JPH0364606A - 多弁式4サイクルエンジン - Google Patents
多弁式4サイクルエンジンInfo
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- JPH0364606A JPH0364606A JP19801789A JP19801789A JPH0364606A JP H0364606 A JPH0364606 A JP H0364606A JP 19801789 A JP19801789 A JP 19801789A JP 19801789 A JP19801789 A JP 19801789A JP H0364606 A JPH0364606 A JP H0364606A
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- camshaft
- clutch
- camshafts
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- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 5
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 230000005284 excitation Effects 0.000 description 1
- 230000002349 favourable effect Effects 0.000 description 1
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
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- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、複数の吸気弁を2本の吸気用カム軸により開
閉するようにした多弁式4サイクルエンジンに関するも
のである。
閉するようにした多弁式4サイクルエンジンに関するも
のである。
(発明の背景)
4サイクルエンジンにおいては、高速回転域での出力増
大を図るために、吸・排気弁のオーバーラツプ(バルブ
オーバーラツプ)を増やすことが広く行われている。ま
た吸入抵抗を減らし体積効率を増大させることによりエ
ンジン出力の増大を図るため、吸・排気弁を複数化(多
弁化)することも公知である。このように吸・排気弁を
複数化することは実質的にバルブオーバーラツプを増や
すことにもなるため、このようなバルブオーバーラツプ
を増大したり多弁化したエンジンでは、アイドリンク時
の運転が不安定になる。また、中・低速運転時における
新気の吹き抜けや新気の吹き返しのために、出力低下や
燃費の悪化を招くことになる。
大を図るために、吸・排気弁のオーバーラツプ(バルブ
オーバーラツプ)を増やすことが広く行われている。ま
た吸入抵抗を減らし体積効率を増大させることによりエ
ンジン出力の増大を図るため、吸・排気弁を複数化(多
弁化)することも公知である。このように吸・排気弁を
複数化することは実質的にバルブオーバーラツプを増や
すことにもなるため、このようなバルブオーバーラツプ
を増大したり多弁化したエンジンでは、アイドリンク時
の運転が不安定になる。また、中・低速運転時における
新気の吹き抜けや新気の吹き返しのために、出力低下や
燃費の悪化を招くことになる。
(発明の目的)
本発明はこのような事情に鑑みなされたちのであり、1
つの気筒に対して複数の吸気弁を備える場合に、高速回
転時の出力増加を図りつつアイドリンクを安定化し、ま
た中・低速域での性能ち向上させることを可能にする多
弁式4サイクルエンジンを提供することを目的とする。
つの気筒に対して複数の吸気弁を備える場合に、高速回
転時の出力増加を図りつつアイドリンクを安定化し、ま
た中・低速域での性能ち向上させることを可能にする多
弁式4サイクルエンジンを提供することを目的とする。
(発明の構成)
本発明によればこの目的は、1つの気筒に対して複数の
吸気弁を備える多弁式4サイクルエンジンにおいて、燃
焼室の上方に互いに平行に配設されそれぞれ異なる吸気
弁を開閉する2本の吸気用カム軸と、少なくとも一方の
前記吸気用カム軸の回転を断続制御するクラッチとを備
え、前記一方の吸気用カム軸の回転を運転状態によって
断続可能にしたことを特徴とする多弁式4サイクルエン
ジンにより達成される。
吸気弁を備える多弁式4サイクルエンジンにおいて、燃
焼室の上方に互いに平行に配設されそれぞれ異なる吸気
弁を開閉する2本の吸気用カム軸と、少なくとも一方の
前記吸気用カム軸の回転を断続制御するクラッチとを備
え、前記一方の吸気用カム軸の回転を運転状態によって
断続可能にしたことを特徴とする多弁式4サイクルエン
ジンにより達成される。
(実施例)
第1図は本発明の一実施例である直列4気筒エンジンの
側断面図、第2図はその一部を断面して示す平面図、第
3図は弁配置を示す平面図、第4図は第2図におけるI
V −IV線断面図である。なお第1図は第3図におけ
るI−I線断面に対応する。
側断面図、第2図はその一部を断面して示す平面図、第
3図は弁配置を示す平面図、第4図は第2図におけるI
V −IV線断面図である。なお第1図は第3図におけ
るI−I線断面に対応する。
第1図において符号10はシリンダヘッド、12はカム
ケース、14 (14a、14b)はカムカバーである
。シリンダヘッド10の下にはジノンダボデーがあるが
図にはシリンダ内壁面16のみが示されている。シリン
ダヘッド10には第1.2図に示すように燃焼室18の
中央付近にほぼ垂直に臨む1本の点火栓20が取付けら
れ、この点火柱20はカムケース12に設けた点火栓着
脱孔22(第2図)から上方へ着脱可能となっている。
ケース、14 (14a、14b)はカムカバーである
。シリンダヘッド10の下にはジノンダボデーがあるが
図にはシリンダ内壁面16のみが示されている。シリン
ダヘッド10には第1.2図に示すように燃焼室18の
中央付近にほぼ垂直に臨む1本の点火栓20が取付けら
れ、この点火柱20はカムケース12に設けた点火栓着
脱孔22(第2図)から上方へ着脱可能となっている。
24(24a−d)は4本の吸気弁、また26(26a
=b)は2本の排気弁である。これら吸・排気弁24.
