JPH0364606A - 多弁式４サイクルエンジン - Google Patents
多弁式４サイクルエンジンInfo
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- JPH0364606A JPH0364606A JP19801789A JP19801789A JPH0364606A JP H0364606 A JPH0364606 A JP H0364606A JP 19801789 A JP19801789 A JP 19801789A JP 19801789 A JP19801789 A JP 19801789A JP H0364606 A JPH0364606 A JP H0364606A
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- camshaft
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- camshafts
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- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 5
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 230000005284 excitation Effects 0.000 description 1
- 230000002349 favourable effect Effects 0.000 description 1
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
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- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、複数の吸気弁を２本の吸気用カム軸により開
閉するようにした多弁式４サイクルエンジンに関するも
のである。
閉するようにした多弁式４サイクルエンジンに関するも
のである。
（発明の背景）
４サイクルエンジンにおいては、高速回転域での出力増
大を図るために、吸・排気弁のオーバーラツプ（バルブ
オーバーラツプ）を増やすことが広く行われている。ま
た吸入抵抗を減らし体積効率を増大させることによりエ
ンジン出力の増大を図るため、吸・排気弁を複数化（多
弁化）することも公知である。このように吸・排気弁を
複数化することは実質的にバルブオーバーラツプを増や
すことにもなるため、このようなバルブオーバーラツプ
を増大したり多弁化したエンジンでは、アイドリンク時
の運転が不安定になる。また、中・低速運転時における
新気の吹き抜けや新気の吹き返しのために、出力低下や
燃費の悪化を招くことになる。
大を図るために、吸・排気弁のオーバーラツプ（バルブ
オーバーラツプ）を増やすことが広く行われている。ま
た吸入抵抗を減らし体積効率を増大させることによりエ
ンジン出力の増大を図るため、吸・排気弁を複数化（多
弁化）することも公知である。このように吸・排気弁を
複数化することは実質的にバルブオーバーラツプを増や
すことにもなるため、このようなバルブオーバーラツプ
を増大したり多弁化したエンジンでは、アイドリンク時
の運転が不安定になる。また、中・低速運転時における
新気の吹き抜けや新気の吹き返しのために、出力低下や
燃費の悪化を招くことになる。
（発明の目的）
本発明はこのような事情に鑑みなされたちのであり、１
つの気筒に対して複数の吸気弁を備える場合に、高速回
転時の出力増加を図りつつアイドリンクを安定化し、ま
た中・低速域での性能ち向上させることを可能にする多
弁式４サイクルエンジンを提供することを目的とする。
つの気筒に対して複数の吸気弁を備える場合に、高速回
転時の出力増加を図りつつアイドリンクを安定化し、ま
た中・低速域での性能ち向上させることを可能にする多
弁式４サイクルエンジンを提供することを目的とする。
（発明の構成）
本発明によればこの目的は、１つの気筒に対して複数の
吸気弁を備える多弁式４サイクルエンジンにおいて、燃
焼室の上方に互いに平行に配設されそれぞれ異なる吸気
弁を開閉する２本の吸気用カム軸と、少なくとも一方の
前記吸気用カム軸の回転を断続制御するクラッチとを備
え、前記一方の吸気用カム軸の回転を運転状態によって
断続可能にしたことを特徴とする多弁式４サイクルエン
ジンにより達成される。
吸気弁を備える多弁式４サイクルエンジンにおいて、燃
