JPH06346764A - 内燃機関のバルブタイミング制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】機関が冷間状態の間は、バルブオーバラップ量
を燃料噴射増量に対応して大きく設定することにより、
燃料の霧化を促進して燃焼性を改善する 【構成】吸気バルブ９及び排気バルブ１０を駆動するＶ
ＶＴ２３と、吸気温を検出する吸気温センサ３４と、吸
気温センサ３４の検出結果に基づき、ＶＶＴ２３を駆動
制御するＶＶＴＥＣＵ４１が設けられている。エンジン
ＥＣＵ４０は吸気温センサ３４の検出結果に基づいて冷
間時に燃料噴射の増量補正を行なう。冷間時に始動後の
吸気温が所定温度に達するまでの間、吸気温に対応する
進角増量補正値をＶＶＴＥＣＵ４１は設定する。ＶＶＴ
ＥＣＵ４１はその進角増量補正値を基本進角量に加算し
てバルブオーバラップの可変幅を大きくなるようにＶＶ
Ｔ２３の制御範囲を変更する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は内燃機関の運転状態に
応じて吸気バルブ或いは排気バルブの開閉タイミングを
連続的に可変にする可変バルブタイミング機構を備えた
バルブタイミング制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、特開平４−１９４３３１号に示さ
れているように内燃機関の冷間時にはオーバラップ量を
小さくすることにより、エンジンの暖気性を向上させ、
燃焼の悪化を防止して、運転を安定化することが提案さ
れている。

【０００３】そして、従来においては上記のようなオー
バラップ量を変化させるために、基本進角量に対して冷
却水温等の機関温度によって決定された一義的な進角制
限を加えていた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、冷間時はエ
ンジン潤滑油の温度が低いため、油粘度が大きく、エン
ジンの潤滑油にて潤滑される運動部系のフリクションが
増加する。又、エンジン各部運動部品の材質の違いによ
る熱収縮の差や、複雑な形状による熱歪に対して通常、
エンジン暖気後において適切な形状や部品間のクリアラ
ンスが得られるように設計されている。このため、冷間
時には部品間のクリアランスが小さくなり、フリクショ
ンが増加する場合がある。従って、冷間時に一定回転数
を保持しようとすると、前記フリクション分を見込んで
増量噴射する必要がある。

【０００５】さらに、冷間時は、燃料の霧化や蒸発が悪
いため、噴射された燃料が吸気ポート壁面に付着し易
く、エンジンの運転条件の変化に対して燃料の燃焼室へ
の供給の追従性が悪くなり、空燃比が濃くなったり、薄
くなったりする。この空燃比が薄くなると、運転性が損
われるため、暖気後に比較して冷間時には燃料噴射を予
め増量している。しかし、前記のように燃料を増量する
ため、吸気温度が低く、燃焼温度が上がらないため、燃
焼が悪化し、ＨＣ，ＣＯの排出が増加する問題がある。

【０００６】そして、従来においては上記のようなオー
バラップ量を変化させるために、基本進角量に対して冷
却水温等の機関温度によって決定された一義的な進角制
限を加えていた。そのため、負荷状態によっては過剰な
進角制限状態とされ、燃焼性に問題があった。

【０００７】この発明の目的は、機関が冷間状態の間
は、バルブオーバラップ量を燃料噴射増量に対応して大
きく設定することにより、燃料の霧化を促進して燃焼性
を改善することができる内燃機関のバルブタイミング制
御装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに本発明は、図１に示すように、内燃機関Ｍ１の回転
に同期して所定のタイミングで駆動され、燃焼室Ｍ２に
通じる吸気通路Ｍ３及び排気通路Ｍ４をそれぞれ開閉す
る吸気バルブＭ５及び排気バルブＭ６と、前記吸気バル
ブＭ５及び前記排気バルブＭ６の少なくとも一方を駆動
してバルブオーバラップ量を可変するための可変バルブ
タイミング機構Ｍ７と、前記内燃機関Ｍ１の運転状態を
検出する運転状態検出手段Ｍ８と、前記運転状態検出手
段Ｍ８の検出結果に基づき、前記バルブオーバラップ量
を制御すべく前記可変バルブタイミング機構Ｍ７を駆動
制御する駆動制御手段Ｍ９と、前記運転状態検出手段の
検出結果に基づいて冷間時に燃料噴射の増量補正を行な
う燃料噴射制御手段Ｍ１０とを備えた内燃機関のバルブ
タイミング制御装置において、冷間時には機関の始動後
における運転状態検出手段Ｍ８の吸気温度に関する検知
結果に基づいて吸気温度が所定温度に達するまでの間、
その吸気温度に対応するバルブタイミングの進角増量補
正値を設定する第一の設定手段Ｍ１１と、前記設定手段
Ｍ１１が設定したバルブタイミングの進角増量補正値を
基本進角量に加算してバルブオーバラップの可変幅を大
きくなるように前記駆動制御手段Ｍ９における前記可変
バルブタイミング機構Ｍ７の制御範囲を変更する第一の
進角量変更手段Ｍ１２とを備えたことを要旨とするもの
である。

【０００９】請求項２の発明は、内燃機関Ｍ１の回転に
同期して所定のタイミングで駆動され、燃焼室Ｍ２に通
じる吸気通路Ｍ３及び排気通路Ｍ４をそれぞれ開閉する
吸気バルブＭ５及び排気バルブＭ６と、前記吸気バルブ
Ｍ５及び前記排気バルブＭ６の少なくとも一方を駆動し
てバルブオーバラップ量を可変するための可変バルブタ
イミング機構Ｍ７と、前記内燃機関Ｍ１の運転状態を検
出する運転状態検出手段Ｍ８と、前記運転状態検出手段
Ｍ８の検出結果に基づき、前記バルブオーバラップ量を
制御すべく前記可変バルブタイミング機構Ｍ７を駆動制
御する駆動制御手段Ｍ９と、前記運転状態検出手段の検
出結果に基づいて冷間時に燃料噴射の増量補正を行なう
燃料噴射制御手段Ｍ１０とを備えた内燃機関のバルブタ
イミング制御装置において、冷間時には機関の始動後に
おける運転状態検出手段Ｍ８の機関温度及び機関負荷に
関する検知結果に基づいてその機関温度及び機関負荷が
ともに高くなるにつれて大きくなるバルブタイミングの
進角増量補正値を設定する第二の設定手段Ｍ１３と、前
記第二の設定手段Ｍ１３が設定したバルブタイミングの
進角増量補正値を基本進角量に加算してバルブオーバラ
ップの可変幅を大きくなるように前記駆動制御手段Ｍ９
における前記可変バルブタイミング機構Ｍ７の制御範囲
を変更する第二の進角量変更手段Ｍ１４とを備えたこと
を要旨とするものである。

