JP6727250B2 - 鞍乗型車両の吸気構造 - Google Patents
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Description
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、鞍乗型車両の吸気構造において、吸気温度センサーをコンパクトに配置し、且つ、エンジンの吸気の温度を精度良く検出できるようにすることを目的とする。
また、上記発明において、前記吸気温度センサー(85)及び前記レゾネーター(84)は、上方側から前記コネクティングチューブ(83)に斜めに差し込まれていても良い。
また、上記発明において、前記スロットルボディ(82)には、前記スロットルボディ(82)のスロットル開度を検出する複数のスロットル開度センサー(86a,86b)が設けられ、前記吸気温度センサー(85)は、前記コネクティングチューブ(83)上における前記スロットルボディ(82)と前記エアクリーナー(81)との間の位置において前記スロットルボディ(82)側に寄せて配置されても良い。
また、上記発明において、前記鞍乗型車両は、前記エンジン(13)の駆動力をアシストするモーター(109)と、前記スロットルボディ(82)のスロットル開度を検出するスロットル開度センサー(86a,86b)と、吸気圧を検出する吸気圧センサー(87)とを備え、前記スロットル開度センサー(86a,86b)の検出値に基づいて前記モーター(109)が駆動され、前記スロットル開度センサー(86a,86b)は、前記スロットルボディ(82)に複数設けられ、前記吸気圧センサー(87)は、前記スロットルボディ(82)と前記エンジン(13)とを接続する吸気管(46I)に配置されても良い。
また、上記発明において、前記コネクティングチューブ(83)にレゾネーター(84)が接続され、前記レゾネーター(84)は、前記コネクティングチューブ(83)の前記湾曲部(83a)の湾曲の前記外周面(83c)に配置されても良い。
この構成によれば、吸気温度センサーがエアクリーナーをスロットルボディに接続するコネクティングチューブに設けられるため、吸気温度センサーをコンパクトに配置できる。また、コネクティングチューブは、吸気の流れにおいてエアクリーナーよりもエンジンに近いため、吸気温度センサーによって、コネクティングチューブを流れる吸気の温度を精度良く検出できる。
また、上記発明において、平面視で、コネクティングチューブの左右に、エアクリーナーのブリーザーホースと吸気温度センサーとが振り分けて配置されても良い。この構成によれば、ブリーザーホースと吸気温度センサーとをコネクティングチューブの左右に分けてコンパクトに配置できる。
また、上記発明において、吸気温度センサー及びレゾネーターは、上方側からコネクティングチューブに斜めに差し込まれても良い。この構成によれば、吸気温度センサー及びレゾネーター内に凝縮水が溜まることを抑制できる。
また、上記発明において、鞍乗型車両は、エンジンの駆動力をアシストするモーターと、スロットルボディのスロットル開度を検出するスロットル開度センサーと、吸気圧を検出する吸気圧センサーとを備え、スロットル開度センサーの検出値に基づいてモーターが駆動され、スロットル開度センサーは、スロットルボディに複数設けられ、吸気圧センサーは、スロットルボディとエンジンとを接続する吸気管に配置されても良い。
この構成によれば、スロットル開度センサーがスロットルボディに複数設けられるため、例えば1つのスロットル開度センサーが故障した場合であっても、他のスロットル開度センサーとの検出値との差に基づいて故障判断を行うことができる。また、複数のスロットル開度センサーをスロットルボディに設けた場合であっても、吸気圧センサー及び前記吸気温度センサーを、吸気管とコネクティングチューブとに分けてコンパクトに配置できる。
自動二輪車1は、シート10に着座する乗員が足を載せる低床のステップフロア11を有するスクーター型の鞍乗型車両である。自動二輪車1は、車体フレーム12の前方に前輪2を有し、駆動輪である後輪3は、車両後部に配置されるユニットスイングエンジン13(エンジン)に軸支される。
自動二輪車1は、車体フレーム12等の車体を覆う車体カバー16を備える。
ロアフレーム19,19及びシートフレーム20,20は、前後方向に延びるパイプ状である。
また、車体フレーム12は、シートフレーム20,20の立ち上がり部21から後方に突出するエンジンブラケット26,26を左右一対備える。