焼室の上方に互いに平行に配設されそれぞれ異なる吸気
弁を開閉する２本の吸気用カム軸と、少なくとも一方の
前記吸気用カム軸の回転を断続制御するクラッチとを備
え、前記一方の吸気用カム軸の回転を運転状態によって
断続可能にしたことを特徴とする多弁式４サイクルエン
ジンにより達成される。
（実施例）
第１図は本発明の一実施例である直列４気筒エンジンの
側断面図、第２図はその一部を断面して示す平面図、第
３図は弁配置を示す平面図、第４図は第２図におけるＩ
Ｖ −ＩＶ線断面図である。なお第１図は第３図におけ
るＩ−Ｉ線断面に対応する。
側断面図、第２図はその一部を断面して示す平面図、第
３図は弁配置を示す平面図、第４図は第２図におけるＩ
Ｖ −ＩＶ線断面図である。なお第１図は第３図におけ
るＩ−Ｉ線断面に対応する。
第１図において符号１０はシリンダヘッド、１２はカム
ケース、１４ （１４ａ、１４ｂ）はカムカバーである
。シリンダヘッド１０の下にはジノンダボデーがあるが
図にはシリンダ内壁面１６のみが示されている。シリン
ダヘッド１０には第１．２図に示すように燃焼室１８の
中央付近にほぼ垂直に臨む１本の点火栓２０が取付けら
れ、この点火柱２０はカムケース１２に設けた点火栓着
脱孔２２（第２図）から上方へ着脱可能となっている。
ケース、１４ （１４ａ、１４ｂ）はカムカバーである
。シリンダヘッド１０の下にはジノンダボデーがあるが
図にはシリンダ内壁面１６のみが示されている。シリン
ダヘッド１０には第１．２図に示すように燃焼室１８の
中央付近にほぼ垂直に臨む１本の点火栓２０が取付けら
れ、この点火柱２０はカムケース１２に設けた点火栓着
脱孔２２（第２図）から上方へ着脱可能となっている。
２４（２４ａ−ｄ）は４本の吸気弁、また２６（２６ａ
＝ｂ）は２本の排気弁である。これら吸・排気弁２４．
２６は点火栓２０を囲むようにほぼ等間隔に配置されて
いる。吸気弁２４ａ−ｄは第１図に示すように点火栓２
０に対して左側に位置しかつ左側に傾き、また両排気弁
２６は点火栓２０に対して右側に位置しかつ右側に傾い
ている。第１図に示すように、側面から見て点火栓２０
から遠くなるように左側へ傾いた互いに隣接する内側の
２つの吸気弁２４ｂ、ｃは、これらの吸気弁２４ｂ、ｃ
を挟む外側の２つの吸気弁２４ａ、ｄよりち左側へ強く
傾いている。
＝ｂ）は２本の排気弁である。これら吸・排気弁２４．
２６は点火栓２０を囲むようにほぼ等間隔に配置されて
いる。吸気弁２４ａ−ｄは第１図に示すように点火栓２
０に対して左側に位置しかつ左側に傾き、また両排気弁
２６は点火栓２０に対して右側に位置しかつ右側に傾い
ている。第１図に示すように、側面から見て点火栓２０
から遠くなるように左側へ傾いた互いに隣接する内側の
２つの吸気弁２４ｂ、ｃは、これらの吸気弁２４ｂ、ｃ
を挟む外側の２つの吸気弁２４ａ、ｄよりち左側へ強く
傾いている。
カムケース１２と両カムカバー１４との間にはカム軸室
２８ （２８ａ、２８ｂ）が形成され、これらカムケー
ス１２とカムカバー１４の台面間には３本のカム軸３０
（３０ａ、３０ｂ、３０ｃ）が平行に配設されている。
２８ （２８ａ、２８ｂ）が形成され、これらカムケー
ス１２とカムカバー１４の台面間には３本のカム軸３０
（３０ａ、３０ｂ、３０ｃ）が平行に配設されている。
すなわち、吸気側のカム軸３０ａ、３０ｂは、カムケー
ス１２と、吸気側カム軸室り８ａ内の所定位置に取付け
られたカムキャップ３２ （３２ａ、３２ｂのみ図示、
第２図）との間に保持されている。排気側のカム軸３０
Ｃは、カムケース１２と、排気側カム軸室２８ｂ内の所
定位置に取付けられたカムキャップ３４ （３４ａ、３
４ｂのみ図示）との間に保持されている。吸気側の２本
のカム軸３０ａ、３０ｂのうち点火柱２０側のカム軸３
０ａは、外側の吸気弁２４ａ、２４ｄをバルブリフタ３
６ａ、３６ｄを介して開閉する。点火栓２０から遠い側
のカム軸３０ｂは、内側の互いに隣接する２つの吸気弁
２４ｂ、２４ｃをバルブリフタ３６ｂ、３６ｃを介して
開閉する。また排気側のカム軸３０ｃは、２つの排気弁
２６をバルブリフタ３８ａ、３８ｂを介して開閉する。
ス１２と、吸気側カム軸室り８ａ内の所定位置に取付け
られたカムキャップ３２ （３２ａ、３２ｂのみ図示、
第２図）との間に保持されている。排気側のカム軸３０
Ｃは、カムケース１２と、排気側カム軸室２８ｂ内の所
定位置に取付けられたカムキャップ３４ （３４ａ、３
４ｂのみ図示）との間に保持されている。吸気側の２本
のカム軸３０ａ、３０ｂのうち点火柱２０側のカム軸３
０ａは、外側の吸気弁２４ａ、２４ｄをバルブリフタ３
６ａ、３６ｄを介して開閉する。点火栓２０から遠い側
のカム軸３０ｂは、内側の互いに隣接する２つの吸気弁
