JP3896833B2 - 車両に搭載した４サイクルエンジンの制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車、雪上車若しくは水上バイク等の車両に搭載した４サイクルエンジン制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、例えば雪上車に搭載する４サイクルエンジンには、図１３に示すような油圧警告ランプ駆動回路１が接続されている。
【０００３】
その油圧警告ランプ駆動回路１は、図示しないエンジン本体内を循環する潤滑油の圧力が基準圧力よりも高いときにはオフになり、同圧力が基準圧力よりも低下したときにはオンになる油圧スイッチ２と、この油圧スイッチ２がオンのときに点灯しかつオフのときに消灯する油圧警告ランプ３とを有してなるものである。なお、４は、当該回路１に接続されたイグニッションスイッチである。
【０００４】
上記の回路１では、潤滑油の圧力が基準圧力よりも高い、従ってまた、油圧スイッチ２がオフのときには、イグニッションスイッチ４がオン操作されても油圧警告ランプ３は消灯したままである。
【０００５】
これに対して、潤滑油の圧力が基準圧力よりも低い、従ってまた、油圧スイッチ２がオンのときには、イグニッションスイッチ４がオン操作されることにより、油圧警告ランプ３が点灯する。
【０００６】
ユーザーは、上記油圧警告ランプ３が点灯していることを視認することにより、潤滑油の圧力が異常に低下していることを認識し、エンジンの回転を停止し又はその回転数を低下させるという保護動作を手動で行うことになる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、ユーザーが油圧警告ランプ３の点灯を見落として走行を継続した場合、ピストンリング、クランク軸やカム軸に使用されているベアリング等が異常に摩耗し、エンジンの耐久性が低下するとともに、焼き付き等が生じやすくなるという問題がある。
【０００８】
また、上記油圧スイッチ２を設けただけの従来構成では、潤滑油圧力の低下が上記油圧センサの故障に基づくものであるとき、潤滑油の圧力低下が実際に生じてはいないにもかかわらず、エンジンを不時に停止させてしまうという欠点がある。
【０００９】
そこで本発明は、油圧スイッチ故障による走行不能を回避しつつ、エンジンを適切に保護できる車両に搭載した４サイクルエンジンの制御装置を提供しようとするものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、本発明は次の構成を有する。
すなわち、本発明は、エンジン本体内を循環圧送される潤滑油の圧力を検出する油圧検出センサと、この油圧検出センサが故障しているか否かを判定する油圧検出センサ故障判定手段と、エンジンの回転数が所定回転数以上であるか否かを判定する回転数判定手段と、上記油圧検出センサによって検出した潤滑油圧力が、所定の基準圧力よりも低い状態に所定の時間以上継続しているか否かを判定する圧力状態判定手段と、車両の転倒を検出する転倒検出センサと、この転倒検出センサによって車両の転倒が検出されたときには、所要の長短二つの遅延時間のうち短い方の遅延時間を選択し、かつ、その転倒検出センサによって車両の転倒が検出されないときには長い方の遅延時間を選択する遅延時間選択手段と、それら各判定手段によって、油圧検出センサが故障していないとともに、エンジンの回転数が所定回転数以上になっており、かつ、潤滑油圧力が基準圧力よりも低い状態に所定の時間以上継続し、車両の転倒状態が選択された遅延時間以上継続していることが判定されたとき、上記エンジンの回転数を低下させるエンジン制御手段とを有することを特徴としている。
【００１１】
上記の構成からなる車両に搭載した４サイクルエンジンの制御装置の作用は、次の通りである。
すなわち、油圧検出センサが故障しているか否か、エンジンの回転数が所定回転数以上であるか否か、さらには、潤滑油圧力が基準圧力よりも低い状態に所定の遅延時間以上継続しているか否かをそれぞれ判定する。そして、車両の転倒を検出する転倒検出センサと、この転倒検出センサによって車両の転倒が検出されたときには、所要の長短二つの遅延時間のうち短い方の遅延時間を選択し、かつ、その転倒検出センサによって車両の転倒が検出されないときには長い方の遅延時間を選択する遅延時間選択手段とを設ける。
それらの判定の結果、油圧検出センサが故障しておらず、エンジンの回転数が所定回転数以上であり、しかも、潤滑油圧力が基準圧力より低い状態に所定の遅延時間以上継続し、車両の転倒状態が選択された遅延時間以上継続していることが判定されたときには、上記エンジンの回転数を低下させる。
これにより、エンジンの駆動停止を含めて、回転数低下の必要性がある潤滑油の圧力低下を判別して、エンジンを適切に保護することができる。
【００１２】
油圧検出センサ故障判定手段は、エンジンを始動して完爆モードに移行した後の所要の故障判定時間内に、当該油圧検出センサが基準圧力よりも高い潤滑油圧力を検出するか否かにより行うことにより、油圧検出センサ故障時にエンジンの回転を停止させてしまうといった誤動作を回避できる。
【００１５】
エンジン制御手段は、各判定手段に基づきエンジンの回転数を低下させるときには、エンジンの駆動を停止し又は回転を予め設定した回転数に低下させることを内容としている。
【００１６】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。図１は、雪上車全体を示す側面図、図２は、図１に示す雪上車に搭載した４サイクルエンジンの拡大側面図である。
【００１７】
小型の雪上車であるスノーモービルＡは、モノコック構造にした車体５の前部に雪上車用水冷４サイクルエンジン（以下、単にエンジンという）Ｂを、また、当該車体５の後半部にクローラ６を配置した構成になっており、各部の詳細な構成は次の通りである。
【００１８】
車体５の前側下半部５ａは、車体平面視において、当該車体５の進行方向α後方から前方に向けて次第に先細になる概略船底形に形成されており、また、それの底部には上記エンジンＢを搭載するためのエンジンマウント部７が配設されている。
【００１９】
車体５の前側上半部には、上側にやや膨らむように形成されたエンジンフード５ｂが、前側下半部５ａの前端部を中心として開閉可能に蝶着されており、これにより、車体５の前部にエンジンルームａを区画形成している。
【００２０】
上記エンジンフード５ｂの後縁部には、スピードメータ／タコメータ等の各種計器類を配置してなるインストルメントパネル８が、その後縁部よりもやや高く段差を持たせて形成されているとともに、その段差部にヘッドライト９が配設されている。なお、５ｃは、インストルメントパネル８の前方外周を包囲するように前方から両側方にわたり、上端縁を後方にやや傾倒させた状態で立設したウインドシールドである。
【００２１】
上記エンジンマウント部７の下側には、一対の操舵用そり１０，１０を左右に操向自在に支持したフロントサスペンション１１，１１が装架されている。
