JPH07127407A - 内燃機関のバルブタイミング制御装置 - Google Patents

内燃機関のバルブタイミング制御装置

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JPH07127407A
JPH07127407A JP5277161A JP27716193A JPH07127407A JP H07127407 A JPH07127407 A JP H07127407A JP 5277161 A JP5277161 A JP 5277161A JP 27716193 A JP27716193 A JP 27716193A JP H07127407 A JPH07127407 A JP H07127407A
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valve timing
target
valve
deviation
internal combustion
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JP5277161A
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Shigeru Sone
茂 曽根
Tadahisa Osanawa
忠久 長縄
Kazushi Katou
千詞 加藤
Koji Endo
浩二 遠藤
Nobunao Okawa
信尚 大川
Junji Goto
淳史 後藤
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Original Assignee
Toyota Motor Corp
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    • Y02T10/40—Engine management systems

Abstract

(57)【要約】 【目的】駆動手段から可変バルブタイミング機構に出力
される駆動力が低く、可変バルブタイミング機構が素早
く作動できない状態のときに、可変バルブタイミング機
構に異常が発生したという誤判定が行われるのを防止す
ること。 【構成】電子制御装置（ＥＣＵ）８０は運転状態に応じ
て目標バルブタイミングを算出し、可変バルブタイミン
グ機構（ＶＶＴ）２５に供給する油圧を制御する。その
油圧が予め設定された基準の油圧を越え、且つ、実際の
バルブタイミングと目標バルブタイミングとの比較結果
が目標バルブタイミングに対して実バルブタイミングが
所定量内にあるときには、ＥＣＵ８０はＶＶＴ２５が正
常であると判定する。反対にその状態が所定量以上ずれ
ている場合には、ＥＣＵ８０はＶＶＴ２５に異常が発生
したと判定する。また、油圧が基準の油圧の値以下であ
る場合には、ＥＣＵ８０はＶＶＴ２５の異常判定の処理
動作を行わない。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、内燃機関の吸気バル
ブ、排気バルブの開閉タイミング、即ちバルブタイミン
グを制御するものに係り、例えば、油圧により駆動され
る可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関のバルブ
タイミング制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の技術として、例えば実開
昭６２−５９７０７号公報に開示された「バルブタイミ
ング制御装置」が知られている。
【０００３】この装置では、エンジンの吸気バルブ及び
排気バルブのバルブタイミングを変更するためのピスト
ン部材を含む可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ）が設
けられている。このＶＶＴを作動させるための構成とし
てエンジン潤滑系の油圧が利用されている。そして、Ｖ
ＶＴに対する油圧の供給とその停止とが、エンジンの運
転状態に応じて制御される。この制御により、ピストン
部材の位置が変位し、それに伴って吸排気バルブに対す
るカムシャフトの回転位相（以下カム回転位相という）
が変化され、吸排気バルブのバルブタイミングが変更さ
れる。そして、この公報記載のエンジンは吸排気バルブ
の開放タイミングがオーバーラップされるようになって
おり、カム回転位相の変更によりバルブオーバーラップ
量が調整される。
【０００４】このＶＶＴでは、エンジンの運転状態（エ
ンジン回転数及び燃料噴射パルス幅）に対応して、目標
油圧が算出され、その目標油圧を得るために電磁弁が駆
動制御される。そして、その電磁弁の開度量に対応する
油圧（目標油圧）がＶＶＴに供給され、カム回転位相が
変化するようになっている。
【０００５】ここで、従来技術では実際にＶＶＴに供給
されている実油圧と目標油圧とを比較しながら電磁弁を
駆動制御（フィードバック制御）している。これによ
り、エンジンの運転状態に基づいてバルブオーバーラッ
プ量を適正値に調整できるようになっている。そして、
実油圧と目標油圧との偏差が、予め設定された値を越え
た場合には、コントローラがＶＶＴの異常発生（フェイ
ル）と判定し、それ以降のＶＶＴの作動を停止させる。
また、コントローラはバックアップメモリにフェイル判
定した旨を記憶する。そして、そのバックアップメモリ
に記憶されたフェイル判定結果に基づき、サービス工場
等において、ＶＶＴの修理・調整等を行うことができる
ようになっている。
【０００６】また、上記従来技術とは異なるＶＶＴとし
て、カムシャフトの近傍にカム位相を検出するセンサを
設け、このセンサにて検出される実際のカム角が、エン
ジンの運転状態に基づいて算出された目標のカム角と一
致するまで電磁弁を駆動制御する装置も提案されてい
る。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
従来技術の構成では、単に実際の油圧（又は実際のカム
角）を検出しながら、目標の油圧（又は目標のカム回転
位相）にすべくフィードバック制御を行っていただけで
あるため、次のような問題が生じていた。
【０００８】ＶＶＴの駆動力となる油圧は、エンジンの
回転の上昇に伴い高くなる。すなわち、エンジン回転数
が低い場合には、ＶＶＴへ供給されるべき油圧が低くな
り、ＶＶＴに作動遅れが発生する。これにより、油圧が
低い状態では、カム角を所定角まで変位させるために必
要な時間が、エンジンの高回転時（油圧が高い時）より
も長くなる。そのため、低油圧時にＶＶＴの作動時間が
所定時間内に行われないことがある。この場合には、Ｖ
ＶＴは正常動作しているにもかかわらず、ＶＶＴを制御
するコントローラは、カムシャフトが所定角に変位され
なかったと判別し、フェイル判定を行う。その結果、Ｖ
ＶＴの作動がそれ以降行われず、エンジンの運転状態に
対応してバルブの開閉動作を最適なバルブタイミングに
調整できず、エンジンのドライバビリティを悪化させる
という問題がある。
【０００９】この問題を解決するために、フェイル判定
をするための時間（判定時間）を長くすることが考えら
れる。すなわち、判定時間を長くして低油圧時でも判定
時間内に実油圧が目標油圧に達することができるように
する。これにより、低油圧時におけるフェイル判定の誤
りを防止することができる。しかしながら、この構成と
した場合には、次のような問題が生じる。例えば、エン
ジンが高速回転していて、ＶＶＴの作動が速くなるはず
であるにもかかわらず、ＶＶＴの異常によりその作動が
遅れたとする。しかし、その遅れ作動が長く設定された
フェイル判定時間内で終了された際には、ＶＶＴに異常
が発生したにもかかわらず、コントローラによるフェイ
ル判定が行われないという問題が発生する。従って、フ
ェイル判定時間を長く設定することは事実上不可能であ
る。
【００１０】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、バルブタイミングをエンジ
ンの運転状態に応じて所定の範囲内で任意に変更可能に
する可変バルブタイミング機構を備えたものにおいて、
駆動手段から可変バルブタイミング機構に出力される駆
動力が低く、可変バルブタイミング機構が素早く作動で
きない状態のときに、可変バルブタイミング機構に異常
が発生したという誤判定が行われるのを防止できる内燃
機関のバルブタイミング制御装置を提供することにあ
る。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１に記載の発明では、内燃機関Ｍ１の回転
に同期して所定のタイミングで駆動され、燃焼室Ｍ２に
通じる吸気通路Ｍ３及び排気通路Ｍ４をそれぞれ開閉す
るための吸気バルブＭ５及び排気バルブＭ６と、前記吸
気バルブＭ５及び前記排気バルブＭ６の少なくとも一方
のバルブの開閉タイミングを変更する可変バルブタイミ
ング機構Ｍ７と、前記可変バルブタイミング機構Ｍ７を
切替え駆動させるための駆動手段Ｍ８と、前記吸気バル
ブＭ５及び前記排気バルブＭ６の少なくとも一方の可変