２４ｂ、２４ｃをバルブリフタ３６ｂ、３６ｃを介して
開閉する。また排気側のカム軸３０ｃは、２つの排気弁
２６をバルブリフタ３８ａ、３８ｂを介して開閉する。
吸気側のカム軸３０ａの軸端には歯車４０ａが遊転可能
に保持され、カム軸３０ｂの軸端には歯車４０ｂが固定
されている。これらの歯車４゜ａ、４０ｂは互いに噛合
している。歯車４０ａは後記クラッチ４６によりカム軸
３０ａに断続可能となっている。従ってこのクラッチ４
６の接続状態では、これらカム軸３０ａ、３０ｂは同期
して互いに逆方向に同速で回転する。なお吸気側のカム
軸３０ａは左右に分割される一方、他方のカム軸３０ｂ
の中央と排気側カム軸３０Ｃの中央とにはスプロケット
４２ｂ、４２ｃが設けられ、これらスプロケット４２ｂ
、４２ｃと、クランク軸（図示せず）とにはタイミング
チェーン４４（第３図）が巻き掛けられ、各カム軸３０
はクランク軸の半分の速度で回転される。
に保持され、カム軸３０ｂの軸端には歯車４０ｂが固定
されている。これらの歯車４゜ａ、４０ｂは互いに噛合
している。歯車４０ａは後記クラッチ４６によりカム軸
３０ａに断続可能となっている。従ってこのクラッチ４
６の接続状態では、これらカム軸３０ａ、３０ｂは同期
して互いに逆方向に同速で回転する。なお吸気側のカム
軸３０ａは左右に分割される一方、他方のカム軸３０ｂ
の中央と排気側カム軸３０Ｃの中央とにはスプロケット
４２ｂ、４２ｃが設けられ、これらスプロケット４２ｂ
、４２ｃと、クランク軸（図示せず）とにはタイミング
チェーン４４（第３図）が巻き掛けられ、各カム軸３０
はクランク軸の半分の速度で回転される。
４６はクラッチであり、カム軸３０ａと歯車４０ａとの
断続を行う。すなわち、カム軸３０ａ端にはスライダ４
８がスプライン結合されて軸方向に移動可能に保持され
、このスライダ４８と歯車４０ａとで公知のドッグクラ
ッチが形成される。５０はカムカバー１４に支軸５２に
よってスライド可能に保持されたシフトフォークであり
、このシフトフオ一り５０の一端はスライダ４８に係合
する一方、その他端は電磁ソレノイド５４に係接してい
る。この結果ソレノイド５４の励磁によりスライダ４８
は歯車４０ａから離れてクラッチ４６は切れ、励磁を停
止するとシフトフォーク５０の復帰ばね５６により復帰
してスライダ４８は歯車４０ａに係合する。
断続を行う。すなわち、カム軸３０ａ端にはスライダ４
８がスプライン結合されて軸方向に移動可能に保持され
、このスライダ４８と歯車４０ａとで公知のドッグクラ
ッチが形成される。５０はカムカバー１４に支軸５２に
よってスライド可能に保持されたシフトフォークであり
、このシフトフオ一り５０の一端はスライダ４８に係合
する一方、その他端は電磁ソレノイド５４に係接してい
る。この結果ソレノイド５４の励磁によりスライダ４８
は歯車４０ａから離れてクラッチ４６は切れ、励磁を停
止するとシフトフォーク５０の復帰ばね５６により復帰
してスライダ４８は歯車４０ａに係合する。
第■、３図で５８は吸気通路、６０は排気通路である。
吸気通路５８は各吸気弁２４ａ−ｄ毎に分岐し、外側の
吸気弁２４ａ、２４ｄの分岐路５８ａ、５８ｄ内に絞り
弁６２ （６２ａ、６２ｄ）が設けられている。この絞
り弁６２は吸気の全流量を制御する主スロットル弁（図
示せず）と連動して低負荷（低開度）時に閉じて燃焼室
内への吸気流入速度を増大し、スワールの強化を図って
燃焼を促進する。
吸気弁２４ａ、２４ｄの分岐路５８ａ、５８ｄ内に絞り
弁６２ （６２ａ、６２ｄ）が設けられている。この絞
り弁６２は吸気の全流量を制御する主スロットル弁（図
示せず）と連動して低負荷（低開度）時に閉じて燃焼室
内への吸気流入速度を増大し、スワールの強化を図って
燃焼を促進する。
クラッチ４６は例えば次のように断続制御される。高速
運転時においては、ソレノイド５４は非励磁とされてク
ラッチ４６が接続される。このためカム軸３０ａは回転
し、４つの吸気弁２４ａ〜２４ｄが開閉する。所定速以
下の中・低速運転時には、ソレノイド５４は励６ｆ１さ
れてクラッチ４６は切れる。このため吸気弁２４ａ、ｄ
は閉したままとなり、吸気弁２４ｂ、ｃのみが開閉する
。このため実質的にバルブオーバーラツプが減少し、ア
イドリンクが安定すると共に中・低速域での性能向上と
燃費の向上とが可能になる。なお高速低負荷運転時には
絞り弁６２も閉じてスワールを強化し、燃費の向上を図
る。
運転時においては、ソレノイド５４は非励磁とされてク
ラッチ４６が接続される。このためカム軸３０ａは回転
し、４つの吸気弁２４ａ〜２４ｄが開閉する。所定速以
下の中・低速運転時には、ソレノイド５４は励６ｆ１さ
れてクラッチ４６は切れる。このため吸気弁２４ａ、ｄ
