JP6727250B2 - 鞍乗型車両の吸気構造 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型車両の吸気構造に関する。

従来、ユニットスイング型のエンジンを備える鞍乗型車両の吸気構造において、吸気温度センサーを、スロットルボディの後方に配置されるエアクリーナーに設けるものが知られている。

特開２０１２−１８０８０３号公報

ところで、鞍乗型車両の吸気構造では、センサー等の部品が多く配置されるようになってきており、部品の配置の自由度に制約がある。このため、吸気温度センサーをコンパクトに配置できるようにすることが望まれる。また、吸気温度センサーは、エンジンの吸気の温度を精度良く検出するために、エンジンに近い位置に配置されることが望まれる。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、鞍乗型車両の吸気構造において、吸気温度センサーをコンパクトに配置し、且つ、エンジンの吸気の温度を精度良く検出できるようにすることを目的とする。

本発明は、車体フレーム（１２）に揺動可能に支持されるユニットスイング型のエンジン（１３）と、前記エンジン（１３）の上方に設けられるスロットルボディ（８２）と、前記スロットルボディ（８２）の後方に配置されるエアクリーナー（８１）と、前記エアクリーナー（８１）を前記スロットルボディ（８２）に接続するコネクティングチューブ（８３）と、吸気の温度を検出する吸気温度センサー（８５）とを備える鞍乗型車両の吸気構造において、前記エンジン（１３）は、前記エンジン（１３）の上方に設けられるリンク機構（４８）を介して前記車体フレーム（１２）に揺動可能に支持され、前記リンク機構（４８）は、前記車体フレーム（１２）に揺動可能に連結される左右一対の第１ピボット部（９０）と、左右の前記第１ピボット部（９０）を車幅方向に連結する左右連結部（９１）と、前記左右連結部（９１）から下方に延びて前記エンジン（１３）の上部に揺動可能に連結される第２ピボット部（９２）とを備え、前記スロットルボディ（８２）及び前記コネクティングチューブ（８３）は、前記左右連結部（９１）の上方に配置され、前記左右連結部（９１）は前記スロットルボディ（８２）と前記エンジン（１３）との間を車幅方向に延び、前記吸気温度センサー（８５）は、前記コネクティングチューブ（８３）に配置され、前記エアクリーナー（８１）は、車幅方向の中心に対し車幅方向外側にオフセットして配置され、前記コネクティングチューブ（８３）は、前記エアクリーナー（８１）に対し車幅方向の中心側に配置される前記スロットルボディ（８２）に向けて、前方且つ車幅方向内側に延出するとともに、車幅方向の内側に凸となるように湾曲し、前記吸気温度センサー（８５）は、前記コネクティングチューブ（８３）の湾曲部（８３ａ）の湾曲の外周面（８３ｃ）に配置されることを特徴とする。

また、上記発明において、平平面視で、前記コネクティングチューブ（８３）の左右に、前記エアクリーナー（８１）のブリーザーホース（９７）と前記吸気温度センサー（８５）とが振り分けて配置されても良い。

さらに、上記発明において、前記コネクティングチューブ（８３）にレゾネーター（８４）が接続され、前記吸気温度センサー（８５）は、吸気の流れにおいて、前記レゾネーター（８４）よりも下流側に設けられても良い。
また、上記発明において、前記吸気温度センサー（８５）及び前記レゾネーター（８４）は、上方側から前記コネクティングチューブ（８３）に斜めに差し込まれていても良い。

また、上記発明において、前記吸気温度センサー（８５）は、車幅の中央に対して車幅方向外側にオフセットして配置される前記エアクリーナー（８１）に対し車幅方向内側に配置されるとともに、前記エンジン（１３）の上方に配置される収納ボックス（２７）と前記エンジン（１３）との間に配置されても良い。
また、上記発明において、前記スロットルボディ（８２）には、前記スロットルボディ（８２）のスロットル開度を検出する複数のスロットル開度センサー（８６ａ，８６ｂ）が設けられ、前記吸気温度センサー（８５）は、前記コネクティングチューブ（８３）上における前記スロットルボディ（８２）と前記エアクリーナー（８１）との間の位置において前記スロットルボディ（８２）側に寄せて配置されても良い。
また、上記発明において、前記鞍乗型車両は、前記エンジン（１３）の駆動力をアシストするモーター（１０９）と、前記スロットルボディ（８２）のスロットル開度を検出するスロットル開度センサー（８６ａ，８６ｂ）と、吸気圧を検出する吸気圧センサー（８７）とを備え、前記スロットル開度センサー（８６ａ，８６ｂ）の検出値に基づいて前記モーター（１０９）が駆動され、前記スロットル開度センサー（８６ａ，８６ｂ）は、前記スロットルボディ（８２）に複数設けられ、前記吸気圧センサー（８７）は、前記スロットルボディ（８２）と前記エンジン（１３）とを接続する吸気管（４６Ｉ）に配置されても良い。
また、上記発明において、前記コネクティングチューブ（８３）にレゾネーター（８４）が接続され、前記レゾネーター（８４）は、前記コネクティングチューブ（８３）の前記湾曲部（８３ａ）の湾曲の前記外周面（８３ｃ）に配置されても良い。

本発明に係る鞍乗型車両の吸気構造によれば、車体フレームに揺動可能に支持されるユニットスイング型のエンジンと、エンジンの上方に設けられるスロットルボディと、スロットルボディの後方に配置されるエアクリーナーと、エアクリーナーをスロットルボディに接続するコネクティングチューブと、吸気の温度を検出する吸気温度センサーとを備え、吸気温度センサーは、コネクティングチューブに配置される。
この構成によれば、吸気温度センサーがエアクリーナーをスロットルボディに接続するコネクティングチューブに設けられるため、吸気温度センサーをコンパクトに配置できる。また、コネクティングチューブは、吸気の流れにおいてエアクリーナーよりもエンジンに近いため、吸気温度センサーによって、コネクティングチューブを流れる吸気の温度を精度良く検出できる。