また、車体カバー16は、ロアフレーム19,19を下方から覆うアンダーカバー33と、ロアフレーム19,19を上方から覆うステップフロア11と、シート10の下方でシートフレーム20,20及び収納ボックス27を側方から覆う左右一対のサイドカバー34と、シート10の下方で収納ボックス27及びユニットスイングエンジン13を前方から覆うセンターロアカバー35とを備える。
シートフレーム20,20と後輪3との間には、後輪3の前部を上方から覆うインナーフェンダー37が設けられる。
燃料タンク38は、クロスメンバ23の前方で左右のロアフレーム19,19の間に配置され、ステップフロア11及びアンダーカバー33によって覆われる。
図1〜図3を参照し、ユニットスイングエンジン13は、駆動源であるエンジン本体40と後輪3を支持するアーム部41とが一体化されたユニットスイング型のエンジンである。
後輪3は、アーム部41の後端部の後輪車軸3aに軸支される。
シリンダー部44は、クランクケース43側から順に、シリンダー45、シリンダーヘッド46、及びヘッドカバー47を備える。
エンジン本体40は、シリンダー部44のシリンダー軸線44aが略水平に車両前後方向へ延びる水平エンジンである。詳細には、シリンダー部44は、車両側面視でやや前上がりに車両前方へ略水平に延びる。
リンク機構48は、クランクケース43の上部に連結される揺動軸48aと、シートフレーム20,20のエンジンブラケット26,26に連結される左右一対の車体側揺動軸48b,48bと、揺動軸48aと車体側揺動軸48b,48bとを接続するリンク部材48cとを備える。言い換えれば、シリンダー部44のシリンダー軸線44aより上方に位置するクランクケース43の上部に揺動軸48aが設けられ、リンク部材48cを介して、揺動軸48aと車体側揺動軸48b,48bとが連結され、ユニットスイングエンジン13は、車体フレーム12に揺動可能に支持される。
ユニットスイングエンジン13の後端部とシートフレーム20,20の後部との間には、リアサスペンション29(図1)が掛け渡される。
自動二輪車1を直立状態で駐車させるセンタースタンド28は、クランクケース43の後部の下面部に取り付けられる。
自動二輪車1は、ユニットスイングエンジン13等の自動二輪車1の各部を制御する制御部39(図1)を備える。
クランクケース43は、クランクシャフト42に直交する支持壁51及び支持壁52を備え、クランクシャフト42は、ベアリングを介して支持壁51及び支持壁52に支持される。支持壁51支持壁52との間にはクランク室53が形成される。
シリンダー45内を往復するピストン54は、コンロッド55を介し、クランク室53でクランクシャフト42に連結される。
発電機室56内に延出するクランクシャフト42の一端には、クランクシャフト42の回転によって発電する発電機58が設けられる。発電機58は、クランクシャフト42と一体に回転して発電するACジェネレーターである。発電機58の外側面には、送風ファン59が設けられる。送風ファン59は、ファンカバー57によって周囲を覆われる。
ラジエーター60とエンジン本体40とは、一対のラジエーターホース60a,60bによって接続される。
カムシャフト64は、カムシャフト64とクランクシャフト42とを接続するカムチェーン65を介し、クランクシャフト42によって駆動される。
点火プラグ68は、他方側(左側)の側壁部67L側において、シリンダーヘッド46に設けられる。
伝動ケース部70は、車幅方向の外側面が開放したケース状に形成されており、この開放部は、伝動ケースカバー71によって閉じられる。
また、クランクケース43における車幅方向の一方側(右側)の後部には、後方に延びるサブアーム72が固定される。
後輪車軸3aは、アーム部41の後端部とサブアーム72の後端部とによって両端部を支持され、後輪3は、アーム部41とサブアーム72との間に配置される。
クランクシャフト42の駆動力は、ベルト式無段変速機73、クラッチ機構74、及び減速機構75を介し、後輪3に伝達される。
排気管77は、排気音を低減するマフラー部77aを後端部に備える。マフラー部77aは、後輪3の側方に並べて配置され、後輪3に対し、車幅方向の一側(右側)に位置する。すなわち、マフラー部77aは、自動二輪車1の車幅方向の中心線C(図6)上に位置する後輪3に対し、車幅方向の一側に配置され、ユニットスイングエンジン13のアーム部41は、後輪3に対し、車幅方向の他側(左側)に配置される。