は閉したままとなり、吸気弁２４ｂ、ｃのみが開閉する
。このため実質的にバルブオーバーラツプが減少し、ア
イドリンクが安定すると共に中・低速域での性能向上と
燃費の向上とが可能になる。なお高速低負荷運転時には
絞り弁６２も閉じてスワールを強化し、燃費の向上を図
る。
この実施例では外側の吸気弁２４ａ、ｄを開閉するカム
軸３０ａにクラッチ４６を設けているが、内側の吸気弁
２４ｂ、ｃを開閉するカム軸３０ｂにクラッチを設けて
もよい。この場合には、中低速で小径の吸気弁２４ａ、
ｄのみが作動するので強いスワール効果が得られ、特に
燃費向上に大きな効果がある。また吸気弁２４は４個で
なく２個以上であれば本発明は適用可能である。
軸３０ａにクラッチ４６を設けているが、内側の吸気弁
２４ｂ、ｃを開閉するカム軸３０ｂにクラッチを設けて
もよい。この場合には、中低速で小径の吸気弁２４ａ、
ｄのみが作動するので強いスワール効果が得られ、特に
燃費向上に大きな効果がある。また吸気弁２４は４個で
なく２個以上であれば本発明は適用可能である。
第５．６図はそれぞれクラッチの他の実施例の断面図で
ある。
ある。
第５図のクラッチ４６Ａは、公知のポールロック式のク
ラッチを用いたちのである。すなわち、カム体７０を電
磁ソレノイド７２および復帰ばね７４によってカム軸３
０Ａａ内で進退動させ、このカム体７０によってポール
７６．７６をカム軸３０Ａａの外径方向へ突出させて歯
車４０ａの内周面に形成した係合孔にボール７６を係入
させるものである。
ラッチを用いたちのである。すなわち、カム体７０を電
磁ソレノイド７２および復帰ばね７４によってカム軸３
０Ａａ内で進退動させ、このカム体７０によってポール
７６．７６をカム軸３０Ａａの外径方向へ突出させて歯
車４０ａの内周面に形成した係合孔にボール７６を係入
させるものである。
第６図のクラッチ４６Ｂは、カム体７０Ｂの移動を油圧
により行うちのである。すなわち電磁弁（図示せず）に
より断続される油圧がクランクケース７８からカム軸３
０Ｂ内の油室８０に導かれ、カム体７０Ｂを油圧により
同図上右方向へ移動させ、カム体７０Ｂの斜面によって
ボール７６を歯車４０ａに係脱させるちのである。７４
Ｂは復帰ばねである。
により行うちのである。すなわち電磁弁（図示せず）に
より断続される油圧がクランクケース７８からカム軸３
０Ｂ内の油室８０に導かれ、カム体７０Ｂを油圧により
同図上右方向へ移動させ、カム体７０Ｂの斜面によって
ボール７６を歯車４０ａに係脱させるちのである。７４
Ｂは復帰ばねである。
なお第５．６図でボール７６が軸方向に偏位しているの
は、カム軸３０Ａａ、３０Ｂａと歯車４０ａとが常に同
じ位相で係合するようにするためである。すなわちボー
ル７６とこれが係入する係合孔とはカム軸に直交する平
面上に１組だけ設けられている。
は、カム軸３０Ａａ、３０Ｂａと歯車４０ａとが常に同
じ位相で係合するようにするためである。すなわちボー
ル７６とこれが係入する係合孔とはカム軸に直交する平
面上に１組だけ設けられている。
以上の各実施例はバルブリフタにより給・排気弁を直接
開閉する直動式の動弁機構に本発明を適用したものであ
るが、本発明はロッカアームにより開閉するものにち適
用できる。
開閉する直動式の動弁機構に本発明を適用したものであ
るが、本発明はロッカアームにより開閉するものにち適
用できる。
また各吸気弁２４ａ−ｄは同位相で開閉するように構成
するものだけでなく、位相を変化させるようにしてちよ
い。例えば、一方のカム軸による弁開閉タイミングを他
方の弁開閉タイミングに対して進めまたは遅らせたり、
開弁角度範囲を変えたりしてもよい。
するものだけでなく、位相を変化させるようにしてちよ
い。例えば、一方のカム軸による弁開閉タイミングを他
方の弁開閉タイミングに対して進めまたは遅らせたり、
開弁角度範囲を変えたりしてもよい。
（発明の効果）
本発明は以上のように、吸気側カム軸を２本とし、その
一方の回転を運転状態によってクラッチにより断続制御
するちのであるから、高速時においては実質的にバルブ
オーバーラツプを大きくして出力増大を図る一方、アイ
ドリンク時や低・中速運転時における運転性能を向上し
、運転状態に応じた好ましい性能を得ることが可能にな
る。
一方の回転を運転状態によってクラッチにより断続制御
するちのであるから、高速時においては実質的にバルブ
オーバーラツプを大きくして出力増大を図る一方、アイ
ドリンク時や低・中速運転時における運転性能を向上し
、運転状態に応じた好ましい性能を得ることが可能にな
る。
第１図は本発明の一実施例の側断面図、第２図はその平
面図、第３図は弁配置を示す平面図、第４図は第２図に
