JP2002242616A

JP2002242616A - 内燃機関の可変バルブタイミング機構への給油装置

Info

Publication number: JP2002242616A
Application number: JP2001036931A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Sugimoto; 博之杉本; Masami Nishida; 正美西田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2001-02-14
Filing date: 2001-02-14
Publication date: 2002-08-28
Anticipated expiration: 2021-02-14
Also published as: JP4517513B2

Abstract

(57)【要約】【課題】エンジン１の吸気側及び排気側カム軸４７，
４８にＶＶＴ５３を取り付けるとともに、１番ジャーナ
ル受け部４９の一体型キャップ部材６８にＯＣＶ７８を
配設する構造において、該キャップ部材６８の大型化を
抑制しながら、その内部に十分な大きさの油路を形成で
きるようにする。【解決手段】キャップ部材６８におけるキャップボル
ト貫通孔７２の上下両端側にそれぞれ上側及び下側凹陥
部７２ａ、７２ｂを型抜きにより形成する。該貫通孔７
２に上側からブッシュ１２７を圧入して、その本体部１
２７ａの先端側により、該貫通孔７２の内周面とキャッ
プボルト７３の軸部の外周面との間を油密に閉塞し、こ
れにより該貫通孔７２内の上下両端側に隔離された空間
部１２３，１２４によって、それぞれ、進角側及び遅角
側のＯＣＶ下流側油路８１，８２の一部分を構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の吸気又
は排気バルブの開閉作動タイミングを可変とする油圧作
動式可変バルブタイミング機構への給油装置に関し、特
に、シリンダヘッドに締結されるカム軸軸受部材の内部
に設けた油路の構造の技術分野に属する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種の給油装置として、例
えば特開平６−１５９０２２号公報に開示されるものの
ように、シリンダヘッド上に軸支されたカム軸の前端部
に可変バルブタイミング機構（ Variable Valve Timin
g：以下、単にＶＶＴともいう )を取り付けるととも
に、該カム軸及び軸受部材の内部にそれぞれ油路を形成
して、ＶＶＴへの作動油（エンジンオイル）の給排を行
うようにしたものが知られている。すなわち、このもの
では、シリンダヘッド上に締結されるカムキャップの内
部に一対の油路を形成するとともに、この油路をそれぞ
れジャーナル受け部に開口させ、カムジャーナル部を介
してカム軸内の油路に連通させるようにしている。ま
た、前記カムキャップの上部に略水平方向に延びるよう
に油圧制御弁を寝かせて収容するようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、一般に、カ
ムキャップは、所要の剛性等を確保した上で、シリンダ
ヘッドに配置されるバルブやヘッドボルト等との干渉を
避けるように、できるだけ小さく設計されるものであ
り、その一方で、カムキャップにはジャーナル受け部や
キャップボルトの貫通孔等が設けられていることから、
通常、新たに油路を形成するスペースはあまり残されて
いない。

【０００４】この点について、前記従来例のものでは、
ＶＶＴへの供給油圧に対応する所要の大きさの油路を形
成すべく、予めカムキャップを大きめに設計していると
考えられ、この結果として、該カムキャップがヘッドボ
ルト等に干渉して、エンジンの生産性や整備性を大きく
悪化させたり、或いは、シリンダヘッドそのものの寸法
の増大を招くといった不具合を生じることになる。

【０００５】特に、ＤＯＨＣエンジンにおいて吸気側及
び排気側の両方のカム軸にＶＶＴを取り付ける構造とし
た場合には、その２つのＶＶＴへの供給油圧を個別に調
整するために２つの油圧制御弁を配設する必要があり、
これらの油圧制御弁の配置スペースも必要になることか
ら、前記した不具合の度合が著しく大きくなる。

【０００６】本発明は、斯かる諸点に鑑みてなされたも
のであり、その目的とするところは、内燃機関の可変バ
ルブタイミング機構（ＶＶＴ）へ作動油を給排する給油
装置において、カム軸の内部の油路に連通される軸受部
材の内部の油路構造に工夫を凝らし、該軸受部材の大型
化を抑制しながら、その内部に十分な大きさの油路を形
成できるようにすることにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前記の目的を達成するた
めに、本発明の解決手段では、シリンダヘッドに締結さ
れる軸受部材に締結ボルトの貫通孔が設けられているこ
とに着目し、この貫通孔を油路の一部分として利用する
ようにした。

【０００８】具体的に、請求項１の発明では、内燃機関
のシリンダヘッドに配設され、クランク軸と同期回転し
て吸気又は排気バルブの少なくとも一方を開閉作動させ
るカム軸と、このカム軸に取り付けられて、該カム軸の
クランク軸に対する回転位相を進角側又は遅角側に可変
とする油圧作動式の可変バルブタイミング機構とを備
え、前記カム軸の軸受部材を締結ボルトによりシリンダ
ヘッドに締結するとともに、この軸受部材及びカム軸の
内部にそれぞれ前記可変バルブタイミング機構に対して
作動油を給排するための進角側及び遅角側油路を形成し
た可変バルブタイミング機構への給油装置を前提とす
る。

【０００９】そして、前記軸受部材における締結ボルト
の貫通孔に、少なくとも軸心方向の両端側においてそれ
ぞれ締結ボルトの軸部よりも断面積の大きい部分を形成
するとともに、この貫通孔内に、少なくとも軸心方向の
中間部分において該貫通孔の内周面と締結ボルトの軸部
の外周面との間を全周に亘って閉塞するように、筒状部
材を嵌入して、該筒状部材と締結ボルトの軸部とにより
貫通孔内の軸心方向両端側に隔離された空間部により、
それぞれ前記進角側及び遅角側油路の一部分を構成する
ものとする。

【００１０】前記の構成では、締結ボルトによりシリン
ダヘッドに締結された軸受部材において、該締結ボルト
の軸部が挿通されている貫通孔の内部に筒状部材が嵌入
されて、この筒状部材と締結ボルトの軸部とにより、貫
通孔の内部が軸心方向の両端側に隔離される。そして、
その互いに隔離された貫通孔内両端側の空間部を、それ
ぞれ、進角側及び遅角側油路の一部分として利用するこ
とにより、互いに独立した進角側及び遅角側の油路をそ
れぞれ十分な大きさのものとしながら、それらの油路の
ためのスペースを小さくして、軸受部材の大型化を抑制
することができる。

【００１１】そして、そのようにして、軸受部材の内部
に十分な大きさの進角側及び遅角側油路を集中的に形成
できるようになれば、この軸受部材のみを変更するだけ
で、可変バルブタイミング機構に関するエンジンの仕様
変更に対応することができるので、そのエンジン仕様の
変更に拘わらず軸受部材以外の部品を共通化して、コス
トを大幅に低減することができる。

【００１２】請求項２の発明では、軸受部材を、シリン
ダヘッド上のヘッド側軸受部に締結されるカムキャップ
とし、前記ヘッド側軸受部及びカムキャップに亘って、
カム軸のジャーナル部を受けるジャーナル受け部を形成
する。そして、前記カムキャップの内部に、各々締結ボ
ルトの貫通孔からジャーナル受け部に至る一対のジャー
ナル側油路を形成して、該各ジャーナル側油路の一端部
をそれぞれ前記貫通孔内両端側の空間部に臨むように開
口させる一方、該各ジャーナル側油路の他端部は前記ジ
ャーナル受け部において互いに離間するように開口させ
る構成とする。

【００１３】この構成では、締結ボルトの貫通孔からジ
ャーナル受け部に至る一対のジャーナル側油路により、
可変バルブタイミング機構への進角側及び遅角側油路の
一部分が構成されて、該ジャーナル受け部を介してカム
軸内の油路に対し作動油を確実に給排することができる
ようになる。

【００１４】請求項３の発明では、請求項２の発明にお
ける貫通孔の締結ボルト挿入側の内壁面に、該貫通孔の
端縁部に連なるように凹陥部を設けて、この凹陥部に一
方のジャーナル側油路の一端部を開口させるものとし、
さらに、該凹陥部をカムキャップの鋳造時に一体成形す
るようにした。

【００１５】このことで、貫通孔内の締結ボルト挿入側
に、凹陥部により所要の容積の空間部を確保することが
できる。また、その凹陥部をカムキャップの鋳造時に一
体成形することによって、容易に形成することができ
る。

【００１６】請求項４の発明では、請求項３の発明にお
ける貫通孔の締結ボルト挿入側と反対側の端部を、カム
キャップにおけるヘッド側軸受部との接合面に開口さ
せ、この接合面に、該貫通孔の端部からジャーナル受け
部に至る他方のジャーナル側油路を構成する溝部を設け
るとともに、該溝部をカムキャップの鋳造時に一体成形
するものとする。

【００１７】このことで、カムキャップの鋳造時に、ジ
ャーナル側油路となる溝部を一体成形することにより、
該ジャーナル側油路の形成が容易になる。

【００１８】請求項５の発明では、請求項２の発明にお
いて、可変バルブタイミング機構へ供給する作動油圧を
調整するためのスプール弁からなる油圧制御弁を備え、
この油圧制御弁を、長手方向の一端側が弁体のケーシン
グ部とされていて、このケーシング部に長手方向に離間
して、複数の吐出ポートが設けられているものとする。
そして、カムキャップには、前記油圧制御弁のケーシン
グ部を収容する制御弁収容孔を、締結ボルトの貫通孔に
隣接してその軸心方向に延びるように設けるとともに、
該制御弁収容孔及び貫通孔の間にそれらを各々連通させ
る一対の収容孔側油路を形成し、この一対の収容孔側油
路のうち、一方の収容孔側油路の一端部を前記制御弁収
容孔の軸心方向一端側に開口させて、前記油圧制御弁の
いずれか１つの吐出ポートに連通させる一方、該一方の
収容孔側油路の他端部を前記貫通孔内の軸心方向一端側
の空間部に臨んで開口させるとともに、前記一対の収容
孔側油路のうち、他方の収容孔側油路の一端部を前記制
御弁収容孔の軸心方向他端側に開口させて、前記油圧制
御弁の別の吐出ポートに連通させる一方、該他方の収容
孔側油路の他端部を前記貫通孔内の軸心方向他端側の空
間部に臨んで開口させる構成とする。

