JP2882228B2 - ベーパライザの調圧装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は液化石油ガス（ＬＰ
Ｇ）を燃料として用いる内燃機関に係り、詳しくは、Ｌ
ＰＧを減圧ガス化して吸気通路のベンチュリに供給する
ベーパライザの調圧装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来から、ＬＰＧを燃料として用いる内
燃機関においては、燃料を気化状態で吸気通路のベンチ
ュリに供給する目的から、燃料タンクとベンチュリとの
間に、加熱により燃料の気化を促進するためのレギュレ
ータが設けられている。

【０００３】このレギュレータは、耐圧容器からのＬＰ
Ｇを導入する一次調圧室と、吸気通路へガス化したＬＰ
Ｇを送出する二次調圧室とを備えている。そして、二次
調圧室のガス圧が負圧になると、二次調圧室と空気室と
を仕切った膜の動きに連動して一次調圧室と二次調圧室
とを接続する通路が開かれる。これに伴い、ＬＰＧは一
次調圧室から二次調圧室を経て吸気通路のベンチュリに
供給される。

【０００４】ところで、近年、空気室と、ベンチュリよ
りも上流側のエアクリーナとを空気通路により連通させ
た技術が提案されるようになってきている。この技術に
より、エンジンのアイドリング再現性が向上され、アイ
ドル運転状態の安定化が図られる。しかしながら、この
技術では、エンジンの回転数をアイドリング状態から次
第に上昇させると、負荷に関係なくある回転数領域で混
合気が極度に希薄になり、空燃比が極端にリーンとなっ
てしまうという不具合が起こりうる。

【０００５】そこで、上記不具合を解消するための技術
として、例えば実開昭５９−１００９５４号公報に開示
されたものが挙げられる。この技術では、上記の空気通
路に対しダイヤフラム又はベローズよりなる調圧装置が
設けられている。このように、調圧装置が設けられるこ
とにより、エンジン吸気の圧力脈動が調圧装置によりあ
る程度吸収される。そのため、膜には常にほぼ一定の圧
力が作用するようになり、膜の動きが、二次調圧室の圧
力脈動によってはあまり影響を受けにくくなる。その結
果、中・高回転領域や低・中負荷領域においては空燃比
が極端にリーンとなるという不具合は解消される。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来技
術では、エアクリーナに吸気の圧力脈動が大きく伝わる
低回転・高負荷領域において、依然として上記膜の正常
な動きが阻害されてしまうおそれがあった。すなわち、
低回転・高負荷領域においては、吸気の圧力脈動の周波
数は低いものとなる。そのため、上記のようなベローズ
やダイヤフラムといった調圧装置のみでは充分に圧力脈
動を吸収することができないおそれがあった。その結
果、このような運転領域において、燃料の供給量が少な
くなりすぎてしまうことが起こり、空燃比が極端にリー
ンとなってしまうおそれがあった。

【０００７】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は低回転・高負荷領域におい
て、空燃比が極端にリーンとなるのを防止し、もって安
定した空燃比特性を得ることの可能なベーパライザの調
圧装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、この発明においては、液化石油ガスよりなる燃料を
所定の熱源により一次調圧室にて気化させるとともに、
その気化した燃料を二次調圧室にて大気圧近くまで調圧
した後に、メイン燃料ホースを介して吸気通路のベンチ
ュリに供給して内燃機関に供給するレギュレータと、レ
ギュレータの二次調圧室に対し膜を挟んで対向する空気
室と吸気通路の途中に設けられたエアクリーナのクリー
ンサイドとを結ぶエアホースと、エアホースの途中に設
けられたレゾネータとを備えたベーパライザの調圧装置
において、吸気通路の途中に設けられたインジェクタ
と、レギュレータの一次調圧室とインジェクタとを結ぶ
補充用燃料ホースと、内燃機関の運転状態を検出する運
転状態検出手段と、運転状態検出手段の検出結果に基づ
き、現在の運転状態が低回転・高負荷領域にあると判断
したとき、インジェクタから噴射される燃料を増量補正
すべく、インジェクタの通電時間を制御する燃料増量補
正制御手段とを設けたことをその要旨としている。