おけるＩＶ −ＩＶ線断面図である。また第５．６図は
クラッチの他の実施例を示す断面図である。 ２４・・・吸気弁、 ２６・・・排気弁、 ３０・・・カム軸、 ４６．４６Ａ、４６Ｂ・・・クラッチ。
面図、第３図は弁配置を示す平面図、第４図は第２図に
おけるＩＶ −ＩＶ線断面図である。また第５．６図は
クラッチの他の実施例を示す断面図である。 ２４・・・吸気弁、 ２６・・・排気弁、 ３０・・・カム軸、 ４６．４６Ａ、４６Ｂ・・・クラッチ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １つの気筒に対して複数の吸気弁を備える多弁式４サ
イクルエンジンにおいて、 燃焼室の上方に互いに平行に配設されそれぞれ異なる吸
気弁を開閉する２本の吸気用カム軸と、少なくとも一方
の前記吸気用カム軸の回転を断続制御するクラッチとを
備え、前記一方の吸気用カム軸の回転を運転状態によっ
て断続可能にしたことを特徴とする多弁式４サイクルエ
ンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1198017A JP2809437B2 (ja) | 1989-08-01 | 1989-08-01 | 多弁式４サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1198017A JP2809437B2 (ja) | 1989-08-01 | 1989-08-01 | 多弁式４サイクルエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0364606A true JPH0364606A (ja) | 1991-03-20 |
| JP2809437B2 JP2809437B2 (ja) | 1998-10-08 |
Family
ID=16384131
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1198017A Expired - Fee Related JP2809437B2 (ja) | 1989-08-01 | 1989-08-01 | 多弁式４サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2809437B2 (ja) |
Cited By (6)
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|---|---|---|---|---|
| US6489025B2 (en) | 2000-04-12 | 2002-12-03 | Showa Denko K.K. | Fine carbon fiber, method for producing the same and electrically conducting material comprising the fine carbon fiber |
| WO2010114089A1 (ja) | 2009-04-02 | 2010-10-07 | 宇部興産株式会社 | 導電性樹脂組成物 |
| WO2011016535A1 (ja) | 2009-08-07 | 2011-02-10 | 宇部興産株式会社 | 導電性ポリアミド樹脂組成物 |
| WO2011027780A1 (ja) | 2009-09-04 | 2011-03-10 | 宇部興産株式会社 | 導電性熱可塑性樹脂組成物 |
| WO2011027863A1 (ja) | 2009-09-07 | 2011-03-10 | 宇部興産株式会社 | 輸送用多層チューブ |
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| JPS60159321A (ja) * | 1984-01-30 | 1985-08-20 | Mitsubishi Motors Corp | エンジン動弁系の弁作動停止装置 |
-
1989
- 1989-08-01 JP JP1198017A patent/JP2809437B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| WO2010114089A1 (ja) | 2009-04-02 | 2010-10-07 | 宇部興産株式会社 | 導電性樹脂組成物 |
| WO2011016535A1 (ja) | 2009-08-07 | 2011-02-10 | 宇部興産株式会社 | 導電性ポリアミド樹脂組成物 |
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