26は点火栓20を囲むようにほぼ等間隔に配置されて
いる。吸気弁24a−dは第1図に示すように点火栓2
0に対して左側に位置しかつ左側に傾き、また両排気弁
26は点火栓20に対して右側に位置しかつ右側に傾い
ている。第1図に示すように、側面から見て点火栓20
から遠くなるように左側へ傾いた互いに隣接する内側の
2つの吸気弁24b、cは、これらの吸気弁24b、c
を挟む外側の2つの吸気弁24a、dよりち左側へ強く
傾いている。
=b)は2本の排気弁である。これら吸・排気弁24.
26は点火栓20を囲むようにほぼ等間隔に配置されて
いる。吸気弁24a−dは第1図に示すように点火栓2
0に対して左側に位置しかつ左側に傾き、また両排気弁
26は点火栓20に対して右側に位置しかつ右側に傾い
ている。第1図に示すように、側面から見て点火栓20
から遠くなるように左側へ傾いた互いに隣接する内側の
2つの吸気弁24b、cは、これらの吸気弁24b、c
を挟む外側の2つの吸気弁24a、dよりち左側へ強く
傾いている。
カムケース12と両カムカバー14との間にはカム軸室
28 (28a、28b)が形成され、これらカムケー
ス12とカムカバー14の台面間には3本のカム軸30
(30a、30b、30c)が平行に配設されている。
28 (28a、28b)が形成され、これらカムケー
ス12とカムカバー14の台面間には3本のカム軸30
(30a、30b、30c)が平行に配設されている。
すなわち、吸気側のカム軸30a、30bは、カムケー
ス12と、吸気側カム軸室り8a内の所定位置に取付け
られたカムキャップ32 (32a、32bのみ図示、
第2図)との間に保持されている。排気側のカム軸30
Cは、カムケース12と、排気側カム軸室28b内の所
定位置に取付けられたカムキャップ34 (34a、3
4bのみ図示)との間に保持されている。吸気側の2本
のカム軸30a、30bのうち点火柱20側のカム軸3
0aは、外側の吸気弁24a、24dをバルブリフタ3
6a、36dを介して開閉する。点火栓20から遠い側
のカム軸30bは、内側の互いに隣接する2つの吸気弁
24b、24cをバルブリフタ36b、36cを介して
開閉する。また排気側のカム軸30cは、2つの排気弁
26をバルブリフタ38a、38bを介して開閉する。
ス12と、吸気側カム軸室り8a内の所定位置に取付け
られたカムキャップ32 (32a、32bのみ図示、
第2図)との間に保持されている。排気側のカム軸30
Cは、カムケース12と、排気側カム軸室28b内の所
定位置に取付けられたカムキャップ34 (34a、3
4bのみ図示)との間に保持されている。吸気側の2本
のカム軸30a、30bのうち点火柱20側のカム軸3
0aは、外側の吸気弁24a、24dをバルブリフタ3
6a、36dを介して開閉する。点火栓20から遠い側
のカム軸30bは、内側の互いに隣接する2つの吸気弁
24b、24cをバルブリフタ36b、36cを介して
開閉する。また排気側のカム軸30cは、2つの排気弁
26をバルブリフタ38a、38bを介して開閉する。
吸気側のカム軸30aの軸端には歯車40aが遊転可能
に保持され、カム軸30bの軸端には歯車40bが固定
されている。これらの歯車4゜a、40bは互いに噛合
している。歯車40aは後記クラッチ46によりカム軸
30aに断続可能となっている。従ってこのクラッチ4
6の接続状態では、これらカム軸30a、30bは同期
して互いに逆方向に同速で回転する。なお吸気側のカム
軸30aは左右に分割される一方、他方のカム軸30b
の中央と排気側カム軸30Cの中央とにはスプロケット
42b、42cが設けられ、これらスプロケット42b
、42cと、クランク軸(図示せず)とにはタイミング
チェーン44(第3図)が巻き掛けられ、各カム軸30
はクランク軸の半分の速度で回転される。
に保持され、カム軸30bの軸端には歯車40bが固定
されている。これらの歯車4゜a、40bは互いに噛合
している。歯車40aは後記クラッチ46によりカム軸
30aに断続可能となっている。従ってこのクラッチ4
6の接続状態では、これらカム軸30a、30bは同期
して互いに逆方向に同速で回転する。なお吸気側のカム
軸30aは左右に分割される一方、他方のカム軸30b