また、車体５の前側下半部５ａの両側部には、上記フロントサスペンション１１，１１の上部を収容するフロントサスペンションハウジング（図示しない）が一体に成形されている。
【００２２】
上記エンジンＢの後側、換言すると、上記エンジンフード５ｂ後部であって後述するシート２０の直前には、ステアリングポスト１２が、これの上端部をやや後方に傾かせて、換言すると、後傾させた状態で立設されており、そのステアリングポスト１２の上端部には、上記操舵用そり１０，１０を操向するためのステアリング１３が取り付けられている。
【００２３】
ステアリングポスト１２の下端部と上記操舵用そり１０，１０には、詳細を後述するエンジン本体（以下、単に本体ともいう）２２の下方、具体的には、オイルパン２５の側部を通って前方に延出されたステアリングロッド（図示しない）の両端部が連結されている。これにより、ステアリング１３の操作によって、ステアリングポスト１２、図示しないステアリングロッドを介して、操舵用そり１０，１０を操向させられるようになっている。
【００２４】
車体５の中間部前側寄りから後部にかけては、下記のクローラ６の前部を収容するトラックハウジング５ｄが一体に形成されている。
【００２５】
クローラ６は、車体５の中間部前側寄りに配置された駆動輪１４と、この駆動輪１４よりも後方に配置された従動輪１５との間に中間輪１６を配列して、これらにトラックベルト１７を巻回するとともに、車体５と上記中間輪１６近傍との間にサスペンション機構１８を介装してなるものである。
【００２６】
車体５の中間上部には鞍形のシート２０が配置され、そのシート２０の両側部下方には、ステップ２１，２１（一方は図示しない）が車体幅方向外側に突出して設けられている。
【００２７】
次に、エンジンＢの構成について、図２をも参照して詳細に説明する。
エンジンＢの本体２２は、クランクケース２３の上部に３つの気筒を車体幅方向に列置したシリンダ２４を、また、そのクランクケース２３の下部にオイルパン２５を配設した構成のものであり、上記ステアリングポスト１２の前側に近接して配置されている。なお、２６はシリンダ２４上に配設したシリンダヘッド、２７はシリンダヘッドカバーであり、また、１９はオイルレベルゲージである。
【００２８】
上記シリンダ２４は、車体５の進行方向α後方に傾けて、換言すると、当該シリンダ２４の軸心Ｏ１が、車体幅方向とほぼ平行なクランク軸２４ａを通る鉛直線Ｏ２よりも後方に傾斜（θ°後傾）した状態になっている。
【００２９】
シリンダヘッドカバー２７の後側と上部には、エアクリーナボックス２８，２９が配設されており、それらのうち、エアクリーナボックス２８の車体幅方向の他側後部にはスロットルボデー３０が接続されており、また、そのスロットルボデー３０には車体側面視で略Ｌ字形のインテークマニホールド３１が接続されている。
【００３０】
クランクケース２３の前部には、詳細を後述する油圧スイッチＳ１とオイルフィルタ３２とが車体幅方向で互いに隣接して配設されている。
また、上記シリンダ２４前部にはウォータポンプ３３が、後部にはオルタネータ３４が当該シリンダ２４を挟み、互いに略対向するように配設されており、それらにはドリブンプーリ３５・３６が固着されている。
【００３１】
また、それらドリブンプーリ３５・３６とクランクケース２３外部のクランク軸２４ａに設けられたドライブプーリ３７とにタイミングベルト３８が巻きかけられており、それらは、クランク軸２４ａの回転により駆動されるようになっている。
【００３２】
上記ウォータポンプ３３とオルタネータ３４とクランク軸２４ａとの位置関係は車体側面視で概略逆三角形形状をなし、シリンダ２４の軸心Ｏ１を中心にして前方にウォータポンプ３２を、後方にオルタネータ３３を互いにほぼ対称位置になるように配設したものである。
【００３３】
次に、上記エンジンＢの制御装置について説明する。図３は、第１の実施形態に係る制御装置Ｃ１の回路図である。
この制御装置Ｃ１は、上記のようにクランクレース２３の前部に配設された、油圧検出センサである油圧スイッチＳ１と、警報器の一例である油圧警告ランプ３９と、ＥＣＵ(Engine Control Unit)４０からなり、これには、イグニッションスイッチ４１が接続されている。
【００３４】
油圧スイッチＳ１は、これに接続されたダイヤフラム（図示しない）により、エンジン本体２２内を循環圧送される潤滑油の圧力が所定の基準圧力以下である場合にオンとなり、また、当該圧力が所定の基準圧力以上であるときにオフとなるものであり、オンのときにＯＮ信号（低圧信号）を出力し、オフのときにＯＦＦ信号を出力するようになっている。
【００３５】
油圧警告ランプ３９は、ユーザーによって視認しやすい位置、例えば上記インストルメントパネル８に配設されている。なお、警報器としては、本実施形態に示す油圧警告ランプに限るものではなく、例えばブザー，ＬＥＤ(Light Emitting Diode)や音声発生装置を採用することもできる。
【００３６】
上記ＥＣＵ４０は、次の機能を有している。
▲１▼ 上記油圧スイッチＳ１が故障しているか否かを判定する機能（油圧検出センサ故障判定手段４０Ａ）
エンジンＢを始動して完爆（失火することなく燃焼しつづける）モードに移行した後の所要の故障判定時間内に、当該油圧スイッチＳ１が基準圧力よりも高い潤滑油圧力を検出するか否かにより行う。
換言すると、エンジンＢを始動した後、油圧スイッチＳ１が所要の故障判定時間内にオフになるか否かを検出することを内容とするものであるが、具体的には、図４に示すフローチャートの各ステップを実行する。
【００３７】
ステップ１（図４においてはＳＡ１と略記する。以下同様）：エンジンＢの始動時、運転状態モードを確認した後、ステップ２に進む。
【００３８】
ステップ２：完爆モードに移行したか否かを検出し、完爆モードに移行していればステップ３に進み、完爆モードに移行していなければステップ１に戻る。
完爆モードに移行したか否かの検出は、例えば前記クランクの回転数が所定回転数以上になっているかどうかで判定することができる。
【００３９】
ステップ３：故障判定時間内に油圧スイッチＳ１がオフされているか否かを検出し、オフされていればステップ４に進んで油圧スイッチＳ１は故障していないと判定（正常判定）する。
また、故障判定時間内に油圧スイッチＳ１がオフされなければ、ステップ５に進んで油圧スイッチＳ１が故障していると判定（異常判定）する。
【００４０】
▲２▼ エンジンＢの回転数が所定回転数以上であるか否かを判定する機能（回転数判定手段４０Ｂ）
▲３▼ 油圧検出センサＳ１によって検出した潤滑油圧力が、所定の基準圧力よりも低い状態に所定の時間以上継続しているか否かを判定する機能（圧力状態判定手段４０Ｃ）
【００４１】
▲４▼ 上記油圧検出センサＳ１が故障していないとともに、エンジンＢの回転数が所定回転数以上になっており、かつ、潤滑油圧力が基準圧力よりも低い状態に所定の遅延時間以上継続していることが上記各判定手段によってそれぞれ判定されたとき、上記エンジンＢの回転数を低下させる機能（エンジン制御手段４０Ｄ）