【００１９】この構成では、軸受部材において油圧制御
弁の収容孔が貫通孔に隣接して並ぶように設けられてい
て、その制御弁収容孔に油圧制御弁のケーシング部が収
容されると、このケーシング部に設けられている複数の
吐出ポートが制御弁収容孔の軸心方向両端側に離間して
配置されることになる。そして、それらの吐出ポートに
それぞれ連通する一対の収容孔側油路が、該制御弁収容
孔及び貫通孔の間にそれらを軸心方向の両端側でそれぞ
れ連通させるように設けられている。つまり、油圧制御
弁のケーシング部における吐出ポートの配置を積極的に
利用して、この各ポートからの作動油をそれぞれ貫通孔
内の空間部に流通させる一対の油路を簡単かつ省スペー
スに配置することができる。

【００２０】請求項６の発明では、請求項５の発明にお
ける一対の収容孔側油路をそれぞれ制御弁収容孔の内壁
面から締結ボルトの貫通孔に向かって直線的に穿孔して
形成する。また、該制御弁収容孔の内壁面には、前記各
収容孔側油路の開口部に対峙しかつ該各油路を直線的に
延長した延長方向に対応する部位にそれぞれ切欠部を設
けるとともに、該切欠部の中間に、油圧制御弁へ作動油
を供給する上流側の油路を開口させる構成とする。

【００２１】この構成では、軸受部材の製造工程におい
て制御弁収容孔の内壁面から貫通孔に向かって油路を穿
孔する際に、ドリル等の穿孔工具が干渉しないように、
該制御弁収容孔の内壁面に切欠部を設けたので、油路の
形成の容易化が図られる。また、油圧制御弁のケーシン
グ部における供給ポートの位置に対応するように、前記
制御弁収容孔の内壁面に上流側の油路の開口部を設けた
ので、油圧制御弁への作動油の供給をスムーズに行うこ
とができる。

【００２２】請求項７の発明では、可変バルブタイミン
グ機構へ供給する作動油圧を調整するためのスプール弁
からなる略円柱状の油圧制御弁を備え、この油圧制御弁
を、長手方向の一端側が弁体のケーシング部とされてい
るとともに、反対側の端部には該ケーシング部よりも大
径の大径部が設けられているものとする。そして、軸受
部材には、前記油圧制御弁のケーシング部を収容する制
御弁収容孔を、締結ボルトの貫通孔に隣接してその軸心
方向に延びるように設け、該軸受部材を締結ボルトによ
りシリンダヘッドの上部に締結し、かつその軸受部材の
制御弁収容孔に対し前記油圧制御弁のケーシング部を上
方から収容した状態で、該油圧制御弁の大径部を、締結
ボルトの頭部から上方に離間しかつ上下方向に見て該締
結ボルトの頭部に重なるように位置付けた。

【００２３】この構成によれば、軸受部材の締結ボルト
と油圧制御弁との干渉を避けながら、それらを互いに近
接させて配置して、該油圧制御弁を取り付けたときの軸
受部材の大きさを一層、コンパクトなものとすることが
できる。

【００２４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基いて説明する。（エンジン全体構成）図１及び図２は、本発明の実施形
態に係るエンジン１（内燃機関）の外観を示し、このエ
ンジン１は、クランク軸２の軸線Ｘ方向に第１〜第４の
４つのシリンダｓ1〜ｓ4（気筒：図５参照）が直線的に
並ぶように設けられた直列４気筒ガソリンエンジンであ
る。このエンジン１は、アルミニウム合金製のシリンダ
ブロック３の上部に、同じくアルミニウム合金製のシリ
ンダヘッド４が組み付けられて、エンジン本体が構成さ
れており、該シリンダヘッド４の上部にシリンダヘッド
カバー５が組み付けられる一方、シリンダブロック３の
下部にはオイルパン６が組み付けられている。

【００２５】また、前記シリンダブロック３及びシリン
ダヘッド４からなるエンジン本体の前端部（図２の左側
の端部）には、図６や図１１にも示すように、シリンダ
ブロック３の下端からシリンダヘッド４の上端に亘って
チェーンケース７が組み付けられている。このチェーン
ケース７は、その上側略１／４くらいの部分がシリンダ
ヘッド４に、また、残りの下側の部分がシリンダブロッ
ク３にそれぞれ取り付けられて、エンジン本体の前端部
にタイミングチェーンを収容する空間部を形成してい
る。さらに、前記チェーンケース７の上側部分の前面に
は、図示しないエンジンマウント部材の取り付けられる
マウント部材取付部７ａが一体に形成されている。

【００２６】そして、このエンジン１は、前記４つのシ
リンダの並ぶシリンダ列方向、即ちクランク軸２の延び
る方向が、図示しない車両の車幅方向に概略一致するよ
う、該車両のエンジンルームに横置きに搭載されるもの
である。すなわち、前記図１における左側が車両の前側
に、また右側が車両の後側にそれぞれ対応し、図２にお
いては左側が車両の右側に、また図の右側が車両の左側
にそれぞれ対応している。

【００２７】尚、この明細書では、前記シリンダブロッ
ク３及びシリンダヘッド４の長手方向、即ちクランク軸
２の軸線Ｘの方向をエンジン前後方向とし、このクラン
ク軸２の出力端側（図２の右側、図１の紙面手前側）を
エンジン１の後側と呼ぶ一方、その反対側（図２の左
側、図１の紙面奥側）をエンジン１の前側と呼ぶ。ま
た、図１に示すようにエンジン１の後側から前側を見
て、右側をエンジン１の右側と呼び、その反対側をエン
ジン１の左側と呼ぶものとする。

【００２８】前記図１及び図２に示すように、エンジン
１の左側面における略中央部には、各シリンダｓ1，ｓ
2，…内の燃焼室へ空気を供給するための樹脂製吸気マ
ニホルド８が配設され、また、図２にのみ示すが、エン
ジン前側の部位にはそれぞれＶリブドベルト９により駆
動されるパワステポンプ１０、ウォータポンプ１１等の
補記類が配置される一方、エンジン後側の部位にはスタ
ータモータ１２やオイルフィルタ１３が配置されてい
る。さらに、このエンジン左側面におけるエンジン前側
の部位には、シリンダブロック３の上端部近傍において
外方に膨出するようにサーモスタットハウジング１４が
設けられており、このサーモスタットハウジング１４の
蓋部に一体的に設けられた冷却水導入管１５には、図示
しないが、ウォータホースが接続されて、車両のラジエ
ータから供給される冷却水をシリンダブロック３内のウ
ォータジャケットに導入するようになっている。

【００２９】尚、そのようにしてシリンダブロック３内
のウォータジャケットに導入された冷却水は、さらにシ
リンダヘッド４内のウォータジャケットｗ（図８参照）
に流通し、その後、該シリンダヘッド４の後端部に設け
られた冷却水導出部１６から排出されて、図示しないウ
ォータホースにより車両のラジエータに戻されるように
なっている。

【００３０】前記吸気マニホルド８は、大きく湾曲する
４本の分岐管１８，１８，…を有し、これらの分岐管１
８，１８，…の各下流端部に亘るように設けられた取付
フランジ部（図示せず）がシリンダヘッド４の吸気側側
壁部４ａに取り付けられる一方、該４本の分岐管１８，
１８，…の各上流端部がサージタンク１９に集合してい
て、そこからエンジン後側の斜め上方に向かって直線的
に延びる共通吸気管２０が設けられている。該共通吸気
管２０の上流端部には、図外のエアフィルタを介して吸
入される空気の流通量を調整するためのスロットル弁２
１が配設されているとともに、該スロットル弁２１の弁
体２１ａをバイパスする吸気の流通量を調節するため
に、電磁弁からなるアイドルスピードコントロール弁２
２が配設されている。

【００３１】また、前記吸気マニホルド８の分岐管１
８，１８，…の上方に近接して、図１にのみ示すが、各
分岐管１８，１８，…に略直交するようにエンジン前後
方向に延びるフューエルディスパイプ２３が配設されて
いる。このフューエルディスパイプ２３のエンジン後側
の端部には図示しない燃料供給ホースが接続されてい
て、この燃料供給ホースにより図外の燃料ポンプから送
給される高圧の燃料がフューエルディスパイプ２３を介
して、各シリンダｓ1〜ｓ4毎のインジェクタに分配供給
されるようになっている。また、このフューエルディス
パイプ２３内の燃料の圧力状態を検出するための燃圧セ
ンサ２４と、設定圧以上となった高圧の燃料を逃がし
て、燃料タンクに戻すためのリリーフ弁２５とが配設さ
れている。

【００３２】一方、エンジン１の本体右側には、図示し
ないが、各シリンダｓ1〜ｓ4内の燃焼室から既燃ガスを
排出させる排気マニホルドが取り付けられており、この
排気マニホルドの下流端部にはパイプ部材からなる排気
管が接続され、この排気管の下流端側が車体のフロア下
まで延びていて、そこに排気浄化用の触媒が接続される
ようになっている。

【００３３】また、図１に示すように、前記エンジン本
体の後端部における冷却水導出部１６の上方に近接し
て、各シリンダｓ1，ｓ2，…毎の点火プラグ２６，２
６，…に対して高圧電流を供給する点火コイルユニット
２７が配置され、さらに、該冷却水導出部１６に隣接し
て、吸気系への排気の還流量を制御するためのＥＧＲ弁
２８（Exhaust Gas Recirculation valve）が配置され
ている。すなわち、図示しないが、シリンダヘッド４の
内部にはその後端部付近において排気マニホルドから吸
気マニホルド８に至るようにＥＧＲ通路が形成されてお
り、ＥＧＲ弁２８は、該ＥＧＲ通路の途中に介在され
て、この通路を流通する排気の流通量を調節するように
なっている。

【００３４】尚、図１における符号２９は、クランク軸
２の出力端部に締結固定されるとともに、図外のオート
マチックトランスミッション（ＡＴ）のトルクコンバー
タに締結されて、エンジン１の出力をＡＴに伝達するド
ライブプレートである。

【００３５】（シリンダブロックの構造）次に、前記シ
リンダブロック３の構成について、図３〜５に基づいて
説明する。尚、図３及び図４は、吸気マニホルド８やウ
ォータポンプ１１等の補機類を全て取り除いた状態で、
それぞれシリンダブロック３の吸気側側壁部３ａ及び前
端壁部３ｂを示すものである。また、図５は、シリンダ
ブロック３の水平断面構造を示す前記図４のＡ−Ａ線断
面図である。

