこれに対して相対回転可能なハウジング１
４が設けられており、このハウジング１４の内端部外周
にはチェーンスプロケット１４ａが一体に形成されてい
る。
【００２６】又、上記ハウジング１４内には前記ボス部
材１３の外周に摺動自在にスプライン嵌合されたピスト
ン部材１５が設けられており、ハウジング１４内に形成
された空間はピストン部材１５によって油室Ｓ１とＳ２
とに区画されている。そして、ピストン部材１５の一端
部は斜歯ギヤ１５ａを構成しており、この斜歯ギヤ１５
ａはハウジング１４の内周の一部に形成された斜歯ギヤ
（リングギヤ）１４ａに噛合している。尚、ピストン部
材１５は、これとボス部材１３との間に縮装されたスプ
リング１６によって外方に付勢されている。
【００２７】ところで、可変バルブタイミング装置１０
のハウジング１４内に形成された前記一方の油室Ｓ１に
はボス部材１３と吸気カム軸５に形成されたオイル通路
１７が開口しており、このオイル通路１７はブロック３
２とカムキャップ３３に形成されたオイル溝３２ｄ，３
３ｂ及びブロック３２に形成されたオイル通路３６に連
通している。
【００２８】又、ハウジング１４内に形成された他方の
油室Ｓ２にはボス部材１３と吸気カム軸５に形成された
オイル通路１８が開口しており、このオイル通路１８は
吸気カム軸５の外周に形成されたオイル溝５ａ及びブロ
ック３２に形成されたオイル通路３７（図７参照）に連
通している。
【００２９】他方、吸気カム軸５内にはオイル通路５ｂ
が軸方向に形成されており、そのジャーナル部には複数
の給油孔５ｃが放射状に貫設されている。そして、吸気
カム軸５のブロック３２に支承されるジャーナル部の外
周には給油溝５ｄが全周に形成されており、この給油溝
５ｄにはブロック３２に形成されたオイル通路３８が開
口しており、このオイル通路３８は同じくブロック３２
に形成されたオイル通路３９，４０に連通している。
尚、吸気カム軸５の外周に形成されたフランジ部５ｅ，
５ｆはブロック３２の端面によって受けられており、ブ
ロック３２は吸気カム軸５に作用するスラスト力を受け
るスラスト軸受としても機能している。
【００３０】尚、以上は吸気側の可変バルブタイミング
装置１０の構成について説明したが、図２に示すように
排気側の可変バルブタイミング装置２０も同様に構成さ
れている。即ち、図２に示す排気側の可変バルブタイミ
ング装置２０において、２１はボルト、２２はカバー、
２３はボス部材、２４はハウジング、２５はピストン部
材、２６はスプリング、２７，２８はオイル通路、Ｓ
１，Ｓ２は油室である。
【００３１】又、図２に示すように、排気カム軸６内に
もオイル通路６ｂが軸方向に形成されており、そのジャ
ーナル部には複数の給油孔６ｃが放射状に貫設されてい
る。そして、排気カム軸６のブロック３２に支承される
ジャーナル部の外周には給油溝６ｄが全周に形成されて
おり、この給油溝６ｄにはブロック３２に形成されたオ
イル通路４８（図７参照）が開口しており、このオイル
通路４８は同じくブロック３２に形成された前記オイル
通路３９，４０に連通している。尚、排気カム軸６の外
周に形成されたフランジ部６ｅ，６ｆはブロック３２の
端面によって受けられており、ブロック３２は排気カム
軸６に作用するスラスト力を受けるスラスト軸受として
も機能している。
【００３２】而して、図２に示すように、両可変バルブ
タイミング装置１０，２０のハウジング１４，２４に一
体に形成されたカムスプロケット１４ａ，２４ａと不図
示の駆動スプロケットには無端状のカムチェーン４１が
巻装されており、不図示のクランク軸の回転が駆動スプ
ロケットに伝達されてカムチェーン４１が駆動される
と、カムスプロケット１４ａ，２４ａが回転して吸気カ
ム軸５と排気カム軸６が回転駆動され、これらの回転に
よって不図示の吸気バルブと排気バルブが適当なタイミ
ングで開閉されて各気筒のシリンダ内で所要のガス交換
がなされる。
【００３３】次に、可変バルブタイミング装置１０，２
０へのオイル供給系の構成を図３及び図７に基づいて説
明する。
【００３４】前記ブロック３２には吸・排気側の可変バ
ルブタイミング装置１０，２０へのオイルの供給を制御
するためのコントロールバルブ５０，５１が垂直に取り
付けられており、図３に示すように、各コントロールバ
ルブ５０，５１の頂部はヘッドカバー４２に形成された
円孔４２ａから外部に露出しており、その周囲はシール
部材５３によってシールされている。このように各コン
トロールバルブ５０，５１の頂部をヘッドカバー４２か
ら外部に露出させることによって、各コントロールバル
ブ５０，５１への配線をヘッドカバー４２の上方から容
易に行うことができる。
【００３５】ところで、シリンダヘッド１の吸・排気側
端部にはオイル通路４３がそれぞれ垂直に形成されてお
り、各オイル通路４３は図７に示すようにオイルポンプ