ここで、回転数を低下させるということの中には、エンジンＢの駆動を停止し又は回転を予め設定した回転数、例えばアイドリング回転数等に低下させることを含む。
【００４２】
上記構成からなる制御装置Ｃ１の動作について、図５をも参照して説明する。ステップ１（図５においてはＳＢ１と略記する。以下同様）：油圧スイッチＳ１が故障しているか否かを上記のようにして判定する。この判定で、油圧スイッチＳ１がオフ、すなわち故障していないと判定されればステップ２に進み、また、油圧スイッチＳ１がオン、すなわち故障していると判定されればエンジンＢの保護制御動作を中止処理する。
【００４３】
ステップ２：油圧スイッチＳ１のオン／オフ状態を検知し、オンであればステップ３に進み、オフであればステップ２を繰り返す。
【００４４】
ステップ３：オン状態が所定の遅延時間以上継続しているか否かを判定し、継続していると判定されればステップ４に進み、継続していないと判定されればステップ２に戻る。
【００４５】
ステップ４：エンジンＢの保護制御を行う。具体的には、フューエルのカットや失火若しくは空気量の制御等により、エンジンＢの駆動を停止し又は所定の回転数（例えばアイドリング回転数）まで低下させる。
【００４６】
なお、上記ステップ３とステップ４との間に、エンジンＢの回転が所定の回転数以上になっているか否かを判定し、所定の回転数以上になっているときにはステップ４に進み、そうでない場合にはエンジンＢの保護制御動作を中止することを内容とするステップ３′を設けてもよい。
【００４７】
次に、第２の実施形態に係る制御装置について図６を参照して説明する。図６は、第２の実施形態に係る制御装置Ｃ２のブロック図である。
この制御装置Ｃ２は、上記車体５の中央部分に配置された転倒検出センサＳ２と、ＥＣＵ(Engine Control Unit)４２とからなる。
【００４８】
転倒検出センサＳ２は、スイッチ本体内に車体幅方向で往復摺動自在にスライダ（いずれも図示しない）を遊挿してなる所謂スイッチタイプのものであり、車体５が予め設定した角度よりも大きく傾斜したときに、上記スライダが移動することによりオン又はオフする構成になっているものである。
通常（転倒していない）時、転倒検出センサＳ２はオフになっており、ＥＣＵ４２には、図７に（イ）で示すハイレベルの信号が入力され、また、転倒時にはオンになって、（ロ）で示すローレベルの転倒信号が入力されるようになる。
【００４９】
ＥＣＵ(Engine Control Unit)４２は、次の機能を有している。
▲１▼ 車両の転倒状態が所定の時間以上継続しているか否かを判定する機能（転倒判定手段４２Ａ）
具体的には、上記転倒検出センサＳ２から出力される転倒信号が、所定の時間以上継続しているか否かを判定する。
【００５０】
▲２▼ 転倒判定手段４２Ａによって、車両の転倒状態が所定の時間以上継続していると判定されたとき、エンジンＢの回転数を低下させる機能（エンジン制御手段４２Ｂ）
【００５１】
具体的には、図８に示すフローチャートに示す手順により判定を行うことができる。
ステップ１（図８においてはＳＣ１と略記する。以下同様）：転倒検出センサＳ２から転倒信号が出力されているか否かを判定し、出力されていればステップ２に進み、出力されていなければステップ１を繰り返して転倒信号が出力されるのを監視する。
【００５２】
ステップ２：転倒信号が所定の時間以上継続して出力されているか否かを判定し、その時間以上継続して出力されていればステップ３に進み、当該時間以上継続して出力されていなければステップ１に戻って転倒信号が出力されるのを監視する。
【００５３】
ステップ３：エンジンＢの保護制御動作を行う。具体的には、フューエルのカットや失火等により、エンジンＢの回転を直ちに停止する。
【００５４】
なお、エンジンの回転数を検出する回転数検出センサ（図示しない）と、その検出した回転数が所定回転数以上であるか否かを判定する回転数判定手段４２Ｃ（図６に示す）とを設けるとともに、エンジンの回転数が所定回転数以上になっており、かつ、転倒判定手段４２Ａによって、車両の転倒状態が所定の時間以上継続していると判定されたときに、エンジンの回転数を低下させるようにしてもよい。
【００５５】
第３の実施形態に係る制御装置Ｃ３について図９，１０を参照して説明する。図９は、第３の実施形態に係る制御装置のブロック図、図１０は、転倒検出センサからの出力波形図である。
【００５６】
この制御装置Ｃ３は、上記車体５の中央部分に配置された転倒検出センサＳ２′と、ＥＣＵ(Engine Control Unit)４２とからなるものであるが、転倒検出センサＳ２′の構成が異なっている点を除けば、上記第２の実施形態に係る制御装置Ｃ２と同等の構成になっているので、ここでは、転倒検出センサＳ２′についてのみ説明し、他の同等のものについては同一の符号に′を付して説明を省略する。
【００５７】
転倒検出センサＳ２′はホールＩＣ４３を使用したものであり、上記車体５が予め設定した角度よりも大きく傾斜したときに、転倒信号を出力する構成になっているものである。
このような転倒検出センサＳ２′を使用した場合、通常（転倒していない）時、ＥＣＵ４２′には、図１０に（ハ）で示すローレベルの信号が入力され、また、転倒時には、（ニ）で示すハイレベルの転倒信号が入力されるようになる。
【００５８】
第４の実施形態に係る制御装置について図１１，１２を参照して説明する。図１１は、第４の実施形態に係る制御装置Ｃ４のブロック図、図１２は、エンジンの保護制御動作を示すフローチャートである。
【００５９】
この制御装置Ｃ４は、ＥＣＵ(Engine Control Unit)４４と、これの入力側にシリンダ２４の前部に配設した、油圧検出センサである油圧スイッチＳ１′、転倒検出センサＳ２″が接続され、また、出力側には警報器の一例である油圧警告ランプ３９′、フューエルカットや失火を制御するエンジン保護制御部４５が接続されている。
【００６０】
ＥＣＵ(Engine Control Unit)４４は、次の機能を備えている。
▲１▼ 油圧検出センサである油圧スイッチＳ１′が故障しているか否かを判定する機能（油圧検出センサ故障判定手段４４Ａ）
故障の判定は、前記図４において説明した動作内容とほぼ同様である。
【００６１】
▲２▼ エンジンＢの回転数が所定回転数以上であるか否かを判定する機能（回転数判定手段４４Ｂ）
▲３▼ 上記油圧検出センサＳ１′によって検出した潤滑油圧力が、所定の基準圧力よりも低い状態に所定の時間以上継続しているか否かを判定する機能（圧力状態判定手段４４Ｃ）
【００６２】
▲４▼ 転倒検出センサＳ２″によって車両の転倒が検出されたときには、所要の長短二つの遅延時間Т１，Т２（Т１＞Т２）のうち短い方の遅延時間Т２を選択し、かつ、その転倒検出センサＳ２″によって車両の転倒が検出されないときには長い方の遅延時間Т１を選択する機能（遅延時間選択手段４４Ｄ）