【０００９】

【作用】上記の構成によれば、所定の熱源によりレギュ
レータの一次調圧室にて気化され、二次調圧室にて大気
圧近くまで調圧された燃料は、メイン燃料ホースを介し
て吸気通路のベンチュリに供給され内燃機関に供給され
る。このとき、エアホースとその途中に設けられたレゾ
ネータとにより、内燃機関の吸気の脈動がある程度相殺
され、吸収される。

【００１０】また、レギュレータの一次調圧室から補充
用燃料ホース及びインジェクタを介して燃料が噴射され
る。この噴射により、吸気通路には、メイン燃料ホース
を介して吸気通路のベンチュリに供給される燃料に加え
て、インジェクタからの燃料が適宜補充される。そし
て、特に、運転状態検出手段の検出結果に基づき現在の
運転状態が低回転・高負荷領域にあると判断されたとき
には、燃料増量補正制御手段により、インジェクタの通
電時間が制御され、インジェクタから噴射される燃料が
増量補正される。このため、運転状態が低回転・高負荷
領域にあるときには、充分に圧力脈動を吸収することが
できないおそれがあるものの、必要な燃料は確実に吸気
通路に供給されることとなる。従って、低回転・高負荷
領域において、空燃比が極端にリーンとなることはな
い。

【００１１】

【実施例】以下、この発明におけるベーパライザの調圧
装置を具体化した一実施例について図１〜８に基づいて
詳細に説明する。

【００１２】図１はこの実施例において、車両に搭載さ
れたベーパライザの調圧装置を説明する概略構成図であ
る。液化石油ガス（ＬＰＧ）を燃料として用いる図示し
ないＬＰＧ内燃機関において、同ＬＰＧ内燃機関には、
吸気通路１を介してエアクリーナ２及びクールエアダク
ト３が接続されている。また、吸気通路１の途中にはベ
ンチュリ４が設けられている。また、このベンチュリ４
よりも下流側の吸気通路１には、図示しないアクセルペ
ダルの操作に連動して開閉されるスロットルバルブ５が
設けられている。そして、このスロットルバルブ５が開
閉されることにより、吸気通路１への吸入空気量が調節
される。

【００１３】この実施例におけるベーパライザの調圧装
置はベンチュリ４に燃料を気化状態で供給するためのレ
ギュレータ６を備えている。このレギュレータ６はＬＰ
Ｇ燃料を貯留する燃料タンク７とベンチュリ４との間に
設けられ、燃料タンク７からタンク側燃料通路８を介し
て導入される燃料の気化を加熱により促進させるととも
に、その燃料を減圧して調圧するためのものである。

【００１４】すなわち、レギュレータ６を構成するケー
シング９の内部は、隔壁１０により一次及び二次の２つ
の室１１，１２に区画されている。その一次室１１には
第１のダイヤフラム１３が設けられ、同ダイヤフラム１
３により一次室１１が一次調圧室１４と一次空気室１５
とに区画されている。また、二次室１２には膜としての
第２のダイヤフラム１６が設けられ、同ダイヤフラム１
６により二次室１２が二次調圧室１７と空気室としての
二次空気室１８とに区画されている。

【００１５】隔壁１０の一部には、一次調圧室１４と二
次調圧室１７とを連通する連通路１９が設けられてい
る。また、隔壁１０には、ＬＰＧ内燃機関を冷却するた
めの冷却水を熱源として流通させる図示しない水通路が
設けられている。さらに、隔壁１０の内部には燃料を流
通させる内部燃料通路２０が設けられている。この内部
燃料通路２０の一端側は、燃料タンク７から延びるタン
ク側燃料通路８に接続されている。また、内部燃料通路
２０の他端側は、一次調圧室１４に連通可能となってい
る。そして、二次調圧室１７には、ベンチュリ４におけ
る発生負圧に基づいて燃料をベンチュリ４へ導出するた
めのメイン燃料ホース２１の一端側が連通されている。

【００１６】また、第１のダイヤフラム１３には、内部
燃料通路２０の他端側を開閉するための第１の弁部材２
２が取付けられている。また、一次空気室１５には、圧
縮ばね２３が設けられ、同空気室１５内はほぼ大気圧に
設定されている。ここで、第１のダイヤフラム１３は、
圧縮ばね２３の付勢力と一次空気室１５内の大気圧とに
より常に一次調圧室１４側へ付勢され、これによって一
次調圧室１４内は所定圧力に調圧されるようになってい
る。