【００１０】

【作用】上記の構成により、図１に示すように、内燃機
関Ｍ１の運転時に、吸気バルブＭ５及び排気バルブＭ６
は、内燃機関Ｍ１の回転に同期して所定のタイミングで
駆動され、吸気通路Ｍ３及び排気通路Ｍ４をそれぞれ開
閉されて燃焼室Ｍ２における吸排気が行なわれる。又、
運転状態検出手段Ｍ８は内燃機関の運転状態を検出し、
駆動制御手段Ｍ９は運転状態検出手段Ｍ８の検出結果に
基づき、内燃機関Ｍ１の吸気バルブＭ５あるいは排気バ
ルブＭ６の開閉タイミングを制御すべく可変バルブタイ
ミング機構Ｍ７を駆動制御する。

【００１１】冷間時においては燃料噴射制御手段Ｍ１０
は運転状態検出手段Ｍ８の検出結果に基づいて燃料噴射
の増量補正を行なう。又、第一の設定手段Ｍ１１は冷間
時には機関の始動後における運転状態検出手段Ｍ８の吸
気温度に関する検知結果に基づいて吸気温度が所定温度
に達するまでの間、その吸気温度に対応するバルブタイ
ミングの進角増量補正値を設定する。そして、第一の進
角量変更手段Ｍ１２は第一の設定手段Ｍ１１が設定した
バルブタイミングの進角増量補正値を基本進角量に加算
してバルブオーバラップの可変幅を大きくなるように前
記駆動制御手段Ｍ９における前記可変バルブタイミング
機構Ｍ７の制御範囲を変更する。

【００１２】請求項２の発明によれば、第二の設定手段
Ｍ１３は冷間時には機関の始動後における運転状態検出
手段Ｍ８の機関温度及び機関負荷に関する検知結果に基
づいてその機関温度及び機関負荷がともに高くなるにつ
れて大きくなるバルブタイミングの進角増量補正値を設
定する。そして、第二の進角量変更手段Ｍ１４は第二の
設定手段Ｍ１３が設定したバルブタイミングの進角増量
補正値を基本進角量に加算してバルブオーバラップの可
変幅を大きくなるように前記駆動制御手段Ｍ９における
前記可変バルブタイミング機構Ｍ７の制御範囲を変更す
る。

【００１３】

【実施例】以下、本発明における内燃機関のバルブタイ
ミング装置を具体化した一実施例を図２〜図９に従って
説明する。

【００１４】図２はこの実施例の車両に搭載された内燃
機関としてのガソリンエンジン１を説明する（１気筒分
のみ図示した）概略構成図である。エンジン１のシリン
ダブロック２に形成されたシリンダボア２ａにはピスト
ン３が上下動可能に設けられている。ピストン３はロッ
ド４を介して図示しないクランクシャフトに連結されて
いる。そして、ピストン３、シリンダボア２ａ及びその
ボア２ａの上方を覆うシリンダヘッド５によって囲まれ
る空間が燃焼室６となっている。

【００１５】燃焼室６には吸気通路７と排気通路８とが
それぞれ連通して設けられている。吸気通路７の燃焼室
６に開口する吸気ポート７ａには、開閉用の吸気バルブ
９が組付けられている。又、排気通路８の燃焼室６に開
口する排気ポート８ａには、開閉用の排気バルブ１０が
組付けられている。

【００１６】吸気通路７には図示しないエアクリーナを
介して外気が導入される。又、吸気通路７にはその吸気
ポート７ａの近傍において燃料噴射用のインジェクタ１
１が設けられ、吸気通路７に燃料が取り込まれるように
なっている。周知のように、このインジェクタ１１に
は、図示しないフューエルタンクから燃料ポンプの動作
により所定圧力の燃料が供給されるようになっている。
そして、そのインジェクタ１１から噴射されて吸気通路
７に取込まれた燃料と外気との混合気が、吸気バルブ９
の開かれる際に、吸気ポート７ａを通じて燃焼室６へ導
入される。又、燃焼室６に導入された混合気が爆発・燃
焼されることにより、ピストン３及びクランクシャフト
等を介してエンジン１の駆動力が得られる。さらに、燃
焼室６にて燃焼された既燃焼ガスは、排気バルブ１０が
開かれる際に、排気ポート８ａから排気通路８を通じて
外部へと排出される。

【００１７】吸気通路７の途中には、アクセルペダル１
２の操作に連動して開閉されるスロットルバルブ１３が
設けられている。そして、このスロットルバルブ１３が
開閉されることにより、吸気通路７への吸入空気量が調
節される。

【００１８】スロットルバルブ１３の近傍には、そのス
ロットル開度ＴＡを検出するスロットルセンサ１４と、
スロットルバルブ１３が全閉位置にあるときに「オン」
されて全閉信号ＬＬを出力する全閉スイッチ１４ａがそ
れぞれ設けられている。又、スロットルバルブ１３より
も下流側には、吸入空気量の脈動を平滑化させるサージ
タンク１５が設けられている。サージタンク１５には該
タンク１５に連通して吸気圧ＰＭを検出する吸気圧セン
サ３３が設けられている。又、吸気通路７の上流側にお
いて図示しないエアクリーナの近傍には。吸入された吸
入空気温ＴＨＡを検出する吸気温センサ３４が設けられ
ている。

【００１９】次に、吸気バルブ９及び排気バルブ１０の
ための動弁機構について説明する。吸気バルブ９及び排
気バルブ１０はそれぞれ上方へ延びるステム９ａ，１０
ａを備え、各ステム９ａ，１０ａの上部にはバルブスプ
リング１７，１８及びバルブリフタ１９，２０等がそれ
ぞれ組付けられている。各バルブリフタ１９，２０に
は、カム２１ａ，２２ａがそれぞれ係合するように設け
られている。これらカム２１ａ，２２ａはシリンダ５に
支持された吸気側のカムシャフト２１上と、排気側のカ
ムシャフト２２上とにそれぞれ全気筒分の数だけ形成さ
れている。そして、吸気バルブ９及び排気バルブ１０は
バルブスプリング１７，１８の付勢力によって上方へ、
かつ吸気ポート７ａ及び排気ポート８ａを閉じる方向へ
付勢されている。この付勢状態では、各ステム９ａ，１
０ａの上端がバルブリフタ１９，２０を介して常にカム
２１ａ，２２ａに当接されている。