バルブタイミング機構Ｍ７が設けられたバルブのバルブ
タイミングを検出するバルブタイミング検出手段Ｍ９
と、前記内燃機関Ｍ１の運転状態を検出するための運転
状態検出手段Ｍ１０と、前記内燃機関Ｍ１の運転状態に
対する目標バルブタイミングを、前記運転状態検出手段
Ｍ１０の検出結果に基づき算出する目標バルブタイミン
グ算出手段Ｍ１１と、バルブタイミングを前記目標バル
ブタイミング算出手段Ｍ１１にて算出された目標バルブ
タイミングに変更するために、前記駆動手段の動作を制
御する制御手段Ｍ１２とを備えた。さらに請求項１に記
載の発明では、前記駆動手段Ｍ８の駆動力の値を検出す
る駆動力検出手段Ｍ１３と、前記バルブタイミング検出
手段Ｍ９により検出された実バルブタイミングと、目標
バルブタイミング算出手段Ｍ１１により算出された目標
バルブタイミングとを比較する比較手段Ｍ１４と、前記
比較手段Ｍ１４により比較された結果が、目標バルブタ
イミングに対して実バルブタイミングが所定量以上ずれ
ているときに、前記可変バルブタイミング機構Ｍ７に異
常が発生したと判定する異常判定手段Ｍ１５と、前記駆
動力検出手段Ｍ１３により検出された駆動力の値が、予
め設定された基準の駆動力の値以下であるときに、前記
異常判定手段Ｍ１５による異常判定処理動作を禁止する
異常判定禁止手段Ｍ１６とを備えたことをその要旨とす
る。
【００１２】上記の目的を達成するために、請求項２に
記載の発明においては、図２に示すように、内燃機関Ｍ
１の回転に同期して所定のタイミングで駆動され、燃焼
室Ｍ２に通じる吸気通路Ｍ３及び排気通路Ｍ４をそれぞ
れ開閉するための吸気バルブＭ５及び排気バルブＭ６
と、前記吸気バルブＭ５及び前記排気バルブＭ６の少な
くとも一方のバルブの開閉タイミングを変更する可変バ
ルブタイミング機構Ｍ７と、前記可変バルブタイミング
機構Ｍ７を切替え駆動させるための駆動手段Ｍ８と、前
記可変バルブタイミング機構Ｍ７と前記駆動手段Ｍ８と
の間に設けられ、前記可変バルブタイミング機構Ｍ７に
供給されるべき駆動力を制御するための第１の駆動制御
手段Ｍ１７と、前記吸気バルブＭ５及び前記排気バルブ
Ｍ６の少なくとも一方の可変バルブタイミング機構Ｍ７
が設けられたバルブのバルブタイミングを検出するバル
ブタイミング検出手段Ｍ９と、前記内燃機関Ｍ１の運転
状態を検出するための運転状態検出手段Ｍ１０と、前記
内燃機関Ｍ１の運転状態に対する目標バルブタイミング
を、前記運転状態検出手段Ｍ１０の検出結果に基づき算
出する目標バルブタイミング算出手段Ｍ１１と、バルブ
タイミングを前記目標バルブタイミング算出手段Ｍ１１
にて算出された目標バルブタイミングを変更するため
に、前記第１の駆動制御手段Ｍ１７の目標制御量を算出
するための目標制御量算出手段Ｍ１８と、前記目標制御
量算出手段Ｍ１８の算出結果及び前記バルブタイミング
検出手段Ｍ１１の検出結果に基づき、前記バルブタイミ
ングを変更すべく前記第１の駆動制御手段Ｍ１７の駆動
を制御するための第２の駆動制御手段Ｍ１９とを備え
た。さらに、請求項２の発明では、前記駆動手段Ｍ８の
駆動力の値を検出する駆動力検出手段Ｍ１３と、前記バ
ルブタイミング検出手段Ｍ９により検出された実バルブ
タイミングと、目標バルブタイミング算出手段Ｍ１１に
より算出された目標バルブタイミングとの偏差を求める
偏差算出手段Ｍ２０と、前記偏差算出手段Ｍ２０により
算出された偏差が、予め設定された基準偏差以上である
ときに、前記可変バルブタイミング機構Ｍ７に異常が発
生したと判定する異常判定手段Ｍ１５と、前記駆動力検
出手段Ｍ１３により検出された駆動力の値が、予め設定
された基準の駆動力の値以下であるときに、前記異常判
定手段Ｍ１５による可変バルブタイミング機構Ｍ７の異
常判定を禁止とする異常判定禁止手段Ｍ１６とを備えた
ことをその要旨とする。
【００１３】上記の目的を達成するために、請求項３に
記載の発明においては、請求項１の発明の比較手段Ｍ１
４、異常判定手段Ｍ１５及び異常判定禁止手段Ｍ１６に
代えて、図３に示すように、駆動手段Ｍ８の駆動力の値
に対する目標偏差を、駆動力検出手段Ｍ１３の検出結果
に基づき算出する目標偏差算出手段Ｍ２１と、前記偏差
算出手段Ｍ２０により算出された実際の偏差が、前記目
標偏差算出手段Ｍ２１により算出された目標偏差以上で
あるときにのみ、前記可変バルブタイミング機構Ｍ７に
異常が発生したと判定する異常判定手段Ｍ１５とを備え
たことをその要旨とする。
【００１４】上記目的を達成するために、請求項４に記
載の発明では、請求項２の発明の異常判定手段Ｍ１５及
び異常判定禁止手段Ｍ１６に代えて、図４に示すよう
に、駆動手段Ｍ８の駆動力の値に対する目標偏差を、前
記駆動力検出手段Ｍ１３の検出結果に基づき算出する目
標偏差算出手段Ｍ２１と、前記偏差算出手段Ｍ２０によ
り算出された実際の偏差が、前記目標偏差算出手段Ｍ２
１により算出された目標偏差以上であると判断したとき
に、前記可変バルブタイミング機構Ｍ７に異常が発生し
たと判定する異常判定手段Ｍ１６とを備えたことをその
要旨とする。
【００１５】上記目的を達成するために、請求項５に記
載の発明では、請求項３又は請求項４に記載の発明にお
ける目標偏差算出手段Ｍ２１は、駆動手段Ｍ８の駆動力
が小さいほど大きな値の目標偏差を算出することをその
要旨とする。
【００１６】上記目的を達成するために、請求項６に記
載の発明では、前記駆動手段Ｍ８は、前記内燃機関Ｍ１
に連動して駆動するポンプであり、前記駆動力検出手段
Ｍ１５はポンプが発生する油圧を検出することをその要
旨とする。
【００１７】
【作用】上記請求項１に記載の発明によれば、図１に示
すように、内燃機関Ｍ１の運転時に、吸気バルブＭ５及
び排気バルブＭ６が内燃機関Ｍ１の回転に同期して所定
のタイミングで駆動される。この駆動により、燃焼室Ｍ
２に通じる吸気通路Ｍ３及び排気通路Ｍ４がそれぞれ開
閉されて燃焼室Ｍ２における吸排気が行われる。また、
運転状態検出手段Ｍ１０により内燃機関Ｍ１の運転状態
が検出され、その検出結果に基づき、目標バルブタイミ
ング算出手段Ｍ１１では、内燃機関Ｍ１の運転状態に応
じてバルブタイミングを変更するための目標バルブタイ
ミングが算出される。そして、その算出結果に基づき、
制御手段Ｍ１２により、バルブタイミングを前記目標バ
ルブタイミング算出手段Ｍ１１にて算出された目標バル
ブタイミングに変更するために、前記駆動手段Ｍ８が駆
動制御される。その結果、可変バルブタイミング機構Ｍ
７が駆動手段Ｍ８の駆動力により切り替えられ、吸気バ
ルブＭ５及び排気バルブＭ６の少なくとも一方のバルブ
タイミングが変更される。
【００１８】バルブタイミング検出手段Ｍ９により一方
のバルブタイミングが検出された後、比較手段Ｍ１４で
はバルブタイミング検出手段Ｍ９により検出された実際
のバルブタイミングと、前記目標バルブタイミング算出
手段Ｍ１１により算出された目標バルブタイミングとが
比較される。そして、その算出結果が目標バルブタイミ
ングに対して実バルブタイミングが所定量異常ずれてい
るときには、異常判定手段Ｍ１５により可変バルブタイ
ミング機構Ｍ７に異常が発生したと判定される。
【００１９】また、この処理と同期して駆動力検出手段
Ｍ１３により、駆動手段Ｍ８から可変バルブタイミング
機構Ｍ７に出力される駆動力の値が検出され、その検出
結果が異常判定禁止手段Ｍ１６に出力される。そして、
異常判定禁止手段Ｍ１６により、駆動力検出手段Ｍ１３
が検出した駆動力の値が、予め設定された基準の駆動力
の値以下であるときには、前記異常判定手段Ｍ１５が行
う可変バルブタイミング機構Ｍ７の異常判定処理動作が
禁止される。
【００２０】従って、駆動手段Ｍ８の駆動力が低く、可
変バルブタイミング機構Ｍ７が素早く作動できない状態
のときに、可変バルブタイミング機構Ｍ７に異常が発生
したという誤判定が行われるのが防止される。
【００２１】上記請求項２に記載の発明によれば、図２
に示すように、内燃機関Ｍ１の運転時に、吸気バルブＭ
５及び排気バルブＭ６が内燃機関Ｍ１の回転に同期して
所定のタイミングで駆動される。この駆動により、燃焼
室Ｍ２に通じる吸気通路Ｍ３及び排気通路Ｍ４がそれぞ
れ開閉されて燃焼室Ｍ２における吸排気が行われる。ま
た、運転状態検出手段Ｍ１０により内燃機関Ｍ１の運転
状態が検出され、その検出結果に基づき、目標バルブタ
イミング算出手段Ｍ１１では、内燃機関Ｍ１の運転状態
に応じてバルブタイミングを変更するための目標バルブ
タイミングが算出される。そして、その算出結果に基づ
き、目標制御量算出手段Ｍ１８では、バルブタイミング
を前記目標バルブタイミング算出手段Ｍ１１にて算出さ
れた目標バルブタイミングに変更するために、前記第１
の駆動制御手段Ｍ１７の目標制御量が算出される。そし
て、その算出された目標制御量で第２の駆動制御手段Ｍ
１９が駆動制御され、それに伴い第１の駆動制御手段Ｍ
１７の駆動が制御されて可変バルブタイミング機構Ｍ７
が駆動手段Ｍ８の駆動力により切り替えられる。この制
御により、吸気バルブＭ５及び排気バルブＭ６の少なく
とも一方のバルブタイミングが変更される。
【００２２】ここで、バルブタイミング検出手段Ｍ９に