図3に示すように、自動二輪車1は、吸気管部46Iを介してシリンダーヘッド46の吸気ポートに外気を供給する吸気装置80を備える。
吸気装置80は、エアクリーナー81と、シリンダーヘッド46の吸気管部46Iに接続されるスロットルボディ82と、エアクリーナー81とスロットルボディ82とを繋ぐコネクティングチューブ83と、吸気音を低減させるレゾネーター84とを備える。
スロットルボディ82には、スロットルボディ82のスロットルバルブ101(図7)の開度を検出する複数のスロットル開度センサー86a,86bが設けられる。
吸気管部46Iには、吸気の圧力を検出する吸気圧センサー87が設けられる。
吸気管部46Iには、吸気管部46I内に燃料を噴射する燃料供給装置88が設けられる。燃料供給装置88は、吸気管部46Iの前端部の上面に上方から差し込まれて固定される。
図2、図3、図5及び図6を参照し、リンク機構48のリンク部材48cは、車体側揺動軸48b,48bを介してエンジンブラケット26,26に支持される第1ピボット部90,90と、第1ピボット部90,90の後部を車幅方向に連結する棒状の左右連結部91と、左右連結部91から下方に延びて揺動軸48aに軸支される第2ピボット部92(図2)とを備える。
第2ピボット部92に挿通される揺動軸48a(図2)は、クランクケース43の前端部の上部に設けられる揺動軸連結部43dを介し、クランクケース43に連結される。
揺動軸48aは、図2の側面視で車体側揺動軸48b,48bの後下方に位置し、車幅方向では左右の車体側揺動軸48b,48bの間に位置する。
エアクリーナー81は、車幅方向の外側面が開口した箱状のケース95と、ケース95の外側面の開口を塞ぐ蓋96とを備える。エアクリーナー81の内部には、エアフィルター(不図示)が設けられる。エアクリーナー81の内部は、上記エアフィルターの上流側のダーティーサイドと、上記エアフィルターの下流側のクリーンサイドとに区画されている。
エアクリーナー81の前面には、コネクティングチューブ83が接続される接続口81aが設けられる。
エアクリーナー81の吸気口(不図示)から取り込まれる外気は、上記エアフィルターで浄化され、コネクティングチューブ83、スロットルボディ82、及び吸気管部46Iを通ってシリンダーヘッド46内に流れる。
燃焼によってエンジン本体40で発生するブローバイガスは、ブリーザーホース97を介してエアクリーナー81のクリーンサイドに流れ、コネクティングチューブ83及びスロットルボディ82を通ってシリンダーヘッド46に戻り、燃焼される。
図3、及び図5〜図7を参照し、スロットルボディ82は、エアクリーナー81の前方且つシリンダーヘッド46の吸気管部46Iの後方に配置される。
スロットルボディ82は、車幅方向では、自動二輪車1の中央部に配置され、エアクリーナー81に対して車幅方向内側に配置される。スロットルボディ82は、一部が車幅方向の中心線Cに重なるが、中心線Cに対し、エアクリーナー81側の車幅方向の外側にオフセットして配置される。
詳細には、スロットルボディ82は、リンク部材48cの左右連結部91の左右の中央部の上方、且つ、リンク部材48cの左右の第1ピボット部90,90の間に配置される。すなわち、左右連結部91は、スロットルボディ82とクランクケース43の上面43aとの間を車幅方向に延びる。
スロットルボディ82は、筒部100の軸線100aが前後方向を指向する向きで配置される。スロットルボディ82は、筒部100の前端部が吸気管部46Iの後端部に接続される。
スロットルバルブ101は、車幅方向に延びる回動軸101aによって回動自在に支持され、筒部100の内側の吸気通路を開閉する。
プーリー102は、筒部100の側方に配置され、回動軸101aの軸端に固定される。プーリー102には、ハンドル15のアクセル操作部から延びるスロットルケーブル103(図5)が接続される。スロットルバルブ101は、スロットルケーブル103によってプーリー102が回動されることで開度を操作される。プーリー102は、スロットルボディ82に取り付けられるプーリーカバー104によって覆われる。
プーリーカバー104は、ブリーザーホース97の途中部を支持する。
筒部100の車幅方向の内側面(他側面)には、スロットル開度センサー86a,86bが設けられる。本実施の形態では、スロットル開度センサー86a,86bは、筒部100の内側面に前後に並べて配置されるが、スロットル開度センサーは、例えば、筒部100の内側面において回動軸101aの軸方向に複数重ねて設けられても良い。