【００２０】この実施例では、吸気バルブ９の開閉タイ
ミングのみを可変にすべく、吸気側のカムシャフト２１
の先端部に、可変バルブタイミング機構（以下単に「Ｖ
ＶＴ」という）２３を構成するタイミングプーリアッシ
ィ２４とステップモータ２５が設けられている。このス
テップモータ２５は複数の電磁コイルを備え、その中の
励磁すべき電磁コイルを順次選択することにより、所定
方向へ１ステップ毎に回転するようになっている。これ
に対し、排気側のカムシャフト２２の先端部には、タイ
ミングプーリ２６のみが設けられている。これらタイミ
ングプーリーアッシィ２４及びタイミングプーリ２６は
図示しないタイミングベルトを介してクランクシャフト
に駆動連結されている。

【００２１】従って、エンジン１の運転時にクランクシ
ャフトからタイミングベルトを介してタイミングプーリ
アッシィ２４及びタイミングプーリ２６に動力が伝達さ
れることにより、各カムシャフト２１，２２がそれぞれ
回転駆動されて各カム２１ａ，２２ａがそれぞれ回転さ
れる。又、回転される各カム２１ａ，２２ａのプロフィ
ルに従って各バルブリフタ１９，２０がバルブスプリン
グ１７，１８の付勢力に抗して押圧されることにより、
吸気バルブ９及び排気バルブ１０が下方へ移動して吸気
ポート７ａ及び排気ポート８ａがそれぞれ開かれる。吸
気バルブ９及び排気バルブ１０の基本的な開閉タイミン
グは、周知のようにクランクシャフトの２回転の間に行
なわれるピストン３の４つの行程（吸気行程、圧縮行
程、膨張行程、排気行程）に伴う上下動に相対して予め
設定されている。ここで、ピストン３の吸気行程に伴う
下動により吸気ポート７ａが開かれる際、すなわち、吸
気バルブ９が開かれる時に、燃焼室６へ混合気が吸入さ
れる。又、ピストン３の排気行程に伴う上動により排気
ポート８ａが開かれる際、すなわち排気バルブ１０が開
かれる時に、燃焼室６から排気通路８へと既燃焼ガスが
排出される。

【００２２】そして、吸気側のＶＶＴ２３は、吸気バル
ブ９の基本的な開閉タイミングをその時々の運転状態に
応じて変更するために駆動制御され、カムシャフト２
１、延びては各カム２１ａの回転位相を適宜変更するよ
うになっている。すなわち、吸気側のＶＶＴ２３は燃焼
室６への混合気の吸入タイミングを変更すべく駆動制御
されるようになっている。そして、吸気バルブ９の基本
的な開閉タイミングが変えられることにより、吸気バル
ブ９と排気バルブ１０とのバルブオーバラップが変更さ
れる。

【００２３】燃焼室６に導入された混合気に着火するた
めに、気筒中心部のシリンダヘッド５には点火プラグ２
７が固定され、その放電部２７ａが燃焼室５内に配置さ
れている。この点火プラグ２７はディストリビュータ２
８にて分配された点火信号に基づいて駆動される。ディ
ストリビュータ２８はイグナイタから出力される高電圧
をエンジン１のクランク角に同期して点火プラグ２７に
分配するためのものである。ディストリビュータ２８に
はエンジン１の回転に連動して回転されるロータが設け
られ、そのロータ２８ａの回転からエンジン回転数ＮＥ
を検出する回転数センサ３０が設けられている。又、デ
ィストリビュータ２８には、ロータ２８ａの回転に応じ
てエンジン１のクランク角基準位置を所定の割合で検出
し、その基準信号Ｇを出力する気筒判別センサ３１が設
けられている。

【００２４】前述したスロットルセンサ１４、全閉スイ
ッチ１４ａ、エアーフローメータ１６、回転数センサ３
０、スタータスイッチ３９及び気筒判別センサ３１はエ
ンジン１の運転状態を検出する運転状態検出手段を構成
しており、この他に運転状態検出手段としてシリンダブ
ロック２にはエンジン１の冷却水の温度（冷却温度）Ｔ
ＨＷを検出する水温センサ３２が取付けられている。こ
の水温センサ３２はエンジン１の温度を検出する温度検
出手段も兼ねている。

【００２５】又、この実施例においてエンジン１にはそ
の始動時にクランキングによって回転力を付与するため
のスタータ３８が設けられている。又、このスタータ３
８には、そのオン・オフ動作を検知するスタータスイッ
チ３９が設けられている。周知のようにスタータ３８
は、図示しないイグニッションスイッチの操作によりオ
ン・オフ動作されるものであり、イグニッションスイッ
チが操作されている間はスタータ３８がオン動作され
て、スタータスイッチ３９からスタータ信号ＳＴが出力
されるようになっている。

【００２６】そして、図２に示すように、前述したスロ
ットルセンサ１４、全閉スイッチ１４ａ、回転数センサ
３０、気筒判別センサ３１、水温センサ３２、吸気圧セ
ンサ３３、吸気温センサ３４及びスタータスイッチ３９
等は燃料噴射制御手段としてのエンジン電子制御装置
（以下単に「エンジンＥＣＵ」という）４０の入力側に
電気的に接続されている。又、このエンジンＥＣＵ４０
の出力側には、前述したインジェクタ１１及びイグナイ
タ２９等が電気的に接続されている。そして、エンジン
ＥＣＵ４０は全閉スイッチ１４ａ、各センサ１４、３０
〜３４及びスタータスイッチ３９からの出力信号に基づ
き、インジェクタ１１及びイグナイタ２９等を好適に制
御する。

【００２７】エンジンＥＣＵ４０は主にエンジン１の燃
料量制御装置及び点火時期制御等を司どる制御装置であ
り、これに加えて、この実施例では図２に示すように、
ＶＶＴ２３を駆動制御するため駆動制御手段、第一及び
第二の設定手段、第一及び第二の進角量変更手段を構成
するＶＶＴＥＣＵ４１が設けられている。このＶＶＴＥ
ＣＵ４１はステップモータ２５出力軸の回転方向及び回
転量の制御を司どるようになっている。そのために、Ｖ
ＶＴＥＣＵ４１の入力側にはエンジンＥＣＵ４０からス
ロットル開度ＴＡ、全閉信号ＬＬ、エンジン回転数Ｎ
Ｅ、冷却水温ＴＨＷ、車速ＳＰ、スタータ信号ＳＴ、吸
気温ＴＨＡ及び吸入空気量Ｇａの各検出値等がデータ信
号として入力される。又、ＶＶＴＥＣＵ４１の入力側に
は、ブレーキセンサ３６からのブレーキ信号ＢＳが入力
される。さらに、ＶＶＴＥＣＵ４１はエンジン１のポン
ピングロスを低減させるるように吸気バルブ９の開閉タ
イミングを制御すべく、入力されるデータ信号等に基づ
きその時々のエンジン１の運転状態に応じたバルブオー
バラップの大きさを決定し、ステップモータ２５を好適
に制御するためのバルブタイミング制御信号を出力側か
ら出力する。