より一方のバルブタイミングが検出されるとともに、偏
差算出手段Ｍ２０では、前記バルブタイミング検出手段
Ｍ９にて検出された実際のバルブタイミングと、前記目
標バルブタイミング算出手段Ｍ１１にて算出された目標
バルブタイミングとの偏差が算出される。そして、その
算出結果が異常判定手段Ｍ１５に出力され、同異常判定
手段Ｍ１５ではその算出結果が予め設定された基準偏差
以上であるか否かが判別される。ここで、異常判定手段
Ｍ１５が偏差算出手段Ｍ２０の算出結果が基準偏差以上
であると判別した場合には、可変バルブタイミング機構
Ｍ７に異常が発生したと判定される。
【００２３】また、この処理と同期して駆動力検出手段
Ｍ１３により、駆動手段Ｍ８から可変バルブタイミング
機構Ｍ７に出力される駆動力の値が検出され、その検出
結果が異常判定禁止手段Ｍ１６に出力される。そして、
異常判定禁止手段Ｍ１６により、駆動力検出手段Ｍ１３
が検出した駆動力の値が、予め設定された基準の駆動力
の値以下であるときには、前記異常判定手段Ｍ１５が行
う可変バルブタイミング機構Ｍ７の異常判定処理動作が
禁止される。
【００２４】従って、駆動手段Ｍ８の駆動力が低く、可
変バルブタイミング機構Ｍ７が素早く作動できない状態
のときに、可変バルブタイミング機構Ｍ７に異常が発生
したという誤判定が行われるのが防止される。
【００２５】請求項３に記載の発明によれば、図３に示
すように、偏差算出手段Ｍ２９にてバルブタイミング検
出手段Ｍ９により検出された実バルブタイミングと、運
転状態検出手段Ｍ１０の検出結果に基づき目標バルブタ
イミング算出手段Ｍ１１により算出された目標バルブタ
イミングとの偏差が算出される。そして、その算出結果
が目標偏差算出手段Ｍ２１により算出された目標偏差以
上のときにのみ、異常判定手段Ｍ１５により可変バルブ
タイミング機構Ｍ７に異常が発生したと判定される。
【００２６】従って、駆動手段Ｍ８の駆動力が低く、可
変バルブタイミング機構Ｍ７が素早く作動できない状態
のときに、可変バルブタイミング機構Ｍ７に異常が発生
したという誤判定が行われるのが防止される。
【００２７】請求項４に記載の発明によれば、図４に示
すように、運転状態検出手段Ｍ１０により内燃機関Ｍ１
の運転状態が検出され、その検出結果に基づき、目標バ
ルブタイミング算出手段Ｍ１１では、内燃機関Ｍ１の運
転状態に応じてバルブタイミングを変更するための目標
バルブタイミングが算出される。そして、その算出結果
に基づき、目標制御量算出手段Ｍ１８では、バルブタイ
ミングを前記目標バルブタイミング算出手段Ｍ１１にて
算出された目標バルブタイミングに変更するために、前
記第１の駆動制御手段Ｍ１７の目標制御量が算出され
る。
【００２８】そして、その算出された目標制御量で第２
の駆動制御手段Ｍ１９が駆動制御され、それに伴い第１
の駆動制御手段Ｍ１７の駆動が制御されて可変バルブタ
イミング機構Ｍ７が駆動手段Ｍ８からの駆動力により駆
動される。この制御により、吸気バルブＭ５及び排気バ
ルブＭ６の少なくとも一方のバルブタイミングが変更さ
れる。
【００２９】ここで、バルブタイミング検出手段Ｍ９に
より一方のバルブタイミングが検出されるとともに、偏
差算出手段Ｍ２０では、前記バルブタイミング検出手段
Ｍ９にて検出された実際のバルブタイミングと、前記目
標バルブタイミング算出手段Ｍ１１にて算出された目標
バルブタイミングとの実際の偏差が算出される。そし
て、その算出結果は異常判定手段Ｍ１５に出力される。
また、これと同時に目標偏差算出手段Ｍ２１では、前記
駆動力検出手段Ｍ１３が検出した駆動力の値に対する目
標偏差が算出され、その算出結果が以上判定手段Ｍ１５
に出力される。そして、異常判定手段Ｍ１５では前記偏
差算出手段Ｍ２０により算出された実際の偏差が、前記
目標偏差算出手段Ｍ２１にて算出された目標偏差以上で
あるときにのみ、可変バルブタイミング機構Ｍ７に異常
が発生したと判定される。
【００３０】従って、駆動手段Ｍ８の駆動力が低く、可
変バルブタイミング機構Ｍ７が素早く作動できない状態
のときに、可変バルブタイミング機構Ｍ７に異常が発生
したという誤判定が行われるのが防止される。
【００３１】請求項５に記載の発明によれば、目標偏差
算出手段Ｍ２１が算出する目標偏差は、駆動手段Ｍ８の
駆動力が小さいほど大きな値となる。即ち、駆動手段Ｍ
８の駆動力が低い場合を見込んで、駆動力が低いほど目
標偏差の値を大きくすることにより、駆動力が低い場合
における可変バルブタイミング機構Ｍ７の異常発生の誤
判定が防止される。
【００３２】請求項６に記載の発明によれば、駆動手段
Ｍ８が内燃機関Ｍ１に連動して駆動するポンプで構成さ
れていることから、駆動力検出手段Ｍ８により検出され
るのはポンプから可変バルブタイミング機構Ｍ７に供給
される油圧となる。即ち、異常判定禁止手段Ｍ１６によ
り、駆動力検出手段Ｍ１３が検出したポンプの油圧値が
基準油圧値以下であると判断された場合には、異常判定
手段Ｍ１５による可変バルブタイミング機構Ｍ７の異常
判定処理動作が行われない。
【００３３】従って、可変バルブタイミング機構Ｍ７を
駆動させるポンプの油圧が、内燃機関Ｍ１の低回転のた
めに低く、可変バルブタイミング機構Ｍ７が素早く作動
できない状態のときに、可変バルブタイミング機構Ｍ７
に異常が発生したという誤判定が行われるのが防止され
る。
【００３４】
【実施例】以下、上記した内燃機関のバルブタイミング
制御装置をガソリンエンジンにおいて具体化した一実施
例を図５〜図８に基づいて詳細に説明する。
【００３５】図５はエンジンのバルブタイミング制御装
置を示す概略構成図である。複数気筒を有するエンジン
１は、その各気筒のシリンダ２内にピストン３を備え、
そのピストン３の上側が燃焼室４となっている。各燃焼
室４には点火プラグ５がそれぞれ設けられている。各燃
焼室４には、吸気ポート６ａ及び排気ポート７ａを通じ
て、吸気通路６及び排気通路７がそれぞれ連通してい
る。
【００３６】吸気ポート６ａ及び排気ポート７ａには、
吸気バルブ８及び排気バルブ９がそれぞれ設けられてい
る。これら吸気バルブ８及び排気バルブ９は吸気側カム
シャフト１０及び排気側カムシャフト１１の回転により
それぞれ駆動される。各カムシャフト１０，１１の一端
には、吸気側タイミングプーリ１２及び排気側タイミン
グプーリ１３がそれぞれ設けられている。各タイミング
プーリ１２，１３は、タイミングベルト１４を介して、
図示しないクランクシャフトに駆動連結されている。
【００３７】従って、エンジン１の運転時には、クラン
クシャフトからタイミングベルト１４及び各タイミング
プーリ１２，１３を介して各カムシャフト１０，１１に
回転動力が伝達され、各カムシャフト１０，１１の回転
により吸気バルブ８及び排気バルブ９が開閉駆動され
る。このため、これら吸気バルブ８及び排気バルブ９
は、クランクシャフトの回転に同期して、即ち吸気行
程、圧縮行程、爆発・膨張行程及び排気行程の一連の４
行程において、所定のバルブタイミングで駆動される。
吸気通路６の入口側にはエアクリーナ１５が設けられ
ている。各気筒毎の吸気ポート６ａの近傍には、燃料噴
射用のインジェクタ１６がそれぞれ設けられている。そ
して、吸気通路６にはエアクリーナ１５を通じて外気が
取り込まれる。また、その外気の取り込みと同時に、各
インジェクタ１６から燃料が噴射されることにより、外
気と燃料との混合気が吸入行程における吸気バルブ８の
開放に同期して燃焼室４に吸入される。
【００３８】更に、燃焼室４に吸入された混合気が点火
プラグ５の作動により爆発・燃焼され、これによりクラ
ンクシャフトが回転されてエンジン１の駆動力が得られ
る。そして、燃焼後の排気ガスは、排気行程における排
気バルブ９の開放により、燃焼室４から排気ポート７ａ
を通じて排出され、更には排気通路７を通じて外部へと
排出される。
【００３９】吸気通路６の途中には、図示しないアクセ
ルペダルの操作に連動して開閉されるスロットルバルブ
１７が設けられている。そして、このスロットルバルブ
１７が開閉されることにより、吸気通路６への吸気量が
調節される。そのスロットルバルブ１７の下流側には、
吸気脈動を平滑化させるためのサージタンク１８が設け
られている。吸気通路６においてエアクリーナ１５の近
傍には、吸気温ＴＨＡを検出するための吸気温センサ７
１が設けられている。また、スロットルバルブ１７の近
傍には、そのスロットル開度ＴＡを検出するためのスロ
ットルセンサ７２が設けられている。サージタンク１８
には、同タンク１８に連通して吸気圧ＰＭを検出するた
めの吸気圧センサ７３が設けられている。
【００４０】一方、排気通路７の途中には、排気ガスを
浄化するための三元触媒１９を内蔵してなる触媒コンバ
ータ２０が設けらている。排気通路７の途中には、排気
中の酸素濃度を検出するための酸素センサ７４が設けら
れている。
【００４１】更に、エンジン１には、その冷却水の温度
（冷却水温）ＴＨＷを検出するための水温センサ７５が
設けられている。各点火プラグ５には、ディストリビュ
ータ２１にて分配された点火信号が印加される。ディス
トリビュータ２１ではイグナイタ２２から出力される高