【００１７】そして、常温下では、一次調圧室１４内の
圧力が低下することにより、圧縮ばね２３の付勢力にて
第１のダイヤフラム１３が一次調圧室１４側へ変位す
る。この変位により、第１の弁部材２２が作動して内部
燃料通路２０が開かれ、同通路２０から一次調圧室１４
に燃料タンク７からの燃料が導入される。また、一次調
圧室１４に導入された燃料は、同調圧室１４内にて熱源
により気化され、その気化によって一次調圧室１４内の
圧力が上昇し、第１のダイヤフラム１３が一次調圧室１
４側へ変位して内部燃料通路２０が閉じられる。このよ
うにして、一次調圧室１４内の圧力が所定圧力に調圧さ
れるようになっている。

【００１８】一方、第２のダイヤフラム１６には、連通
路１９の一端を開閉するための第２の弁部材２４が設け
られている。また、第２の弁部材２４と隔壁１０との間
には圧縮ばね２５が介在されており、その圧縮ばね２５
により第２の弁部材２４が連通路１９を閉じる方向へ付
勢されている。さらに、二次空気室１８内はほぼ大気圧
に設定されている。

【００１９】そして、二次調圧室１７内の圧力が低下す
ることにより、圧縮ばね２５の付勢力に抗して第２のダ
イヤフラム１６が二次調圧室１７側へ変位する。この変
位により、第２の弁部材２４が作動して連通路１９が開
かれ、一次調圧室１４から二次調圧室１７へと燃料が導
入される。二次調圧室１７に導入された燃料は同調圧室
１７にてほぼ大気圧に調圧された後、メイン燃料ホース
２１を通じてベンチュリ４へと導出される。

【００２０】上記のようにレギュレータ６は、燃料タン
ク７から導入された燃料を一次調圧室１４にて冷却水を
熱源として気化させ、さらに二次調圧室１７にて大気圧
近くまで減圧して調圧した後、主としてメイン燃料ホー
ス２１を通じてベンチュリ４へ導出するものである。ま
た、ベンチュリ４にて空気と混合された燃料は吸気通路
１を通じてＬＰＧ内燃機関に供給されて燃焼に供される
のである。そして、ＬＰＧ内燃機関の運転時において
は、スロットルバルブ５が開かれることにより、ベンチ
ュリ４を通過する吸入空気量の増加に伴ってベンチュリ
負圧が増加する。そのため、レギュレータ６ではメイン
燃料ホース２１を通じて二次調圧室１７に作用する負圧
が増大し、それに伴って第２の弁部材２４が開かれてベ
ンチュリ４への燃料供給量が増大するのである。

【００２１】また、この実施例では、上記二次空気室１
８と吸気通路１の途中に設けられたエアクリーナ２のク
リーンサイドとを結ぶエアホース２６が設けられてい
る。また、このエアホース２６の途中には、所定の容積
を有する四角筒状（直方体状）のレゾネータ２７が介在
されている。つまり、エアホース２６は、上記二次空気
室１８とレゾネータ２７とを結ぶ第１のエアホース２８
と、レゾネータ２７とエアクリーナ２のクリーンサイド
とを結ぶ第２のエアホース２９とから構成されているの
である。

【００２２】さらに、吸気通路１におけるスロットルバ
ルブ５の下流には、補充用の燃料を噴射するためのイン
ジェクタ３０が設けられている。また、前記レギュレー
タ６の一次調圧室１４には、主としてアイドル用のスロ
ー燃料を導出するための補充用燃料ホースとしてのスロ
ー燃料ホース３１の一端側が連通され、その他端側はイ
ンジェクタ３０に連通されている。このインジェクタ３
０は、上記したように、基本的にはアイドル時において
メイン燃料ホース２１からの燃料供給が行われないとき
に有効に活用される。つまり、このインジェクタ３０が
開弁されることにより、メイン燃料ホース２１を介さず
とも、一次調圧室１４からの燃料がスロー燃料ホース３
１及びインジェクタ３０を介して吸気通路１に補助的に
供給されるようになっている。また、インジェクタ３０
は、ＬＰＧ内燃機関の運転状態が低回転・高負荷領域に
あるときにおいても好適に制御されて、補助的な燃料の
供給量が増量されるようになっている（後述参照）。