４４の吐出側に接続されている。そして、シリンダヘッ
ド１の上部には各オイル通路４３に連なる円孔１ｄが形
成されており、各円孔１ｄ内にはオイルフィルター４５
がそれぞれ収納され、各オイルフィルター４５はブロッ
ク３２によって押さえられて円孔１ｄ内に固定されてい
る。
【００３６】尚、オイルフィルター４５の収納構造の別
形態を図８に示すが、同図に示すように、ブロック３２
の底面に円孔３２ｅを形成し、この円孔３２ｅとシリン
ダヘッド１側に形成された円孔１ｄとで構成される空間
内にオイルフィルター４５を収納し、このオイルフィル
ター４５をブロック３２で押さえて固定するようにして
も良い。
【００３７】又、ブロック３２内には前記円孔１ｄ及び
オイル通路４３に連なる前記オイル通路４０が垂直に形
成されており、これらのオイル通路４０は両コントロー
ルバルブ５０，５１に連なる前記オイル通路３９に連通
しており、各コントロールバルブ５０，５１からは前記
オイル通路３６，３７とオイル通路４６，４７が各カム
ジャーナル部３２ａ，３２ｂに向かって斜めに導出して
いる。又、オイル通路３９からはブロック３２の各カム
ジャーナル３２ａ，３２ｂにオイル（潤滑油）を導くた
めの前記オイル通路３８，４８が分岐している。尚、図
７において、５２はオイルを不図示のオイルパンに戻す
ためのオイル通路（リターン通路）である。
【００３８】次に、可変バルブタイミング装置１０，２
０の作用について説明する。
【００３９】内燃エンジンが始動され、その動力の一部
で吸・排気カム軸５，６が回転駆動されると、前述のよ
うに吸・排気バルブが適当なタイミングで開閉されて各
気筒のシリンダ内で所要のガス交換がなされる。
【００４０】而して、内燃エンジンが駆動されると、そ
の動力の一部で図７に示すオイルポンプ４４も駆動さ
れ、オイルポンプ４４から吐出される所定圧のオイルは
シリンダヘッド１に形成されたオイル通路４２とオイル
フィルター４５及びブロック３２に形成されたオイル通
路４０を通ってオイル通路３９を流れ、その一部はオイ
ル通路３８，４８から吸・排気カム軸５，６の各オイル
溝５ｄ，６ｄから吸・排気カム軸５，６のオイル通路５
ｂ，６ｂを流れ、放射状に形成された給油孔５ｃ，６ｃ
から噴出して吸・排気カム軸５，６のジャーナル部を潤
滑する。そして、ブロック３２内のオイル通路３９を流
れる他のオイルは各コントロールバルブ５０，５１に導
かれる。
【００４１】ところで、各コントロールバルブ５０，５
１は不図示のエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）
によってその作動が内燃エンジンの運転状態に応じて制
御され、オイルの可変バルブタイミング装置１０，２０
への供給を切り換えて各可変バルブタイミング装置１
０，２０の油室Ｓ１又は油室Ｓ２にオイルを供給して吸
・排気バルブの開閉タイミングを進角又は遅角する。
【００４２】即ち、各コントロールバルブによってオイ
ルがオイル通路３６，４６側から各可変バルブタイミン
グ装置１０，２０の油室Ｓ１に供給され、或はオイルが
オイル通路３７，４７側から各可変バルブタイミング装
置１０，２０の油室Ｓ２に供給されると、各可変バルブ
タイミング装置１０，２０においてはピストン部材１
５，２５がボス部材１３，２３に沿って軸方向に摺動す
るため、該ピストン部材１５，２５の斜歯ギヤ１５ａ，
２５ａに噛合する斜歯ギヤ（リングギヤ）１４ａ，２４
ａを備える各ハウジング１４，２４がボス部材１３，２
３及び吸・排気カム軸５，６に対して相対回転する。こ
のように各可変バルブタイミング装置１０，２０におい
てハウジング１４，２４が吸・排気カム軸５，６に対し
て相対回転すると、吸・排気カム軸５，６のカムの位相
が変化して吸・排気バルブの開閉タイミングが進角又は
遅角され、或る運転域では吸・排気バルブのオーバーラ
ップが拡大されて内部ＥＧＲ率が高められ、燃費の改善
とＮＯX の低減が図られ、又、或る運転域では吸・排気
バルブを遅閉じとして圧縮行程におけるポンピングロス
を小さく抑えて燃費の改善が図られる。
【００４３】以上において、本実施の形態では、吸・排
気カム軸５，６の各一端をシリンダヘッド１とは別体の
ブロック３２に形成されたカムジャーナル部３２ａ，３
２ｂで支承するとともに、該ブロック３２を平面視でヘ
ッドボルト９にオーバーラップさせてシリンダヘッド１
に取り付けたため、図５に示すように、そのオーバーラ
ップ分だけ可変バルブタイミング装置１０，２０のヘッ
ドボルト９からのオーバーハング量Ｌを縮小することが
でき、内燃エンジンの全長を短縮して小型化を図ること
ができる。
【００４４】又、ブロック３２を２つのノックピン３４
でシリンダヘッド１に位置決めするとともに、該ブロッ
ク３２とカムキャップ３３をカムキャップボルト３５に
よってシリンダヘッド１に共締めしたため、部品点数の