電圧がクランクシャフトの回転角、即ちクランク角に同
期して各点火プラグ５に分配される。そして、各点火プ
ラグ５の点火タイミングは、イグナイタ２２からの高電
圧出力タイミングにより決定される。
【００４２】ディストリビュータ２１には、排気側カム
シャフト１１に連結されてクランクシャフトの回転に同
期して回転される図示しないロータが内蔵されている。
ディストリビュータ２１には、そのロータの回転からエ
ンジン１の回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出するた
めの回転数センサ７６が取り付けられている。また、デ
ィストリビュータ２１には、同じくロータの回転に応じ
てエンジン１のクランク角基準位置ＧＰを所定のタイミ
ングで検出し、それに基づいて各気筒の状態を判別する
ための気筒判別センサ７７が取り付けられている。この
実施例では、エンジン１の一連の４行程に対してクラン
クシャフトが２回転し、回転数センサ７６には１パルス
当たり３０°ＣＡの割合でクランク角が検出される。ま
た、気筒判別センサ７７では１パルス当たり３６０°Ｃ
Ａの割合でクランク角が検出される。
【００４３】吸気バルブ８の上流側の吸気通路６には、
スロットルバルブ１７を迂回して同バルブ１７の上流側
と下流側との間の吸気通路６を連通させるバイパス通路
２３が設けられている。このバイパス通路２３の途中に
は、スロットルバルブ１７が全閉となるエンジン１のア
イドリング時に、そのアイドリングを安定させるべく吸
気量を調整するために開閉されるコントロールバルブ
（ＩＳＣＶ）２４が設けられている。このＩＳＣＶ２４
の駆動は図示しないステップモータにより行われ、同ス
テップモータが所定の制御信号に応じて駆動制御される
ことにより、バイパス通路２３の開度及び開放時間等が
調節される。
【００４４】前記吸気側タイミングプーリ１２には、吸
気バルブ８のバルブタイミングを変更するために油圧に
より駆動される可変バルブタイミング機構（以下単に
「ＶＶＴ」という）２５が付設されている。
【００４５】次に、このＶＶＴ２５等の構成について図
６に従って詳しく説明する。カムシャフト１０はそのジ
ャーナル１０ａにおいてエンジン１のシリンダヘッド１
ａとベアリングキャップ１ｂとの間で回転可能に支持さ
れている。そして、カムシャフト１０の一端部に、タイ
ミングプーリ１２と一体的なＶＶＴ２５が設けられてい
る。
【００４６】タイミングプーリ１２は、外周に複数の外
歯３１を有すると共に一側に収容凹部３２を備えてい
る。前記タイミングベルト１４は外歯３１に掛装されて
いる。収容凹部３２を覆うようにカムシャフト１０の先
端にはキャップ３３が固定されている。収容凹部３２の
開口端とキャップ３３の外周との間には、収容凹部３２
内のに圧入固定されたアウタープレート３５と、キャッ
プ３３に一体形成されたインナープレート３６等とから
なる緩衝用の周知の粘性継手（ビスカスカップリング）
３７が設けられている。
【００４７】キャップ３３とカムシャフト１０との間に
はリング３８が介在されている。このリング３８は、そ
の内外周に複数のヘリカルスプライン３８ａ，３８ｂを
有している。リング３８のヘリカルスプライン３８ａ，
３８ｂはタイミングプーリ１２のヘリカルスプライン１
２ａ及びキャップ３３のヘリカルスプライン３３ａにそ
れぞれ噛み合わされている。
【００４８】従って、クランクシャフトからタイミング
ベルト１４を介してタイミングプーリ１２に回転が伝達
されることにより、ヘリカルスプライン１２ａ，３８ａ
を介してリング３８が回転される。更に、ヘリカルスプ
ライン３３ａ，３８ｂを介してキャップ３３が回転さ
れ、カムシャフト１０が回転駆動される。この時、リン
グ３８がカムシャフト１０の軸方向（図６の左右方向）
へ移動されることにより、ヘリカルスプライン１２ａ，
３３ａ，３８ａ，３８ｂの作用によってカムシャフト１
０にタイミングプーリ１２に対する相対回動が付与され
る。その結果、吸気バルブ８に対してカムシャフト１０
との回転位相（カム回転位相）が変えられ、吸気バルブ
８のバルブタイミングが変えられる。このカムシャフト
１０の相対回動の際にヘリカルスプライン１２ａ，３３
ａ，３８ａ，３８ｂのバックラッシに起因するリング３
８等のガタツキは、ビスカスカップリング３７の作用に
により緩衝されて、異音や衝撃の発生が抑えられる。
【００４９】リング３８を油圧により軸方向に移動させ
るために、タイミングプーリ１２の収容凹部３２におい
て、リング３８の軸方向端部とキャップ３３ａの内底面
との間には、作動油による油圧を導入する加圧室３９が
形成されている。リング３８のプーリ１２側の面には、
加圧室３９内の油圧に対抗する釣り合い用のスプリング
４０を収容するスプリング室４１が形成されている。加
圧室３９に作動油を供給するために、エンジン１のシリ
ンダヘッド１ａ及びカムシャフト１０には、互いに連通
するヘッド油路４２及びシャフト油路４３がそれぞれ形
成されている。
【００５０】一方、加圧室３９から作動油を抜くため
に、タイミングプーリ１２及びカムシャフト１０の一部
には、加圧室３９からスプリング室４１側へ洩れ出た作
動油を導出するための戻し油路４４が形成されている。
その戻し油路４４に連通して、タイミングプーリ１２と
シリンダヘッド１ａとの間には油回収室４６が設けられ
ている。カムシャフト１０の下側位置にて、シリンダヘ
ッド１ａの一部には、油回収室４６にて回収された作動
油をエンジン１のオイルパン４７へ戻すための油戻し穴
４８が形成されている。尚、シリンダヘッド１ａの上側
はヘッドカバー４９によって覆われている。また、シリ
ンダヘッド１ａには、カムジャーナル１０ａの支持部に
潤滑油を供給するためのヘッド油路５０が形成されてい
る。
【００５１】この実施例では、作動油としてエンジンの
潤滑油が利用されている。図５及び図６に示すように、
オイルパン２８、オイルポンプ２９及びオイルフィルタ
３０等をよりエンジン１の潤滑系が構成されている。そ
して、エンジン１の運転に連動してオイルポンプ２９が
駆動されることにより、オイルパン２８から潤滑油が吸
い上げられてオイルポンプ２９から吐出される。オイル
ポンプ２９とヘッド油路４２との間にはメイン油路５４
が接続されており、そのメイン油路５４の途中には、制
御手段、第１の駆動制御手段及び第２の駆動制御手段と
してのリニアソレノイドバルブ（ＬＳＶ）５３が設けら
れている。このＬＳＶ５３はデューティ比制御されるも
のである。即ち、ＬＳＶ５３に供給される電流のデュー
ティ比が増加するのに伴ってＬＳＶ５３の開度が大きく
なり、メイン油路５４，ヘッド油路４２内の油圧が増大
するようになっている。そして、メイン油路５４内の油
圧が増大することにより、カムシャフト１０の回転位相
が進角される。なお、オイルポンプ２９とＬＳＶ５３と
の間には図示しないリリーフバルブが接続され、オイル
ポンプ２９とＬＳＶ５３との間の油圧が高騰したときに
その油圧が逃がされる。
【００５２】即ち、ヘッド油路４２へ供給された作動油
は、更にシャフト油路４３を通じて加圧室３９へと導入
される。そして、その作動油の油圧によりリング３８が
スプリング４０の付勢力に抗して軸方向の一方（同図の
右方向）へ押圧される。これにより、カムシャフト１０
に前述した相対回動が付与され、カムシャフト１０のタ
イミングプーリ１２に対する回転位相が変更される。そ
の結果、吸気バルブ８のバルブタイミングが変えられ、
吸気バルブ８と排気バルブ９とのバルブオーバーラップ
量が変更される。
【００５３】一方、ＬＳＶ５３がオフされることによ
り、ヘッド油路４２への作動油の供給が遮断され、加圧
室３９から油圧が抜け、リング３８がスプリング４０の
付勢力によって戻される（同図の左方向）。これによ
り、カムシャフト１０に逆方向の相対回動が付与され、
カムシャフト１０の回転位相が復帰変更される。その結
果、吸気バルブ１８のバルブタイミングが変えられてバ
ルブオーバーラップ量が変更される。この時、加圧室３
９からスプリング４０側へ洩れ出た作動油は、戻し油路
４４を通じて油回収室４６へと導かれ、更に油戻し穴４
８を通じてオイルパン４７へと戻される。
【００５４】ここで、図５に示すように、この実施例で
は、吸気側カムシャフト１０の実際の回転角、即ちカム
回転角θＣＡＭを所定の周期で検出するバルブタイミン
グ検出手段としてのカム回転角センサ７８が吸気側カム
シャフト１０の近傍に設けられている。このカム回転角
センサ７８は、ＶＶＴ２５の作動により進角側或いは遅
角側へカムシャフト１０の回転位相が変更されたときの
実際のカム回転角θＣＡＭを検出する。また、この実施
例では、オイルポンプ２９より吐出される油圧ＰＯを検
出する駆動力検出手段としての油圧センサ７９がＶＶＴ
２５に駆動用の油圧を供給する油圧供給系内に設けられ
ている。
【００５５】そして、各インジェクタ１６、イグナイタ
２２、ＩＳＣＶ２４及びＬＳＶ５３は電子制御装置（以
下単に「ＥＣＵ」という）８０に電気的に接続され、同
ＥＣＵ８０の作動によりそれらの駆動タイミングが制御
される。この実施例では、ＥＣＵ８０により比較手段、