また、上記発明において、コネクティングチューブは湾曲しており、吸気温度センサーは、コネクティングチューブの湾曲部の外周側に配置されても良い。この構成によれば、吸気は、遠心力によって湾曲部の外周側外周側を多く流れるため、吸気温度センサーを湾曲部の外周側に配置することで、吸気の温度を精度良く検出できる。
また、上記発明において、平面視で、コネクティングチューブの左右に、エアクリーナーのブリーザーホースと吸気温度センサーとが振り分けて配置されても良い。この構成によれば、ブリーザーホースと吸気温度センサーとをコネクティングチューブの左右に分けてコンパクトに配置できる。

さらに、上記発明において、コネクティングチューブにレゾネーターが接続され、吸気温度センサーは、吸気の流れにおいて、レゾネーターよりも下流側に設けられても良い。この構成によれば、レゾネーターを配置して吸気音を低減できるとともに、レゾネーターの下流でエンジンに近い位置に吸気温度センサーを配置でき、吸気の温度を精度良く検出できる。
また、上記発明において、吸気温度センサー及びレゾネーターは、上方側からコネクティングチューブに斜めに差し込まれても良い。この構成によれば、吸気温度センサー及びレゾネーター内に凝縮水が溜まることを抑制できる。

また、上記発明において吸気温度センサーは、車幅の中央に対して車幅方向外側にオフセットして配置されるエアクリーナーに対し車幅方向内側に配置されるとともに、エンジンの上方に配置される収納ボックスとエンジンとの間に配置されても良い。この構成によれば、吸気温度センサーを、エアクリーナーに対し車幅方向内側、且つ、収納ボックスとエンジンとの間にコンパクトに配置できる。
また、上記発明において、鞍乗型車両は、エンジンの駆動力をアシストするモーターと、スロットルボディのスロットル開度を検出するスロットル開度センサーと、吸気圧を検出する吸気圧センサーとを備え、スロットル開度センサーの検出値に基づいてモーターが駆動され、スロットル開度センサーは、スロットルボディに複数設けられ、吸気圧センサーは、スロットルボディとエンジンとを接続する吸気管に配置されても良い。
この構成によれば、スロットル開度センサーがスロットルボディに複数設けられるため、例えば１つのスロットル開度センサーが故障した場合であっても、他のスロットル開度センサーとの検出値との差に基づいて故障判断を行うことができる。また、複数のスロットル開度センサーをスロットルボディに設けた場合であっても、吸気圧センサー及び前記吸気温度センサーを、吸気管とコネクティングチューブとに分けてコンパクトに配置できる。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。 ユニットスイングエンジンの右側面図である。 ユニットスイングエンジンを左前方側から見た斜視図である。 ユニットスイングエンジンの断面図である。 ユニットスイングエンジンを上方側から見た平面図である。 ユニットスイングエンジンを上方側から見た平面図である。 図５のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。 図５のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図である。 ユニットスイングエンジンの制御の構成を示すブロック図である。 実施の形態の変形例を示す平面図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＲＨは車体右方を示している。

図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。なお、図１では、左右一対で設けられるものは、左側のものだけが図示されている。
自動二輪車１は、シート１０に着座する乗員が足を載せる低床のステップフロア１１を有するスクーター型の鞍乗型車両である。自動二輪車１は、車体フレーム１２の前方に前輪２を有し、駆動輪である後輪３は、車両後部に配置されるユニットスイングエンジン１３（エンジン）に軸支される。

自動二輪車１は、車体フレーム１２の前端部に軸支されるフロントフォーク１４を備え、前輪２は、フロントフォーク１４の下端部に軸支される。乗員が操舵するハンドル１５は、フロントフォーク１４の上端に取り付けられる。
自動二輪車１は、車体フレーム１２等の車体を覆う車体カバー１６を備える。

車体フレーム１２は、前端に設けられるヘッドパイプ１７と、ヘッドパイプ１７から後下方に延びるダウンフレーム１８と、ダウンフレーム１８の下端から後方へ略水平に延びる左右一対のロアフレーム１９，１９と、ロアフレーム１９，１９の後端から後上がりに延びる左右一対のシートフレーム２０，２０とを備える。
ロアフレーム１９，１９及びシートフレーム２０，２０は、前後方向に延びるパイプ状である。

各シートフレーム２０は、各ロアフレーム１９の後端から後上がりに延びる立ち上がり部２１と、立ち上がり部２１の上端から車体フレーム１２の後端まで延びる後方延出部２２とを備える。後方延出部２２は、立ち上がり部２１よりも緩い傾斜で後上がりに延びる。

車体フレーム１２は、ロアフレーム１９，１９の後端部を車幅方向に繋ぐクロスメンバ２３と、立ち上がり部２１，２１の上部を車幅方向に繋ぐ上部クロスメンバ２４と、立ち上がり部２１，２１から後方に延びる左右一対の支持フレーム２５，２５とを備える。
また、車体フレーム１２は、シートフレーム２０，２０の立ち上がり部２１から後方に突出するエンジンブラケット２６，２６を左右一対備える。

ユニットスイングエンジン１３の上方で左右のシートフレーム２０，２０の間には、ヘルメット等の物品を収納可能な収納ボックス２７が設けられる。シート１０は、収納ボックス２７の上面に支持され、収納ボックス２７の上面の開口を開閉可能に覆う。