【００３６】前記図３に示すように、シリンダブロック
３の吸気側側壁部３ａには、その前端部の上端部近傍に
おいてエンジン１外方に向かって膨出するように、ウォ
ータポンプ１１を収容するウォータポンプ収容部３０が
設けられ、さらに、このウォータポンプ収容部３０の後
側に連続するように、前記したサーモスタットハウジン
グ１４が設けられている。一方、前記吸気側側壁部３ａ
の後端側の下端部近傍にはオイルフィルタ１３の取付台
座部３１が設けられている。

【００３７】また、シリンダブロック３の前端壁部３ｂ
には、図４に示すように、左右両側でエンジン前方に突
出する突出壁部３２，３２が設けられている。この突出
壁部３２，３２は、それぞれ、シリンダブロック前端壁
部３ｂの左右両側の端部に沿うように上端部から下端部
に亘って設けられており、この各突出壁部３２，３２に
対しては前記チェーンケース７の下側部分の左右両側部
分がそれぞれ締結されるようになっている。また、該突
出壁部３２，３２のうちの吸気側のものにはウォータポ
ンプ収容部３０内に連通する円形の開口部が形成されて
おり、さらにその下方には、該突出壁部３２の内側にオ
イルポンプ３３を収容する収容空間が形成されている。

【００３８】前記図４において明らかなように、このシ
リンダブロック３は、吸気側側壁部３ａ及び排気側側壁
部の各下側部分がそれぞれクランク軸２（この図には示
さない）の軸線Ｘよりも下方まで延びているディープス
カートタイプのものであり、それらの両スカート部に囲
まれた部分がクランク軸２を収容するクランク室３４と
されている。このクランク室３４には、クランク軸２を
回転可能に支持する主軸受部３５と軸受キャップ３６と
が設けられ、該主軸受部３５はシリンダブロック３に形
成される一方、軸受キャップ３６はボルト３７，３７に
より前記主軸受部３５に対して締結されるようになって
いる。尚、図４における符号３８，３８は、シリンダブ
ロック３にシリンダヘッド４を締結するためのヘッドボ
ルト孔である。

【００３９】次に、シリンダブロック３におけるオイル
通路の構造について説明する。

【００４０】前記図３〜５に示すように、シリンダブロ
ック３の吸気側側壁部３ａにおける上下方向の中間部に
は、シリンダブロック３の前端部から後端部に亘って直
線的に延びるようにメインギャラリ３９が形成されると
ともに、オイルポンプ３３から吐出されるエンジンオイ
ルをオイルフィルタ１３に導く第１供給路４０と、この
オイルフィルタ１３により濾過されたエンジンオイルを
前記メインギャラリ３９に導く第２供給路４１とが形成
されている。

【００４１】詳しくは、前記第１供給路４０の上流端部
は、オイルポンプ３３の吐出孔と連通する一方、下流端
部は、オイルフィルタ１３の取付台座部３１に開口し
て、オイルフィルタ１３のオイル取入孔に連通してい
る。また、前記第２供給路の上流端部も前記取付台座部
３１に開口して、オイルフィルタ１３のオイル吐出孔と
連通する一方、下流端部は、図５にも示すようにメイン
ギャラリ３９に連通している。該メインギャラリ３９
は、前端部及び後端部がそれぞれプラグ３９ａ，３９ｂ
により閉止される一方、シリンダブロック３の前端壁部
３ｂに対応する前端側の部分に、第３供給路４２が分岐
接続されている。

【００４２】前記第３供給路４２は、図４にも示すよう
に、シリンダブロック３の吸気側側壁部４ａからドリル
等により穿孔されて、前端壁部３ｂの内部においてエン
ジン１の左右方向に延びており、その上流端部がプラグ
により閉止される一方、下流端部はオイル溜まり４３に
開口して、図示しない油圧式チェーンテンショナに接続
されるようになっている。また、この第３供給路４２の
中間部には、後述の如くチェーンケース７の内部に形成
された油路へオイルを供給するための連通路４４が分岐
接続されている。

【００４３】（シリンダヘッドの構造）次に、シリンダ
ヘッド４の構成について、図６〜１０を参照しながら説
明する。尚、図６は、シリンダヘッド４の左側前方から
の斜視図であり、同図ではタイミングチェーン及び一部
のカムキャップを省略して示している。また、図７は、
吸気及び排気バルブやカム軸等を全て取り除いた状態
で、シリンダヘッド４の前端側の部分を平面視で、即ち
シリンダ軸線ｚに沿って上方から見たものである。さら
に、図８は、エンジン前側からシリンダヘッド４の前端
壁部４ｂを見たものであり、図９は、図８の上面図であ
る。また、図１０は、シリンダヘッド４前端部の左右方
向略中央部における垂直断面構造を示す前記図７のＢ−
Ｂ線断面図である。

【００４４】前記図６，７に示すように、シリンダヘッ
ド４には上下方向の略中央部付近にミドルデッキ４ｃが
形成されていて、このミドルデッキ４ｃの上部には吸気
及び排気カム軸４７，４８等が配設される一方、該ミド
ルデッキ４ｃの下方には、図１０にのみ示すが、各シリ
ンダｓ1，ｓ2，…毎の燃焼室天井部を囲むようにウォー
タジャケットｗが形成されている。また、各シリンダｓ
1，ｓ2，…毎に、点火プラグ２６が収容されるプラグ孔
４５，４５，…がシリンダ軸線ｚに沿うように設けられ
るとともに、この各プラグ孔４５の吸気側及び排気側に
それぞれ吸気及び排気バルブを配設するための配設孔４
６，４６，…が２つずつ設けられている。

【００４５】そして、図示しない吸気及び排気バルブを
それぞれ開閉作動させる吸気側カム軸４７と排気側カム
軸４８とが、前記配設孔４６，４６，…の上方に対応す
る位置においてエンジン前後方向に延びるように互いに
平行に配置されている。すなわち、シリンダヘッド４の
前端壁部４ｂ上には、吸気側及び排気側の各々最前位置
の軸受部（１番ジャーナル受け部）４９，４９が配設さ
れ、また、各シリンダｓ1，ｓ2，…毎に、プラグ孔４５
を挟む左右両側にもそれぞれ軸受部５０，５０が配設さ
れていて、これらの吸気側及び排気側それぞれ５つずつ
の軸受部４９，５０，…によって、吸気及び排気側カム
軸４７，４８が軸支されるようになっている。さらに、
前記各カム軸４７，４８の下方には、各シリンダｓ1，
ｓ2，…の四隅を取り囲むように、図示しないヘッドボ
ルトが挿通されるヘッドボルト貫通孔５１，５１，…が
開口されている。

【００４６】前記吸気側及び排気側カム軸４７，４８の
前端部には、それぞれ、カムスプロケット５２，５２と
可変バルブタイミング機構（Variable Valve Timing：
以下、単にＶＶＴという）５３，５３とが取り付けられ
ており、図示しないが、該２つのカムスプロケット５
２，５２とクランク軸２上のスプロケットとの間には、
タイミングチェーンが張架されている。そして、詳しく
は後述するが、ＶＶＴ５３，５３に供給されるエンジン
オイルの油圧調整によって、各スプロケット５２がカム
軸４７，４８に対し相対的に回動されることにより、該
カム軸４７，４８のクランク軸２に対する回転位相が所
定角度範囲内で無段階に変更されるようになっている。

【００４７】図６に示すように、前記各シリンダｓ1，
ｓ2，…毎のプラグ孔４５，４５，…のうち、第１シリ
ンダｓ1のプラグ孔４５の上方には、平面視で、該第１
プラグ孔４５を囲む略矩形状の壁部からなる第１プラグ
ボス部５５が形成されている。この第１プラグボス部５
５は、ミドルデッキ４ｃの上面からシリンダヘッドカバ
ー５の裏面に至るように延びていて、点火プラグ２６を
プラグ孔４５へ導くように下端側がややすぼんだ形状と
されている。また、その第１プラグボス部５５の後方に
は、第２、第３シリンダｓ2，ｓ3のプラグ孔４５，４５
を一緒に囲むように、エンジン前後方向に長い第２プラ
グボス部５６が形成されていて、この第２プラグボス部
５６と前記第１プラブボス部５５との間に、該２つのプ
ラグボス部５５，５６の左右両側の壁部同士をそれぞれ
連結するように、プラグボス間壁５８，５８が設けられ
ている。

【００４８】また、前記シリンダヘッド４の前端壁部４
ｂと第１プラグボス部５５との間には、それらを連結し
て補強する連結壁部５７が設けられている。この連結壁
部５７は、シリンダヘッド４のミドルデッキ４ｃ上にお
いて左右方向について略中央部に位置し、図１０に示す
ように、上側の部分が前端壁部４ｂから第１プラグボス
部５５にまで連続するように形成される一方、下側の部
分には左右方向に貫通する略矩形状の孔部５７ａが設け
られている。また、該連結壁部５７の左右両側において
それぞれシリンダヘッド前端壁部４ｂの後面から斜め下
方に延びて、ミドルデッキ４ｃの上面に至る補強リブ６
０，６０が形成されている。

【００４９】一方、ミドルデッキ４ｃよりも下方では、
前端壁部４ｂから後方のウォータジャケットｗ内へ膨出
するように厚肉部６１が形成されている。この厚肉部６
１は、図８に示すようにエンジン前方から見て、シリン
ダヘッド前端壁部４ｂの左右方向中央部における下側略
半分を占め、チェーンケース７との締結部位の剛性を確
保するとともに、該チェーンケース７を締結するための
３つのボルト孔６４，６４，…が形成されるボス部とな
るものである。また、この厚肉部６１の後面からミドル
デッキ４ｃの下面に亘って、それらをウォータジャケッ
トｗ内において連結するように補強リブ６２が設けら
れ、さらに、該厚肉部６１とロアデッキ４ｄとの間にも
それらを連結するように補強リブ６３が設けられてい
る。

【００５０】そして、そのように連結壁部５７や厚肉部
６１等によって補強されたシリンダヘッド４の前端壁部
４ｂに、チェーンケース７のマウント部材取付部７ａが
締結されるようになっている。すなわち、図８に示すよ
うに、シリンダヘッド前端壁部４ｂの前面における前記
厚肉部６１に対応する部位には、平坦面６１ａが形成さ
れていて、この平坦面６１ａに前記した３つのボルト孔
６４，６４，…がそれぞれ開口している。そして、図６
に示すように、チェーンケース７がエンジン本体の前端
部に組み付けられた状態で、該チェーンケース７のマウ
ント部材取付部７ａの裏面が前記厚肉部６１の平坦面６
１ａに接合され、この状態で該マウント部材取付部７ａ
をエンジン前方から貫通する３本のボルト（図示せず）
が前記各ボルト孔６４，６４，…にそれぞれ螺入され
て、マウント部材取付部７ａと厚肉部６１とが強固に締
結されるようになっている。さらに、該前端壁部４ｂの
左右両側の端部にはそれぞれ上端部から下端部に亘って
前方へ突出する突出壁部６５，６５が設けられていて、
この突出壁部６５，６５にチェーンケース７の上側の左
右両側の部分がそれぞれ締結される。