【００６３】
▲５▼ 上記各判定手段によって、油圧検出センサである油圧スイッチＳ１′が故障していないとともに、エンジンＢの回転数が所定回転数以上になっており、かつ、潤滑油圧力が基準圧力よりも低い状態に所定の時間以上継続し、車両の転倒状態が選択された遅延時間以上継続していることが判定されたとき、エンジンＢの回転数を低下させる機能（エンジン制御手段４４Ｅ）
【００６４】
上記構成からなる制御装置Ｃ４の動作について、図１２を参照して説明する。ステップ１（図１２においてはＳＤ１と略記する。以下同様）：油圧スイッチＳ１′が故障しているか否かを上記のようにして判定する。この判定で、油圧スイッチＳ１′がオフ、すなわち故障していないと判定されればステップ２に進み、油圧スイッチＳ１′がオン、すなわち故障していると判定されればエンジンの保護制御動作を中止処理する。
【００６５】
ステップ２：油圧スイッチＳ１′のオン／オフ状態を検知し、オンであればステップ３に進み、オフであればステップ２を繰り返す。
【００６６】
ステップ３：転倒検出センサＳ２″から転倒信号が出力されているか否かを判定し、ここで、転倒信号が出力されていると判定されればステップ４に進み、また、転倒信号が出力されていなければステップ６に進む。
【００６７】
ステップ６：転倒信号が設定時間Т１以上継続しているか否かを判定し、継続していると判定されればステップ５に進み、継続していないと判定されればステップ２に戻る。
【００６８】
ステップ４：転倒信号が設定時間Т２以上継続しているか否かを判定し、継続していると判定されればステップ５に進み、継続していないと判定されればステップ２に戻る。
【００６９】
ステップ５：エンジンＢの保護制御動作を行う。具体的には、フューエルのカットや失火若しくは空気量の制御等により、当該エンジンＢを停止し又は所定の回転数まで低下させる。
【００７０】
従来においては、車体がジャンプして着地したときの衝撃、又は急カーブ時に転倒検出センサが誤動作してオンになる虞があるが、転倒検出センサがオンする角度、転倒を認識させるための遅延時間の設定が困難であったが、本実施形態に示すように、転倒検出センサと油圧スイッチ双方の信号によって、転倒時と非転倒時とで遅延時間を異ならせられる。これにより、エンジンＢの保護制御動作の信頼性を向上させられる。
【００７１】
なお、本発明は前述した実施形態に限るものではなく、次のような変形実施が可能である。
例えば、ＬＥＤ、ブザー若しくはモニタを設けるとともに、油圧検出センサが故障しているか否かを油圧検出センサ故障判定手段によって判定したとき、ＬＥＤを所定のパターンで点滅させ、ブザーを鳴らし若しくはモニタに故障したことを知らせるメッセージ等を表示させるようにしてもよい。これにより、ユーザーに油圧検出センサが故障したことを知らせることができる。
【００７２】
【発明の効果】
本発明によれば、油圧検出センサの故障、エンジンの回転数、潤滑油圧力が基準圧力よりも低い状態に所定の遅延時間以上継続しているか否かを判定し、および車両の転倒を検出し、それらの判定の結果、油圧検出センサが故障しておらず、エンジンの回転数が所定回転数以上であり、しかも、潤滑油圧力が基準圧力よりも低い状態に所定の遅延時間以上継続し、車両の転倒状態が選択された遅延時間以上継続していることが判定されたときには、上記エンジンの回転数を低下させているので、エンジンを停止させる必要性がある潤滑油の圧力低下を判別して、エンジンを適切に保護することができる。
【００７３】
また、油圧検出センサの故障の有無を判定できるので、当該油圧検出センサの故障に基づく誤動作を排除できるとともに、油圧検出センサが故障している場合にも、通常の走行を行うことができる。
また、転倒検出センサによって車両の転倒が検出されたときには、所要の長短二つの遅延時間のうち短い方の遅延時間を選択し、かつ、その転倒検出センサによって車両の転倒が検出されないときには長い方の遅延時間を選択する遅延時間選択手段を設けているので、車両が転倒したときに迅速にエンジンの回転を低下させ得るとともにエンジンの保護制御動作の信頼性を向上できる。
【００７４】
本発明で得られる上記共通の効果に加え、各請求項記載の発明によれば次の効果を得ることができる。
請求項２記載の発明によれば、エンジンを始動して完爆モードに移行した後の所要の故障判定時間内に、当該油圧検出センサが基準圧力よりも高い潤滑油圧力を検出するか否かにより行っているので、例えばエンジンを再始動した時の油圧低下で保護制御を行うという誤動作を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】雪上車の全体を示す側面図である。
【図２】同上の雪上車に搭載した４サイクルエンジンの拡大側面図である。
【図３】同上の４サイクルエンジンの第１の実施形態に係る制御装置の回路図である。
【図４】油圧スイッチの故障を判定するフローチャートである。
【図５】エンジンの保護制御動作のフローチャートである。
【図６】同上の４サイクルエンジンの第２の実施形態に係る制御装置の回路構成を示すブロック図である。
【図７】転倒検出センサから出力される転倒信号の波形図である。
【図８】転倒時の４サイクルエンジンの保護制御動作を示すフローチャートである。
【図９】同上の４サイクルエンジンの第３の実施形態に係る制御装置の回路構成を示すブロック図である。
【図１０】転倒検出センサから出力される転倒信号の波形図である。
【図１１】同上の４サイクルエンジンの第４の実施形態に係る制御装置の回路構成を示すブロック図である。
【図１２】転倒時の４サイクルエンジンの保護制御動作を示すフローチャートである。
【図１３】従来の４サイクルエンジンの制御装置の回路構成を示すブロック図である。
【符号の説明】
５ 車両
２２ エンジン本体
４０Ａ，４４Ａ 油圧検出センサ故障判定手段
４０Ｃ，４４Ｃ 圧力状態判定手段
４２Ａ 転倒判定手段
４２Ｃ，４４Ｂ 回転数判定手段
４４Ｄ 遅延時間選択手段
４４Ｅ，４２Ｂ エンジン制御手段
Ｂ エンジン
Ｓ１′ 油圧検出センサ
Ｓ２，Ｓ２′，Ｓ２″ 転倒検出センサ
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車、雪上車若しくは水上バイク等の車両に搭載した４サイクルエンジン制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、例えば雪上車に搭載する４サイクルエンジンには、図１３に示すような油圧警告ランプ駆動回路１が接続されている。
【０００３】
その油圧警告ランプ駆動回路１は、図示しないエンジン本体内を循環する潤滑油の圧力が基準圧力よりも高いときにはオフになり、同圧力が基準圧力よりも低下したときにはオンになる油圧スイッチ２と、この油圧スイッチ２がオンのときに点灯しかつオフのときに消灯する油圧警告ランプ３とを有してなるものである。なお、４は、当該回路１に接続されたイグニッションスイッチである。