車体カバー１６は、ハンドル１５の周辺部を覆うアッパーカバー３０と、ヘッドパイプ１７及びダウンフレーム１８を前方及び側方から覆うフロントカバー３１と、フロントカバー３１に後方から合わさってヘッドパイプ１７及びダウンフレーム１８を覆うレッグシールド３２とを備える。
また、車体カバー１６は、ロアフレーム１９，１９を下方から覆うアンダーカバー３３と、ロアフレーム１９，１９を上方から覆うステップフロア１１と、シート１０の下方でシートフレーム２０，２０及び収納ボックス２７を側方から覆う左右一対のサイドカバー３４と、シート１０の下方で収納ボックス２７及びユニットスイングエンジン１３を前方から覆うセンターロアカバー３５とを備える。

また、自動二輪車１は、前輪２を上方から覆うフロントフェンダー３６を備える。
シートフレーム２０，２０と後輪３との間には、後輪３の前部を上方から覆うインナーフェンダー３７が設けられる。
燃料タンク３８は、クロスメンバ２３の前方で左右のロアフレーム１９，１９の間に配置され、ステップフロア１１及びアンダーカバー３３によって覆われる。

図２は、ユニットスイングエンジン１３の右側面図である。図３は、ユニットスイングエンジン１３を左前方側から見た斜視図である。
図１〜図３を参照し、ユニットスイングエンジン１３は、駆動源であるエンジン本体４０と後輪３を支持するアーム部４１とが一体化されたユニットスイング型のエンジンである。
後輪３は、アーム部４１の後端部の後輪車軸３ａに軸支される。

エンジン本体４０は、車幅方向に延びるクランクシャフト４２を収容するクランクケース４３と、クランクケース４３から前方へ延びるシリンダー部４４とを備える。
シリンダー部４４は、クランクケース４３側から順に、シリンダー４５、シリンダーヘッド４６、及びヘッドカバー４７を備える。
エンジン本体４０は、シリンダー部４４のシリンダー軸線４４ａが略水平に車両前後方向へ延びる水平エンジンである。詳細には、シリンダー部４４は、車両側面視でやや前上がりに車両前方へ略水平に延びる。

ユニットスイングエンジン１３は、ユニットスイングエンジン１３の上方に設けられるリンク機構４８を介して車体フレーム１２に揺動可能に支持される。
リンク機構４８は、クランクケース４３の上部に連結される揺動軸４８ａと、シートフレーム２０，２０のエンジンブラケット２６，２６に連結される左右一対の車体側揺動軸４８ｂ，４８ｂと、揺動軸４８ａと車体側揺動軸４８ｂ，４８ｂとを接続するリンク部材４８ｃとを備える。言い換えれば、シリンダー部４４のシリンダー軸線４４ａより上方に位置するクランクケース４３の上部に揺動軸４８ａが設けられ、リンク部材４８ｃを介して、揺動軸４８ａと車体側揺動軸４８ｂ，４８ｂとが連結され、ユニットスイングエンジン１３は、車体フレーム１２に揺動可能に支持される。

揺動軸４８ａ及び車体側揺動軸４８ｂは、車幅方向に延びる水平な軸である。ユニットスイングエンジン１３は、揺動軸４８ａ及び車体側揺動軸４８ｂ，４８ｂを中心として揺動可能である。
ユニットスイングエンジン１３の後端部とシートフレーム２０，２０の後部との間には、リアサスペンション２９（図１）が掛け渡される。
自動二輪車１を直立状態で駐車させるセンタースタンド２８は、クランクケース４３の後部の下面部に取り付けられる。
自動二輪車１は、ユニットスイングエンジン１３等の自動二輪車１の各部を制御する制御部３９（図１）を備える。

図４は、ユニットスイングエンジン１３の断面図である。
クランクケース４３は、クランクシャフト４２に直交する支持壁５１及び支持壁５２を備え、クランクシャフト４２は、ベアリングを介して支持壁５１及び支持壁５２に支持される。支持壁５１支持壁５２との間にはクランク室５３が形成される。
シリンダー４５内を往復するピストン５４は、コンロッド５５を介し、クランク室５３でクランクシャフト４２に連結される。

クランクケース４３は、クランク室５３における左右の一側（右側）側方に、発電機室５６を備える。
発電機室５６内に延出するクランクシャフト４２の一端には、クランクシャフト４２の回転によって発電する発電機５８が設けられる。発電機５８は、クランクシャフト４２と一体に回転して発電するＡＣジェネレーターである。発電機５８の外側面には、送風ファン５９が設けられる。送風ファン５９は、ファンカバー５７によって周囲を覆われる。

送風ファン５９の外側方には、エンジン本体４０の冷却水が通るラジエーター６０が設けられる。ラジエーター６０は、発電機室５６の外側面部に固定される。ラジエーター６０は、通気口６１ａを備えるラジエーターカバー６１によって車幅方向外側から覆われる。
ラジエーター６０とエンジン本体４０とは、一対のラジエーターホース６０ａ，６０ｂによって接続される。

シリンダーヘッド４６には、不図示の吸気弁及び排気弁を駆動する動弁装置６３が設けられる。動弁装置６３は、クランクシャフト４２と平行に配置されるカムシャフト６４と、カムシャフト６４によって駆動される吸気弁及び排気弁とを備える。ヘッドカバー４７は、動弁装置６３を覆う。
カムシャフト６４は、カムシャフト６４とクランクシャフト４２とを接続するカムチェーン６５を介し、クランクシャフト４２によって駆動される。

シリンダー部４４は、カムチェーン６５が通るカムチェーン室６６を備える。カムチェーン室６６は、クランクケース４３、シリンダー４５、及びシリンダーヘッド４６に跨って設けられ、シリンダー部４４の軸方向に延在する。カムチェーン室６６は、車幅方向では、クランク室５３と発電機室５６との間に位置し、シリンダー部４４の左右方向（車幅方向）の側壁部６７Ｒ，６７Ｌの内の一方側（右側）の側壁部６７Ｒに設けられる。
点火プラグ６８は、他方側（左側）の側壁部６７Ｌ側において、シリンダーヘッド４６に設けられる。