【００５１】（１番ジャーナル受け部の構造）次に、前
記シリンダヘッド前端壁部４ｂの上部に設けられた軸受
部４９，４９の構成について詳細に説明する。図７に示
すように、シリンダヘッド前端壁部４ｂの上部には左右
方向に隣り合うように２つの半割り状のジャーナル受け
面６７，６７が形成されており、図６，８，９に示すよ
うに、それら２つのジャーナル受け面６７，６７に亘っ
て、該前端壁部４ｂの上部に左右方向に長い吸排気一体
型のキャップ部材６８が取り付けられている。そして、
このキャップ部材６８とシリンダヘッド前端壁部４ｂと
の間に、吸気側及び排気側カム軸４７，４８の１番ジャ
ーナル部を受ける軸受部である１番ジャーナル受け部４
９，４９がそれぞれ形成されている。

【００５２】前記キャップ部材６８は、図１２、図１６
〜１８にも示すように、吸気側及び排気側の２つのカム
キャップ部６９，６９が中間連結部７０により連結され
て、一体とされたものであり、該各カムキャップ部６
９，６９には、それぞれ、前記各ジャーナル受け面６
７，６７に対応する半割り状のジャーナル受け面７１，
７１が形成されている。言い換えると、前記吸気側及び
排気側の１番ジャーナル受け部４９，４９は、それぞれ
上下に２分割されていて、そのうちの下側の半分、即ち
吸気側及び排気側の各ヘッド側軸受部がシリンダヘッド
４の前端壁部４ｂ上に一体に形成されており、一方、上
側の半分、即ち吸気側及び排気側の各カムキャップ部６
９，６９が前記キャップ部材６８に一体に設けられてい
る。

【００５３】前記キャップ部材６８には、吸気側及び排
気側の各カムキャップ部６９，６９においてジャーナル
受け面７１，７１を挟む左右両側の部位に、それぞれ、
キャップボルト７３（締結ボルト）が挿通されるよう
に、４つのキャップボルト貫通孔７２，７２，…（締結
ボルト貫通孔）が設けられている。また、中間連結部７
０における左右方向の略中央部には上下方向に延びる円
柱状ボス部７４が形成され、このボス部７４内を上下方
向に貫通するように、５本目のキャップボルト７３が挿
通される中央貫通孔７５が形成されている。

【００５４】一方、図７，８に示すように、シリンダヘ
ッド前端壁部４ｂの上部には、前記キャップボルト貫通
孔７２，７２，…及び中央貫通孔７５にそれぞれ対応す
るように、キャップボルト孔７６，７６，…が形成され
ていて、キャップ部材６８の上側から前記各貫通孔７
２，７２，…，７５に対してそれぞれ挿通されたキャッ
プボルト７３が該各キャップボルト孔７６に螺入される
ことによって、キャップ部材６８がシリンダヘッド前端
壁部４ｂ上に締結されるようになっている。

【００５５】また、図１２にも示すように、前記キャッ
プ部材６８には、吸気側及び排気側のＶＶＴ５３，５３
の作動制御のために、それらへ作動油として供給するエ
ンジンオイルの圧力を調整する２つのオイルコントロー
ルバルブ７８，７８（Oil Control Valve：以下、単に
ＯＣＶという）が配設されている。すなわち、前記キャ
ップ部材６８の中間連結部７０には、吸気側及び排気側
の各カムキャップ部６９，６９に対しそれぞれシリンダ
ヘッド４の内方側に隣接しかつ上下方向に延びるよう
に、円筒状のＯＣＶ収容部７９，７９が一体成形されて
いる。このＯＣＶ収容部７９，７９は、それぞれカムキ
ャップ部６９，６９よりもエンジン後方に膨出するよう
に設けられていて、その内部が、ＯＣＶ７８のケーシン
グ１１６（図１５参照）を収容して保持するＯＣＶ収容
孔７９ａ，７９ａ（制御弁収容孔）とされている。

【００５６】一方、前記図７に示すように、シリンダヘ
ッド４の前端壁部４ｂの後面には、前記各ＯＣＶ収容孔
７９ａ，７９ａの下方に対応する部位に凹部８０，８０
が形成されており、この凹部８０，８０は、シリンダヘ
ッド４の略中央部に位置する連結壁部５７を挟むように
その左右両側にそれぞれ隣接して設けられている。そし
て、シリンダヘッド前端壁部４ｂの上部にキャップ部材
６８を締結して、図９に示すようにシリンダ軸線ｚに沿
って上方から見ると（平面視で）、該キャップ部材６８
は、左右両側のカムキャップ部６９，６９の後側面がミ
ドルデッキ４ｃに開口するヘッドボルト貫通孔５１，５
１に対してエンジン前方に接するように配置されてい
る。また、このとき、該キャップ部材６８の２つのＯＣ
Ｖ収容部７９，７９は、それぞれ、前記ヘッドボルト貫
通孔５１，５１のエンジン内方側に接するように位置し
ている。言い換えると、２つのＯＣＶ収容孔７９ａ，７
９ａが前記ヘッドボルト貫通孔５１，５１の中間に挟ま
れるように位置している。

【００５７】つまり、前記キャップ部材６８は、ヘッド
ボルト貫通孔５１，５１に干渉しない範囲で、できるだ
け該ヘッドボルト貫通孔５１，５１に近付くように配置
されており、このことで、ＶＶＴ５３，５３の配設に伴
うエンジン１前後長の増大を抑制できるとともに、該キ
ャップ部材６８とヘッドボルトとが干渉しないので、キ
ャップ部材６８を取り外さなくても、シリンダヘッド４
をシリンダブロック３に締結することができるものであ
る。

【００５８】さらに、図８に示すようにエンジン前方か
ら見ると、前記キャップ部材６８に形成された２つのＯ
ＣＶ収容孔７９ａ，７９ａは、該キャップ部材６８の４
つのキャップボルト貫通孔７２，７２，…のうち、中央
寄りの２つのキャップボルト貫通孔７２，７２の中間に
位置している。このため、該２つのＯＣＶ収容孔７９
ａ，７９ａに対しそれぞれＯＣＶ７８の下側のケーシン
グ部１１２を挿入して、該ＯＣＶ収容孔７９ａに内嵌合
させたとき、該２つのＯＣＶ７８，７８は、シリンダヘ
ッド４の左右方向の中央付近において左右に並んで立て
られた状態になる。つまり、シリンダヘッド４の左右方
向中央部付近に２つのＯＣＶを前後及び左右方向につい
てコンパクトに配置することができる。

【００５９】ここで、前記図９に明らかなように、キャ
ップ部材６８においてＯＣＶ収容孔７９ａが、隣り合う
キャップボルト貫通孔７２に対して極めて近接している
ことから、前記ＯＣＶ７８の上端に位置するカバー１１
６（大径部）は、図１２等に示すようにキャップボルト
７３の頭部から上方には離間している一方で、上下方向
から見ると、図９において仮想線で示すように、ＯＣＶ
７８の上端部、即ち前記カバー１１６は、該キャップボ
ルト７３の頭部に重なるように位置している。つまり、
キャップ部材６８においてキャップボルト７３とＯＣＶ
７８との干渉を避けながら、尚かつそれらを互いに近接
させて、コンパクトに配置することができる。

【００６０】また、そのようにＯＣＶ７８，７８をキャ
ップ部材６８のＯＣＶ収容孔７９ａ，７９ａに収容した
状態で、該各ＯＣＶ７８の下端部、即ちケーシング部１
１２の下端部がＯＣＶ収容孔７９ａの下端部よりも下方
に突出し、ミドルデッキ４ｃよりも上方の空間に位置づ
けらて、シリンダヘッド前端壁部４ｂの後面に形成され
た凹部８０に包含された状態になる。このことで、該Ｏ
ＣＶ７８をできるだけ下方に位置づけて、その上方への
突出量を少なくすることができ、よって、エンジン１の
上下方向寸法の増大も抑制することができる。

【００６１】（ＯＣＶへの油路の構造）前記キャップ部
材６８には、シリンダヘッド４を介してシリンダブロッ
ク３側から供給されるエンジンオイル（作動油）をＯＣ
Ｖ７８，７８に供給するための上流側の油路と、このＯ
ＣＶ７８，７８により圧力調整したオイルをカム軸４
７，４８内の油路を介してＶＶＴ５３，５３に供給する
ための下流側の油路とがそれぞれ形成されている。

【００６２】具体的には、図１６〜１８に示すように、
前記キャップ部材６８の内部には、各ＯＣＶ収容孔７９
ａ，７９ａからそれぞれ隣接するカムキャップ部６９，
６９のジャーナル受け面７１，７１に至るよう、ＯＣＶ
下流側油路８１，８２（制御弁下流側油路）が各々２つ
ずつ設けられており、一方、この各ジャーナル受け面７
１及びシリンダヘッド４側のジャーナル受け面６７に
は、それらの全周に亘って、２本の環状溝８３，８４が
設けられている。そして、前記ＯＣＶ下流側油路８１，
８２の端部が、それぞれ、前記環状溝８３，８４の内部
に開口されていて、この各環状溝８３，８４を介して、
カム軸４７，４８内の油路１０９，１０６（図１３参
照）に連通されるようになっている。尚、前記ＯＣＶ下
流側油路８１，８２の詳細な構造については、後述す
る。

【００６３】一方、前記ＯＣＶ収容孔７９ａ，７９ａに
オイルを供給する上流側の油路は、キャップ部材６８の
中間連結部７０に設けられている。すなわち、図８〜１
０や１６〜１８にも示すように、キャップ部材６８の中
間連結部７０には、ボス部７４に対してエンジン１の後
方左側に接するように、上下方向に延びる円柱状の縦油
路形成部８５が設けられていて、この縦油路形成部８５
の内部に上下方向に延びるようにＯＣＶ上流側油路８６
（制御弁上流側油路）が形成されている。前記縦油路形
成部８５の上端部は半球状の壁部とされる一方、下端部
は平面とされ、ここに前記ＯＣＶ上流側油路８６の下端
部が開口されている。また、図８に示すようにエンジン
前方から見ると、ＯＣＶ上流側油路８６は、４つのキャ
ップボルト貫通孔７２，７２，…のうちの中央寄りの２
つの中間に位置している。