【０００４】
上記の回路１では、潤滑油の圧力が基準圧力よりも高い、従ってまた、油圧スイッチ２がオフのときには、イグニッションスイッチ４がオン操作されても油圧警告ランプ３は消灯したままである。
【０００５】
これに対して、潤滑油の圧力が基準圧力よりも低い、従ってまた、油圧スイッチ２がオンのときには、イグニッションスイッチ４がオン操作されることにより、油圧警告ランプ３が点灯する。
【０００６】
ユーザーは、上記油圧警告ランプ３が点灯していることを視認することにより、潤滑油の圧力が異常に低下していることを認識し、エンジンの回転を停止し又はその回転数を低下させるという保護動作を手動で行うことになる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、ユーザーが油圧警告ランプ３の点灯を見落として走行を継続した場合、ピストンリング、クランク軸やカム軸に使用されているベアリング等が異常に摩耗し、エンジンの耐久性が低下するとともに、焼き付き等が生じやすくなるという問題がある。
【０００８】
また、上記油圧スイッチ２を設けただけの従来構成では、潤滑油圧力の低下が上記油圧センサの故障に基づくものであるとき、潤滑油の圧力低下が実際に生じてはいないにもかかわらず、エンジンを不時に停止させてしまうという欠点がある。
【０００９】
そこで本発明は、油圧スイッチ故障による走行不能を回避しつつ、エンジンを適切に保護できる車両に搭載した４サイクルエンジンの制御装置を提供しようとするものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、本発明は次の構成を有する。
すなわち、本発明は、エンジン本体内を循環圧送される潤滑油の圧力を検出する油圧検出センサと、この油圧検出センサが故障しているか否かを判定する油圧検出センサ故障判定手段と、エンジンの回転数が所定回転数以上であるか否かを判定する回転数判定手段と、上記油圧検出センサによって検出した潤滑油圧力が、所定の基準圧力よりも低い状態に所定の時間以上継続しているか否かを判定する圧力状態判定手段と、車両の転倒を検出する転倒検出センサと、この転倒検出センサによって車両の転倒が検出されたときには、所要の長短二つの遅延時間のうち短い方の遅延時間を選択し、かつ、その転倒検出センサによって車両の転倒が検出されないときには長い方の遅延時間を選択する遅延時間選択手段と、それら各判定手段によって、油圧検出センサが故障していないとともに、エンジンの回転数が所定回転数以上になっており、かつ、潤滑油圧力が基準圧力よりも低い状態に所定の時間以上継続し、車両の転倒状態が選択された遅延時間以上継続していることが判定されたとき、上記エンジンの回転数を低下させるエンジン制御手段とを有することを特徴としている。
【００１１】
上記の構成からなる車両に搭載した４サイクルエンジンの制御装置の作用は、次の通りである。
すなわち、油圧検出センサが故障しているか否か、エンジンの回転数が所定回転数以上であるか否か、さらには、潤滑油圧力が基準圧力よりも低い状態に所定の遅延時間以上継続しているか否かをそれぞれ判定する。そして、車両の転倒を検出する転倒検出センサと、この転倒検出センサによって車両の転倒が検出されたときには、所要の長短二つの遅延時間のうち短い方の遅延時間を選択し、かつ、その転倒検出センサによって車両の転倒が検出されないときには長い方の遅延時間を選択する遅延時間選択手段とを設ける。
それらの判定の結果、油圧検出センサが故障しておらず、エンジンの回転数が所定回転数以上であり、しかも、潤滑油圧力が基準圧力より低い状態に所定の遅延時間以上継続し、車両の転倒状態が選択された遅延時間以上継続していることが判定されたときには、上記エンジンの回転数を低下させる。
これにより、エンジンの駆動停止を含めて、回転数低下の必要性がある潤滑油の圧力低下を判別して、エンジンを適切に保護することができる。
【００１２】
油圧検出センサ故障判定手段は、エンジンを始動して完爆モードに移行した後の所要の故障判定時間内に、当該油圧検出センサが基準圧力よりも高い潤滑油圧力を検出するか否かにより行うことにより、油圧検出センサ故障時にエンジンの回転を停止させてしまうといった誤動作を回避できる。
【００１５】
エンジン制御手段は、各判定手段に基づきエンジンの回転数を低下させるときには、エンジンの駆動を停止し又は回転を予め設定した回転数に低下させることを内容としている。
【００１６】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。図１は、雪上車全体を示す側面図、図２は、図１に示す雪上車に搭載した４サイクルエンジンの拡大側面図である。
【００１７】
小型の雪上車であるスノーモービルＡは、モノコック構造にした車体５の前部に雪上車用水冷４サイクルエンジン（以下、単にエンジンという）Ｂを、また、当該車体５の後半部にクローラ６を配置した構成になっており、各部の詳細な構成は次の通りである。
【００１８】
車体５の前側下半部５ａは、車体平面視において、当該車体５の進行方向α後方から前方に向けて次第に先細になる概略船底形に形成されており、また、それの底部には上記エンジンＢを搭載するためのエンジンマウント部７が配設されている。
【００１９】
車体５の前側上半部には、上側にやや膨らむように形成されたエンジンフード５ｂが、前側下半部５ａの前端部を中心として開閉可能に蝶着されており、これにより、車体５の前部にエンジンルームａを区画形成している。
【００２０】
上記エンジンフード５ｂの後縁部には、スピードメータ／タコメータ等の各種計器類を配置してなるインストルメントパネル８が、その後縁部よりもやや高く段差を持たせて形成されているとともに、その段差部にヘッドライト９が配設されている。なお、５ｃは、インストルメントパネル８の前方外周を包囲するように前方から両側方にわたり、上端縁を後方にやや傾倒させた状態で立設したウインドシールドである。
【００２１】
上記エンジンマウント部７の下側には、一対の操舵用そり１０，１０を左右に操向自在に支持したフロントサスペンション１１，１１が装架されている。
また、車体５の前側下半部５ａの両側部には、上記フロントサスペンション１１，１１の上部を収容するフロントサスペンションハウジング（図示しない）が一体に成形されている。
【００２２】
上記エンジンＢの後側、換言すると、上記エンジンフード５ｂ後部であって後述するシート２０の直前には、ステアリングポスト１２が、これの上端部をやや後方に傾かせて、換言すると、後傾させた状態で立設されており、そのステアリングポスト１２の上端部には、上記操舵用そり１０，１０を操向するためのステアリング１３が取り付けられている。
【００２３】
ステアリングポスト１２の下端部と上記操舵用そり１０，１０には、詳細を後述するエンジン本体（以下、単に本体ともいう）２２の下方、具体的には、オイルパン２５の側部を通って前方に延出されたステアリングロッド（図示しない）の両端部が連結されている。これにより、ステアリング１３の操作によって、ステアリングポスト１２、図示しないステアリングロッドを介して、操舵用そり１０，１０を操向させられるようになっている。