クランクケース４３は、発電機室５６側とは反対側の側面部から後方に延びる伝動ケース部７０を一体に備える。伝動ケース部７０は、クランク室５３の側方の部分から後輪３の左側方まで延びる。
伝動ケース部７０は、車幅方向の外側面が開放したケース状に形成されており、この開放部は、伝動ケースカバー７１によって閉じられる。

伝動ケースカバー７１が伝動ケース部７０に固定されることで、上述のアーム部４１が構成される。
また、クランクケース４３における車幅方向の一方側（右側）の後部には、後方に延びるサブアーム７２が固定される。
後輪車軸３ａは、アーム部４１の後端部とサブアーム７２の後端部とによって両端部を支持され、後輪３は、アーム部４１とサブアーム７２との間に配置される。

中空のアーム部４１内には、ベルト式無段変速機７３と、遠心式のクラッチ機構７４と、複数のギヤで構成される減速機構７５とが設けられる。
クランクシャフト４２の駆動力は、ベルト式無段変速機７３、クラッチ機構７４、及び減速機構７５を介し、後輪３に伝達される。

図２に示すように、エンジン本体４０の排気管７７は、シリンダーヘッド４６の下面４６ａから引き出され、車幅方向の一方側（右側）を通って後方に延び、後輪３の側方まで延びる。
排気管７７は、排気音を低減するマフラー部７７ａを後端部に備える。マフラー部７７ａは、後輪３の側方に並べて配置され、後輪３に対し、車幅方向の一側（右側）に位置する。すなわち、マフラー部７７ａは、自動二輪車１の車幅方向の中心線Ｃ（図６）上に位置する後輪３に対し、車幅方向の一側に配置され、ユニットスイングエンジン１３のアーム部４１は、後輪３に対し、車幅方向の他側（左側）に配置される。

エンジン本体４０は、シリンダーヘッド４６の上面４６ｂから後上方に延びる吸気管部４６Ｉ（吸気管）を備える。
図３に示すように、自動二輪車１は、吸気管部４６Ｉを介してシリンダーヘッド４６の吸気ポートに外気を供給する吸気装置８０を備える。
吸気装置８０は、エアクリーナー８１と、シリンダーヘッド４６の吸気管部４６Ｉに接続されるスロットルボディ８２と、エアクリーナー８１とスロットルボディ８２とを繋ぐコネクティングチューブ８３と、吸気音を低減させるレゾネーター８４とを備える。

図３に示すように、コネクティングチューブ８３には、吸気の温度を検出する吸気温度センサー８５が設けられる。
スロットルボディ８２には、スロットルボディ８２のスロットルバルブ１０１（図７）の開度を検出する複数のスロットル開度センサー８６ａ，８６ｂが設けられる。
吸気管部４６Ｉには、吸気の圧力を検出する吸気圧センサー８７が設けられる。

ユニットスイングエンジン１３がリンク機構４８を介して揺動する際、エンジン本体４０、排気管７７、吸気装置８０、及びラジエーター６０等は、一体に揺動する。
吸気管部４６Ｉには、吸気管部４６Ｉ内に燃料を噴射する燃料供給装置８８が設けられる。燃料供給装置８８は、吸気管部４６Ｉの前端部の上面に上方から差し込まれて固定される。

図５及び図６は、ユニットスイングエンジン１３を上方側から見た平面図である。図６では、車体フレーム１２は不図示である。
図２、図３、図５及び図６を参照し、リンク機構４８のリンク部材４８ｃは、車体側揺動軸４８ｂ，４８ｂを介してエンジンブラケット２６，２６に支持される第１ピボット部９０，９０と、第１ピボット部９０，９０の後部を車幅方向に連結する棒状の左右連結部９１と、左右連結部９１から下方に延びて揺動軸４８ａに軸支される第２ピボット部９２（図２）とを備える。

左右連結部９１は、左右の第１ピボット部９０，９０から車幅方向の中央部に行くに従って下方に位置するように曲がっており、車幅方向の中央部が最も下方に位置する。第２ピボット部９２は、左右連結部９１の車幅方向の中央部に設けられる。
第２ピボット部９２に挿通される揺動軸４８ａ（図２）は、クランクケース４３の前端部の上部に設けられる揺動軸連結部４３ｄを介し、クランクケース４３に連結される。
揺動軸４８ａは、図２の側面視で車体側揺動軸４８ｂ，４８ｂの後下方に位置し、車幅方向では左右の車体側揺動軸４８ｂ，４８ｂの間に位置する。

図１、図３、図５及び図６を参照し、エアクリーナー８１は、ユニットスイングエンジン１３のアーム部４１の上方に配置され、アーム部４１に支持される。エアクリーナー８１は、スロットルボディ８２の後方に配置され、車両側面視では、後輪３の前部上部に車幅方向外側から重なる。すなわち、エアクリーナー８１は、後輪３の側方に配置され、自動二輪車１の車幅方向の中心線Ｃに対し車幅方向にオフセットして設けられる。

エアクリーナー８１は、アーム部４１に沿って前後に延びる箱状である。
エアクリーナー８１は、車幅方向の外側面が開口した箱状のケース９５と、ケース９５の外側面の開口を塞ぐ蓋９６とを備える。エアクリーナー８１の内部には、エアフィルター（不図示）が設けられる。エアクリーナー８１の内部は、上記エアフィルターの上流側のダーティーサイドと、上記エアフィルターの下流側のクリーンサイドとに区画されている。
エアクリーナー８１の前面には、コネクティングチューブ８３が接続される接続口８１ａが設けられる。
エアクリーナー８１の吸気口（不図示）から取り込まれる外気は、上記エアフィルターで浄化され、コネクティングチューブ８３、スロットルボディ８２、及び吸気管部４６Ｉを通ってシリンダーヘッド４６内に流れる。