【００６４】前記図６，１０や図１６，１７にも示すよ
うに、前記キャップ部材６８の後側には、排気側（エン
ジン右側）のＯＣＶ収容部７９の側壁から吸気側（エン
ジン左側）のやや斜め後方に向かって、前記縦油路形成
部８５と吸気側のＯＣＶ収容部７９とを繋ぐように延び
る円柱状の横油路形成部８７が設けられている。この横
通路形成部８７の内部には、その先端から基端、即ち前
記排気側のＯＣＶ収容部７９に向かって穿孔されて、排
気側のＯＣＶ収容孔７９ａに至る横方向の油路８８が形
成されている。この油路８８は、途中で前記ＯＣＶ上流
側油路８６と前記吸気側のＯＣＶ収容孔７９ａとにそれ
ぞれ連通されるとともに、先端の開口部がプラグにより
閉止されていて、この横方向の油路８８により前記ＯＣ
Ｖ上流側油路８６を吸気側及び排気側ＯＣＶ収容孔７９
ａ，７９ａの上下方向の中間部にそれぞれ連通させる連
通路が構成されている。尚、図８，図９では該油路８８
は図示省略している。

【００６５】そして、そのようにキャップ部材６８の内
部に形成されているＯＣＶ上流側油路８６に対して、シ
リンダブロック３から圧送されてくるオイルを供給でき
るように、シリンダヘッド４の内部にヘッド側油路９０
が形成されている。すなわち、図８，１０に示すよう
に、前記キャップ部材６８の縦通路形成部８５の下端面
は、シリンダヘッド４の前端壁部４ｂに連続する連結壁
部５７の上面に接合されており、この連結壁部５７上面
に、前記ＯＣＶ上流側油路８６の下端部と連通するよう
に、ヘッド側油路９０の上端部が開口されている。言い
換えると、この実施形態では、一体型のキャップ部材６
８が、シリンダヘッド前端壁部４ｂから連結壁部５７の
上部に亘って配置されていて、それらの結合剛性が高く
なっており、そのように剛性の高いところで該キャップ
部材６８内のＯＣＶ上流側油路８６とヘッド側油路９０
とが連通されているので、自ずとオイル漏れも軽減され
ている。

【００６６】尚、図１０にのみ示すが、前記ＯＣＶ上流
側油路８６の下端部とヘッド側油路９０の上端部とが連
通する箇所には、ＶＶＴ５３，５３専用のオイルフィル
タ８９が配設されており、後述の如く精密な機構からな
るＶＶＴ５３，５３の動作を安定的に維持するために、
オイル中の微小異物を確実に取り除けるようになってい
る。

【００６７】前記ヘッド側油路９０は、前記シリンダヘ
ッド４の連結壁部５７の上面から下方に向かって穿孔さ
れ、シリンダヘッド前端壁部４ｂの厚肉部６１の上部に
まで至る油路９０ａと、この油路９０ａの下端部に連通
するように前記前端壁部４ｂの前面からエンジン前後方
向に穿孔された油路９０ｂとからなる。そして、前記油
路９０ｂの前端部、即ちヘッド側油路９０の上流端部
は、図８に示すように、シリンダヘッド前端壁部４ｂ前
面の平坦面６１ａにおいて上側の２つのボルト孔６４，
６４の中間に開口されていて、このシリンダヘッド前端
壁部４ｂに締結されるチェーンケース７内の油路に連通
されるようになっている。

【００６８】すなわち、図１１に示すように、チェーン
ケース７には、その上端部から下方に向かって穿孔され
て、クランク軸貫通孔９１の上方に至る上下方向の油路
９２が形成されていて、この上下方向油路９２の上端部
がプラグ９２ａにより閉止されるとともに、そのプラグ
９２ａの近傍から分岐するように上端側油路９３が形成
されており、さらに、該上下方向油路９２の下端部に連
通するように下端側油路９４が形成されている。この下
端側油路９４の端部は、チェーンケース７の後面におい
て開口し、シリンダブロック３の前端壁部３ｂにおける
連通路４４（図４参照）の開口部に連通されるようにな
っている。

【００６９】一方、前記上端側油路９３の端部は、チェ
ーンケース７のマウント部材取付部７ａの裏面に開口さ
れていて、上述したように、該マウント部材取付部７ａ
がシリンダヘッド前端壁部４ｂの厚肉部６１に対し３本
のボルトによって強固に締結された状態で、その接合面
においてヘッド側油路９０の上流端開口部と連通するよ
うになっている。このように、ボルトにより強固に締結
された部位の近傍でチェーンケース７側の油路９４とヘ
ッド側油路９０とを接続させるようにしているので、こ
の接続部分にはシール部材等を配設する必要はない。

【００７０】（ＶＶＴ及びその作動油圧の制御系）次
に、前記ＶＶＴ５３，５３と、これに対する作動油圧の
調整を行うための油圧制御系の構成について、主に図１
３〜１５に基づいて説明する。以下、吸気側のカム軸４
７とこのカム軸４７に配設されているＶＶＴ５３の構造
について説明するが、この構造は排気側のカム軸４８に
ついても同様である。

【００７１】図１３に示すように、カム軸４７の前端側
は、シリンダヘッド４の前端壁部４ｂ上に設けられた１
番ジャーナル受け部４９により軸支されていて、該１番
ジャーナル受け部４９よりも前方（図の左側）に突出す
るカム軸４７の前端部に、ＶＶＴ５３のロータ９５が回
転一体に連結されている。また、このロータ９５に対し
て外嵌合状態で組み合わされる円筒状のケーシング９６
は、前記ロータ９５に対し相対的に回動可能に連結され
ており、さらに、このケーシング９６に対してカムスプ
ロケット５２が連結されている。

【００７２】詳しくは、図１４に示すように、カム軸４
７の軸線に沿って見ると、前記ロータ９５は、円筒状の
本体部とその外周から径方向外方に突出する４つのベー
ンとからなり、中心部を貫通するボルト９７によりカム
軸４７に取り付けられて、該カム軸４７と一体に回転す
るようになっている。一方、前記ケーシング９６は薄肉
の円筒状に形成され、ロータ９５と同心に位置づけられ
ていて、その内周面から径方向内方に突出する４つの突
出部が前記ロータ９５のベーンと周方向に交互に並ぶよ
うに配置されている。該ケーシング９６の突出部には、
それぞれ、カム軸４７の軸線方向に延びるように貫通孔
が形成されていて、該各貫通孔にそれぞれ挿通される４
つのボルト９８，９８，…によって、前記ケーシング９
６及びその蓋部材９９がカムスプロケット５２に締結さ
れている。

【００７３】前記ロータ９５の各ベーンの先端部はケー
シング９６の内周面に摺接しており、同様に、ケーシン
グ９６の各突出壁部の先端部もロータ９５の本体部外周
面に摺接している。そして、それらのベーン又は突出壁
部の各先端部にそれぞれオイルシール１０１，１０１，
…が配設されている。すなわち、前記カムスプロケット
５２、ロータ９５、ケーシング９６及び蓋部材９９の間
には、カム軸４７の軸線の周りに並ぶように８つの受圧
室１０２，１０３，１０２，１０３，…が区画されてい
る。

【００７４】そして、前記８つの受圧室１０２，１０
３，１０２，１０３，…のうち、ロータ９５の各ベーン
に対しカム軸４７の回転する側に位置づけられた４つの
受圧室（遅角側受圧室）１０２，１０２，…は、それぞ
れ、ロータ９５の本体部に形成された貫通路１０４と環
状溝１０５とを介して、カム軸４７の内部に形成された
カム軸内油路１０６，１０６に連通されており、このカ
ム軸内油路１０６から供給される油圧が増大すると、ロ
ータ９５がケーシング９６に対しカム軸４７の回転と反
対側に回動されて、吸気バルブの作動タイミングが遅角
側に変更されるようになっている。

【００７５】一方、前記ロータ９５の各ベーンに対して
前記遅角側受圧室１０２，１０２，…の反対側に位置づ
けられた４つの受圧室（進角側受圧室）１０３，１０
３，…は、それぞれ、カムスプロケット５２内に形成さ
れた油路１０７を介して、カム軸４７の外周に設けられ
た環状溝１０８に連通されていて、この環状溝１０８内
に開口するカム軸内油路１０９，１０９に連通してい
る。そして、該カム軸内油路１０９から供給される油圧
が増大すると、ロータ９５はケーシング９６に対しカム
軸４７の回転する側に回動され、これにより、吸気バル
ブの作動タイミングが進角側に変更されるようになって
いる。

【００７６】前記の如くＶＶＴ５３の遅角側受圧室１０
２，１０２，…に連通された遅角側のカム軸内油路１０
６は、前記図１３に実線で示すように、カム軸４７の前
端面からドリル等によりエンジン後方に向かって穿孔さ
れた２つの前後方向油路と、この各前後方向油路の後端
部に連通するようにジャーナル面から軸心に向かって穿
孔した後端側油路と、ＶＶＴ５３のロータ９５内に嵌合
されるカム軸４７の前端側から前記前後方向油路の前端
側に連通するように穿孔した前端側油路とからなり、こ
の前後方向油路の前端部がＶＶＴ５３のロータ９５によ
って閉止されている。そして、前記したように、カム軸
内油路１０６の前端部、即ちカム軸４７の外周面に開口
する前端側油路の端部がロータ９５の環状溝１０５に連
通する一方、該カム軸内油路１０６の後端部、即ち後端
側油路の端部がカム軸４７のジャーナル面に開口されて
いて、ジャーナル受け面６７，７１のエンジン後方の環
状溝８４に連通している。

【００７７】また、同図に破線で示すように、前記進角
側のカム軸内油路１０９もカム軸内油路１０６と同様の
構成とされ、該カム軸内油路１０９の前端部、即ちカム
軸４７外周上の環状溝１０８の内部に開口する端部が、
該環状溝１０８を介してカムスプロケット５３の油路１
０７に連通される一方、カム軸内油路１０９の後端部
は、カム軸４７のジャーナル面において前記カム軸内油
路１０６の後端部よりも前方に開口されていて、ジャー
ナル受け面６７，７１のエンジン前方の環状溝８３に連
通している。