【００２８】次に前記エンジンＥＣＵ４０及びＶＶＴＥ
ＣＵ４１の構成について、図３，４のブロック図に従っ
て説明する。図３はエンジンＥＣＵ４０に係る電気的構
成を説明するブロック図である。エンジンＥＣＵ４０は
中央処理装置（ＣＰＵ）４２、所定の制御プログラム等
を予め記憶した読出し専用メモリ（ＲＯＭ）４３、ＣＰ
Ｕ４２の演算結果を一時記憶するランダムアクセスメモ
リ（ＲＡＭ）４４、予め記憶されたデータを保存するバ
ックアップＲＡＭ４５等と、これら各部と外部入力回路
４６及び外部出力回路４７等とをバス４８によって接続
した論理演算回路として構成されている。

【００２９】外部入力回路４６には、前記スロットルセ
ンサ１４、全閉スイッチ１４ａ、回転数センサ３０、気
筒判別センサ３１、水温センサ３２、吸気圧センサ３
３、吸気温センサ３４及びスタータスイッチ３９がそれ
ぞれ接続されている。一方、外部出力回路４７には、イ
ンジェクタ１１、イグナイタ２９及びＶＶＴＥＣＵ４１
がそれぞれ接続されている。

【００３０】そして、ＣＰＵ４２は外部入力回路４６を
介して入力される全閉スイッチ１４ａ、各センサ１４，
３０〜３４及びスタータスイッチ３９等からの信号を入
力値として読み込む。ＣＰＵ４２は全閉スイッチ１４
ａ、エアフローメータ１６、各センサ１４，３０〜３４
及びスタータスイッチ３９等から読み込んだ入力値に基
づきインジェクタ１１及びイグナイタ２９等を好適に制
御する。

【００３１】又、ＣＰＵ４２は全閉スイッチ１４ａ、各
センサ１４，３０〜３４及びスタータスイッチ３９等か
ら外部入力回路４６を介して入力値として読み込んだ信
号のうち、スロットル開度ＴＡ、全閉信号ＬＬ、エンジ
ン回転数ＮＥ、冷却水温ＴＨＷ、スタータ信号ＳＴ及び
吸入空気量Ｇａ等を外部出力回路４７を介してデータ信
号としてＶＶＴＥＣＵ４１へ出力する。

【００３２】図４はＶＶＴＥＣＵ４１に係る電気的構成
を説明するブロック図である。ＶＶＴＥＣＵ４１はマイ
クロプロセッシングユニット（ＭＰＵ）５０、ＶＶＴ２
３等のための所定の制御プログラム等を予め記憶したＲ
ＯＭ５１、ＭＰＵ５０の演算結果等を一時記憶するＲＡ
Ｍ５２等と、これら各部と入出力ポート５３及び出力ポ
ート５４等とをバス５５によって接続した論理演算回路
として構成されている。又、ＶＶＴＥＣＵ４１は周期的
なクロックパルスを発生させるクロックジェネレータ５
６を備え、同ジェネレータ５６からＭＰＵ５０にクロッ
クパルスが供給されるようになっている。さらに、ＶＶ
ＴＥＣＵ４１はその出力ポート５４に接続されたラッチ
回路５７及びゲート５８を備えている。

【００３３】入出力回路５３はエンジンＥＣＵ４０に接
続されている。ゲート５８にはステップモータ２５が接
続されている。そして、ＭＰＵ５０は入出力ポート５３
を介して入力されるスロットル開度ＴＡ、全閉信号Ｌ
Ｌ、エンジン回転数ＮＥ、冷却水温ＴＨＷ、スタータ信
号ＳＴ、吸入空気量Ｇａ等の信号を入力値として読み込
み、その読み込んだ入力値に基づきステップモータ２５
を好適に制御する。すなわち、ＭＰＵ５０は読み込んだ
入力値に基づきＲＯＭ５１に記憶された制御プログラム
に従ってステップモータ２５の回転すべき方向及びステ
ップ数を演算決定し、その演算結果をバルブタイミング
制御信号として出力ポート５４を介してラッチ回路５７
へ出力する。ラッチ回路５７はそのバルブタイミング制
御信号を受け、それを実行させるべくゲート信号５８の
開閉指令を所定のシーケンスに従い出力する。そして、
ゲート５８はその開閉指令に従い、励磁すべき電磁コイ
ルを選択してステップモータ２５を駆動させる。

【００３４】続いて、前記ＶＶＴ２３の構成について図
５に従って説明する。吸気バルブ９を駆動する吸気側の
カムシャフト２１は、そのカムジャーナル２１ｂにてシ
リンダヘッド５に回転可能に支持されている。そして、
そのカムシャフト２１の先端部において、ＶＶＴ２３を
構成するタイミングプーリアッシィ２４及びステップモ
ータ２５が設けられている。このタイミングプーリアッ
シィ２４は、外周に複数の外歯６１を有するプーリ本体
６２と、そのプーリ本体６２に組付けられた内キャップ
６３及び円筒ギヤ６４とから構成されている。

【００３５】すなわち、プーリ本体６２はその中心寄り
にボス６２ａ及び円周壁６２ｂを備え、それらボス６２
ａと円周壁６２ｂとの間が円周溝６２ｃになっている。
円周壁６２ｂの内周にはヘリカル歯６２ｄが形成されて
いる。そして、プーリ本体６２はそのボス６２ａにてカ
ムシャフト２１上に相対回転可能に組付けられている。
一方、内キャップ６３は大筒部６３ａとその反対側へ延
びる小筒部６３ｂとを備え、大筒部６３ａの外周にはヘ
リカル歯６３ｃが形成されている。そして、内キャップ
６３はその大筒部ａがボス６２ａを覆うように嵌着さ
れ、プーリ本体６２に対し相対回転可能に組付けられて
いる。又、内キャップ６３はカムシャフト２１の先端に
対しボルト６５及びノックピン６６により一体回転可能
に固定されている。さらに、円筒ギヤ６４は外周壁６４
ａと内周壁６４ｂとから形成され、その底壁には穴６４
ｃが形成されている。内周壁６４ｂの内外周にはヘリカ
ル歯６４ｄ，６４ｅがそれぞれ形成され、外周壁６４ａ
と内周壁６４ｂとの間が円周溝６４ｆになっている。そ
して、その円筒ギヤ６４の内周壁６４ｂ及び円周溝６４
ｆが、プーリ本体６２の円周壁６２ｂ及び円周溝６２ｃ
に対して凹凸の関係で組付けられている。