エアクリーナー８１は、エアクリーナー８１から前方に延びるブリーザーホース９７によってエンジン本体４０のシリンダー部４４に接続される。ブリーザーホース９７は、シリンダー部４４のヘッドカバー４７に接続され、エンジン本体４０の内部をエアクリーナー８１の内部に連通させる。
燃焼によってエンジン本体４０で発生するブローバイガスは、ブリーザーホース９７を介してエアクリーナー８１のクリーンサイドに流れ、コネクティングチューブ８３及びスロットルボディ８２を通ってシリンダーヘッド４６に戻り、燃焼される。

図７は、図５のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。図７では、収納ボックス２７も図示されている。
図３、及び図５〜図７を参照し、スロットルボディ８２は、エアクリーナー８１の前方且つシリンダーヘッド４６の吸気管部４６Ｉの後方に配置される。
スロットルボディ８２は、車幅方向では、自動二輪車１の中央部に配置され、エアクリーナー８１に対して車幅方向内側に配置される。スロットルボディ８２は、一部が車幅方向の中心線Ｃに重なるが、中心線Ｃに対し、エアクリーナー８１側の車幅方向の外側にオフセットして配置される。

また、スロットルボディ８２は、上下方向では、クランクケース４３の上面４３ａの前部と収納ボックス２７の底面２７ａの後部との間に配置される。
詳細には、スロットルボディ８２は、リンク部材４８ｃの左右連結部９１の左右の中央部の上方、且つ、リンク部材４８ｃの左右の第１ピボット部９０，９０の間に配置される。すなわち、左右連結部９１は、スロットルボディ８２とクランクケース４３の上面４３ａとの間を車幅方向に延びる。

スロットルボディ８２は、筒部１００と、筒部１００内に配置されるスロットルバルブ１０１と、スロットルバルブ１０１に接続されるプーリー１０２とを備える。
スロットルボディ８２は、筒部１００の軸線１００ａが前後方向を指向する向きで配置される。スロットルボディ８２は、筒部１００の前端部が吸気管部４６Ｉの後端部に接続される。
スロットルバルブ１０１は、車幅方向に延びる回動軸１０１ａによって回動自在に支持され、筒部１００の内側の吸気通路を開閉する。
プーリー１０２は、筒部１００の側方に配置され、回動軸１０１ａの軸端に固定される。プーリー１０２には、ハンドル１５のアクセル操作部から延びるスロットルケーブル１０３（図５）が接続される。スロットルバルブ１０１は、スロットルケーブル１０３によってプーリー１０２が回動されることで開度を操作される。プーリー１０２は、スロットルボディ８２に取り付けられるプーリーカバー１０４によって覆われる。
プーリーカバー１０４は、ブリーザーホース９７の途中部を支持する。

詳細には、プーリー１０２は、筒部１００の車幅方向の外側面（一側面）に配置される。
筒部１００の車幅方向の内側面（他側面）には、スロットル開度センサー８６ａ，８６ｂが設けられる。本実施の形態では、スロットル開度センサー８６ａ，８６ｂは、筒部１００の内側面に前後に並べて配置されるが、スロットル開度センサーは、例えば、筒部１００の内側面において回動軸１０１ａの軸方向に複数重ねて設けられても良い。

図８は、図５のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図である。
図３及び図５〜図８を参照し、コネクティングチューブ８３は、エアクリーナー８１の前面の接続口８１ａから前方且つ車幅方向内側へ斜めに延びてスロットルボディ８２の筒部１００の後端に接続される。
コネクティングチューブ８３は、車幅方向の中心線Ｃに対し、エアクリーナー８１側へ車幅方向外側にオフセットして配置される。
コネクティングチューブ８３は、上下方向では、クランクケース４３の上面４３ａと収納ボックス２７の底面２７ａの後部との間に配置される。
コネクティングチューブ８３とクランクケース４３の上面４３ａの後部との間には、クランクケース４３の上面４３ａの後部を上方から覆うカバー１０５が設けられる。

詳細には、エアクリーナー８１の前面の接続口８１ａは、平面視では、前方且つ車幅方向内側に面するように傾斜した傾斜面に設けられ、コネクティングチューブ８３は、接続口８１ａから前方且つ車幅方向内側へ延びる。
コネクティングチューブ８３は、エアクリーナー８１の前面の接続口８１ａからスロットルボディ８２の後端まで滑らかに繋ぐように全体が円弧状に湾曲している。すなわち、コネクティングチューブ８３は全長に亘って湾曲部８３ａを構成する。湾曲部８３ａは、平面視では、エアクリーナー８１から車幅方向の内側に凸となるように全体的に湾曲している。
コネクティングチューブ８３の湾曲部８３ａの内周面８３ｂは、平面視におけるコネクティングチューブ８３の車幅方向の外側側面である。
コネクティングチューブ８３の湾曲部８３ａの外周面８３ｃは、平面視におけるコネクティングチューブ８３の車幅方向の内側側面である。平面視において、外周面８３ｃは内周面８３ｂよりも曲率が小さい。

レゾネーター８４は、コネクティングチューブ８３の後部に接続される。
レゾネーター８４は、中空の箱状部８４ａと、箱状部８４ａから外側に突出する管状の接続部８４ｂとを備える。箱状部８４ａは、平面視では略矩形である。
レゾネーター８４は、接続部８４ｂがコネクティングチューブ８３の外周面８３ｃの後部に外側から差し込まれることで、外周面８３ｃに固定される。
詳細には、レゾネーター８４は、平面視では、接続部８４ｂが、外周面８３ｃに対し、後方且つ側方側から、外周面８３ｃの径方向に差し込まれる。また、接続部８４ｂは、図８に示すように、外周面８３ｃの上部に上方且つ側方から斜めに差し込まれる。