図3及び図5〜図8を参照し、コネクティングチューブ83は、エアクリーナー81の前面の接続口81aから前方且つ車幅方向内側へ斜めに延びてスロットルボディ82の筒部100の後端に接続される。
コネクティングチューブ83は、車幅方向の中心線Cに対し、エアクリーナー81側へ車幅方向外側にオフセットして配置される。
コネクティングチューブ83は、上下方向では、クランクケース43の上面43aと収納ボックス27の底面27aの後部との間に配置される。
コネクティングチューブ83とクランクケース43の上面43aの後部との間には、クランクケース43の上面43aの後部を上方から覆うカバー105が設けられる。
コネクティングチューブ83は、エアクリーナー81の前面の接続口81aからスロットルボディ82の後端まで滑らかに繋ぐように全体が円弧状に湾曲している。すなわち、コネクティングチューブ83は全長に亘って湾曲部83aを構成する。湾曲部83aは、平面視では、エアクリーナー81から車幅方向の内側に凸となるように全体的に湾曲している。
コネクティングチューブ83の湾曲部83aの内周面83bは、平面視におけるコネクティングチューブ83の車幅方向の外側側面である。
コネクティングチューブ83の湾曲部83aの外周面83cは、平面視におけるコネクティングチューブ83の車幅方向の内側側面である。平面視において、外周面83cは内周面83bよりも曲率が小さい。
レゾネーター84は、中空の箱状部84aと、箱状部84aから外側に突出する管状の接続部84bとを備える。箱状部84aは、平面視では略矩形である。
レゾネーター84は、接続部84bがコネクティングチューブ83の外周面83cの後部に外側から差し込まれることで、外周面83cに固定される。
詳細には、レゾネーター84は、平面視では、接続部84bが、外周面83cに対し、後方且つ側方側から、外周面83cの径方向に差し込まれる。また、接続部84bは、図8に示すように、外周面83cの上部に上方且つ側方から斜めに差し込まれる。
箱状部84aの内部空間は、接続部84bを介してコネクティングチューブ83の内部に連通しており、コネクティングチューブ83を流れる吸気は、レゾネーター84内に出入り可能である。レゾネーター84は、ユニットスイングエンジン13の吸気音を共鳴作用によって低減させる。
吸気温度センサー85は、棒状に形成されており、軸方向の一端部に吸気の温度を検出する検出部85aを備え、軸方向の他端部に端子部85bを備える。検出部85aが検出する情報は、端子部85bから延びるハーネス85cを介して制御部39に出力される。
コネクティングチューブ83は、湾曲しているため、遠心力の影響により、コネクティングチューブ83内において外周面83c側を多く流れる。本実施の形態では、外周面83cに吸気温度センサー85が設けられ、検出部85aの周囲に吸気が多く流れるため、吸気の温度を精度良く検出できる。
詳細には、吸気温度センサー85は、平面視において、コネクティングチューブ83の中心線83d(図6)に対し、吸気温度センサー85の軸線85d(図6)が鋭角に交差する向きで配置される。これにより、これにより吸気の流れが検出部85aの周囲で乱れることが抑制されるため、検出部85aによって吸気の温度を効率良く検出できる。
レゾネーター84及び吸気温度センサー85は、リンク部材48cの左右連結部91よりも後方に位置する。
また、スロットル開度センサー86a,86bは、吸気温度センサー85と同様に、コネクティングチューブ83に対し、左右の他側方に配置される。
制御部39は、ECU(Electronic Control Unit)である。
制御部39は、不図示の演算部及び記憶部を備える。上記演算部は、CPUなどのプロセッサーである。記憶部は、フラッシュROM及びEEPROMなどの不揮発性記憶装置であり、演算部が実行するプログラム、及び演算部により処理されるデータ等を記憶する。制御部39は、記憶部が記憶するプログラムを実行することにより、ユニットスイングエンジン13を制御する。
また、制御部39には、燃料供給装置88及びモーター109が接続される。
制御部39は、モーター制御部110及び燃料制御部111の機能を備える。制御部39が有するこれらの機能部は、上記演算部がプログラムを実行することによって、ソフトウェアとハードウェアとの協働により形成される。
また、モーター制御部110は、スロットル開度センサー86a,86bから得られるスロットルバルブ101の開度に基づいて、モーター109を駆動する。スロットル開度センサー86a,86bは、互いに独立してスロットルバルブ101の開度を検出する。