【００７８】そして、前記したカム軸内油路１０６，１
０９等を介してＶＶＴ５３へ供給される作動油圧の調整
は、上述したようにキャップ部材６８に配設したＯＣＶ
７８により行われるようになっている。このＯＣＶ７８
は、図１５にその構造を示すようにスプール弁からなる
ものであり、全体として略円筒状に形成されていて、そ
の長手方向の一端側である先端側（図のした側）に弁体
１１１を収容するケーシング部１１２が配設されている
一方、反対側の基端側には、コイル１１３及びプランジ
ャ１１４を有する電磁ソレノイド１１５が配設され、さ
らにその基端側の端部に、コネクタが一体的に設けられ
た大径のカバー１１６が取り付けられている。尚、前記
コネクタには、図示しないが、エンジンコントロールユ
ニットとの間で信号を授受するフラットケーブル等が接
続されている。

【００７９】前記ＯＣＶ７８のケーシング部１１２に
は、長手方向の中心軸に対して一方の側（図の左側）
に、周方向に長い一対の繭状のアクチュエータポート１
１７，１１７（吐出ポート）が長手方向に離間して設け
られていて、それぞれ、ＯＣＶ収容孔７９ａの内壁面に
開口するＯＣＶ下流側油路８１，８２に連通されて、こ
の油路８１，８２を介してＶＶＴ５３に対しオイルを給
排するようになっている。また、ケーシング部１１２の
反対側（図の右側）には、上流側から供給されるエンジ
ンオイルを受け入れる供給ポート１１８と、オイルを排
出するためのドレンポート１１９，１１９とが長手方向
に離間して設けられている。

【００８０】また、前記ケーシング部１１２内に収容さ
れている弁体１１１は、基端部が電磁ソレノイド１１５
のプランジャ１１４に連結される一方、先端部はスプリ
ング１２０により押圧されており、ＯＣＶ７８の非作動
状態では、該弁体１１１が図示の如く基端側に位置し
て、ケーシング１１２の基端側のアクチュエータポート
１１７と供給ポート１１８とを連通させる。そして、コ
ントロールユニットからの信号が入力されると、弁体１
１１が電磁ソレノイド１１５によってデューティ駆動さ
れて、スプリング１２０の押圧力に抗して先端側に移動
し、これにより、前記２つのアクチュエータポート１１
７，１１７と供給ポート１１８ないしドレンポート１１
９，１１９との連通状態が変更されるようになってい
る。

【００８１】例えば、前記ＯＣＶ７８により吸気バルブ
の開閉作動タイミングを進角側に変更するときには、該
ＯＣＶ７８の弁体１１１を先端側に移動させて、供給ポ
ート１１８をケーシング部１１２の先端側に位置するア
クチュエータポート１１７に連通させる。こうすると、
該アクチュエータポート１１７から吐出されたオイルが
キャップ部材６８のＯＣＶ下流側油路８１を通って、ジ
ャーナル受け面７１の環状溝８３に至り、その環状溝８
３に連通されるカム軸内油路１０９を流通して、カム軸
４７の外周の環状溝１０８とスプロケット５２内の油路
１０７とを経て、４つの進角側受圧室１０３，１０３，
…に分配供給される。これにより、各進角側受圧室１０
３のオイル圧が増大し、ＶＶＴ５３のケーシング９６が
ロータ９５に対し相対回動して、吸気バルブの開閉作動
タイミングが進角側に変更される。

【００８２】その際、ＶＶＴ５３の遅角側受圧室１０
２，１０２，…から排出されたオイルは、ロータ９５内
の貫通路１０４と環状溝１０５とを経て、カム軸内油路
１０６の前端部に流通し、この油路１０６の後端部から
ジャーナル受け面７１の環状溝８４を経てＯＣＶ下流側
油路８２に至り、このＯＣＶ下流側油路８２に連通する
ＯＣＶ７８のケーシング基端側のアクチュエータポート
１１７を経て、ドレンポート１１９からシリンダヘッド
４のミドルデッキ４ｃに排出されて、シリンダブロック
３側に還流される。

【００８３】（ＯＣＶ下流側油路の構造）次に、前記キ
ャップ部材６８におけるＯＣＶ下流側油路８１，８２の
詳細な構造について、図１６〜２２に基づいて説明す
る。上述の如く、ＯＣＶ下流側油路８１，８２は、キャ
ップ部材６８の中間連結部７０に設けられたＯＣＶ収容
部７９から隣接するカムキャップ部６９，６９のジャー
ナル受け面７１，７１までオイルを流通させるように設
けられているのであるが、この実施形態では、その各油
路８１，８２の一部分をそれぞれ前記ＯＣＶ収容部７９
及びジャーナル受け面７１の中間に位置するキャップボ
ルト貫通孔７２内の空間部により構成して、油路の可及
的な省スペース化を図ったものである。以下、キャップ
部材６８の吸気側におけるＯＣＶ下流側油路８１，８２
の構造について説明するが、この構造は排気側について
も同様である。

【００８４】尚、図１６，１７は、それぞれ、キャップ
部材６８の前側上方又は後側下方からの斜視図であり、
同図では、ＯＣＶ上流側油路８６から吸気側のジャーナ
ル受け面７１までの油路の構成を破線で示している。ま
た、図１８は、図１６のＣ−Ｃ線における断面図であ
り、同図では吸気側及び排気側の両方の油路を示してい
る。さらに、図１９は、前記図１８において仮想線で囲
んだ範囲Ｅを拡大して示すものであり、図２０，２１
は、それぞれ、該キャップボルト貫通孔７２の上端部又
は下端部の拡大図である。

【００８５】前記図１６〜１８に示すように、ＯＣＶ下
流側油路８１，８２は、それぞれ、ＯＣＶ収容孔７９ａ
からキャップボルト貫通孔７２までの収容孔側の油路１
２１，１２２と、該キャップボルト貫通孔７２の内部に
形成された空間部１２３，１２４と、該キャップボルト
貫通孔７２からジャーナル受け面７１の環状溝８３，８
４に至るジャーナル側の油路１２５，１２６とからな
る。前記したように、エンジン前方側の環状溝８３はＶ
ＶＴ５３の進角側受圧室１０３，１０３，…に連通され
ているものであるが、この環状溝８３に連通する進角側
のジャーナル側油路１２５として、図２１にも示すよう
に、キャップ部材６８の下端面には、前記環状溝８３と
キャップボルト貫通孔７２の下端部とを連通させる溝部
が形成されている。

【００８６】また、同様に前記進角側の収容孔側油路１
２１は、図１９，２１にも示すように、上流側の端部が
ＯＣＶ収容孔７９ａの下端側の内壁面に開口されて、Ｏ
ＣＶ７８のケーシング先端側のアクチュエータポート１
１７に連通する一方、該収容孔側油路１２１の下流側の
端部は、キャップボルト貫通孔７２内の下端側に開口さ
れている。そして、該キャップボルト貫通孔７２の下端
側に後述の如く形成される空間部１２３と、前記収容孔
側油路１２１及びジャーナル側油路１２５とによって、
進角側のＯＣＶ下流側通路８１が構成される。

【００８７】一方、遅角側のＯＣＶ下流側油路８２を構
成する収容孔側油路１２２は、図１９，２０にも示すよ
うに、一端部がＯＣＶ収容孔７９ａの上端側の内壁面に
開口されて、ＯＣＶ７８のケーシング基端側のアクチュ
エータポート１１７に連通する一方、該収容孔側油路１
２２の他端部は、キャップボルト貫通孔７２内の上端側
に後述の如く形成される空間部１２４に連通している。
また、遅角側のジャーナル側油路１２６は、上流側の端
部が前記空間部１２４に連通する一方、下流側の端部が
ジャーナル受け面７１におけるエンジン後方側の環状溝
８４に連通し、そこからカム軸４７内の油路１０６を介
してＶＶＴ５３の遅角側受圧室１０２，１０２，…に連
通されている。

【００８８】ここで、前記進角側及び遅角側の収容孔側
油路１２１，１２２は、いずれも、ＯＣＶ収容孔７９ａ
の内壁面からキャップボルト貫通孔７２に向かって、ド
リル等の穿孔具によって穿孔したものである。詳しく
は、図１７に示すように、進角側の収容孔側油路１２１
は、ＯＣＶ収容孔７９ａの下端側内壁面におけるエンジ
ン前方外側の部位から斜め上方に向かって直線的に穿孔
されている。また、その収容孔側油路１２１の開口部に
対峙し、かつ該油路１２１の延長方向に対応する部位、
即ち、ＯＣＶ収容孔７９ａを囲むＯＣＶ収容部７９の周
壁部には、エンジン後方の下端部を略半周に亘って切り
欠いた切欠部７９ｂが設けられている。

【００８９】同様に、図１６，１７に示すように、遅角
側の収容孔側油路１２２は、ＯＣＶ収容孔７９ａの上端
側内壁面におけるエンジン前方外側の部位から斜め下方
に向かって直線的に穿孔したものであり、この収容孔側
油路１２２の開口部に対峙し、かつ該油路１２２の延長
方向に対応する部位、即ち、ＯＣＶ収容部７９のエンジ
ン後方内側の上端部にも切欠部７９ｃが設けられてい
る。

【００９０】このように、ＯＣＶ収容部７９において、
収容孔側油路１２１，１２２の開口部に対応するように
切欠部７９ｂ，７９ｃが設けられていることで、キャッ
プ部材６８の製造工程において、収容孔側油路１２１，
１２２を形成する際に、ドリル等の穿孔具が干渉するこ
とがなくなり、油路１２１，１２２の形成の容易化が図
られる。また、該切欠部７９ｂ、７９ｃは、それぞれＯ
ＣＶ収容孔７９ａにＯＣＶ７８を収容したとき、ちょう
ど、該ＯＣＶ７８のケーシング部１１２に設けられたド
レンポート１１９，１１９に対応する位置にあり、この
ことで、該ドレンポート１１９，１１９からの戻り油の
排出性が向上している。

【００９１】さらに、前記ＯＣＶ収容孔７９ａの内壁面
には、前記上下両端側の切欠部７９ｃ，７９ｂの中間に
おいて、ＯＣＶ上流側油路８６からの横方向の油路８８
と連通するように開口部が設けられており、この開口部
が、ＯＣＶ７８のケーシング部１１２における供給ポー
ト１１８に対応する位置にあることから、ＯＣＶ７８へ
のオイルの供給が極めてスムーズに行われる。