【００２３】さて、この実施例では、吸気通路１の途中
には、吸気通路１内の吸気温度ＴＨＡを検出するための
吸気温センサ４１が設けられている。また、吸気通路１
の途中におけるスロットルバルブ５よりも下流側には、
吸気通路１内の吸気圧力ＰＭを検出するための吸気圧セ
ンサ４２が設けられている。さらに、ＬＰＧ内燃機関の
点火プラグに対して、分配された点火信号を印加するた
めの図示しないディストリビュータが設けられている。
このディストリビュータにはクランクシャフトの回転に
連動して回転される図示しないロータが内蔵されてい
る。そして、ディストリビュータには、そのロータの回
転からＬＰＧ内燃機関の回転数、すなわち、エンジン回
転数ＮＥを検出するための回転数センサ４３が設けられ
ている。同じく、ディストリビュータには、そのロータ
の回転に応じてＬＰＧ内燃機関のクランク角基準信号を
所定の割合で検出する気筒判別センサ４４が設けられて
いる。この実施例では、ＬＰＧ内燃機関の一連の行程に
対してクランクシャフトが２回転するものとし、回転数
センサ４３は１パルス当たり３０°ＣＡの割合でクラン
ク角を検出する。また、気筒判別センサ４４は１パルス
当たり３６０°ＣＡの割合でクランク角を検出する。そ
して、これら各種センサ４１〜４４により運転状態検出
手段が構成されている。

【００２４】上記のインジェクタ３０は燃料増量補正制
御手段としての電子制御装置（以下単に「ＥＣＵ」とい
う）５１に電気的に接続されている。ＥＣＵ５１は中央
処理制御装置（ＣＰＵ）と、所定の制御プログラム等を
予め記憶したりＣＰＵの演算結果等を一時記憶したりす
る各種メモリ等と、これら各部と外部入力回路及び外部
出力回路等とをバスによって接続した論理演算回路とし
て構成されている。そして、ＥＣＵ５１の外部入力回路
には、上記した吸気温センサ４１、吸気圧センサ４２、
回転数センサ４３及び気筒判別センサ４４がそれぞれ接
続されている。また、ＥＣＵ５１の外部出力回路にはイ
ンジェクタ３０が接続されている。そして、ＥＣＵ５１
は各種センサ４１〜４４の検出信号に基づいて種々の処
理を実行することにより、インジェクタ３０への通電時
間、すなわち、開弁時間を好適に制御するのである。

【００２５】次に、前述したＥＣＵ５１により実行され
る各種処理動作のうち、インジェクタ３０への通電時
間、すなわち、インジェクタ３０の開弁時間を制御して
補助的な燃料供給量を制御するための処理動作について
図２〜８に従って説明する。

【００２６】まず、インジェクタ３０より噴射される燃
料の基本噴射量を算出するための処理について説明す
る。図２に示すフローチャートはＥＣＵ５１により実行
される「基本噴射量算出ルーチン」であって、所定時間
毎の定時割り込みで実行される。

【００２７】このルーチンの処理が開始されると、先ず
ステップ１０１において、回転数センサ４３及び吸気圧
センサ４２の検出結果に基づきエンジン回転数ＮＥ及び
吸気圧力ＰＭを読み込む。

【００２８】次に、ステップ１０２において、今回のル
ーチンで読み込まれたエンジン回転数ＮＥ及び吸気圧力
ＰＭに基づき、予め設定された図示しないマップを参照
して単位時間当たりの吸入空気量ＧＡを算出する。

【００２９】続いて、ステップ１０３において、今回の
ルーチンで算出された単位時間当たりの吸入空気量ＧＡ
に基づき、単位時間当たりの燃料噴射量ＧＦを算出す
る。この単位時間当たりの燃料噴射量ＧＦは、図３に示
すように、予め実験的に測定することにより設定された
マップを参照して算出される。

【００３０】また、ステップ１０４においては、今回の
ルーチンにて回転数センサ４３（又は気筒判別センサ４
４）の検出結果に基づきクランク角信号を読み込むとと
もに、そのクランク角信号に基づいてクランクシャフト
の回転１８０°ＣＡ毎のクランク角換算時間Ｔ１８０を
算出する。