【００２４】
車体５の中間部前側寄りから後部にかけては、下記のクローラ６の前部を収容するトラックハウジング５ｄが一体に形成されている。
【００２５】
クローラ６は、車体５の中間部前側寄りに配置された駆動輪１４と、この駆動輪１４よりも後方に配置された従動輪１５との間に中間輪１６を配列して、これらにトラックベルト１７を巻回するとともに、車体５と上記中間輪１６近傍との間にサスペンション機構１８を介装してなるものである。
【００２６】
車体５の中間上部には鞍形のシート２０が配置され、そのシート２０の両側部下方には、ステップ２１，２１（一方は図示しない）が車体幅方向外側に突出して設けられている。
【００２７】
次に、エンジンＢの構成について、図２をも参照して詳細に説明する。
エンジンＢの本体２２は、クランクケース２３の上部に３つの気筒を車体幅方向に列置したシリンダ２４を、また、そのクランクケース２３の下部にオイルパン２５を配設した構成のものであり、上記ステアリングポスト１２の前側に近接して配置されている。なお、２６はシリンダ２４上に配設したシリンダヘッド、２７はシリンダヘッドカバーであり、また、１９はオイルレベルゲージである。
【００２８】
上記シリンダ２４は、車体５の進行方向α後方に傾けて、換言すると、当該シリンダ２４の軸心Ｏ１が、車体幅方向とほぼ平行なクランク軸２４ａを通る鉛直線Ｏ２よりも後方に傾斜（θ°後傾）した状態になっている。
【００２９】
シリンダヘッドカバー２７の後側と上部には、エアクリーナボックス２８，２９が配設されており、それらのうち、エアクリーナボックス２８の車体幅方向の他側後部にはスロットルボデー３０が接続されており、また、そのスロットルボデー３０には車体側面視で略Ｌ字形のインテークマニホールド３１が接続されている。
【００３０】
クランクケース２３の前部には、詳細を後述する油圧スイッチＳ１とオイルフィルタ３２とが車体幅方向で互いに隣接して配設されている。
また、上記シリンダ２４前部にはウォータポンプ３３が、後部にはオルタネータ３４が当該シリンダ２４を挟み、互いに略対向するように配設されており、それらにはドリブンプーリ３５・３６が固着されている。
【００３１】
また、それらドリブンプーリ３５・３６とクランクケース２３外部のクランク軸２４ａに設けられたドライブプーリ３７とにタイミングベルト３８が巻きかけられており、それらは、クランク軸２４ａの回転により駆動されるようになっている。
【００３２】
上記ウォータポンプ３３とオルタネータ３４とクランク軸２４ａとの位置関係は車体側面視で概略逆三角形形状をなし、シリンダ２４の軸心Ｏ１を中心にして前方にウォータポンプ３２を、後方にオルタネータ３３を互いにほぼ対称位置になるように配設したものである。
【００３３】
次に、上記エンジンＢの制御装置について説明する。図３は、第１の実施形態に係る制御装置Ｃ１の回路図である。
この制御装置Ｃ１は、上記のようにクランクレース２３の前部に配設された、油圧検出センサである油圧スイッチＳ１と、警報器の一例である油圧警告ランプ３９と、ＥＣＵ(Engine Control Unit)４０からなり、これには、イグニッションスイッチ４１が接続されている。
【００３４】
油圧スイッチＳ１は、これに接続されたダイヤフラム（図示しない）により、エンジン本体２２内を循環圧送される潤滑油の圧力が所定の基準圧力以下である場合にオンとなり、また、当該圧力が所定の基準圧力以上であるときにオフとなるものであり、オンのときにＯＮ信号（低圧信号）を出力し、オフのときにＯＦＦ信号を出力するようになっている。
【００３５】
油圧警告ランプ３９は、ユーザーによって視認しやすい位置、例えば上記インストルメントパネル８に配設されている。なお、警報器としては、本実施形態に示す油圧警告ランプに限るものではなく、例えばブザー，ＬＥＤ(Light Emitting Diode)や音声発生装置を採用することもできる。
【００３６】
上記ＥＣＵ４０は、次の機能を有している。
▲１▼ 上記油圧スイッチＳ１が故障しているか否かを判定する機能（油圧検出センサ故障判定手段４０Ａ）
エンジンＢを始動して完爆（失火することなく燃焼しつづける）モードに移行した後の所要の故障判定時間内に、当該油圧スイッチＳ１が基準圧力よりも高い潤滑油圧力を検出するか否かにより行う。
換言すると、エンジンＢを始動した後、油圧スイッチＳ１が所要の故障判定時間内にオフになるか否かを検出することを内容とするものであるが、具体的には、図４に示すフローチャートの各ステップを実行する。
【００３７】
ステップ１（図４においてはＳＡ１と略記する。以下同様）：エンジンＢの始動時、運転状態モードを確認した後、ステップ２に進む。
【００３８】
ステップ２：完爆モードに移行したか否かを検出し、完爆モードに移行していればステップ３に進み、完爆モードに移行していなければステップ１に戻る。
完爆モードに移行したか否かの検出は、例えば前記クランクの回転数が所定回転数以上になっているかどうかで判定することができる。
【００３９】
ステップ３：故障判定時間内に油圧スイッチＳ１がオフされているか否かを検出し、オフされていればステップ４に進んで油圧スイッチＳ１は故障していないと判定（正常判定）する。
また、故障判定時間内に油圧スイッチＳ１がオフされなければ、ステップ５に進んで油圧スイッチＳ１が故障していると判定（異常判定）する。
【００４０】
▲２▼ エンジンＢの回転数が所定回転数以上であるか否かを判定する機能（回転数判定手段４０Ｂ）
▲３▼ 油圧検出センサＳ１によって検出した潤滑油圧力が、所定の基準圧力よりも低い状態に所定の時間以上継続しているか否かを判定する機能（圧力状態判定手段４０Ｃ）
【００４１】
▲４▼ 上記油圧検出センサＳ１が故障していないとともに、エンジンＢの回転数が所定回転数以上になっており、かつ、潤滑油圧力が基準圧力よりも低い状態に所定の遅延時間以上継続していることが上記各判定手段によってそれぞれ判定されたとき、上記エンジンＢの回転数を低下させる機能（エンジン制御手段４０Ｄ）
ここで、回転数を低下させるということの中には、エンジンＢの駆動を停止し又は回転を予め設定した回転数、例えばアイドリング回転数等に低下させることを含む。
【００４２】
上記構成からなる制御装置Ｃ１の動作について、図５をも参照して説明する。ステップ１（図５においてはＳＢ１と略記する。以下同様）：油圧スイッチＳ１が故障しているか否かを上記のようにして判定する。この判定で、油圧スイッチＳ１がオフ、すなわち故障していないと判定されればステップ２に進み、また、油圧スイッチＳ１がオン、すなわち故障していると判定されればエンジンＢの保護制御動作を中止処理する。
【００４３】
ステップ２：油圧スイッチＳ１のオン／オフ状態を検知し、オンであればステップ３に進み、オフであればステップ２を繰り返す。