【００３６】この組付け状態において、各ヘリカル歯６
２ｄ，６３ｃ，６４ｄ，６４ｅがそれぞれ噛み合わされ
ており、その噛み合いの関係から円筒ギヤ６４は軸方向
への移動によってカムシャフト２１と相対回転可能にな
っている。又、プーリ本体６２の外歯６１に掛装された
図示しないタイミングベルトを介して、タイミングプー
リアッシィ２４がクランクシャフトに駆動連結されてい
る。

【００３７】従って、クランクシャフトからタイミング
プーリアッシィ２４に駆動伝達されることにより、円筒
ギヤ６４より連結されたプーリ本体６２と内キャップ６
３とが一体的に回転され、さらにボルト６５及びノック
ピン６６により内キャップ６３に連結されたカムシャフ
ト２１が一体的に回転駆動される。

【００３８】前記ステップモータ２５は図示しないブラ
ケットによってエンジン１に取付けられている。ステッ
プモータ２５は円筒ギヤ６４を軸方向へ移動させるため
のものであり、その出力軸には円筒状をなして外周に歯
６７ａを有するウォームギヤ６７が取付けられている。
このウォームギヤ６７は内キャップ６３の小筒部６３ｂ
に対し相対回転可能に嵌着されるとともに、円筒ギヤ６
４の穴６４ｃを貫通して配置されている。一方、円筒ギ
ヤ６４の穴６４ｃの周囲には、内周に歯６８ａを有する
リングギヤ６８がボールベアリング６９によって相対回
転可能に組付けられている。

【００３９】そして、そのリングギヤ６８がウォームギ
ヤ６７の外周上に噛み合わされ、その噛み合いの関係か
らウォームギヤ６７の回転によって軸方向へ移動可能に
なっている。又、リングギヤ６８の回り止めを行なうた
めに、リングギヤ６８のステップモータ２５側における
外周には、その軸方向に延びる長溝６８ｂが形成されて
いる。あわせて、ステップモータ２５のケーシングに
は、筒状をなしてタイミングプーリアッシィ２４側へ延
びる回り止め部材７０が取付けられている。この回り止
め部材７０の内周には、前記長溝６８ｂに係合する突起
７０ａと長溝６８ｂの係合の関係から、リングギヤ６８
が回り止めされて軸方向への移動のみが許容されるよう
になっている。

【００４０】従って、タイミングプーリアッシィ２４と
カムシャフト２１とが一体回転されているときに、ステ
ップモータ２５が駆動されてウォームギヤ６７がある方
向へ所定量だけ回転されることにより、リングギヤ６８
がウォームギヤ６７上で回り止めされながら軸方向へ移
動される。これに伴い、円筒ギヤ６４が同じ軸方向へ移
動され、プーリ本体６２とカムシャフト２１との間に相
対回転が生じてカムシャフト２１に捩りが付与される。

【００４１】このようにこの実施例のＶＶＴ２３では、
ステップモータ２５が駆動制御されることにより、円筒
ギヤ６４の軸方向における位置が変更され、その結果と
してカムシャフト２１に捩りが付与される。そして、カ
ムシャフト２１に捩りが付与されることにより、吸気バ
ルブ９の開閉タイミングが変更されてバルブオーバラッ
プが変更される。

【００４２】なお、カムシャフト２１の内部には油路７
１，７２が形成され、その油路７１，７２を通じてタイ
ミングプーリアッシィ２４の内部に潤滑油が供給される
ようになっている。

【００４３】さて、上記のように構成された内燃機関の
バルブタイミング制御装置の作用について図６乃至図１
３に従って説明する。図６乃至図９はＶＶＴ２３を駆動
制御するためにＶＶＴＥＣＵ４１により実行されるフロ
ーチャートであり、所定時間毎の定時割り込みで実行さ
れる。

【００４４】図６に示すルーチンではまずステップ１０
１でスロットルセンサ１４、全閉スイッチ１４ａ、回転
数センサ３０、水温センサ３２及びスタータスイッチ３
９等の検出によるスロットル開度ＴＡ、全閉信号ＬＬ、
エンジン回転数ＮＥ、冷却水温ＴＨＷ、スタータ信号Ｓ
Ｔ、吸入空気温ＴＨＡ及び吸入空気量Ｇａをそれぞれ入
力値として読み込む。

【００４５】続いて、ステップ１０２において、スター
タ信号ＳＴが「オン」であるか否か、すなわち、エンジ
ン１の始動時であるか否かを判断する。ここでスタータ
信号ＳＴが「オン」である場合には、始動時であるとし
てステップ１１０でバルブオーバラップ量が小さくなる
ように始動後の基本進角量θVVTを０にセットする。そ
して、ステップ１０７において、そのＶＶＴ進角量θVV
Tに基づいて可変バルブタイミング機構を駆動制御し、
すなわち、ステップモータ２５を駆動制御して、その後
の処理を一旦終了する。

【００４６】ステップ１０２でスタータ信号ＳＴが「オ
ン」でない場合にはエンジン１の始動完了後であるとし
て、ステップ１０３では先に読み込まれたエンジン回転
数ＮＥ及び吸入空気量Ｇａに基づき、それらの値をパラ
メータとする関数ｆ（ＮＥ，Ｇａ）の演算結果を吸気バ
ルブ９の開閉タイミング制御のためのＶＶＴ基本進角量
θbaseとして設定した後、ステップ１０４に移行する。
この関数ｆ（ＮＥ，Ｇａ）の演算は予めＲＯＭ５１に記
憶されたエンジン回転数ＮＥと吸入空気量Ｇａをパラメ
ータとする図７に示すような三次元マップを参照して行
なわれる。この関数ｆ（ＮＥ，Ｇａ）は図７に示すよう
にエンジン回転数ＮＥが高回転域や低回転域よりも中回
転域の方がＶＶＴ基本進角量θbaseが大きくなるように
設定されている。