【００３１】そして、ステップ１０５において、今回算
出されたクランク角換算時間Ｔ１８０に単位時間当たり
の燃料噴射量ＧＦを乗算することにより得られた値を基
本噴射量ＴＡＵＢＳＥをして設定し、その後の処理を一
旦終了する。

【００３２】このように、上記の「基本噴射量算出ルー
チン」においては、エンジン回転数ＮＥ、吸気圧力ＰＭ
等に基づき基本噴射量ＴＡＵＢＳＥが算出される。次
に、そのときどきの運転状態に応じて設定されるパワー
増量係数ＦＯＴＰＰを算出するための処理について説明
する。すなわち、図４に示すフローチャートはＥＣＵ５
１により実行される「パワー増量係数算出ルーチン」で
あって、所定時間毎の定時割り込みで実行される。

【００３３】このルーチンの処理が開始されると、先ず
ステップ２０１において、回転数センサ４３及び吸気圧
センサ４２の検出結果に基づきエンジン回転数ＮＥ及び
吸気圧力ＰＭを読み込む。

【００３４】次に、ステップ２０２においては、今回の
ルーチンで読み込んだエンジン回転数ＮＥに基づき、回
転補正係数ＦＰＮＥを算出する。この回転補正係数ＦＰ
ＮＥは、図５に示すように、予め設定されたマップを参
照して算出される。すなわち、エンジン回転数ＮＥの低
い領域（低回転領域）では、回転補正係数ＦＰＮＥは大
きい値となり、中・高回転領域では回転補正係数ＦＰＮ
Ｅはゼロとなる。

【００３５】続いて、ステップ２０３においては、大気
圧ＰＡから、今回のルーチンで読み込まれた吸気圧力Ｐ
Ｍを減算した値を、負荷に相当する値とみなし、その減
算結果に基づいて吸気圧力補正係数ＦＰＰＭを算出す
る。この吸気圧力補正係数ＦＰＰＭは、図６に示すよう
に、予め設定されたマップを参照して算出される。すな
わち、大気圧ＰＡから吸気圧力ＰＭを減算した値の低い
領域（低負荷領域）では、吸気圧力補正係数ＦＰＰＭは
大きい値となり、中・高負荷領域では吸気圧力補正係数
ＦＰＰＭはゼロとなる。

【００３６】そして、ステップ２０４において、今回の
ルーチンで算出された回転補正係数ＦＰＮＥと吸気圧力
補正係数ＦＰＰＭとを乗算した値に、「１」を加算した
値をパワー増量係数ＦＯＴＰＰとして設定し、その後の
処理を一旦終了する。

【００３７】このように、この「パワー増量係数算出ル
ーチン」では、そのときどきの運転状態に応じてパワー
増量係数ＦＯＴＰＰが算出される。つまり、運転状態が
低回転・高負荷領域にある場合には、パワー増量係数Ｆ
ＯＴＰＰは大きい値に設定され、中・高回転又は低・中
負荷領域にある場合には、パワー増量係数ＦＯＴＰＰは
「１」に設定される。

【００３８】続いて、上記の各ルーチンにて算出された
基本噴射量ＴＡＵＢＳＥ及びパワー増量係数ＦＯＴＰＰ
等に基づき目標噴射量ＴＡＵを設定するための処理につ
いて説明する。すなわち、図７に示すフローチャートは
ＥＣＵ５１により実行される「目標噴射量算出ルーチ
ン」であって、所定時間毎の定時割り込みで実行され
る。

【００３９】このルーチンの処理が開始されると、先ず
ステップ３０１において、上記の「基本噴射量算出ルー
チン」で算出された基本噴射量ＴＡＵＢＳＥを読み込
む。次に、ステップ３０２においては、吸気温センサ４
１の検出結果に基づき、そのときの吸気温度ＴＨＡを読
み込む。また、続くステップ３０３においては、今回の
ルーチンで読み込んだ吸気温度ＴＨＡに基づき、吸気温
度補正係数ＦＴＨＡを算出する。この吸気温度補正係数
ＦＴＨＡは、図８に示すように、予め設定されたマップ
を参照して算出される。すなわち、吸気温度ＴＨＡの高
い方が吸気の密度（吸気中の酸素分子の量）は少なくな
ること、つまり、吸気温度ＴＨＡの高い方が空燃比がリ
ッチになる傾向にあることが分かっている。このため、
このマップに示すように、上記の傾向を補完すべく、吸
気温度ＴＨＡが高いほど吸気温度補正係数ＦＴＨＡが小
さく設定されるのである。