目標バルブタイミング算出手段、目標制御量算出手段、
偏差算出手段、異常判定手段及び異常判定禁止手段が構
成されている。そして、ＥＣＵ８０には前述した吸気温
センサ７１、スロットルセンサ７２、吸気圧センサ７
３、酸素センサ７４、水温センサ７５、回転数センサ７
６、気筒判別センサ７７、カム回転角センサ７８及び油
圧センサ７９がそれぞれ電気的に接続されている。ＥＣ
Ｕ８０はこれら各センサ７１〜７９からの出力信号に基
き各インジェクタ１６、イグナイタ２２、ＩＳＣＶ２４
及びＬＳＶ５３を好適に駆動制御する。
【００５６】それとともに、ＥＣＵ８０は前述した各種
センサ７１〜７９等の検出結果に基づき、ＶＶＴ２５の
異常を判断するようになっている。この実施例におい
て、ＥＣＵ８０には同ＥＣＵ８０がＶＶＴ２５の異常を
判断した際に、その旨を運転者等に目視で報知するため
のダイアグランプ２６が接続されている。この実施例で
は、スロットルセンサ７２、吸気圧センサ７３及び回転
数センサ７６等により、バルブタイミングの制御に必要
なエンジン１の運転状態を検出するための運転状態検出
手段が構成されている。
【００５７】次に、ＥＣＵ８０に係る電気的構成につい
て図７のブロック図に従って説明する。ＥＣＵ８０は中
央処理装置（ＣＰＵ）８１、所定の制御プログラム等を
予め記憶した読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）８２、ＣＰ
Ｕ８１の演算結果等を一時記憶するためのランダムアク
セスメモリ（ＲＡＭ）８３、予め記憶されたデータを保
存するためのバックアップＲＡＭ８４等を備えている。
そして、ＥＣＵ８０はそれら各部材８１〜８４と、アナ
ログ／デジタル変換器を含む外部入力回路８５と、外部
出力回路８６等とをバス８７により接続してなる理論演
算回路として構成されている。
【００５８】外部入力回路８５には、前述した吸気温セ
ンサ７１、スロットルセンサ７２、吸気圧センサ７３、
酸素センサ７４、水温センサ７５、回転数センサ７６、
気筒判別センサ７７及びカム回転角センサ７８等がそれ
ぞれ接続されている。一方、外部出力回路８６には、各
インジェクタ１６、イグナイタ２２、ＩＳＣＶ２４、Ｌ
ＳＶ５３及びダイアグランプ２６がそれぞれ接続されて
いる。
【００５９】そして、ＣＰＵ８１は外部入力回路８５を
介して入力される各センサ７１〜７８等の検出信号を入
力値として読み込む。また、ＣＰＵ８１は各センサ７１
〜７８から読み込んだ入力値に基づき、燃料噴射量制
御、点火時期制御、アイドル回転数制御、或いはバルブ
タイミング制御等を実行するために、各インジェクタ１
６、イグナイタ２２、ＩＳＣＶ２４及びＬＳＶ５３等を
好適に制御する。また、ＣＰＵ８１は各種センサ７１〜
７９等の検出結果に基づき、ＶＶＴ２５の異常を判断
し、ダイアグランプ２６の点灯を行うとともに、バック
アップＲＡＭ８４にＶＶＴ２５の異常があったことを記
憶させる。
【００６０】図８はエンジン１の運転時に吸気バルブ８
のバルブタイミング、即ちバルブオーバラップを変更さ
せるために、ＥＣＵ８０により実行されるバルブタイミ
ング制御ルーチンを示すフローチャートである。このル
ーチンの処理は、所定時間毎の定時割り込みで実行され
る。
【００６１】処理がこのルーチンへ移行すると、先ずス
テップ１０１において、各センサ７２，７３，７６，７
８等の検出に基づき、スロットル開度ＴＡ、吸気圧Ｐ
Ｍ、エンジン回転数ＮＥ、カム回転角θＣＡＭ及び油圧
ＰＯ等の各入力値がそれぞれ読み込まれる。続いて、ス
テップ１０２においては、読み込まれたスロットル開度
ＴＡ及びエンジン回転数ＮＥ等の入力値に基づき、現在
の運転状態に応じた目標のバルブタイミング進角値θＶ
ＴＡが算出される。このバルブタイミング進角値θＶＴ
Ａの算出は、スロットル開度ＴＡ及びエンジン回転数Ｎ
Ｅ等の大きさに応じて予め定められたＲＯＭ８２に記憶
されている進角値マップ（図示せず）を参照して行われ
る。
【００６２】次のステップ１０３においては、求められ
たタイミング進角値θＶＴＡに基づき、ＬＳＶ５３を制
御するための目標制御量ＤＶが算出される。この目標制
御量ＤＶの算出は、バルブタイミング進角値θＶＴＡの
大きさに応じて行われ、ＲＯＭ８２に記憶されている制
御量マップ（図示せず）を参照して行われる。
【００６３】続いて、ステップ１０４においては、求め
られた目標制御量ＤＶの設定値に基づきＬＳＶ５３がデ
ューティ比制御される。次いでステップ１０５において
は、読み込まれた油圧ＰＯの値が、予め定められた基準
値αよりも大きいか否かが判断される。この基準値αは
油圧ＰＯの値としては比較的低い値に相当するものであ
る。その基準値αとして、例えば「０．５ｋｇ／ｃ
ｍ2 」を当てはめることができる。ここで、油圧ＰＯの
値が基準値αよりも大きくない場合には、油圧ＰＯが低
いことから、素早くＶＶＴ２５の駆動制御を行うことが
できないものとして、その後の処理が一旦終了される。
【００６４】一方、油圧ＰＯの値が基準値αよりも大き
い場合には、油圧ＰＯがある程度高いレベルにあること
から、素早くＶＶＴ２５の駆動制御を行うことができる
ものとしてステップ１０６に移行する。ステップ１０６
においては、今回読み込まれた実際のカム回転角θＣＡ
Ｍと目標のバルブタイミング進角値θＶＴＡとが比較さ
れて、両値の偏差ＯＥＲＲが算出される。そして、ステ
ップ１０７においては、ステップ１０６において算出さ
れた偏差ＯＥＲＲが予め定められた基準値βよりも大き
いか否かが判断される。この基準値βとして、例えば
「５ｄｅｇ（度）」を当てはめることができる。ここ
で、偏差ＯＥＲＲの値が基準値βよりも大きくない場合
には、吸気バルブ８のバルブタイミングが正常に変更さ
れたものとして、その後の処理が一旦終了される。
【００６５】一方、カム回転角θＣＡＭと目標のバルブ
タイミング進角値θＶＴＡとが大きくずれて、偏差ＯＥ
ＲＲの値が基準値βよりも大きい場合には、ステップ１
０８へ移行する。ステップ１０８においては、実際のバ
ルブタイミングを今回求められたタイミング進角値θＶ
ＴＡとすべく、ＬＳＶ５３が駆動制御されてから予め定
められた時間γが経過したか否かが判断される。この時
間γとして、例えば「１０秒」を当てはめることができ
る。ここで、ＬＳＶ５３が駆動制御されてから時間γが
経過する以前に偏差ＯＥＲＲの値が基準値βよりも小さ
くなった場合には、バルブタイミングが正常に変更され
たものとしてステップ１０７から抜けてその後の処理が
一旦終了される。また、偏差ＯＥＲＲの値が基準値βよ
りも小さくなることなく時間γが経過した場合には、吸
気バルブ８のバルブタイミングが正常に変更されず、Ｖ
ＶＴ２５に異常が発生したとフェイル判定され、ステッ
プ１０９に移行する。
【００６６】ステップ１０９においては、ＶＶＴ２５の
フェイル制御を行うべく、例えば、ＶＶＴ２５の切換制
御の禁止無効化が行われ、そのときの運転状態に関係な
くバルブタイミングが固定される。また、このことは別
のフェイル制御として、例えば、バルブタイミングが最
大進角側のタイミングと最大遅角側のタイミングとの中
間タイミングとなるようにＶＶＴ２５を切換制御しても
よい。
【００６７】そして、ステップ１１０においては、ＶＶ
Ｔ２５の異常を運転者等に報知するために、ダイアグラ
ンプ３０が点灯された後、次のステップ１１１に移行す
る。ステップ１１１においては、ＶＶＴ２５に異常が発
生し、フェイル制御を行った旨がバックアップＲＡＭ８
４に記憶され、その後の処理が一旦終了される。
【００６８】以上のようにフェイル判定の処理内容がＥ
ＣＵ８０により実行される。次に、上記のように構成し
たバルブタイミング制御装置の作用及び効果について説
明する。
【００６９】エンジン１の運転時には、吸気バルブ８及
び排気バルブ９がクランクシャフトの回転、つまりはピ
ストン３の上下動に同期して所定のタイミングで駆動さ
れる。そして、燃焼室４に通じる吸気ポート６ａ及び排
気ポート７ａがそれぞれ開閉され、エンジン１の一連の
４行程に同期して燃焼室４における吸気及び排気が行わ
れる。ここで、吸気バルブ８に係るバルブタイミングの
制御は、エンジン１の運転状態に応じて行われる。即
ち、ＥＣＵ８０では、実際のエンジン回転数ＮＥ等に基
づき、バルブタイミングの目標値であるバルブタイミン
グ進角値θＶＴＡが算出される。そして、その算出結果
に基づき、ＥＣＵ８０では、バルブタイミングを算出し
たバルブタイミング進角値θＶＴＡに変更するために、
ＬＳＶ５３の目標制御量ＤＶが算出される。
【００７０】そして、その算出された目標制御量ＤＶで
ＬＳＶ５３が駆動制御され、ＶＶＴ２５がオイルポンプ
２９から供給される油圧ＰＯにより駆動される。この制
御により、吸気バルブ８のバルブタイミングが変更され
る。
【００７１】ここで、オイルポンプ２９が正常に作動し
て油圧ＰＯの値が基準値αより大きいときは、カム回転
角センサ７８により吸気バルブ８のバルブタイミング進
角値（実バルブタイミング）θＣＡＭが検出され、その
バルブタイミング進角値θＣＡＭと、先に算出されたバ
ルブタイミング進角値（目標バルブタイミング）θＶＴ