【００４７】ステップ１０４で始動直後か否かを吸入空
気温ＴＨＡが目標値以下か否かにより判定する。ここで
吸入空気温ＴＨＡが目標値以下ならば、始動直後と判定
する。ステップ１０４で始動直後であると判定される
と、ステップ１０５に移行する。ステップ１０５では先
に読み込まれた吸入空気温ＴＨＡに基づき、この値をパ
ラメータとする関数ｆ（ＴＨＡ）の演算結果を吸入空気
温補正量θTPとして設定した後、ステップ１０６に移行
する。この関数ｆ（ＴＨＡ）の演算は予めＲＯＭ５１に
記憶された図８に示すような吸入空気温ＴＨＡをパラメ
ータとするマップを参照して行なわれる。

【００４８】ステップ１０６では先に演算されたＶＶＴ
基本進角量θbaseと吸入空気温補正量θTPとを加算した
結果をＶＶＴ修正進角量θVVTとして設定する。そし
て、ステップ１０７において、そのＶＶＴ修正進角量θ
VVTに基づいて可変バルブタイミング機構を駆動制御
し、すなわち、ステップモータ２５を駆動制御して、そ
の後の処理を一旦終了する。

【００４９】従って、ステップ１０５乃至ステップ１０
６では、吸入空気温ＴＨＡが目標値以下であると、燃料
の霧化が悪く、吸気ポート７ａの壁面への燃料の付着が
増え、各気筒の空燃比のばらつきが大きいため、ＶＶＴ
の基本進角量θbaseに対して吸気温補正量θTPを加え
て、ＶＶＴ修正進角量θVVTとし、暖気後に比較して吸
排気バルブのオーバラップ量を大きくして高温の排気ガ
スが吸気ポート７ａに多量に吹き替えすようにしてい
る。

【００５０】前記ステップ１０４で始動直後でなく、暖
気完了後であると判定されると、ステップ１０８に移行
する。ステップ１０８では先に読み込まれた冷却水温Ｔ
ＨＷに基づき、この値をパラメータとする関数ｆ（ＴＨ
Ｗ）の演算結果を冷却水温補正量θTHWとして設定した
後、ステップ１０９に移行する。この関数ｆ（ＴＨＷ）
の演算は予めＲＯＭ５１に記憶された図９に示すような
冷却水温ＴＨＷをパラメータとするマップを参照して行
なわれる。ステップ１０７では先に演算されたＶＶＴ基
本進角量θbaseと冷却水温補正量θTHWとを減算した結
果をＶＶＴ修正進角量θVVTとして設定し、ステップ１
０７に移行する。

【００５１】従って、ステップ１０８乃至ステップ１０
９では、吸入空気温ＴＨＡが目標値を越えていると、冷
却水温が低いほど、暖気後のＶＶＴの基本進角量θbase
に対して冷却水温補正量θTHW分だけ遅角させて、吸排
気バルブのオーバラップ量を小さくして排気の吸気ポー
ト７ａへの吹き返し量を少なくして、燃焼の安定を図っ
ている。

【００５２】次に、燃料噴射量制御ルーチンについて説
明する。図１０に示すフローチャートはエンジンＥＣＵ
４０によって実行される「燃料噴射量制御ルーチン」を
示し、所定時間毎の定時割り込みで実行される。

【００５３】このルーチンに移行すると、まずステップ
２０１でスロットルセンサ１４、回転数センサ３０、水
温センサ３２、吸気圧センサ３３、吸気温センサ３４及
びスタータスイッチ３９等の検出による吸気圧ＰＭ、エ
ンジン回転数ＮＥ、スロットル開度ＴＡ、冷却水温ＴＨ
Ｗ、スタータ信号ＳＴ、及び吸入空気温ＴＨＡ等を入力
値としてそれぞれ読み込む。

【００５４】次に、ステップ２０２において、スタータ
信号ＳＴが「オン」であるか否か、すなわち、エンジン
１の始動時であるか否かを判断する。ここでスタータ信
号ＳＴが「オン」である場合には、始動時であるとして
ステップ２１０では先に読み込まれた冷却水温ＴＨＷに
基づき、この値をパラメータとする関数ｆ０（ＴＨＷ）
の演算結果を始動時基本噴射時間ＴＡＵＳＴとして設定
した後、ステップ２１１に移行する。この関数ｆ０（Ｔ
ＨＷ）の演算は予めＲＯＭ４３に記憶された図１３に示
すような冷却水温ＴＨＷをパラメータとするマップを参
照して行なわれる。そして、ステップ２１１では、その
始動時基本噴射時間ＴＡＵＳＴとＲＯＭ４３等に記憶さ
れた他の補正係数Ｋ１とを積算して燃料噴射時間ＴＡＵ
を設定する。この後、ステップ２０７において燃料噴射
時間ＴＡＵに基づいてインジェクタ１１を駆動制御し
て、燃焼室６へ燃料を供給し、その後の処理を一旦終了
する。ステップ２０２でスタータ信号ＳＴが「オン」で
ない場合にはエンジン１の始動完了後であるとして、ス
テップ２０３において先に読み込まれたエンジン回転数
ＮＥ及び吸気圧ＰＭに基づき、基本噴射時間ＴＰを演算
する。次にステップ２０４において、始動直後か否かを
吸入空気温ＴＨＡが目標値以下か否かにより判定する。
ここで吸入空気温ＴＨＡが目標値以下ならば、始動直後
と判定する。

【００５５】ステップ２０４で始動直後であると判定さ
れると、ステップ２０５に移行する。ステップ２０５で
は先に読み込まれた吸入空気温ＴＨＡに基づき、この値
をパラメータとする関数ｆ２（ＴＨＡ）の演算結果を噴
射増量比Ｆ２として設定した後、ステップ２０６に移行
する。この関数ｆ２（ＴＨＡ）の演算は予めＲＯＭ４３
に記憶された図１１に示すような吸入空気温ＴＨＡをパ
ラメータとするマップを参照して行なわれる。そして、
ステップ２０６において、基本噴射時間ＴＰに対して前
記噴射増量比Ｆ２及び他の補正係数Ｋ３を積算して燃料
噴射時間ＴＡＵを設定し、ステップ２０７に移行する。