【００４４】
ステップ３：オン状態が所定の遅延時間以上継続しているか否かを判定し、継続していると判定されればステップ４に進み、継続していないと判定されればステップ２に戻る。
【００４５】
ステップ４：エンジンＢの保護制御を行う。具体的には、フューエルのカットや失火若しくは空気量の制御等により、エンジンＢの駆動を停止し又は所定の回転数（例えばアイドリング回転数）まで低下させる。
【００４６】
なお、上記ステップ３とステップ４との間に、エンジンＢの回転が所定の回転数以上になっているか否かを判定し、所定の回転数以上になっているときにはステップ４に進み、そうでない場合にはエンジンＢの保護制御動作を中止することを内容とするステップ３′を設けてもよい。
【００４７】
次に、第２の実施形態に係る制御装置について図６を参照して説明する。図６は、第２の実施形態に係る制御装置Ｃ２のブロック図である。
この制御装置Ｃ２は、上記車体５の中央部分に配置された転倒検出センサＳ２と、ＥＣＵ(Engine Control Unit)４２とからなる。
【００４８】
転倒検出センサＳ２は、スイッチ本体内に車体幅方向で往復摺動自在にスライダ（いずれも図示しない）を遊挿してなる所謂スイッチタイプのものであり、車体５が予め設定した角度よりも大きく傾斜したときに、上記スライダが移動することによりオン又はオフする構成になっているものである。
通常（転倒していない）時、転倒検出センサＳ２はオフになっており、ＥＣＵ４２には、図７に（イ）で示すハイレベルの信号が入力され、また、転倒時にはオンになって、（ロ）で示すローレベルの転倒信号が入力されるようになる。
【００４９】
ＥＣＵ(Engine Control Unit)４２は、次の機能を有している。
▲１▼ 車両の転倒状態が所定の時間以上継続しているか否かを判定する機能（転倒判定手段４２Ａ）
具体的には、上記転倒検出センサＳ２から出力される転倒信号が、所定の時間以上継続しているか否かを判定する。
【００５０】
▲２▼ 転倒判定手段４２Ａによって、車両の転倒状態が所定の時間以上継続していると判定されたとき、エンジンＢの回転数を低下させる機能（エンジン制御手段４２Ｂ）
【００５１】
具体的には、図８に示すフローチャートに示す手順により判定を行うことができる。
ステップ１（図８においてはＳＣ１と略記する。以下同様）：転倒検出センサＳ２から転倒信号が出力されているか否かを判定し、出力されていればステップ２に進み、出力されていなければステップ１を繰り返して転倒信号が出力されるのを監視する。
【００５２】
ステップ２：転倒信号が所定の時間以上継続して出力されているか否かを判定し、その時間以上継続して出力されていればステップ３に進み、当該時間以上継続して出力されていなければステップ１に戻って転倒信号が出力されるのを監視する。
【００５３】
ステップ３：エンジンＢの保護制御動作を行う。具体的には、フューエルのカットや失火等により、エンジンＢの回転を直ちに停止する。
【００５４】
なお、エンジンの回転数を検出する回転数検出センサ（図示しない）と、その検出した回転数が所定回転数以上であるか否かを判定する回転数判定手段４２Ｃ（図６に示す）とを設けるとともに、エンジンの回転数が所定回転数以上になっており、かつ、転倒判定手段４２Ａによって、車両の転倒状態が所定の時間以上継続していると判定されたときに、エンジンの回転数を低下させるようにしてもよい。
【００５５】
第３の実施形態に係る制御装置Ｃ３について図９，１０を参照して説明する。図９は、第３の実施形態に係る制御装置のブロック図、図１０は、転倒検出センサからの出力波形図である。
【００５６】
この制御装置Ｃ３は、上記車体５の中央部分に配置された転倒検出センサＳ２′と、ＥＣＵ(Engine Control Unit)４２とからなるものであるが、転倒検出センサＳ２′の構成が異なっている点を除けば、上記第２の実施形態に係る制御装置Ｃ２と同等の構成になっているので、ここでは、転倒検出センサＳ２′についてのみ説明し、他の同等のものについては同一の符号に′を付して説明を省略する。
【００５７】
転倒検出センサＳ２′はホールＩＣ４３を使用したものであり、上記車体５が予め設定した角度よりも大きく傾斜したときに、転倒信号を出力する構成になっているものである。
このような転倒検出センサＳ２′を使用した場合、通常（転倒していない）時、ＥＣＵ４２′には、図１０に（ハ）で示すローレベルの信号が入力され、また、転倒時には、（ニ）で示すハイレベルの転倒信号が入力されるようになる。
【００５８】
第４の実施形態に係る制御装置について図１１，１２を参照して説明する。図１１は、第４の実施形態に係る制御装置Ｃ４のブロック図、図１２は、エンジンの保護制御動作を示すフローチャートである。
【００５９】
この制御装置Ｃ４は、ＥＣＵ(Engine Control Unit)４４と、これの入力側にシリンダ２４の前部に配設した、油圧検出センサである油圧スイッチＳ１′、転倒検出センサＳ２″が接続され、また、出力側には警報器の一例である油圧警告ランプ３９′、フューエルカットや失火を制御するエンジン保護制御部４５が接続されている。
【００６０】
ＥＣＵ(Engine Control Unit)４４は、次の機能を備えている。
▲１▼ 油圧検出センサである油圧スイッチＳ１′が故障しているか否かを判定する機能（油圧検出センサ故障判定手段４４Ａ）
故障の判定は、前記図４において説明した動作内容とほぼ同様である。
【００６１】
▲２▼ エンジンＢの回転数が所定回転数以上であるか否かを判定する機能（回転数判定手段４４Ｂ）
▲３▼ 上記油圧検出センサＳ１′によって検出した潤滑油圧力が、所定の基準圧力よりも低い状態に所定の時間以上継続しているか否かを判定する機能（圧力状態判定手段４４Ｃ）
【００６２】
▲４▼ 転倒検出センサＳ２″によって車両の転倒が検出されたときには、所要の長短二つの遅延時間Т１，Т２（Т１＞Т２）のうち短い方の遅延時間Т２を選択し、かつ、その転倒検出センサＳ２″によって車両の転倒が検出されないときには長い方の遅延時間Т１を選択する機能（遅延時間選択手段４４Ｄ）
【００６３】
▲５▼ 上記各判定手段によって、油圧検出センサである油圧スイッチＳ１′が故障していないとともに、エンジンＢの回転数が所定回転数以上になっており、かつ、潤滑油圧力が基準圧力よりも低い状態に所定の時間以上継続し、車両の転倒状態が選択された遅延時間以上継続していることが判定されたとき、エンジンＢの回転数を低下させる機能（エンジン制御手段４４Ｅ）
【００６４】
上記構成からなる制御装置Ｃ４の動作について、図１２を参照して説明する。ステップ１（図１２においてはＳＤ１と略記する。以下同様）：油圧スイッチＳ１′が故障しているか否かを上記のようにして判定する。この判定で、油圧スイッチＳ１′がオフ、すなわち故障していないと判定されればステップ２に進み、油圧スイッチＳ１′がオン、すなわち故障していると判定されればエンジンの保護制御動作を中止処理する。
【００６５】