【００４０】また、ステップ３０４においては、上記の
「パワー増量係数算出ルーチン」で算出されたパワー増
量係数ＦＯＴＰＰを読み込む。そして、ステップ３０５
において、今回のルーチンで読み込まれた基本噴射量Ｔ
ＡＵＢＳＥに対し、今回のルーチンで読み込まれた吸気
温度補正係数ＦＴＨＡ及びパワー増量係数ＦＯＴＰＰを
共に乗算した値を、目標噴射量ＴＡＵとして設定し、そ
の後の処理を一旦終了する。

【００４１】このように、この「目標噴射量算出ルーチ
ン」においては、基本噴射量ＴＡＵＢＳＥに対し、吸気
温度補正係数ＦＴＨＡ及びパワー増量係数ＦＯＴＰＰが
加味されて目標噴射量ＴＡＵが設定される。そして、設
定された目標噴射量ＴＡＵに基づき、前記インジェクタ
３０が通電され、適宜に開弁制御される。

【００４２】以上説明したように、この実施例によれ
ば、所定の熱源によりレギュレータ６の一次調圧室１４
にて気化され、二次調圧室１７にて大気圧近くまで調圧
された燃料は、メイン燃料ホース２１を介して吸気通路
１のベンチュリ４に供給されＬＰＧ内燃機関に供給され
る。このとき、エアホース２６とその途中に設けられた
所定の容積を有するレゾネータ２７とにより、ＬＰＧ内
燃機関の吸気の脈動がある程度相殺され、吸収される。
その結果、吸気の脈動による空燃比の変動をある程度抑
制することができる。

【００４３】また、レギュレータ６の一次調圧室１４か
らスロー燃料ホース３１及びインジェクタ３０を介して
燃料が噴射される。この噴射により、吸気通路１には、
メイン燃料ホース２１を介して吸気通路１のベンチュリ
４に供給される燃料に加えて、インジェクタ３０からの
燃料が適宜補充される。そして、特に、各種センサ４１
〜４４の検出結果に基づく現在の運転状態が低回転・高
負荷領域にある場合には、回転補正係数ＦＰＮＥと吸気
圧力補正係数ＦＰＰＭとが共に大きい値に設定される。
このため、パワー増量係数ＦＯＴＰＰが「１」よりも大
きい値となり、ひいては、目標噴射量ＴＡＵが基本噴射
量ＴＡＵＢＳＥよりも大きい値に設定される。その結
果、インジェクタ３０への通電時間が長くなるように制
御され、同インジェクタ３０から噴射される燃料量が増
量される。従って、運転状態が低回転・高負荷領域にあ
るときには、エアホース２６及びレゾネータ２７だけで
は充分に圧力脈動を吸収することができないおそれがあ
るものの、所定の燃料だけは確実に吸気通路１に供給さ
れることとなる。従って、低回転・高負荷領域におい
て、空燃比が極端にリーンとなることを防止することが
でき、もって安定した空燃比特性を得ることができる。

【００４４】さらに、この実施例では、目標噴射量ＴＡ
Ｕを設定するに際して、吸気温ＴＨＡの変動に伴う吸気
の密度変化に対処すべく、基本噴射量ＴＡＵＢＳＥとパ
ワー増量係数ＦＯＴＰＰとの積に対し、吸気温度補正係
数ＦＴＨＡをさらに乗算するようにした。このため、そ
のときどきの吸気温度ＴＨＡに対応した、より正確な噴
射制御を行うことができ、ひいてはより確実に安定した
空燃比特性を得ることができる。

【００４５】なお、この発明は前記実施例に限定される
ものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一
部を適宜に変更して次のように実施することもできる。 （１）前記実施例では、目標噴射量ＴＡＵを設定するに
際して、基本噴射量ＴＡＵＢＳＥとパワー増量係数ＦＯ
ＴＰＰとの積に対し、吸気温度補正係数ＦＴＨＡをさら
に乗算するように具体化したが、この吸気温度補正係数
ＦＴＨＡを考慮せずに具体化してもよい。