Ａとの偏差ＯＥＲＲが算出される。そして、その偏差Ｏ
ＥＲＲの値が予め設定された基準値β以上であるか否か
が判別される。そして、油圧ＰＯの値が基準値αを越え
ているにもかかわらず、その偏差ＯＥＲＲが基準値βを
越えていると判別され、かつ、その状態で一定時間γ経
過した場合には、実バルブタイミング進角値θＣＡＭが
目標バルブタイミング進角値θＶＴＡから大きく外れた
状態を維持していると判定される。即ち、この場合に
は、可変バルブタイミング機構２５に異常が発生したと
判定され、フェイル制御が行われる。
【００７２】また、油圧センサ７９によりＶＶＴ２５に
供給されるべき油圧ＰＯが検出され、その油圧ＰＯの値
が予め設定された基準値α以下であると判断された場合
には、エンジン回転数ＮＥが低回転のために、オイルポ
ンプ２９の油圧が上昇されず、ＶＶＴ２５が動作されな
かったものと判断し、前記ＶＶＴ２５のフェイル制御の
処理動作が禁止される。
【００７３】従って、ＶＶＴ２５を駆動させるオイルポ
ンプ２９からの油圧ＰＯが低く、バルブタイミングを目
標であるバルブタイミング進角値θＶＴＡに素早く変更
できない場合における誤判定が防止される。
【００７４】即ち、前述したように、油圧ＰＯが低いと
きには、バルブタイミングを目標のバルブタイミング進
角値θＶＴＡに変更するのに時間がかかる。このため、
ＶＶＴ２５が正常に動作しているにもかかわらず、ＥＣ
Ｕ８０はＶＶＴ２５に異常有りと判定し、フェイル制御
を行うおそれがある。しかしながら、本実施例では、エ
ンジン回転数ＮＥが低回転で油圧ＰＯの値が基準値αよ
りも低い場合には、ＶＶＴ２５のフェイル判定は禁止さ
れることから、ＶＶＴ２５の動作が無効にされることな
く、ＶＶＴ２５は低速回転に合わせて駆動制御される。
従って、本実施例では、フェイル判定のための判定時間
を長く設定することが不要となる。このため、油圧ＰＯ
が高く、ＶＶＴ２５の動作が素早く行われるエンジン回
転数ＮＥが高いときにおいて、ＶＶＴ２５の動作が遅く
なる異常を確実にフェイル判定できる。その結果、常時
エンジン１の運転状態に対応した最適なバルブタイミン
グに調整することができ、エンジン１のドライバビリテ
ィを向上することができる。
【００７５】（第２実施例）次に、本発明を具体化した
第２実施例を図９及び図１０に基づいて説明する。な
お、本実施例における機械的構成については、上記第１
実施例と同様であることからその説明を省略するととも
に、上記第１実施例と相違する部分についてのみ説明す
る。
【００７６】図９は本実施例におけるバルブオーバラッ
プを変更させるために、ＥＣＵ８０により実行されるバ
ルブタイミング制御ルーチンを示すフローチャートであ
る。このルーチンの処理は、所定時間毎の定時割り込み
で実行される。
【００７７】処理がこのルーチンへ移行すると、ステッ
プ２０１〜２０４において、上記第１実施例のバルブタ
イミング制御ルーチンのフローチャートで詳述したステ
ップ１０１〜１０４と同じ処理が行われる。従って、こ
こではステップ２０１〜２０４までの処理内容を省略す
る。
【００７８】ステップ２０５においては、読み込まれた
油圧ＰＯに応じた許容範囲を示す目標偏差ＯＥＲＲＳが
算出される。この目標偏差ＯＥＲＲＳの算出は、図１０
に示すように、油圧ＰＯの大きさに応じて予め定められ
た目標偏差マップを参照して行われる。この目標偏差マ
ップでは、油圧ＰＯが所定値δ以下の場合には、油圧Ｐ
Ｏが小さくなるにつれ目標偏差ＯＥＲＲＳが大きくな
り、油圧ＰＯが所定値δを越えた場合には、目標偏差Ｏ
ＥＲＲＳが一定となるように設定されている。この所定
値δとして、例えば「０．５ｋｇ／ｃｍ2 」を当てはめ
ることができる。続く、ステップ２０６においては、読
み込まれた実際のカム回転角θＣＡＭと目標のバルブタ
イミング進角値θＶＴＡとの偏差ＯＥＲＲが算出され
る。
【００７９】そして、ステップ２０７においては、前記
ステップ２０６において算出された実際の偏差ＯＥＲＲ
の値が、ステップ２０５において算出された目標偏差Ｏ
ＥＲＲＳの値よりも大きいか否かが判断される。ここ
で、実際の偏差ＯＥＲＲの値が目標偏差ＯＥＲＲＳの値
よりも大きくない場合には、吸気バルブ８のバルブタイ
ミングが正常に変更されたものとして、その後の処理が
一旦終了される。
【００８０】一方、実際の偏差ＯＥＲＲの値が目標偏差
ＯＥＲＲＳよりも大きい場合には、ステップ２０８へ移
行する。ステップ２０８においては、実バルブタイミン
グを算出された目標のタイミング進角値θＶＴＡとすべ
く、ＬＳＶ５３が駆動制御された後、予め定められた時
間γが経過したか否かが判断される。ここで、ＬＳＶ５
３が駆動制御されてから時間γが経過する前に実際の偏
差ＯＥＲＲの値が目標偏差ＯＥＲＲＳの値よりも小さく
なった場合には、ＶＶＴ２５が正常に動作されたものと
して、処理がステップ２０７から抜け出てその後の処理
が一旦終了される。一方、時間γが経過しても、実際の
偏差ＯＥＲＲの値が目標偏差ＯＥＲＲＳの値よりも大き
い場合には、吸気バルブ８のバルブタイミングが正常に
変更されなかったものとして、ＶＶＴ２５に異常が発生
したと判断され、ステップ２０９に移行する。
【００８１】ステップ２０９においては、ＶＶＴ２５の
フェイル制御が行われて、切換制御の禁止無効化等が行
われ、ステップ２１０においては、ＶＶＴ２５の異常を
運転者等に報知するために、ダイアグランプ３０が点灯
される。そして、ステップ２１１においては、ＶＶＴ２
５に異常が発生し、フェイル制御を行った旨がバックア
ップＲＡＭ８４に記憶され、その後の処理が一旦終了さ
れる。
【００８２】上記のように、本実施例では上記第１実施
例とは異なり、実際のバルブタイミング進角値θＣＡＭ
と目標のバルブタイミング進角値θＶＴＡとの偏差ＯＥ
ＲＲが算出されるとともに、目標偏差マップに基づき、
その時の油圧ＰＯに対する目標偏差ＯＥＲＲＳが算出さ
れる。そして、実際の偏差ＯＥＲＲの値が目標偏差ＯＥ
ＲＲＳの値よりも大きいと判断された場合に、ＶＶＴ２
５に異常が発生したと判定され、フェイル制御が行われ
るようにした。
【００８３】ここで、本実施例の目標偏差マップにおい
ては、油圧ＰＯが低い場合を見込んで、油圧ＰＯが低い
ほど目標偏差ＯＥＲＲＳの値が大きくなるように設定さ
れている。即ち、前記第１実施例では、油圧ＰＯが低
く、ＬＳＶ５３の変更動作が遅れる場合には、それを見
込んでフェイル判定を禁止するようにした。これに対
し、本実施例では、エンジン回転数ＮＥの低回転に伴
い、油圧ＰＯが低くなるのに対応して、目標偏差ＯＥＲ
ＲＳを大きくとって油圧ＰＯが低い状態におけるＬＳＶ
５３の緩慢な動作に対応できるようにした。
【００８４】従って、油圧ＰＯが低く、カム回転角θＣ
ＡＭが目標のバルブタイミング進角値θＶＴＡに達する
までに時間がかかる場合、実際の偏差ＯＥＲＲが目標偏
差ＯＥＲＲＳ内に収まる。そして、実際の偏差ＯＥＲＲ
が目標偏差ＯＥＲＲＳを越えるような大きな値の場合に
は、異常状態であるため、ステップ２０８を経てフェイ
ル判定が行われる。
【００８５】以上のように、ＶＶＴ２５の正常時におけ
るＶＶＴ２５のフェイル誤判定を防止することができ
る。また、本実施例では油圧ＰＯが高いとき、即ちエン
ジン回転数ＮＥが高速のときに対応する目標偏差ＯＥＲ
ＲＳを低く設定してあるため、エンジン回転数ＮＥの高
速時に実際の偏差ＯＥＲＲの値が大きくなると確実にフ
ェイル判定が行われる。これらの結果、常時エンジン１
の運転状態に対応した最適なバルブタイミングに調整す
ることができるので、エンジン１のドライバビリティを
向上することができる。
【００８６】なお、本発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一部
を適宜変更して次のように実施することもできる。 （１）上記各実施例では、ＶＶＴ２５の異常判定処理
は、ＶＶＴ２５の駆動を行う駆動手段としてのオイルポ
ンプ２９からの油圧ＰＯを検出し、その検出結果に基づ
いて行うように構成した。これに対し、図１１のフロー
チャート（ステップ３０５）に示すように、エンジン回
転数ＮＥに基づいてＶＶＴ２５のフェイル判定を行うよ
うにしてもよい。即ち、エンジン回転数ＮＥが低くなる
につれ、油圧ＰＯは低くなることから、エンジン回転数
ＮＥが所定回転数εよりも低い場合にはＶＶＴ２５のフ
ェイル判定を行わないようにする。逆にエンジン回転数
ＮＥが所定回転数εよりも高い場合にのみＶＶＴ２５の
フェイル判定を行うようにする。
【００８７】このような構成としても、上記第１及び第
２実施例と同様の効果を得ることができる。 （２）上記各実施例では、油圧制御によって切替え動作
されるＶＶＴ２５の異常を判断する場合に具体化した
が、これを例えば、ステップモータ等で電気的に切替え
動作されるＶＶＴ２５の異常を判断する場合に具体化し
てもよい。この場合、ステップモータに供給される電圧
値に基づいてＶＶＴ２５の異常を判定する。
【００８８】（３）上記各実施例では、吸気バルブ８の
バルブタイミングのみを可変とするＶＶＴ２５を設けた
が、排気バルブ９のバルブタイミングを可変とするＶＶ