【００５６】前記ステップ２０４で始動直後でなく、暖
気完了後であると判定されると、ステップ２０８に移行
する。ステップ２０８では先に読み込まれた冷却水温Ｔ
ＨＷに基づき、この値をパラメータとする関数ｆ１（Ｔ
ＨＷ）の演算結果を噴射増量比Ｆ１として設定した後、
ステップ２０９に移行する。この関数ｆ１（ＴＨＷ）の
演算は予めＲＯＭ４３に記憶された図１２に示すような
冷却水温ＴＨＷをパラメータとするマップを参照して行
なわれる。そして、ステップ２０９において、基本噴射
時間ＴＰに対して前記噴射増量比Ｆ１及び他の補正係数
Ｋ２を積算して燃料噴射時間ＴＡＵを設定し、ステップ
２０７に移行する。

【００５７】従って、吸気温ＴＨＡが目標値より低い期
間は、吸入空気温ＴＨＡが低いほどステップ２０５，２
０６において燃料の増量補正がなされ、吸気温ＴＨＡが
目標値より越えている場合は、冷却水温ＴＨＷが低いほ
どステップ２０８，２０９においてる燃料の増量補正が
なされる。

【００５８】この結果、燃料の増量補正がなされていて
も、暖気後に比較して吸排気バルブのオーバラップ量を
大きくしているため、高温の排気ガスが吸気ポート７ａ
に多量に吹き替えされる。このため、燃料の霧化が促進
され、燃焼性を向上することができる。

【００５９】次に第二実施例を図１４及び図１５に従っ
て説明する。この実施例では、燃料噴射制御においては
エンジン負荷が大きくなった時には公知のように燃料噴
射が増量されて行なわれているものとする。

【００６０】そして、この実施例では前記第一実施例の
構成中、ＶＶＴ制御ルーチンが異なっている。すなわ
ち、図１４に示すＶＶＴ制御ルーチンではまずステップ
３０１でスロットルセンサ１４、全閉スイッチ１４ａ、
回転数センサ３０、水温センサ３２及びスタータスイッ
チ３９等の検出によるスロットル開度ＴＡ、全閉信号Ｌ
Ｌ、エンジン回転数ＮＥ、冷却水温ＴＨＷ、スタータ信
号ＳＴ、吸入空気温ＴＨＡ及び吸入空気量Ｇａをそれぞ
れ入力値として読み込む。

【００６１】続いて、ステップ３０２において、スター
タ信号ＳＴが「オン」であるか否か、すなわち、エンジ
ン１の始動時であるか否かを判断する。ここでスタータ
信号ＳＴが「オン」である場合には、始動時であるとし
てステップ３０７でバルブオーバラップ量が小さくなる
ように始動後の基本進角量θVVTを０にセットする。そ
して、ステップ３０６において、そのＶＶＴ進角量θVV
Tに基づいて可変バルブタイミング機構を駆動制御し、
すなわち、ステップモータ２５を駆動制御して、その後
の処理を一旦終了する。

【００６２】ステップ３０２でスタータ信号ＳＴが「オ
ン」でない場合にはエンジン１の始動完了後であるとし
て、ステップ３０３では先に読み込まれたエンジン負荷
として吸入空気量Ｇａ及び冷却水温ＴＨＷに基づき、そ
れらの値をパラメータとする関数ｆ３（ＴＨＷ，Ｇａ）
の演算結果をＶＶＴ進角水温補正量θTHWとして設定し
た後、ステップ３０４に移行する。この関数ｆ３（ＴＨ
Ｗ，Ｇａ）の演算は予め予めＲＯＭ５１に記憶された冷
却水温ＴＨＷと吸入空気量Ｇａとをパラメータとする図
１５に示すような三次元マップを参照して行なわれる。
この関数ｆ（ＮＥ，Ｇａ）は図１５に示すように冷却水
温ＴＨＷ及び吸入空気量Ｇａがともに高くなるほど正の
大きな値を取り、冷却水温ＴＨＷ及び吸入空気量Ｇａが
ともに低くなるほど負の大きな値を取るように設定され
ている。ステップ３０４においては、先に読み込まれた
エンジン回転数ＮＥ及び吸入空気量Ｇａに基づき、それ
らの値をパラメータとする関数ｆ（ＮＥ，Ｇａ）の演算
結果を吸気バルブ９の開閉タイミング制御のためのＶＶ
Ｔ基本進角量θbaseとして設定した後、ステップ３０５
に移行する。この関数ｆ（ＮＥ，Ｇａ）の演算は予めＲ
ＯＭ５１に記憶されたエンジン回転数ＮＥと吸入空気量
Ｇａをパラメータとする図７に示すような三次元マップ
を参照して行なわれる。この関数ｆ（ＮＥ，Ｇａ）は図
７に示すようにエンジン回転数ＮＥが高回転域や低回転
域よりも中回転域の方がＶＶＴ基本進角量θbaseが大き
くなるように設定されている。

【００６３】ステップ３０５では先に演算されたＶＶＴ
進角水温補正量θTHWとＶＶＴ基本進角量θbaseとを加
算した結果をＶＶＴ修正進角量θVVTとして設定する。
そして、ステップ３０６において、そのＶＶＴ修正進角
量θVVTに基づいて可変バルブタイミング機構を駆動制
御し、すなわち、ステップモータ２５を駆動制御して、
その後の処理を一旦終了する。

【００６４】従って、始動後、暖気途中の場合、エンジ
ン負荷が大きいほど燃料が増量されて多く噴射される
が、この実施例ではステップ３０３乃至ステップ３０５
において、冷却水温ＴＨＷ及びエンジン負荷としての吸
入空気量ＧａによりＶＶＴ進角水温補正量θTHWを増減
することになる。

【００６５】そのため、燃料が多く噴射される場合に
は、ＶＶＴ２３を進角させて吸排気バルブのオーバラッ
プ量が拡大されることにより、排気ガスの吸気ポートへ
の吹き返し量が増加して、増量された燃料の霧化が促進
され、ＨＣ、ＣＯの排出を低減する。反対に、燃料がエ
ンジン負荷が小さい場合には、燃料は増量されないが、
それと対応して、バルブオーバラップ量は小さくされ
る。このようにこの実施例ではエンジン負荷に対応して
バルブオーバラップ量を増減することができ、冷却水温
ＴＨＷ及びエンジン負荷としての吸入空気量Ｇａにより
進角補正量を増減するため、従来、冷却水温により一義
的に加えられた進角補正による過剰な制限が排除され
る。そして、噴射量に応じたバルブオーバラップ量の設
定が可能となり、燃料の霧化が促進され、燃焼性を改善
することが可能となる。