【００９２】すなわち、上述の如く、ＯＣＶ７８のケー
シング部１１２の一側には、長手方向に離間して２つの
アクチュエータポート１１７，１１７が配設され、反対
側の他側には、同様に供給ポート１１８と２つのドレン
ポート１１９，１１９とが配設されている。そして、前
記供給ポート１１８に対応するように、ＯＣＶ収容孔７
９ａの内壁面におけるエンジン後方側に上流側の油路８
８に連通する開口部が設けられるとともに、その上下両
側にはドレンポート１１９，１１９に対応するように切
欠部７９ｃ、７９ｂが設けられている。一方、ＯＣＶ収
容孔７９ａの内壁面におけるエンジン前方側には、前記
２つのアクチュエータポート１１７，１１７にそれぞれ
対応するように一対の収容孔側油路１２１，１２２の一
端部が開口されており、この一対の収容孔側油路１２
１，１２２が、前記ＯＣＶ収容孔７９とキャップボルト
貫通孔７２の間にそれらを上下両端側でそれぞれ連通さ
せるように設けられている。

【００９３】つまり、この実施形態では、ＯＣＶ７８の
ケーシング部１１２における各ポートの配置を積極的に
利用して、これらの各ポートによるオイルの給排をスム
ーズに行えるように各油路の開口部や切欠部を最適配置
するとともに、特にアクチュエータポート１１７，１１
７からのオイルを流通させる収容孔側油路１２１，１２
２については、互いに略平行に並設されたＯＣＶ収容孔
７９ａとキャップボルト貫通孔７２との間に簡単な構成
でかつ省スペースに配置している。

【００９４】次に、前記キャップボルト貫通孔７２内の
上下両端側（図１９に示す貫通孔軸心αの方向の両端
側）における各空間部１２４，１２３の形成について詳
細に説明する。まず、前記キャップボルト貫通孔７２の
上端側（キャップボルト７３が挿入される側）の内壁面
には、図１９，２０に拡大して示すように、エンジン後
方に窪んだ凹陥部７２ａが設けられている。この上側凹
陥部７２ａはキャップボルト貫通孔７２の中心孔よりも
やや小径の円弧面からなるもので、該貫通孔７２の上端
縁部から所定深さに亘って設けられており、その内部に
臨むように、前記した遅角側の収容孔側油路１２２の端
部とジャーナル側油路１２６の上流端部とがそれぞれ開
口されている。

【００９５】一方、前記キャップボルト貫通孔７２の下
端部は、キャップ部材６８の下端面（ヘッド側軸受部４
９との接合面）に開口されており、その下端縁部から所
定の高さに亘る範囲の貫通孔内壁面に下側凹陥部７２ｂ
が形成されている。この下側凹陥部７２ｂは、図２１に
拡大して示すように、エンジン前方から右側にそれぞれ
窪んだ２つの円弧状の凹部が連なって形成されたもので
あり、この下側凹陥部７２ｂの内部に臨むように、前記
した進角側の収容孔側油路１２１の端部が開口されてい
る。

【００９６】また、同図に示すように、キャップ部材６
８の下端面には、前記キャップボルト貫通孔７２の下側
凹陥部７２ｂと隣接するジャーナル部７１の環状溝８３
とを連通させるように溝部が形成されていて、この溝部
がヘッド側軸受部４９の上面により覆われることによっ
て、進角側のジャーナル側油路１２５が構成されるよう
になっている。前記上側及び下側凹陥部７２ａ，７２ｂ
は、それぞれ、キャップ部材６８の鋳造時に上型又は下
型の型抜きによって一体成形されたものであり、このよ
うに、凹陥部をキャップ部材６８の鋳造時に一体成形す
ることによって、容易に形成することができるものであ
る。

【００９７】そして、前記の如く上下両端側にそれぞれ
凹陥部７２ａ，７２ｂ（キャップボルト７３の軸部より
も断面積の大きい部分）の形成されたキャップボルト貫
通孔７２に対して、図１９，２０に仮想線で示すよう
に、上端側から筒状のブッシュ（筒状部材）１２７が嵌
入される。このブッシュは、図２２にも示すように、円
筒形状の本体部１２７ａとその基端側（図の上端側）か
ら略直角に外方へ向かって拡がる鍔部１２７ｂとからな
り、キャップボルト貫通孔７２に圧入された本体部１２
７ａの先端が該貫通孔７２の軸心αの方向の略中央部に
位置するとともに、その先端側の略１／３くらいの部分
が該貫通孔７２の中間部分７２ｃにおいて、該貫通孔７
２の内周面とキャップボルト７３の軸部の外周面との間
を全周に亘って油密に閉塞するようになっている。

【００９８】このとき、前記キャップボルト貫通孔７２
の上端凹陥部７２ａは、ブッシュ１２７の鍔部１２７ｂ
と本体部１２７ａの基端側とにより閉ざされて、三日月
形状の上側空間部１２４が形成される。一方、前記キャ
ップボルト貫通孔７２の下端側では、該貫通孔７２の内
周面とキャップボルト７３の軸部外周面との間の円環状
の空間が、前記ブッシュ本体部１２７ａによって前記上
側空間部１２４から隔離され、かつヘッド側軸受部４９
の上面によって閉ざされることになり、ここに円環状の
下側空間部１２３が形成される。つまり、この実施形態
では、前記キャップボルト貫通孔７２の中間部分がブッ
シュ１２７により軸心α方向に隔離されて、該貫通孔７
２内の上下両端側にそれぞれ空間部１２４，１２３が形
成されるものである。

【００９９】したがって、この実施形態におけるＶＶＴ
への給油構造では、まず、シリンダヘッド４の前端壁部
４ｂを連結壁部５７や補強リブ等によって十分に補強し
て、その剛性を高めた上で、このシリンダヘッド前端壁
部４ｂの上部に吸気側及び排気側のヘッド側軸受部４
９，４９を設け、その上から、吸排気一体型のキャップ
部材６８を前記連結壁部５７に亘るように締結して、吸
気側及び排気側カム軸４７，４８の各１番ジャーナル受
け部を構成している。

【０１００】そして、そのキャップ部材６８にＯＣＶ７
８の収容部７９を設けて、図９に示すように、該キャッ
プ部材６８を、カムキャップ部６９やＯＣＶ収容部７９
がヘッドボルト貫通孔５１，５１に干渉しない範囲で、
できるだけ該ヘッドボルト貫通孔５１，５１に近付けて
配置している。このことで、ＶＶＴ５３，５３の配設に
伴うシリンダヘッド４の前後長の増大を抑制することが
できるとともに、該キャップ部材６８を取り外さなくて
も、ヘッドボルトを締め付けてシリンダヘッド４をシリ
ンダブロック３に対し締結することができるようにな
り、よって、生産性及び整備性が向上する。

【０１０１】また、前記キャップ部材６８の中間連結部
７０に設けたＯＣＶ収容部部７９，７９に対し、吸気側
及び排気側の２つのＯＣＶ７８，７８をいずれも立てて
収容し、これらの２つのＯＣＶ７８，７８がヘッドボル
ト貫通孔５１，５１の中間に挟まれるように位置付けた
ので、２つのＯＣＶ７８，７８を配設する場合であって
も、それらをいずれもシリンダヘッド４の左右方向中央
付近にコンパクトに配置することができ、よって、該シ
リンダヘッド４ひいてはエンジン１の幅方向寸法の増大
を防止できる。

【０１０２】さらに、そのようにキャップ部材６８に２
つのＯＣＶ７８，７８を配設使用とした場合、元々、キ
ャップ部材６８には余分なスペースが少ないことを考慮
して、前記ＯＣＶ７８へオイルを給排するための油路を
キャップボルト貫通孔７２の内部空間を利用して構成す
ることにより、油路の可及的な省スペース化を実現して
いる。すなわち、前記キャップボルト貫通孔７２の内部
にキャップボルト７３の軸部と同心に筒状部材１２７を
嵌入し、該貫通孔内を上端側と下端側の空間部１２４，
１２３に隔離して、その両空間部１２３，１２４により
それぞれ進角側及び遅角側油路の一部分を構成した。こ
のことで、互いに独立した進角側及び遅角側の２つのＯ
ＣＶ下流側油路８１，８２を、それぞれ十分な大きさの
ものとしながら、キャップ部材６８の大型化を十分に抑
制することができた。

【０１０３】そして、そのようにして、キャップ部材６
８にＯＣＶ収容部７９や複数の油路を集中的に設けるこ
とができることから、この実施形態では該キャップ部材
６８を交換するだけで、ＶＶＴに関するエンジンの仕様
変更に対応することができる。すなわち、ＶＶＴ５３を
吸気及び排気の両方に備えるものだけでなく、例えば吸
気側又は排気側のいずれか一方のみに備えるものや、或
いはＶＶＴ５３を備えないものといった種々のエンジン
仕様に対して、前記キャップ部材６８以外の殆どのエン
ジン部品を共通化することができるようになり、このこ
とによって、大幅なコスト低減を実現できる。

【０１０４】（他の実施形態）尚、本発明は、前記実施
形態の構成に限定されるものではなく、その他の種々の
構成を包含するものである。すなわち、前記実施形態で
は、本願発明を、吸気側及び排気側カム軸４７，４８の
両方にＶＶＴ５３，５３を配設したエンジン１に適用し
ているが、これに限らず、いずれか一方のカム軸４７，
４８のみにＶＶＴ５３を配設したエンジンにも本発明を
適用することができる。また、本発明はＳＯＨＣにも適
用できる。

【０１０５】また、前記実施形態では、シリンダヘッド
４の前端壁部４ｂの上部にカム軸４７の１番ジャーナル
部を軸支する軸受部４９（１番ジャーナル受け部）を設
け、この軸受部４９，４９に亘る一体型のキャップ部材
６８にＯＣＶ７８，７８を配設するようにしているが、
ＯＣＶ７８を配設する軸受部は、１番ジャーナル受け部
に限るものではない。また、カムキャップは一体型のも
のでなくてもよい。