ステップ２：油圧スイッチＳ１′のオン／オフ状態を検知し、オンであればステップ３に進み、オフであればステップ２を繰り返す。
【００６６】
ステップ３：転倒検出センサＳ２″から転倒信号が出力されているか否かを判定し、ここで、転倒信号が出力されていると判定されればステップ４に進み、また、転倒信号が出力されていなければステップ６に進む。
【００６７】
ステップ６：転倒信号が設定時間Т１以上継続しているか否かを判定し、継続していると判定されればステップ５に進み、継続していないと判定されればステップ２に戻る。
【００６８】
ステップ４：転倒信号が設定時間Т２以上継続しているか否かを判定し、継続していると判定されればステップ５に進み、継続していないと判定されればステップ２に戻る。
【００６９】
ステップ５：エンジンＢの保護制御動作を行う。具体的には、フューエルのカットや失火若しくは空気量の制御等により、当該エンジンＢを停止し又は所定の回転数まで低下させる。
【００７０】
従来においては、車体がジャンプして着地したときの衝撃、又は急カーブ時に転倒検出センサが誤動作してオンになる虞があるが、転倒検出センサがオンする角度、転倒を認識させるための遅延時間の設定が困難であったが、本実施形態に示すように、転倒検出センサと油圧スイッチ双方の信号によって、転倒時と非転倒時とで遅延時間を異ならせられる。これにより、エンジンＢの保護制御動作の信頼性を向上させられる。
【００７１】
なお、本発明は前述した実施形態に限るものではなく、次のような変形実施が可能である。
例えば、ＬＥＤ、ブザー若しくはモニタを設けるとともに、油圧検出センサが故障しているか否かを油圧検出センサ故障判定手段によって判定したとき、ＬＥＤを所定のパターンで点滅させ、ブザーを鳴らし若しくはモニタに故障したことを知らせるメッセージ等を表示させるようにしてもよい。これにより、ユーザーに油圧検出センサが故障したことを知らせることができる。
【００７２】
【発明の効果】
本発明によれば、油圧検出センサの故障、エンジンの回転数、潤滑油圧力が基準圧力よりも低い状態に所定の遅延時間以上継続しているか否かを判定し、および車両の転倒を検出し、それらの判定の結果、油圧検出センサが故障しておらず、エンジンの回転数が所定回転数以上であり、しかも、潤滑油圧力が基準圧力よりも低い状態に所定の遅延時間以上継続し、車両の転倒状態が選択された遅延時間以上継続していることが判定されたときには、上記エンジンの回転数を低下させているので、エンジンを停止させる必要性がある潤滑油の圧力低下を判別して、エンジンを適切に保護することができる。
【００７３】
また、油圧検出センサの故障の有無を判定できるので、当該油圧検出センサの故障に基づく誤動作を排除できるとともに、油圧検出センサが故障している場合にも、通常の走行を行うことができる。
また、転倒検出センサによって車両の転倒が検出されたときには、所要の長短二つの遅延時間のうち短い方の遅延時間を選択し、かつ、その転倒検出センサによって車両の転倒が検出されないときには長い方の遅延時間を選択する遅延時間選択手段を設けているので、車両が転倒したときに迅速にエンジンの回転を低下させ得るとともにエンジンの保護制御動作の信頼性を向上できる。
【００７４】
本発明で得られる上記共通の効果に加え、各請求項記載の発明によれば次の効果を得ることができる。
請求項２記載の発明によれば、エンジンを始動して完爆モードに移行した後の所要の故障判定時間内に、当該油圧検出センサが基準圧力よりも高い潤滑油圧力を検出するか否かにより行っているので、例えばエンジンを再始動した時の油圧低下で保護制御を行うという誤動作を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】雪上車の全体を示す側面図である。
【図２】同上の雪上車に搭載した４サイクルエンジンの拡大側面図である。
【図３】同上の４サイクルエンジンの第１の実施形態に係る制御装置の回路図である。
【図４】油圧スイッチの故障を判定するフローチャートである。
【図５】エンジンの保護制御動作のフローチャートである。
【図６】同上の４サイクルエンジンの第２の実施形態に係る制御装置の回路構成を示すブロック図である。
【図７】転倒検出センサから出力される転倒信号の波形図である。
【図８】転倒時の４サイクルエンジンの保護制御動作を示すフローチャートである。
【図９】同上の４サイクルエンジンの第３の実施形態に係る制御装置の回路構成を示すブロック図である。
【図１０】転倒検出センサから出力される転倒信号の波形図である。
【図１１】同上の４サイクルエンジンの第４の実施形態に係る制御装置の回路構成を示すブロック図である。
【図１２】転倒時の４サイクルエンジンの保護制御動作を示すフローチャートである。
【図１３】従来の４サイクルエンジンの制御装置の回路構成を示すブロック図である。
【符号の説明】
５ 車両
２２ エンジン本体
４０Ａ，４４Ａ 油圧検出センサ故障判定手段
４０Ｃ，４４Ｃ 圧力状態判定手段
４２Ａ 転倒判定手段
４２Ｃ，４４Ｂ 回転数判定手段
４４Ｄ 遅延時間選択手段
４４Ｅ，４２Ｂ エンジン制御手段
Ｂ エンジン
Ｓ１′ 油圧検出センサ
Ｓ２，Ｓ２′，Ｓ２″ 転倒検出センサ
Claims (3)
- エンジン本体内を循環圧送される潤滑油の圧力を検出する油圧検出センサと、
この油圧検出センサが故障しているか否かを判定する油圧検出センサ故障判定手段と、
エンジンの回転数が所定回転数以上であるか否かを判定する回転数判定手段と、
上記油圧検出センサによって検出した潤滑油圧力が、所定の基準圧力よりも低い状態に所定の時間以上継続しているか否かを判定する圧力状態判定手段と、
車両の転倒を検出する転倒検出センサと、
この転倒検出センサによって車両の転倒が検出されたときには、所要の長短二つの遅延時間のうち短い方の遅延時間を選択し、かつ、その転倒検出センサによって車両の転倒が検出されないときには長い方の遅延時間を選択する遅延時間選択手段と、
それら各判定手段によって、油圧検出センサが故障していないとともに、エンジンの回転数が所定回転数以上になっており、かつ、潤滑油圧力が基準圧力よりも低い状態に所定の時間以上継続し、車両の転倒状態が選択された遅延時間以上継続していることが判定されたとき、上記エンジンの回転数を低下させるエンジン制御手段とを有することを特徴とする車両に搭載した４サイクルエンジンの制御装置。 - 油圧検出センサ故障判定手段は、エンジンを始動して完爆モードに移行した後の所要の故障判定時間内に、当該油圧検出センサが基準圧力よりも高い潤滑油圧力を検出するか否かにより行う請求項１記載の車両に搭載した４サイクルエンジンの制御装置。
- エンジン制御手段は、各判定手段に基づきエンジンの回転数を低下させるとき、エンジンの駆動を停止又は回転を予め設定した回転数に低下させる請求項１記載の車両に搭載した４サイクルエンジンの制御装置。
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