の中央と排気側カム軸30Cの中央とにはスプロケット
42b、42cが設けられ、これらスプロケット42b
、42cと、クランク軸(図示せず)とにはタイミング
チェーン44(第3図)が巻き掛けられ、各カム軸30
はクランク軸の半分の速度で回転される。
46はクラッチであり、カム軸30aと歯車40aとの
断続を行う。すなわち、カム軸30a端にはスライダ4
8がスプライン結合されて軸方向に移動可能に保持され
、このスライダ48と歯車40aとで公知のドッグクラ
ッチが形成される。50はカムカバー14に支軸52に
よってスライド可能に保持されたシフトフォークであり
、このシフトフオ一り50の一端はスライダ48に係合
する一方、その他端は電磁ソレノイド54に係接してい
る。この結果ソレノイド54の励磁によりスライダ48
は歯車40aから離れてクラッチ46は切れ、励磁を停
止するとシフトフォーク50の復帰ばね56により復帰
してスライダ48は歯車40aに係合する。
断続を行う。すなわち、カム軸30a端にはスライダ4
8がスプライン結合されて軸方向に移動可能に保持され
、このスライダ48と歯車40aとで公知のドッグクラ
ッチが形成される。50はカムカバー14に支軸52に
よってスライド可能に保持されたシフトフォークであり
、このシフトフオ一り50の一端はスライダ48に係合
する一方、その他端は電磁ソレノイド54に係接してい
る。この結果ソレノイド54の励磁によりスライダ48
は歯車40aから離れてクラッチ46は切れ、励磁を停
止するとシフトフォーク50の復帰ばね56により復帰
してスライダ48は歯車40aに係合する。
第■、3図で58は吸気通路、60は排気通路である。
吸気通路58は各吸気弁24a−d毎に分岐し、外側の
吸気弁24a、24dの分岐路58a、58d内に絞り
弁62 (62a、62d)が設けられている。この絞
り弁62は吸気の全流量を制御する主スロットル弁(図
示せず)と連動して低負荷(低開度)時に閉じて燃焼室
内への吸気流入速度を増大し、スワールの強化を図って
燃焼を促進する。
吸気弁24a、24dの分岐路58a、58d内に絞り
弁62 (62a、62d)が設けられている。この絞
り弁62は吸気の全流量を制御する主スロットル弁(図
示せず)と連動して低負荷(低開度)時に閉じて燃焼室
内への吸気流入速度を増大し、スワールの強化を図って
燃焼を促進する。
クラッチ46は例えば次のように断続制御される。高速
運転時においては、ソレノイド54は非励磁とされてク
ラッチ46が接続される。このためカム軸30aは回転
し、4つの吸気弁24a〜24dが開閉する。所定速以
下の中・低速運転時には、ソレノイド54は励6f1さ
れてクラッチ46は切れる。このため吸気弁24a、d
は閉したままとなり、吸気弁24b、cのみが開閉する
。このため実質的にバルブオーバーラツプが減少し、ア
イドリンクが安定すると共に中・低速域での性能向上と
燃費の向上とが可能になる。なお高速低負荷運転時には
絞り弁62も閉じてスワールを強化し、燃費の向上を図
る。
運転時においては、ソレノイド54は非励磁とされてク
ラッチ46が接続される。このためカム軸30aは回転
し、4つの吸気弁24a〜24dが開閉する。所定速以
下の中・低速運転時には、ソレノイド54は励6f1さ
れてクラッチ46は切れる。このため吸気弁24a、d
は閉したままとなり、吸気弁24b、cのみが開閉する
。このため実質的にバルブオーバーラツプが減少し、ア
イドリンクが安定すると共に中・低速域での性能向上と
燃費の向上とが可能になる。なお高速低負荷運転時には
絞り弁62も閉じてスワールを強化し、燃費の向上を図
る。
この実施例では外側の吸気弁24a、dを開閉するカム
軸30aにクラッチ46を設けているが、内側の吸気弁
24b、cを開閉するカム軸30bにクラッチを設けて
もよい。この場合には、中低速で小径の吸気弁24a、
dのみが作動するので強いスワール効果が得られ、特に
燃費向上に大きな効果がある。また吸気弁24は4個で
なく2個以上であれば本発明は適用可能である。
軸30aにクラッチ46を設けているが、内側の吸気弁
24b、cを開閉するカム軸30bにクラッチを設けて
もよい。この場合には、中低速で小径の吸気弁24a、