大幅な増加を招くことなくブロック３２をシリンダヘッ
ド１に正確に取り付けることができる。
【００４５】更に、ブロック３２にコントロールバルブ
５０，５１を取り付けるとともに、該コントロールバル
ブ５０，５１をループするオイル通路３６〜４０，４６
〜４８をブロック３２に集中的に形成したため、これら
のオイル通路３６〜４０，４６〜４８の形成が容易化
し、シリンダヘッド１の加工工数を削減して加工時間の
短縮と加工コストの低減を図ることができる。
【００４６】その他、本実施の形態では、オイルフィル
ター４５をシリンダヘッド１に収納し、これをブロック
３２によって固定するようにしたため、オイルフィルタ
ー４５の合理的な配置が可能となるとともに、シリンダ
ヘッド１に対する加工工数を削減することができる。
【００４７】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
よれば、カム軸の一端をシリンダヘッドとは別体のブロ
ックに形成されたカムジャーナル部で支承するととも
に、該ブロックを平面視でヘッドボルトにオーバーラッ
プさせてシリンダヘッドに取り付けたため、そのオーバ
ーラップ分だけ可変バルブタイミング装置のヘッドボル
トからのオーバーハング量を縮小することができ、内燃
エンジンの全長を短縮して小型化を図ることができると
いう効果が得られる。
【００４８】又、本発明によれば、ブロックにコントロ
ールバルブを取り付けるとともに、該コントロールバル
ブをループするオイル通路をブロックに集中的に形成し
たため、オイル通路の形成が容易化し、シリンダヘッド
の加工工数を削減して加工時間の短縮と加工コストの低
減を図ることができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】内燃エンジンのシリンダヘッド単体の部分平面
図である。
【図２】内燃エンジンのシリンダヘッド端部の可変バル
ブタイミング装置部分の平断面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線断面図である。
【図４】図２のＢ−Ｂ線断面図である。
【図５】内燃エンジンの可変バルブタイミング装置部分
の側断面図である。
【図６】可変バルブタイミング装置の内部構成を示す側
断面図である。
【図７】可変バルブタイミング装置へのオイル供給系の
構成図である。
【図８】オイルフィルターの配置構造の別形態を示す部
分断面図である。
【図９】従来のシリンダヘッド構造を示す内燃エンジン
の可変バルブタイミング装置部分の側断面図である。
【符号の説明】
１ シリンダヘッド ５ 吸気カム軸（カム軸） ６ 排気カム軸（カム軸） ９ ヘッドボルト １０，２０ 可変バルブタイミング装置 ３２ ブロック ３３ カムキャップ ３４ ノックピン ３５ カムキャップボルト ３６〜４０ オイル通路 ４３，４６〜４８ オイル通路 ４５ オイルフィルター ５０，５１ コントロールバルブ ５３ シール部材

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 カム軸の一端に可変バルブタイミング装
    置を取り付けて成る内燃エンジンにおいて、 前記カム軸の一端をシリンダヘッドとは別体のブロック
    に形成されたカムジャーナル部で支承するとともに、該
    ブロックを平面視でヘッドボルトにオーバーラップさせ
    てシリンダヘッドに取り付けたことを特徴とする内燃エ
    ンジンのシリンダヘッド構造。
  2. 【請求項２】 前記ブロックを２つのノックピンで前記
    シリンダヘッドに位置決めするとともに、該ブロックと
    カムキャップをカムキャップボルトによって前記シリン
    ダヘッドに共締めしたことを特徴とする請求項１記載の
    内燃エンジンのシリンダヘッド構造。
  3. 【請求項３】 前記ブロックに前記可変バルブタイミン
    グ装置のコントロールバルブを取り付けるとともに、該
    コントロールバルブをループするオイル通路を形成した
    ことを特徴とする請求項１又は２記載の内燃エンジンの
    シリンダヘッド構造。
  4. 【請求項４】 前記コントロールバルブの頂部をヘッド
    カバーに露出させるとともに、その周囲をシール部材に
    よってシールしたことを特徴とする請求項３記載の内燃
    エンジンのシリンダヘッド構造。
  5. 【請求項５】 前記シリンダヘッドに形成されたオイル
    通路にオイルフィルターを設けるとともに、該オイルフ
    ィルターを前記ブロックで押さえてこれを固定したこと
    を特徴とする請求項１，２，３又は４記載の内燃エンジ
    ンのシリンダヘッド構造。
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