レゾネーター８４は、前後方向では、インナーフェンダー３７とスロットルボディ８２との間に位置する。レゾネーター８４は、車幅方向では、コネクティングチューブ８３とラジエーター６０との間に位置する。レゾネーター８４は、上下方向では、クランクケース４３の上面４３ａと収納ボックス２７の底面２７ａとの間に位置する。
箱状部８４ａの内部空間は、接続部８４ｂを介してコネクティングチューブ８３の内部に連通しており、コネクティングチューブ８３を流れる吸気は、レゾネーター８４内に出入り可能である。レゾネーター８４は、ユニットスイングエンジン１３の吸気音を共鳴作用によって低減させる。

吸気温度センサー８５は、コネクティングチューブ８３の前部に接続され、吸気の流れにおいて、レゾネーター８４よりも下流側に配置される。
吸気温度センサー８５は、棒状に形成されており、軸方向の一端部に吸気の温度を検出する検出部８５ａを備え、軸方向の他端部に端子部８５ｂを備える。検出部８５ａが検出する情報は、端子部８５ｂから延びるハーネス８５ｃを介して制御部３９に出力される。

吸気温度センサー８５は、検出部８５ａがコネクティングチューブ８３の外周面８３ｃの前部に外側から差し込まれることで、外周面８３ｃに固定される。検出部８５ａは、コネクティングチューブ８３の内側に位置し、端子部８５ｂは、コネクティングチューブ８３の外側に露出する。
コネクティングチューブ８３は、湾曲しているため、遠心力の影響により、コネクティングチューブ８３内において外周面８３ｃ側を多く流れる。本実施の形態では、外周面８３ｃに吸気温度センサー８５が設けられ、検出部８５ａの周囲に吸気が多く流れるため、吸気の温度を精度良く検出できる。

吸気温度センサー８５は、平面視では、外周面８３ｃに対し、後方且つ側方側から、外周面８３ｃの径方向に差し込まれる。また、吸気温度センサー８５は、図８に示すように、外周面８３ｃの上部に上方且つ側方から斜めに差し込まれる。
詳細には、吸気温度センサー８５は、平面視において、コネクティングチューブ８３の中心線８３ｄ（図６）に対し、吸気温度センサー８５の軸線８５ｄ（図６）が鋭角に交差する向きで配置される。これにより、これにより吸気の流れが検出部８５ａの周囲で乱れることが抑制されるため、検出部８５ａによって吸気の温度を効率良く検出できる。

吸気温度センサー８５は、前後方向では、レゾネーター８４とスロットルボディ８２との間に位置する。吸気温度センサー８５は、車幅方向では、コネクティングチューブ８３とラジエーター６０との間に位置する。吸気温度センサー８５は、上下方向では、クランクケース４３の上面４３ａと収納ボックス２７の底面２７ａとの間に位置する。
レゾネーター８４及び吸気温度センサー８５は、リンク部材４８ｃの左右連結部９１よりも後方に位置する。

ブリーザーホース９７は、コネクティングチューブ８３に対し左右の一側方に配置され、レゾネーター８４及び吸気温度センサー８５は、コネクティングチューブ８３に対し左右の他側方に配置される。すなわち、ブリーザーホース９７と、レゾネーター８４及び吸気温度センサー８５とは、コネクティングチューブ８３に対し左右に振り分けて配置される。このため、ブリーザーホース９７、レゾネーター８４及び吸気温度センサー８５をコンパクトに配置できる。
また、スロットル開度センサー８６ａ，８６ｂは、吸気温度センサー８５と同様に、コネクティングチューブ８３に対し、左右の他側方に配置される。

吸気圧センサー８７は、吸気管部４６Ｉの上方に配置され、吸気管部４６Ｉに取り付けられる。吸気圧センサー８７は、平面視では、シリンダーヘッド４６に重なる位置に配置され、スロットルボディ８２よりも前方に位置する。吸気圧センサー８７は、上下方向では、シリンダーヘッド４６と収納ボックス２７の底面２７ａとの間に位置する。

図９は、ユニットスイングエンジン１３の制御の構成を示すブロック図である。
制御部３９は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）である。
制御部３９は、不図示の演算部及び記憶部を備える。上記演算部は、ＣＰＵなどのプロセッサーである。記憶部は、フラッシュＲＯＭ及びＥＥＰＲＯＭなどの不揮発性記憶装置であり、演算部が実行するプログラム、及び演算部により処理されるデータ等を記憶する。制御部３９は、記憶部が記憶するプログラムを実行することにより、ユニットスイングエンジン１３を制御する。

制御部３９には、スロットル開度センサー８６ａ，８６ｂ、吸気圧センサー８７、及び吸気温度センサー８５が接続される。
また、制御部３９には、燃料供給装置８８及びモーター１０９が接続される。
制御部３９は、モーター制御部１１０及び燃料制御部１１１の機能を備える。制御部３９が有するこれらの機能部は、上記演算部がプログラムを実行することによって、ソフトウェアとハードウェアとの協働により形成される。

燃料制御部１１１は、スロットル開度センサー８６ａ，８６ｂ、吸気圧センサー８７、及び吸気温度センサー８５の検出値に基づいて、燃料供給装置８８による燃料の噴射量を決定する。
また、モーター制御部１１０は、スロットル開度センサー８６ａ，８６ｂから得られるスロットルバルブ１０１の開度に基づいて、モーター１０９を駆動する。スロットル開度センサー８６ａ，８６ｂは、互いに独立してスロットルバルブ１０１の開度を検出する。

ここで、モーター１０９は、クランクシャフト４２上に設けられる発電機５８（図４）である。詳細には、発電機５８は、クランクシャフト４２の回転から発電する発電機であるとともに、ユニットスイングエンジン１３に駆動力を付与するモーター１０９としても機能する。
モーター１０９は、ユニットスイングエンジン１３を始動させるスターターモーターとして機能するとともに、自動二輪車１の走行時には、不図示のバッテリーからの電力によって後輪３を駆動する駆動力を発生させ、ユニットスイングエンジン１３の駆動力をアシストするモーターとして機能する。
具体的には、制御部３９は、スロットル開度センサー８６ａ，８６ｂから得られるスロットルバルブ１０１の開度が大きいほど、モーター１０９によるアシスト力を大きくする。