Ｔや、吸気バルブ８及び排気バルブ９の両方のバルブタ
イミングを可変とするＶＶＴを設けることもできる。
【００８９】（４）上記各実施例では、ＶＶＴ２５の制
御装置をガソリンエンジンに具体化したが、ディーゼル
エンジンに具体化することもできる。 （５）上記各実施例では、ＶＶＴ２５の異常を判断した
場合に、ダイアグランプ２６を点灯させるようにした
が、このような点灯処理を省略してもよい。また、バッ
クアップＲＡＭ８４にＶＶＴ２５に異常が発生した旨を
記憶させる処理を省略してもよい。
【００９０】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１に記載の
発明によれば、運転状態に応じて目標バルブタイミング
を算出し、可変バルブタイミング機構に対する駆動力を
供給する駆動手段を制御している。そして、駆動手段の
駆動力の値が予め設定された基準の駆動力の値を越え、
且つ、実際のバルブタイミングと目標バルブタイミング
との比較結果が目標バルブタイミングに対して実バルブ
タイミングが所定量内にあるときには可変バルブタイミ
ング機構が正常であると判定するようにしている。反対
にその状態が所定量以上ずれている場合には、可変バル
ブタイミング機構に異常が発生したと判定するようにし
ている。また、駆動手段の駆動力の値が基準の駆動力の
値以下である場合には、可変バルブタイミング機構の異
常判定の処理動作を禁止するようにしている。その結
果、可変バルブタイミング機構を駆動させる駆動手段の
駆動力が低いがために、バルブタイミングを目標バルブ
タイミングに素早く変更できない場合でも、可変バルブ
タイミング機構に異常が発生したという誤判定を防止で
きるという優れた効果を奏する。また、フェイル判定の
時間を長くとることが不要になるという優れた効果を奏
する。
【００９１】請求項２に記載の発明によれば、駆動手段
からの駆動力により切替え動作される可変バルブタイミ
ング機構に対する駆動力の供給を第１の駆動制御手段に
より制御している。また、内燃機関の運転状態に応じて
バルブタイミングを任意に変更すべく、運転状態に応じ
て算出される目標制御量に基づき、第１の駆動制御手段
の駆動を制御している。そして、駆動手段の駆動力の値
と、予め設定された基準の駆動力の値とを比較し、駆動
力の値が基準駆動力の値を越えた場合には、実際のバル
ブタイミングと目標バルブタイミングとの偏差を求める
ようにしている。そして、その偏差が予め設定された基
準偏差以上で、その状態が一定時間内に解消されたとき
には正常と判定するようにしている。反対にその状態が
一定時間以上継続されたときには、可変バルブタイミン
グ機構に異常が発生したと判定するようにしている。ま
た、駆動手段の駆動力の値が基準の駆動力の値以下であ
る場合には、前記可変バルブタイミング機構の異常判定
の処理動作を禁止するようにしている。その結果、可変
バルブタイミング機構を駆動させる駆動手段の駆動力が
低いがために、バルブタイミングを目標バルブタイミン
グに素早く変更できない場合でも、可変バルブタイミン
グ機構に異常が発生したという誤判定を防止できるとい
う優れた効果を奏する。また、フェイル判定の時間を長
くとることが不要になるという優れた効果を奏する。
【００９２】請求項３に記載の発明によれば、実バルブ
タイミングと目標バルブタイミングとの偏差を算出し
て、その算出結果が駆動手段の駆動力の値に対する目標
偏差以上のときにのみ、可変バルブタイミング機構に異
常が発生したと判定するようにしている。その結果、可
変バルブタイミング機構を駆動させる駆動手段の駆動力
が低く、バルブタイミングを目標バルブタイミングに素
早く変更できない場合でも、可変バルブタイミング機構
に異常が発生したという誤判定を防止できるという優れ
た効果を奏する。また、フェイル判定の時間を長くとる
ことが不要になるという優れた効果を奏する。
【００９３】請求項４に記載の発明によれば、その時の
実際のバルブタイミングと運転状態に応じた目標バルブ
タイミングとの偏差を求めるようにしている。そして、
その偏差がそのときの運転状態に応じた目標偏差以上の
状態が継続された場合にのみ、可変バルブタイミング機
構の異常判定の制御を行うようにしている。その結果、
可変バルブタイミング機構を駆動させる駆動手段の駆動
力が低く、バルブタイミングを目標バルブタイミングに
素早く変更できない場合でも、可変バルブタイミング機
構に異常が発生したという誤判定を防止できるという優
れた効果を奏する。また、フェイル判定の時間を長くと
ることが不要になるという優れた効果を奏する。
【００９４】請求項５に記載の発明によれば、駆動手段
の駆動力の値が小さいほど大きな値の目標偏差が算出さ
れるようにしている。即ち、駆動手段の駆動力が低い場
合を予め見込んで、駆動力が低いほど目標偏差の値を大
きく設定している。その結果、可変バルブタイミング機
構を駆動させる駆動手段の駆動力が低く、バルブタイミ
ングを目標バルブタイミングに素早く変更できない場合
でも、可変バルブタイミング機構に異常が発生したとい
う誤判定を防止できるという優れた効果を奏する。ま
た、フェイル判定の時間を長くとることが不要になると
いう優れた効果を奏する。
【００９５】請求項６に記載の発明によれば、可変バル
ブタイミング機構を内燃機関に連動して駆動するポンプ
が発生する油圧により駆動するようにしている。そし
て、ポンプの油圧が基準油圧よりも低い場合には、内燃
機関の回転が低いことから、前記可変バルブタイミング
機構の異常判定の制御を禁止するようにしている。その
結果、内燃機関の回転数が低く油圧が低い状態でも、可
変バルブタイミング機構を通常通り駆動制御することが
できる。これにより、常時内燃機関の運転状態に対応し
た最適なバルブタイミングに調整することができるとい
う優れた効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】請求項１に記載の発明の基本的な概念構成を示
す概念構成図である。
【図２】請求項２に記載の発明の基本的な概念構成を示
す概念構成図である。
【図３】請求項３に記載の発明の基本的な概念構成を示
す概念構成図である。
【図４】請求項４に記載の発明の基本的な概念構成を示
す概念構成図である。
【図５】本発明を具体化した第１実施例における内燃機
関のバルブタイミング制御装置を示す概略構成図であ
る。
【図６】第１実施例において、ＶＶＴ等の構成を示す断
面図である。
【図７】第１実施例において、ＥＣＵ等の構成を示すブ
ロック図である。示すフローチャートである。
【図８】第１実施例において、ＥＣＵにより実行される
「バルブタイミング制御ルーチン」を示すフローチャー
トである。
【図９】第２実施例において、ＥＣＵにより実行される
「バルブタイミング制御ルーチン」を示すフローチャー
トである。
【図１０】第２実施例において、油圧と目標偏差の関係
を示すマップである。
【図１１】別の実施例において、ＥＣＵにより実行され
る「バルブタイミング制御ルーチン」を示すフローチャ
ートである。
【符号の説明】
１…内燃機関としてのエンジン、４…燃焼室、６…吸気
通路、７…排気通路、８…吸気バルブ、９…排気バル
ブ、２５…可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ）、２９
…駆動手段としてのオイルポンプ、５６…リニアソレノ
イドバルブ（ＬＳＶ）（５６により制御手段、第１の駆
動制御手段及び第２の駆動制御手段が構成されてい
る）、７２…スロットルセンサ、７３…吸気圧センサ、
７６…回転数センサ（７２，７３，７６等により運転状
態検出手段が構成されている）、７８…バルブタイミン
グ検出手段としてのカム回転角センサ、７９…駆動力検
出手段としての油圧センサ、８０…ＥＣＵ（８０により
比較手段、目標バルブタイミング算出手段、目標制御量
算出手段、偏差算出手段、異常判定手段、異常判定禁止
手段、目標偏差算出手段が構成されている）。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 遠藤 浩二 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車 株式会社内 (72)発明者 大川 信尚 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車 株式会社内 (72)発明者 後藤 淳史 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車 株式会社内

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 内燃機関の回転に同期して所定のタイミ
    ングで駆動され、燃焼室に通じる吸気通路及び排気通路
    をそれぞれ開閉するための吸気バルブ及び排気バルブ
    と、 前記吸気バルブ及び前記排気バルブの少なくとも一方の
    バルブの開閉タイミングを変更する可変バルブタイミン
    グ機構と、 前記可変バルブタイミング機構を動作させるための駆動