【００６６】なお、この発明は前記実施例に限定される
ものではなく、この発明の趣旨から逸脱しない範囲で任
意に変更することも可能である。 （１）前記実施例では、吸気バルブ９の開閉タイミング
のみを可変にするＶＶＴ２３を設けたが、排気バルブ１
０の開閉タイミングのみを可変にするＶＶＴや、吸気バ
ルブ９及び排気バルブ１０の両方の開閉タイミングをそ
れぞれ可変にするＶＶＴを設けることもできる。

【００６７】（２）前記実施例では、ステップモータ２
５を駆動源とする吸気側ＶＶＴ２３を採用したが、油圧
駆動式のＶＶＴを採用することも可能である。 （３）前記実施例では、ガソリンエンジン１に具体化し
たが、ディーゼルエンジンに具体化することもできる。

【００６８】（４）第一実施例のステップ２０４では吸
入空気温ＴＨＡが目標値以下か否かでステップ２０５又
はステップ２０８に移行する条件としたが、その代りに
始動後所定時間内のときステップ２０５に移行させ、始
動後所定時間経過したときにステップ２０８に移行させ
てもよい。

【００６９】（５）前記第二実施例ではエンジン負荷と
して吸入空気量を使用したが、他のパラメータを使用す
ることも可能である。

【００７０】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明によれば、
機関が冷間状態の間は、バルブオーバラップ量を燃料噴
射増量に対応して大きく設定することにより、燃料の霧
化を促進して燃焼性を改善することができる。この結
果、暖気時間を短縮することが可能となり、燃料消費を
節減できる。又、暖気時に燃焼改善されて、吸気早閉じ
となるため、実圧縮比が向上され、トルク向上によって
加速性能が改善できるという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の基本的な概念構成を説明する概念構成
図である。

【図２】本発明を具体化した一実施例におけるガソリン
エンジンを説明する概略構成図である。

【図３】同じくエンジンＥＣＵの電気的構成を示すブロ
ック図である。

【図４】同じくＶＶＴＥＣＵの電気的構成を示すブロッ
ク図である。

【図５】同じくＶＶＴの構成を示す断面図である。

【図６】同じくＶＶＴＥＣＵにより実行されるＶＶＴ制
御ルーチンを説明するフローチャートである。

【図７】吸入空気量、エンジン回転数、ＶＶＴ基本進角
量の三次元マップである。

【図８】ＶＶＴ進角吸入空気温補正量、吸入空気量の二
次元マップである。

【図９】ＶＶＴ進角冷却水温補正量、冷却水温の二次元
マップである。

【図１０】燃料噴射量制御ルーチンを説明するフローチ
ャートである。

【図１１】噴射増量比と吸入空気温のマップである。

【図１２】噴射増量比と冷却水温のマップである。

【図１３】始動時基本噴射時間と冷却水温のマップであ
る。

【図１４】第二実施例のＶＶＴ制御ルーチンを説明する
フローチャートである。

【図１５】エンジン負荷と冷却水温のマップである。

【符号の説明】

１…内燃機関としてのエンジン、６…燃焼室、７…吸気
通路、８…排気通路、９…吸気バルブ、１０…排気バル
ブ、２３…ＶＶＴ、１４…スロットルセンサ、１４ａ…
全閉スイッチ、３０…回転数センサ、３２…水温セン
サ、３３…吸気圧センサ、３４…吸気温センサ、３９…
スタータスイッチ（１４，１４ａ、３０、３２，３３，
３４，３９は運転状態検出手段を構成している）、４０
…燃料噴射制御手段を構成するエンジンＥＣＵ、４１…
駆動制御手段、第一及び第二の設定手段、第一及び第二
の進角量変更手段を構成するＶＶＴＥＣＵ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 41/04 ３３０ Ｌ 8011−3Ｇ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の回転に同期して所定のタイミ
   ングで駆動され、燃焼室に通じる吸気通路及び排気通路
   をそれぞれ開閉する吸気バルブ及び排気バルブと、前記
   吸気バルブ及び前記排気バルブの少なくとも一方を駆動
   してバルブオーバラップ量を可変するための可変バルブ
   タイミング機構と、前記内燃機関の運転状態を検出する
   運転状態検出手段と、前記運転状態検出手段の検出結果
   に基づき、前記バルブオーバラップ量を制御すべく前記
   可変バルブタイミング機構を駆動制御する駆動制御手段
   と、前記運転状態検出手段の検出結果に基づいて冷間時
   に燃料噴射の増量補正を行なう燃料噴射制御手段とを備
   えた内燃機関のバルブタイミング制御装置において、 冷間時には機関の始動後における運転状態検出手段の吸
   気温度に関する検知結果に基づいて吸気温度が所定温度
   に達するまでの間、その吸気温度に対応するバルブタイ
   ミングの進角増量補正値を設定する第一の設定手段と、 前記第一の設定手段が設定したバルブタイミングの進角
   増量補正値を基本進角量に加算してバルブオーバラップ
   の可変幅を大きくなるように前記駆動制御手段における
   前記可変バルブタイミング機構の制御範囲を変更する第
   一の進角量変更手段とを備えたことを特徴とする内燃機
   関のバルブタイミング制御装置。
2. 【請求項２】 内燃機関の回転に同期して所定のタイミ
   ングで駆動され、燃焼室に通じる吸気通路及び排気通路
   をそれぞれ開閉する吸気バルブ及び排気バルブと、前記
   吸気バルブ及び前記排気バルブの少なくとも一方を駆動
   してバルブオーバラップ量を可変するための可変バルブ
   タイミング機構と、前記内燃機関の運転状態を検出する
   運転状態検出手段と、前記運転状態検出手段の検出結果
   に基づき、前記バルブオーバラップ量を制御すべく前記
   可変バルブタイミング機構を駆動制御する駆動制御手段
   と、前記運転状態検出手段の検出結果に基づいて冷間時
   に燃料噴射の増量補正を行なう燃料噴射制御手段とを備
   えた内燃機関のバルブタイミング制御装置において、 冷間時には機関の始動後における運転状態検出手段の機
   関温度及び機関負荷に関する検知結果に基づいてその機
   関温度及び機関負荷がともに高くなるにつれて大きくな
   るバルブタイミングの進角増量補正値を設定する第二の
   設定手段と、 前記第二の設定手段が設定したバルブタイミングの進角
   増量補正値を基本進角量に加算してバルブオーバラップ
   の可変幅を大きくなるように前記駆動制御手段における
   前記可変バルブタイミング機構の制御範囲を変更する第
   二の進角量変更手段とを備えたことを特徴とする内燃機
   関のバルブタイミング制御装置。