dのみが作動するので強いスワール効果が得られ、特に
燃費向上に大きな効果がある。また吸気弁24は4個で
なく2個以上であれば本発明は適用可能である。
第5.6図はそれぞれクラッチの他の実施例の断面図で
ある。
ある。
第5図のクラッチ46Aは、公知のポールロック式のク
ラッチを用いたちのである。すなわち、カム体70を電
磁ソレノイド72および復帰ばね74によってカム軸3
0Aa内で進退動させ、このカム体70によってポール
76.76をカム軸30Aaの外径方向へ突出させて歯
車40aの内周面に形成した係合孔にボール76を係入
させるものである。
ラッチを用いたちのである。すなわち、カム体70を電
磁ソレノイド72および復帰ばね74によってカム軸3
0Aa内で進退動させ、このカム体70によってポール
76.76をカム軸30Aaの外径方向へ突出させて歯
車40aの内周面に形成した係合孔にボール76を係入
させるものである。
第6図のクラッチ46Bは、カム体70Bの移動を油圧
により行うちのである。すなわち電磁弁(図示せず)に
より断続される油圧がクランクケース78からカム軸3
0B内の油室80に導かれ、カム体70Bを油圧により
同図上右方向へ移動させ、カム体70Bの斜面によって
ボール76を歯車40aに係脱させるちのである。74
Bは復帰ばねである。
により行うちのである。すなわち電磁弁(図示せず)に
より断続される油圧がクランクケース78からカム軸3
0B内の油室80に導かれ、カム体70Bを油圧により
同図上右方向へ移動させ、カム体70Bの斜面によって
ボール76を歯車40aに係脱させるちのである。74
Bは復帰ばねである。
なお第5.6図でボール76が軸方向に偏位しているの
は、カム軸30Aa、30Baと歯車40aとが常に同
じ位相で係合するようにするためである。すなわちボー
ル76とこれが係入する係合孔とはカム軸に直交する平
面上に1組だけ設けられている。
は、カム軸30Aa、30Baと歯車40aとが常に同
じ位相で係合するようにするためである。すなわちボー
ル76とこれが係入する係合孔とはカム軸に直交する平
面上に1組だけ設けられている。
以上の各実施例はバルブリフタにより給・排気弁を直接
開閉する直動式の動弁機構に本発明を適用したものであ
るが、本発明はロッカアームにより開閉するものにち適
用できる。
開閉する直動式の動弁機構に本発明を適用したものであ
るが、本発明はロッカアームにより開閉するものにち適
用できる。
また各吸気弁24a−dは同位相で開閉するように構成
するものだけでなく、位相を変化させるようにしてちよ
い。例えば、一方のカム軸による弁開閉タイミングを他
方の弁開閉タイミングに対して進めまたは遅らせたり、
開弁角度範囲を変えたりしてもよい。
するものだけでなく、位相を変化させるようにしてちよ
い。例えば、一方のカム軸による弁開閉タイミングを他
方の弁開閉タイミングに対して進めまたは遅らせたり、
開弁角度範囲を変えたりしてもよい。
(発明の効果)
本発明は以上のように、吸気側カム軸を2本とし、その
一方の回転を運転状態によってクラッチにより断続制御
するちのであるから、高速時においては実質的にバルブ
オーバーラツプを大きくして出力増大を図る一方、アイ
ドリンク時や低・中速運転時における運転性能を向上し
、運転状態に応じた好ましい性能を得ることが可能にな
る。
一方の回転を運転状態によってクラッチにより断続制御
するちのであるから、高速時においては実質的にバルブ
オーバーラツプを大きくして出力増大を図る一方、アイ
ドリンク時や低・中速運転時における運転性能を向上し
、運転状態に応じた好ましい性能を得ることが可能にな
る。
第1図は本発明の一実施例の側断面図、第2図はその平
面図、第3図は弁配置を示す平面図、第4図は第2図に
おけるIV −IV線断面図である。また第5.6図は
クラッチの他の実施例を示す断面図である。 24・・・吸気弁、 26・・・排気弁、 30・・・カム軸、 46.46A、46B・・・クラッチ。
面図、第3図は弁配置を示す平面図、第4図は第2図に
おけるIV −IV線断面図である。また第5.6図は