本実施の形態では、制御部３９は、２系統のスロットル開度センサー８６ａ，８６ｂの検出値に基づいてモーター１０９を駆動し、ユニットスイングエンジン１３をアシストする。このため、スロットル開度センサー８６ａ，８６ｂの内の一方が故障した場合であっても、スロットル開度センサー８６ａ，８６ｂの他方の検出値との差に基づいて故障判断を行うことができる。

また、２つのスロットル開度センサー８６ａ，８６ｂをスロットルボディ８２に配置すると、配置スペースの制約によって、他のセンサーをスロットルボディ８２の周辺に設けることが難しくなる。本実施の形態では、スロットルボディ８２の前方の吸気管部４６Ｉに吸気圧センサー８７が設けられ、スロットルボディ８２の後方のコネクティングチューブ８３に吸気温度センサー８５が設けられる。このように、スロットルボディ８２の前後に吸気圧センサー８７と吸気温度センサー８５とを振り分けて配置することで、スロットル開度センサー８６ａ，８６ｂ、吸気圧センサー８７、及び吸気温度センサー８５をコンパクトに配置できる。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、自動二輪車１の吸気構造は、車体フレーム１２に揺動可能に支持されるユニットスイングエンジン１３と、ユニットスイングエンジン１３の上方に設けられるスロットルボディ８２と、スロットルボディ８２の後方に配置されるエアクリーナー８１と、エアクリーナー８１をスロットルボディ８２に接続するコネクティングチューブ８３と、吸気の温度を検出する吸気温度センサー８５とを備え、吸気温度センサー８５は、コネクティングチューブ８３に配置される。
この構成によれば、吸気温度センサー８５がエアクリーナー８１をスロットルボディ８２に接続するコネクティングチューブ８３に設けられるため、吸気温度センサー８５をコンパクトに配置できる。また、コネクティングチューブ８３は、吸気の流れにおいてエアクリーナー８１よりもユニットスイングエンジン１３に近いため、吸気温度センサー８５によって、コネクティングチューブ８３を流れる吸気の温度を精度良く検出できる。

また、コネクティングチューブ８３は湾曲しており、吸気温度センサー８５は、コネクティングチューブ８３の湾曲部８３ａの外周面８３ｃ側に配置される。この構成によれば、吸気は、遠心力によって湾曲部８３ａの外周面８３ｃ側を多く流れるため、吸気温度センサー８５を外周面８３ｃに配置することで、吸気の温度を精度良く検出できる。
また、平面視で、コネクティングチューブ８３の左右に、エアクリーナー８１のブリーザーホース９７と吸気温度センサー８５とが振り分けて配置される。この構成によれば、ブリーザーホース９７と吸気温度センサー８５とをコネクティングチューブ８３の左右に分けてコンパクトに配置できる。

さらに、コネクティングチューブ８３にレゾネーター８４が接続され、吸気温度センサー８５は、吸気の流れにおいて、レゾネーター８４よりも下流側に設けられる。この構成によれば、レゾネーター８４を配置して吸気音を低減できるとともに、レゾネーター８４の下流でユニットスイングエンジン１３に近い位置に吸気温度センサー８５を配置でき、吸気の温度を精度良く検出できる。
また、吸気温度センサー８５及びレゾネーター８４は、上方側からコネクティングチューブ８３に斜めに差し込まれる。この構成によれば、気温度センサー及びレゾネーター内に凝縮水が溜まることを抑制できる。

また、吸気温度センサー８５は、車幅の中央に対して車幅方向外側にオフセットして配置されるエアクリーナー８１に対し車幅方向内側に配置されるとともに、ユニットスイングエンジン１３の上方に配置される収納ボックス２７とユニットスイングエンジン１３との間に配置される。
この構成によれば、吸気温度センサー８５を、エアクリーナー８１に対し車幅方向内側、且つ、収納ボックス２７とユニットスイングエンジン１３との間にコンパクトに配置できる。
また、自動二輪車１は、ユニットスイングエンジン１３の駆動力をアシストするモーター１０９と、スロットルボディ８２のスロットル開度を検出するスロットル開度センサー８６ａ，８６ｂと、吸気圧を検出する吸気圧センサー８７とを備え、スロットル開度センサー８６ａ，８６ｂの検出値に基づいてモーター１０９が駆動され、スロットル開度センサー８６ａ，８６ｂは、スロットルボディ８２に複数設けられ、吸気圧センサー８７は、スロットルボディ８２とユニットスイングエンジン１３とを接続する吸気管部４６Ｉに配置されても良い。
この構成によれば、スロットル開度センサー８６ａ，８６ｂがスロットルボディ８２に複数設けられるため、スロットル開度センサー８６ａ，８６ｂの内の一方が故障した場合であっても、スロットル開度センサー８６ａ，８６ｂの他方の検出値との差に基づいて故障判断を行うことができる。また、複数のスロットル開度センサー８６ａ，８６ｂをスロットルボディ８２に設けた場合であっても、吸気圧センサー８７及び吸気温度センサー８５を、吸気管部４６Ｉとコネクティングチューブ８３とに分けてコンパクトに配置できる。