【００４６】（２）前記実施例では、単位時間当たりの
吸入空気量ＧＡを算出するに際し、エンジン回転数ＮＥ
及び吸気圧力ＰＭに基づき、予め設定されたマップを参
照して算出するようにしたが、吸気通路１の途中にエア
フロメータを設け、同メータにより単位時間当たりの吸
入空気量ＧＡを検出するような構成としてもよい。

【００４７】（３）前記実施例では、エアクリーナ２の
上流端にクールエアダクト３を設ける構成を採用した
が、このクールエアダクト３を設けない構成としてもよ
い。 （４）前記実施例では、レゾネータ２７の形状として、
四角筒状（直方体状）のものを採用したが、このレゾネ
ータ２７はいかなる形状をなしていてもよい。

【００４８】（５）前記実施例における吸気通路１のエ
アクリーナ２とベンチュリ４との間に、消音用の吸気レ
ゾネータを設ける構成としてもよい。

【００４９】

【発明の効果】以上詳述したように、この発明のベーパ
ライザの調圧装置によれば、内燃機関の運転状態の検出
結果に基づき、現在の運転状態が低回転・高負荷領域に
あると判断したとき、補充用燃料ホースを介してインジ
ェクタから噴射される燃料を増量補正すべく、インジェ
クタの通電時間を制御するようにした。従って、低回転
・高負荷領域において、空燃比が極端にリーンとなるの
を未然に防止することができ、もって安定した空燃比特
性を得ることができるという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明を具体化した一実施例におけるベーパ
ライザの調圧装置を示す概略構成図である。

【図２】一実施例において、ＥＣＵにより実行される
「基本噴射量算出ルーチン」の処理動作を示すフローチ
ャートである。

【図３】一実施例において、単位時間当たりの吸入空気
量に対する単位時間当たりの噴射量の関係を定めたマッ
プである。

【図４】一実施例において、ＥＣＵにより実行される
「パワー増量係数算出ルーチン」の処理動作を示すフロ
ーチャートである。

【図５】一実施例において、エンジン回転数に対する回
転数補正係数の関係を定めたマップである。

【図６】一実施例において、大気圧から吸気圧力を減算
した値に対する吸気圧力補正係数の関係を定めたマップ
である。

【図７】一実施例において、ＥＣＵにより実行される
「目標噴射量算出ルーチン」の処理動作を示すフローチ
ャートである。

【図８】一実施例において、吸気温度に対する吸気温度
補正係数の関係を定めたマップである。

【符号の説明】

１…吸気通路、２…エアクリーナ、４…ベンチュリ、６
…レギュレータ、１４…一次調圧室、１６…膜としての
第２のダイヤフラム、１７…二次調圧室、１８…空気室
としての二次空気室、２１…メイン燃料ホース、２６…
エアホース、２７…レゾネータ、３０…インジェクタ、
３１…補充用燃料ホースとしてのスロー燃料ホース、４
１…運転状態検出手段を構成する吸気温センサ、４２…
運転状態検出手段を構成する吸気圧センサ、４３…運転
状態検出手段を構成する回転数センサ、４４…運転状態
検出手段を構成する気筒判別センサ、５１…燃料増量補
正制御手段としてのＥＣＵ。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 液化石油ガスよりなる燃料を所定の熱源
   により一次調圧室にて気化させるとともに、その気化し
   た燃料を二次調圧室にて大気圧近くまで調圧した後に、
   メイン燃料ホースを介して吸気通路のベンチュリに供給
   して内燃機関に供給するレギュレータと、 前記レギュレータの二次調圧室に対し膜を挟んで対向す
   る空気室と前記吸気通路の途中に設けられたエアクリー
   ナのクリーンサイドとを結ぶエアホースと、 前記エアホースの途中に設けられたレゾネータとを備え
   たベーパライザの調圧装置において、 前記吸気通路の途中に設けられたインジェクタと、 前記レギュレータの一次調圧室と前記インジェクタとを
   結ぶ補充用燃料ホースと、 前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段
   と、 前記運転状態検出手段の検出結果に基づき、現在の運転
   状態が低回転・高負荷領域にあると判断したとき、前記
   インジェクタから噴射される燃料を増量補正すべく、前
   記インジェクタの通電時間を制御する燃料増量補正制御
   手段と、を設けたことを特徴とするベーパライザの調圧
   装置。