モーター109は、ユニットスイングエンジン13を始動させるスターターモーターとして機能するとともに、自動二輪車1の走行時には、不図示のバッテリーからの電力によって後輪3を駆動する駆動力を発生させ、ユニットスイングエンジン13の駆動力をアシストするモーターとして機能する。
具体的には、制御部39は、スロットル開度センサー86a,86bから得られるスロットルバルブ101の開度が大きいほど、モーター109によるアシスト力を大きくする。
この構成によれば、吸気温度センサー85がエアクリーナー81をスロットルボディ82に接続するコネクティングチューブ83に設けられるため、吸気温度センサー85をコンパクトに配置できる。また、コネクティングチューブ83は、吸気の流れにおいてエアクリーナー81よりもユニットスイングエンジン13に近いため、吸気温度センサー85によって、コネクティングチューブ83を流れる吸気の温度を精度良く検出できる。
また、平面視で、コネクティングチューブ83の左右に、エアクリーナー81のブリーザーホース97と吸気温度センサー85とが振り分けて配置される。この構成によれば、ブリーザーホース97と吸気温度センサー85とをコネクティングチューブ83の左右に分けてコンパクトに配置できる。
また、吸気温度センサー85及びレゾネーター84は、上方側からコネクティングチューブ83に斜めに差し込まれる。この構成によれば、気温度センサー及びレゾネーター内に凝縮水が溜まることを抑制できる。
この構成によれば、吸気温度センサー85を、エアクリーナー81に対し車幅方向内側、且つ、収納ボックス27とユニットスイングエンジン13との間にコンパクトに配置できる。
また、自動二輪車1は、ユニットスイングエンジン13の駆動力をアシストするモーター109と、スロットルボディ82のスロットル開度を検出するスロットル開度センサー86a,86bと、吸気圧を検出する吸気圧センサー87とを備え、スロットル開度センサー86a,86bの検出値に基づいてモーター109が駆動され、スロットル開度センサー86a,86bは、スロットルボディ82に複数設けられ、吸気圧センサー87は、スロットルボディ82とユニットスイングエンジン13とを接続する吸気管部46Iに配置されても良い。
この構成によれば、スロットル開度センサー86a,86bがスロットルボディ82に複数設けられるため、スロットル開度センサー86a,86bの内の一方が故障した場合であっても、スロットル開度センサー86a,86bの他方の検出値との差に基づいて故障判断を行うことができる。また、複数のスロットル開度センサー86a,86bをスロットルボディ82に設けた場合であっても、吸気圧センサー87及び吸気温度センサー85を、吸気管部46Iとコネクティングチューブ83とに分けてコンパクトに配置できる。
図10は、実施の形態の変形例を示す平面図である。
変形例において、上記実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
図10に示すように、変形例では、吸気温度センサー185は、エアクリーナー81に設けられる。ここでは、吸気温度センサー185は、エアクリーナー81の前面部に設けられる。吸気温度センサー185は、コネクティングチューブ83及びブリーザーホース97よりも車幅方向外側で、車幅方向の中心線Cと略平行且つ車両側面視で略水平に前方へ延びる。吸気温度センサー185は、吸気温度センサー85と同様のセンサーである。
変形例によれば、スロットルボディ82の前後に吸気圧センサー87と吸気温度センサー185とを振り分けて配置することで、スロットル開度センサー86a,86b、吸気圧センサー87、及び吸気温度センサー185をコンパクトに配置できる。
上記実施の形態では鞍乗型車両として自動二輪車1を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明は、前輪または後輪を2つ備えた3輪の鞍乗型車両、及び4輪以上を備えた鞍乗型車両に適用可能である。
12 車体フレーム
13 ユニットスイングエンジン(エンジン)
27 収納ボックス
46I 吸気管部(吸気管)
81 エアクリーナー
82 スロットルボディ
83 コネクティングチューブ
83a 湾曲部
83c 外周面(外周)
84 レゾネーター
85 吸気温度センサー
86a スロットル開度センサー
86b スロットル開度センサー
87 吸気圧センサー
97 ブリーザーホース
109 モーター
Claims (8)