【０１０６】

【発明の効果】以上、説明したように、請求項１の発明
に係る内燃機関の可変バルブタイミング機構への給油装
置によると、シリンダヘッド上に締結されるカム軸軸受
部材の内部に可変バルブタイミング機構への進角側及び
遅角側油路をそれぞれ形成する場合に、その軸受部材の
締結ボルト貫通孔の内部に筒状部材を嵌入して、該貫通
孔の内部を軸心方向の両端側に隔離し、この両端側の空
間部によりそれぞれ進角側及び遅角側油路の一部分を構
成したことで、両油路をそれぞれ十分な大きさのものと
しながら、軸受部材の大型化を抑制することができる。
また、この結果、軸受部材の内部に油路等を集中的に設
けることが可能になるので、可変バルブタイミング機構
に関するエンジンの仕様変更に対して、前記軸受部材以
外の部品の共通化により、コストの大幅な低減が図られ
る。

【０１０７】請求項３の発明によると、貫通孔の締結ボ
ルト挿入側に凹陥部を設けて、所要の容積の空間部を確
保することができ、しかも、その凹陥部はカムキャップ
の鋳造時に一体成形することによって、容易に形成でき
る。

【０１０８】請求項４の発明によると、ジャーナル側油
路となる溝部をカムキャップの鋳造時に一体成形するこ
とにより、容易に形成できる。

【０１０９】請求項５の発明によると、油圧制御弁の吐
出ポートの配置を積極的に利用して、該各ポートからの
作動油を流通させる一対の油路を簡単かつ省スペースの
ものとすることができる。

【０１１０】請求項６の発明によると、制御弁収容孔の
内壁面にドリル等の穿孔具と干渉しないように切欠部を
設けることで、油路の形成を容易化できる。

【０１１１】請求項７の発明によると、軸受部材の締結
ボルトと油圧制御弁との干渉を避けながら、それらを互
いに近接させて、該油圧制御弁及び軸受部材を一層、コ
ンパクトにすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係るエンジンの外観を示す
左側後方からの斜視図である。

【図２】エンジンの外観を示す左側（吸気側）側面図で
ある。

【図３】シリンダブロックの吸気側側面図である。

【図４】シリンダブロックの前側端面図である。

【図５】シリンダブロックの内部構造を示す図３のA-A
線における断面図である。

【図６】シリンダヘッドのエンジン左側前方からの斜視
図である。

【図７】シリンダヘッドの上面図である。

【図８】シリンダヘッドの前端にキャップ部材を締結し
たときの前側端面図である。

【図９】図８の上面図である。

【図１０】シリンダヘッドの内部構造を示す図７のB-B
線における断面図である。

【図１１】チェーンケース内の油路の構造を示す断面図
である。

【図１２】キャップ部材にＯＣＶを配設して示すエンジ
ン左側前方からの斜視図である。

【図１３】ＶＶＴとカム軸内油路との接続構成を示す説
明図である。

【図１４】蓋部材を外してＶＶＴの構成を示す説明図で
ある。

【図１５】ＯＣＶの構造を示す説明図である。

【図１６】吸気側の油路の構成を示すキャップ部材単体
の左側上方からの斜視図である。

【図１７】キャップ部材単体を左側下方から見た図１６
相当図である。

【図１８】吸気側及び排気側の油路の構成を示す図１６
のC-C線における断面図である。

【図１９】図１８に示す範囲Ｅの拡大図である。

【図２０】キャップボルト貫通孔の上端面図である。

【図２１】キャップボルト貫通孔の下端面図である。

【図２２】筒状部材の部品図である。

【符号の説明】

１エンジン（内燃機関）２クランク軸４シリンダヘッド４７，４８カム軸４９軸受部（ヘッド側受け部）５３ＶＶＴ（可変バルブタイミング機構）５７連結壁部６８キャップ部材（カムキャップ）７０中間連結部７１ジャーナル受け面（ジャーナル受け部）７２ヘッドボルト貫通孔（締結ボルト貫通
孔）７２ａ上側凹陥部７３キャップボルト（締結ボルト）７８ＯＣＶ（油圧制御弁）７９ＯＣＶ収容部７９ａＯＣＶ収容孔（制御弁収容孔）７９ｂ切欠部８１，８２ＯＣＶ下流側油路（制御弁下流側油路）１１１弁体１１２ケーシング部１１６カバー（大径部）１１７アクチュエータポート（吐出ポート）１２１，１２２収容孔側油路１２３，１２４貫通孔内空間部１２５，１２６ジャーナル側油路１２７筒状部材 α キャップボルトの軸心

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続きＦターム(参考） 3G016 AA02 AA08 AA19 BA28 BA31 BB04 CA14 CA23 CA24 CA36 CA57 DA06 FA39 GA01 3G018 AB07 AB17 BA33 CA20 DA05 DA30 DA52 DA58 DA60 DA69 DA83 GA14 GA17 3G024 AA05 AA18 DA03 DA10 FA13

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関のシリンダヘッドに配設され、
クランク軸と同期回転して吸気又は排気バルブの少なく
とも一方を開閉作動させるカム軸と、前記カム軸に取り付けられて、該カム軸のクランク軸に
対する回転位相を進角側又は遅角側に可変とする油圧作
動式の可変バルブタイミング機構とを備え、前記カム軸の軸受部材を締結ボルトによりシリンダヘッ
ドに締結するとともに、この軸受部材及びカム軸の内部
にそれぞれ前記可変バルブタイミング機構に対して作動
油を給排するための進角側及び遅角側油路を形成した可
変バルブタイミング機構への給油装置において、前記軸受部材における締結ボルトの貫通孔には、少なく
とも軸心方向の両端側にそれぞれ締結ボルトの軸部より
も断面積の大きい部分が形成されるとともに、少なくと
も軸心方向の中間部分において該貫通孔の内周面と締結
ボルトの軸部の外周面との間を全周に亘って閉塞するよ
うに、筒状部材が嵌入され、前記筒状部材と締結ボルトの軸部とにより貫通孔内の軸
心方向両端側に隔離された空間部によって、それぞれ、
前記進角側及び遅角側油路の一部分が構成されているこ
とを特徴とする内燃機関の可変バルブタイミング機構へ
の給油装置。
【請求項２】請求項１において、軸受部材は、シリンダヘッド上のヘッド側軸受部に締結
されるカムキャップであり、前記ヘッド側軸受部及びカムキャップに亘って、カム軸
のジャーナル部を受けるジャーナル受け部が形成され、前記カムキャップの内部には、各々締結ボルトの貫通孔
からジャーナル受け部に至る一対のジャーナル側油路が
形成され、該各ジャーナル側油路の一端部がそれぞれ前
記貫通孔内両端側の空間部に臨むように開口されている
一方、該各ジャーナル側油路の他端部は前記ジャーナル
受け部において互いに離間するように開口されているこ
とを特徴とする内燃機関の可変バルブタイミング機構へ
の給油装置。
【請求項３】請求項２において、貫通孔の締結ボルト挿入側の内壁面には、該貫通孔の端
縁部に連なるように凹陥部が設けられるとともに、この
凹陥部に一方のジャーナル側油路の一端部が開口されて
おり、前記凹陥部がカムキャップの鋳造時に一体成形されたも
のであることを特徴とする内燃機関の可変バルブタイミ
ング機構への給油装置。
【請求項４】請求項３において、貫通孔の締結ボルト挿入側と反対側の端部は、カムキャ
ップにおけるヘッド側軸受部との接合面に開口され、前記接合面に、前記貫通孔の端部からジャーナル受け部
に至る他方のジャーナル側油路を構成する溝部が設けら
れており、前記溝部がカムキャップの鋳造時に一体成形されたもの
であることを特徴とする内燃機関の可変バルブタイミン
グ機構への給油装置。
【請求項５】請求項２において、可変バルブタイミング機構へ供給する作動油圧を調整す
るためのスプール弁からなる油圧制御弁を備え、前記油圧制御弁は、長手方向の一端側が弁体のケーシン
グ部とされていて、このケーシング部に複数の吐出ポー
トが長手方向に離間して設けられており、カムキャップには、前記油圧制御弁のケーシング部を収
容する制御弁収容孔が、締結ボルトの貫通孔に隣接して
その軸心方向に延びるように設けられるとともに、該制
御弁収容孔と貫通孔との間にはそれらを各々連通させる
一対の収容孔側油路が形成され、前記一対の収容孔側油路のうち、一方の収容孔側油路の
一端部が前記制御弁収容孔の軸心方向一端側に開口され
て、前記油圧制御弁のいずれか１つの吐出ポートに連通
する一方、該一方の収容孔側油路の他端部は前記貫通孔
内の軸心方向一端側の空間部に臨んで開口され、前記一対の収容孔側油路のうち、他方の収容孔側油路の
一端部が前記制御弁収容孔の軸心方向他端側に開口され
て、前記油圧制御弁の別の吐出ポートに連通する一方、
該他方の収容孔側油路の他端部は前記貫通孔内の軸心方
向他端側の空間部に臨んで開口されていることを特徴と
する内燃機関の可変バルブタイミング機構への給油装
置。
【請求項６】請求項５において、一対の収容孔側油路は、それぞれ、制御弁収容孔の内壁
面から締結ボルトの貫通孔に向かって直線的に穿孔され
たものであり、前記制御弁収容孔の内壁面には、前記各収容孔側油路の
開口端部に対峙しかつ該各油路を直線的に延長した延長
方向に対応する部位にそれぞれ切欠部が設けられるとと
もに、該切欠部の中間に、油圧制御弁へ作動油を供給す
る上流側の油路が開口されていることを特徴とする内燃
機関の可変バルブタイミング機構への給油装置。
【請求項７】請求項１において、可変バルブタイミング機構へ供給する作動油圧を調整す
るためのスプール弁からなる略円柱状の油圧制御弁を備
え、前記油圧制御弁は、長手方向の一端側が弁体のケーシン
グ部とされているとともに、反対側の端部には該ケーシ
ング部よりも大径の大径部が設けられ、軸受部材には、前記油圧制御弁のケーシング部を収容す
る制御弁収容孔が、締結ボルトの貫通孔に隣接してその
軸心方向に延びるように設けられ、前記軸受部材が締結ボルトによりシリンダヘッドの上部
に締結され、かつその軸受部材の制御弁収容孔に対し前
記油圧制御弁のケーシング部が上方から収容された状態
で、該油圧制御弁の大径部は締結ボルトの頭部から上方
に離間し、かつ上下方向に見て該締結ボルトの頭部に重
なるように位置していることを特徴とする内燃機関の可
変バルブタイミング機構への給油装置。