［変形例］
図１０は、実施の形態の変形例を示す平面図である。
変形例において、上記実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
図１０に示すように、変形例では、吸気温度センサー１８５は、エアクリーナー８１に設けられる。ここでは、吸気温度センサー１８５は、エアクリーナー８１の前面部に設けられる。吸気温度センサー１８５は、コネクティングチューブ８３及びブリーザーホース９７よりも車幅方向外側で、車幅方向の中心線Ｃと略平行且つ車両側面視で略水平に前方へ延びる。吸気温度センサー１８５は、吸気温度センサー８５と同様のセンサーである。
変形例によれば、スロットルボディ８２の前後に吸気圧センサー８７と吸気温度センサー１８５とを振り分けて配置することで、スロットル開度センサー８６ａ，８６ｂ、吸気圧センサー８７、及び吸気温度センサー１８５をコンパクトに配置できる。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記実施の形態では鞍乗型車両として自動二輪車１を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明は、前輪または後輪を２つ備えた３輪の鞍乗型車両、及び４輪以上を備えた鞍乗型車両に適用可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
１２ 車体フレーム
１３ ユニットスイングエンジン（エンジン）
２７ 収納ボックス
４６Ｉ 吸気管部（吸気管）
８１ エアクリーナー
８２ スロットルボディ
８３ コネクティングチューブ
８３ａ 湾曲部
８３ｃ 外周面（外周）
８４ レゾネーター
８５ 吸気温度センサー
８６ａ スロットル開度センサー
８６ｂ スロットル開度センサー
８７ 吸気圧センサー
９７ ブリーザーホース
１０９ モーター

Claims (8)

1. 車体フレーム（１２）に揺動可能に支持されるユニットスイング型のエンジン（１３）と、前記エンジン（１３）の上方に設けられるスロットルボディ（８２）と、前記スロットルボディ（８２）の後方に配置されるエアクリーナー（８１）と、前記エアクリーナー（８１）を前記スロットルボディ（８２）に接続するコネクティングチューブ（８３）と、吸気の温度を検出する吸気温度センサー（８５）とを備える鞍乗型車両の吸気構造において、
   前記エンジン（１３）は、前記エンジン（１３）の上方に設けられるリンク機構（４８）を介して前記車体フレーム（１２）に揺動可能に支持され、
   前記リンク機構（４８）は、前記車体フレーム（１２）に揺動可能に連結される左右一対の第１ピボット部（９０）と、左右の前記第１ピボット部（９０）を車幅方向に連結する左右連結部（９１）と、前記左右連結部（９１）から下方に延びて前記エンジン（１３）の上部に揺動可能に連結される第２ピボット部（９２）とを備え、
   前記スロットルボディ（８２）及び前記コネクティングチューブ（８３）は、前記左右連結部（９１）の上方に配置され、前記左右連結部（９１）は前記スロットルボディ（８２）と前記エンジン（１３）との間を車幅方向に延び、
   前記吸気温度センサー（８５）は、前記コネクティングチューブ（８３）に配置され、
   前記エアクリーナー（８１）は、車幅方向の中心に対し車幅方向外側にオフセットして配置され、
   前記コネクティングチューブ（８３）は、前記エアクリーナー（８１）に対し車幅方向の中心側に配置される前記スロットルボディ（８２）に向けて、前方且つ車幅方向内側に延出するとともに、車幅方向の内側に凸となるように湾曲し、
   前記吸気温度センサー（８５）は、前記コネクティングチューブ（８３）の湾曲部（８３ａ）の湾曲の外周面（８３ｃ）に配置されることを特徴とする鞍乗型車両の吸気構造。
2. 平面視で、前記コネクティングチューブ（８３）の左右に、前記エアクリーナー（８１）のブリーザーホース（９７）と前記吸気温度センサー（８５）とが振り分けて配置されることを特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両の吸気構造。
3. 前記コネクティングチューブ（８３）にレゾネーター（８４）が接続され、
   前記吸気温度センサー（８５）は、吸気の流れにおいて、前記レゾネーター（８４）よりも下流側に設けられることを特徴とする請求項１または２記載の鞍乗型車両の吸気構造。
4. 前記吸気温度センサー（８５）及び前記レゾネーター（８４）は、上方側から前記コネクティングチューブ（８３）に斜めに差し込まれていることを特徴とする請求項３記載の鞍乗型車両の吸気構造。
5. 前記吸気温度センサー（８５）は、車幅の中央に対して車幅方向外側にオフセットして配置される前記エアクリーナー（８１）に対し車幅方向内側に配置されるとともに、前記エンジン（１３）の上方に配置される収納ボックス（２７）と前記エンジン（１３）との間に配置されることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の鞍乗型車両の吸気構造。
6. 前記スロットルボディ（８２）には、前記スロットルボディ（８２）のスロットル開度を検出する複数のスロットル開度センサー（８６ａ，８６ｂ）が設けられ、
   前記吸気温度センサー（８５）は、前記コネクティングチューブ（８３）上における前記スロットルボディ（８２）と前記エアクリーナー（８１）との間の位置において前記スロットルボディ（８２）側に寄せて配置されることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の鞍乗型車両の吸気構造。
7. 前記鞍乗型車両は、前記エンジン（１３）の駆動力をアシストするモーター（１０９）と、前記スロットルボディ（８２）のスロットル開度を検出するスロットル開度センサー（８６ａ，８６ｂ）と、吸気圧を検出する吸気圧センサー（８７）とを備え、
   前記スロットル開度センサー（８６ａ，８６ｂ）の検出値に基づいて前記モーター（１０９）が駆動され、
   前記スロットル開度センサー（８６ａ，８６ｂ）は、前記スロットルボディ（８２）に複数設けられ、
   前記吸気圧センサー（８７）は、前記スロットルボディ（８２）と前記エンジン（１３）とを接続する吸気管（４６Ｉ）に配置されることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の鞍乗型車両の吸気構造。
8. 前記コネクティングチューブ（８３）にレゾネーター（８４）が接続され、前記レゾネーター（８４）は、前記コネクティングチューブ（８３）の前記湾曲部（８３ａ）の湾曲の前記外周面（８３ｃ）に配置されることを特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両の吸気構造。

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