    手段と、 前記吸気バルブ及び排気バルブの少なくとも一方の可変
    バルブタイミング機構が設けられたバルブのバルブタイ
    ミングを検出するバルブタイミング検出手段と、 前記内燃機関の運転状態を検出するための運転状態検出
    手段と、 前記内燃機関の運転状態に対する目標バルブタイミング
    を、前記運転状態検出手段の検出結果に基づき算出する
    目標バルブタイミング算出手段と、 バルブタイミングを前記目標バルブタイミング算出手段
    にて算出された目標バルブタイミングに変更するため
    に、前記駆動手段の動作を制御する制御手段とを備えた
    内燃機関のバルブタイミング制御装置において、 前記駆動手段の駆動力の値を検出する駆動力検出手段
    と、 前記バルブタイミング検出手段により検出された実バル
    ブタイミングと、目標バルブタイミング算出手段により
    算出された目標バルブタイミングとを比較する比較手段
    と、 前記比較手段により比較された結果が、目標バルブタイ
    ミングに対して実バルブタイミングが所定量以上ずれて
    いるときに、前記可変バルブタイミング機構に異常が発
    生したと判定する異常判定手段と、 前記駆動力検出手段により検出された駆動力の値が、予
    め設定された基準の駆動力の値以下であるときに、前記
    異常判定手段による異常判定処理動作を禁止する異常判
    定禁止手段とを備えたことを特徴とする内燃機関のバル
    ブタイミング制御装置。
  2. 【請求項２】 内燃機関の回転に同期して所定のタイミ
    ングで駆動され、燃焼室に通じる吸気通路及び排気通路
    をそれぞれ開閉するための吸気バルブ及び排気バルブ
    と、 前記吸気バルブ及び前記排気バルブの少なくとも一方の
    バルブの開閉タイミングを変更する可変バルブタイミン
    グ機構と、 前記可変バルブタイミング機構を動作させるための駆動
    手段と、 前記可変バルブタイミング機構と前記駆動手段との間に
    設けられ、前記可変バルブタイミング機構に供給される
    べき駆動力を制御するための第１の駆動制御手段と、 前記吸気バルブ及び排気バルブの少なくとも一方の可変
    バルブタイミング機構が設けられたバルブのバルブタイ
    ミングを検出するバルブタイミング検出手段と、 前記内燃機関の運転状態を検出するための運転状態検出
    手段と、 前記内燃機関の運転状態に対する目標バルブタイミング
    を、前記運転状態検出手段の検出結果に基づき算出する
    目標バルブタイミング算出手段と、 バルブタイミングを前記目標バルブタイミング算出手段
    にて算出された目標バルブタイミングに変更するため
    に、前記第１の駆動制御手段の目標制御量を算出するた
    めの目標制御量算出手段と、 前記目標制御量算出手段の算出結果及び前記バルブタイ
    ミング検出手段の検出結果に基づき、前記バルブタイミ
    ングを変更すべく前記第１の駆動制御手段の駆動を制御
    するための第２の駆動制御手段とを備えた内燃機関のバ
    ルブタイミング制御装置において、 前記駆動手段の駆動力の値を検出する駆動力検出手段
    と、 前記バルブタイミング検出手段により検出された実バル
    ブタイミングと、目標バルブタイミング算出手段により
    算出された目標バルブタイミングとの偏差を求める偏差
    算出手段と、 前記偏差算出手段により算出された偏差が、予め設定さ
    れた基準偏差以上であるときに、前記可変バルブタイミ
    ング機構に異常が発生したと判定する異常判定手段と、 前記駆動力検出手段により検出された駆動力の値が、予
    め設定された基準の駆動力の値以下であるときに、前記
    異常判定手段による異常判定処理動作を禁止する異常判
    定禁止手段とを備えたことを特徴とする内燃機関のバル
    ブタイミング制御装置。
  3. 【請求項３】 内燃機関の回転に同期して所定のタイミ
    ングで駆動され、燃焼室に通じる吸気通路及び排気通路
    をそれぞれ開閉するための吸気バルブ及び排気バルブ
    と、 前記吸気バルブ及び前記排気バルブの少なくとも一方の
    バルブの開閉タイミングを変更する可変バルブタイミン
    グ機構と、 前記可変バルブタイミング機構を動作させるための駆動
    手段と、 前記吸気バルブ及び排気バルブの少なくとも一方の可変
    バルブタイミング機構が設けられたバルブのバルブタイ
    ミングを検出するバルブタイミング検出手段と、 前記内燃機関の運転状態を検出するための運転状態検出
    手段と、 前記内燃機関の運転状態に対する目標バルブタイミング
    を、前記運転状態検出手段の検出結果に基づき算出する
    目標バルブタイミング算出手段と、 バルブタイミングを前記目標バルブタイミング算出手段
    にて算出された目標バルブタイミングに変更するため
    に、前記駆動手段の動作を制御する制御手段とを備えた
    内燃機関のバルブタイミング制御装置において、 前記駆動手段の駆動力の値を検出する駆動力検出手段
    と、 前記バルブタイミング検出手段により検出された実バル
    ブタイミングと、目標バルブタイミング算出手段により
    算出された目標バルブタイミングとの偏差を求める偏差
    算出手段と、 前記駆動手段の駆動力の値に対する目標偏差を、前記駆
    動力検出手段の検出結果に基づき算出する目標偏差算出
    手段と、 前記偏差算出手段により算出された実際の偏差が、前記
    目標偏差算出手段により算出された目標偏差以上のとき
    にのみ、前記可変バルブタイミング機構に異常が発生し
    たと判定する異常判定手段とを備えたことを特徴とする
    内燃機関のバルブタイミング制御装置。
  4. 【請求項４】 内燃機関の回転に同期して所定のタイミ
    ングで駆動され、燃焼室に通じる吸気通路及び排気通路
    をそれぞれ開閉するための吸気バルブ及び排気バルブ
    と、 前記吸気バルブ及び前記排気バルブの少なくとも一方の
    バルブの開閉タイミングを変更する可変バルブタイミン
    グ機構と、 前記可変バルブタイミング機構を動作させるための駆動
    手段と、 前記可変バルブタイミング機構と前記駆動手段との間に
    設けられ、前記可変バルブタイミング機構に供給される
    べき駆動力を制御するための第１の駆動制御手段と、 前記吸気バルブ及び排気バルブの少なくとも一方の可変
    バルブタイミング機構が設けられたバルブのバルブタイ
    ミングを検出するバルブタイミング検出手段と、 前記内燃機関の運転状態を検出するための運転状態検出
    手段と、 前記内燃機関の運転状態に対する目標バルブタイミング
    を、前記運転状態検出手段の検出結果に基づき算出する
    目標バルブタイミング算出手段と、 バルブタイミングを前記目標バルブタイミング算出手段
    にて算出された目標バルブタイミングに変更するため
    に、前記第１の駆動制御手段の目標制御量を算出するた
    めの目標制御量算出手段と、 前記目標制御量算出手段の算出結果及び前記バルブタイ
    ミング検出手段の検出結果に基づき、前記バルブタイミ
    ングを変更すべく前記第１の駆動制御手段の駆動を制御
    するための第２の駆動制御手段とを備えた内燃機関のバ
    ルブタイミング制御装置において、 前記駆動手段の駆動力の値を検出する駆動力検出手段
    と、 前記バルブタイミング検出手段により検出された実バル
    ブタイミングと、目標バルブタイミング算出手段により
    算出された目標バルブタイミングとの偏差を求める偏差
    算出手段と、 駆動手段の駆動力の値に対する目標偏差を、前記駆動力
    検出手段の検出結果に基づき算出する目標偏差算出手段
    と、 前記偏差算出手段により算出された実際の偏差が、前記
    目標偏差算出手段により算出された目標偏差以上である
    と判断したときに、前記可変バルブタイミング機構に異
    常が発生したと判定する異常判定手段とを備えたことを
    その要旨とする。
  5. 【請求項５】 前記目標偏差算出手段は、駆動手段の駆
    動力が小さいほど大きな値の目標偏差を算出することを
    特徴とする請求項３又は請求項４に記載の内燃機関のバ
    ルブタイミング制御装置。
  6. 【請求項６】 前記駆動手段は、前記内燃機関に連動し
    て駆動するポンプであり、前記駆動力検出手段はポンプ
    が発生する油圧を検出することを特徴とする請求項１〜
    請求項５のいずれかに記載の内燃機関のバルブタイミン
    グ機構。
JP5277161A 1993-11-05 1993-11-05 内燃機関のバルブタイミング制御装置 Pending JPH07127407A (ja)

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