クラッチの他の実施例を示す断面図である。 24・・・吸気弁、 26・・・排気弁、 30・・・カム軸、 46.46A、46B・・・クラッチ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1つの気筒に対して複数の吸気弁を備える多弁式4サ
イクルエンジンにおいて、 燃焼室の上方に互いに平行に配設されそれぞれ異なる吸
気弁を開閉する2本の吸気用カム軸と、少なくとも一方
の前記吸気用カム軸の回転を断続制御するクラッチとを
備え、前記一方の吸気用カム軸の回転を運転状態によっ
て断続可能にしたことを特徴とする多弁式4サイクルエ
ンジン。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1198017A JP2809437B2 (ja) | 1989-08-01 | 1989-08-01 | 多弁式4サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1198017A JP2809437B2 (ja) | 1989-08-01 | 1989-08-01 | 多弁式4サイクルエンジン |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0364606A true JPH0364606A (ja) | 1991-03-20 |
JP2809437B2 JP2809437B2 (ja) | 1998-10-08 |
Family
ID=16384131
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1198017A Expired - Fee Related JP2809437B2 (ja) | 1989-08-01 | 1989-08-01 | 多弁式4サイクルエンジン |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2809437B2 (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6489025B2 (en) | 2000-04-12 | 2002-12-03 | Showa Denko K.K. | Fine carbon fiber, method for producing the same and electrically conducting material comprising the fine carbon fiber |
WO2010114089A1 (ja) | 2009-04-02 | 2010-10-07 | 宇部興産株式会社 | 導電性樹脂組成物 |
WO2011016535A1 (ja) | 2009-08-07 | 2011-02-10 | 宇部興産株式会社 | 導電性ポリアミド樹脂組成物 |
WO2011027780A1 (ja) | 2009-09-04 | 2011-03-10 | 宇部興産株式会社 | 導電性熱可塑性樹脂組成物 |
WO2011027863A1 (ja) | 2009-09-07 | 2011-03-10 | 宇部興産株式会社 | 輸送用多層チューブ |
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JPS60159321A (ja) * | 1984-01-30 | 1985-08-20 | Mitsubishi Motors Corp | エンジン動弁系の弁作動停止装置 |
-
1989
- 1989-08-01 JP JP1198017A patent/JP2809437B2/ja not_active Expired - Fee Related
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WO2011016535A1 (ja) | 2009-08-07 | 2011-02-10 | 宇部興産株式会社 | 導電性ポリアミド樹脂組成物 |
WO2011027780A1 (ja) | 2009-09-04 | 2011-03-10 | 宇部興産株式会社 | 導電性熱可塑性樹脂組成物 |
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