- 車体フレーム(12)に揺動可能に支持されるユニットスイング型のエンジン(13)と、前記エンジン(13)の上方に設けられるスロットルボディ(82)と、前記スロットルボディ(82)の後方に配置されるエアクリーナー(81)と、前記エアクリーナー(81)を前記スロットルボディ(82)に接続するコネクティングチューブ(83)と、吸気の温度を検出する吸気温度センサー(85)とを備える鞍乗型車両の吸気構造において、
前記エンジン(13)は、前記エンジン(13)の上方に設けられるリンク機構(48)を介して前記車体フレーム(12)に揺動可能に支持され、
前記リンク機構(48)は、前記車体フレーム(12)に揺動可能に連結される左右一対の第1ピボット部(90)と、左右の前記第1ピボット部(90)を車幅方向に連結する左右連結部(91)と、前記左右連結部(91)から下方に延びて前記エンジン(13)の上部に揺動可能に連結される第2ピボット部(92)とを備え、
前記スロットルボディ(82)及び前記コネクティングチューブ(83)は、前記左右連結部(91)の上方に配置され、前記左右連結部(91)は前記スロットルボディ(82)と前記エンジン(13)との間を車幅方向に延び、
前記吸気温度センサー(85)は、前記コネクティングチューブ(83)に配置され、
前記エアクリーナー(81)は、車幅方向の中心に対し車幅方向外側にオフセットして配置され、
前記コネクティングチューブ(83)は、前記エアクリーナー(81)に対し車幅方向の中心側に配置される前記スロットルボディ(82)に向けて、前方且つ車幅方向内側に延出するとともに、車幅方向の内側に凸となるように湾曲し、
前記吸気温度センサー(85)は、前記コネクティングチューブ(83)の湾曲部(83a)の湾曲の外周面(83c)に配置されることを特徴とする鞍乗型車両の吸気構造。 - 平面視で、前記コネクティングチューブ(83)の左右に、前記エアクリーナー(81)のブリーザーホース(97)と前記吸気温度センサー(85)とが振り分けて配置されることを特徴とする請求項1記載の鞍乗型車両の吸気構造。
- 前記コネクティングチューブ(83)にレゾネーター(84)が接続され、
前記吸気温度センサー(85)は、吸気の流れにおいて、前記レゾネーター(84)よりも下流側に設けられることを特徴とする請求項1または2記載の鞍乗型車両の吸気構造。 - 前記吸気温度センサー(85)及び前記レゾネーター(84)は、上方側から前記コネクティングチューブ(83)に斜めに差し込まれていることを特徴とする請求項3記載の鞍乗型車両の吸気構造。
- 前記吸気温度センサー(85)は、車幅の中央に対して車幅方向外側にオフセットして配置される前記エアクリーナー(81)に対し車幅方向内側に配置されるとともに、前記エンジン(13)の上方に配置される収納ボックス(27)と前記エンジン(13)との間に配置されることを特徴とする請求項1から4のいずれかに記載の鞍乗型車両の吸気構造。
- 前記スロットルボディ(82)には、前記スロットルボディ(82)のスロットル開度を検出する複数のスロットル開度センサー(86a,86b)が設けられ、
前記吸気温度センサー(85)は、前記コネクティングチューブ(83)上における前記スロットルボディ(82)と前記エアクリーナー(81)との間の位置において前記スロットルボディ(82)側に寄せて配置されることを特徴とする請求項1から5のいずれかに記載の鞍乗型車両の吸気構造。 - 前記鞍乗型車両は、前記エンジン(13)の駆動力をアシストするモーター(109)と、前記スロットルボディ(82)のスロットル開度を検出するスロットル開度センサー(86a,86b)と、吸気圧を検出する吸気圧センサー(87)とを備え、
前記スロットル開度センサー(86a,86b)の検出値に基づいて前記モーター(109)が駆動され、
前記スロットル開度センサー(86a,86b)は、前記スロットルボディ(82)に複数設けられ、
前記吸気圧センサー(87)は、前記スロットルボディ(82)と前記エンジン(13)とを接続する吸気管(46I)に配置されることを特徴とする請求項1から5のいずれかに記載の鞍乗型車両の吸気構造。 - 前記コネクティングチューブ(83)にレゾネーター(84)が接続され、前記レゾネーター(84)は、前記コネクティングチューブ(83)の前記湾曲部(83a)の湾曲の前記外周面(83c)に配置されることを特徴とする請求項1記載の鞍乗型車両の吸気構造。
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