JP2949880B2 - 可変バルブタイミング装置付きエンジンの制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、運転中に吸気バルブ
の開閉タイミングを可変にする可変バルブタイミング装
置付きエンジンに係り、詳しくは加速時における可変バ
ルブタイミング装置の作動遅れを補償する制御方法に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の技術として、例えば特開
昭６０−１９０６１０号公報に開示された「エンジンの
バルブタイミング制御装置」が知られている。この制御
装置は吸気バルブの閉じタイミングを変更する可変バル
ブタイミング装置を備えている。そして、特にエンジン
の加速時には、可変バルブタイミング装置に機械的な作
動遅れのあることから、その作動遅れを補償すべく、加
速時における可変バルブタイミング装置の制御目標値を
定常運転状態の制御目標値よりも大きく設定するように
していた。つまり、可変バルブタイミング装置をその目
標制御時期への到達時間を早めるように制御し、これに
よって加速時における吸気バルブの閉じタイミングの応
答性を向上させるようにしていた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来技術では、加速時に可変バルブタイミング装置の制御
目標値を大きく設定しているものの、可変バルブタイミ
ング装置には本来それ自体で補償しきれない機械的な作
動遅れが残る。このため、エンジン吸入空気量の立ち上
がりに遅れが残り、加速フィーリングが良くなかった。
従って、可変バルブタイミング装置それ自体の制御を工
夫するだけでは作動遅れの対策が充分ではなかった。

【０００４】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、加速時に可変バルブタイミ
ング装置それ自体で補償しきれない機械的な作動遅れを
適正に補償して、バルブタイミング制御の応答遅れをな
くすことが可能な可変バルブタイミング装置付きエンジ
ンの制御方法を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明においては、エンジンの燃焼室に通じる
吸気通路を開閉する吸気バルブと、燃焼室に燃料を供給
する燃料供給手段と、吸気バルブの開閉タイミングを可
変にする可変バルブタイミング装置とを備え、エンジン
の加速時には吸気バルブの閉じタイミングを進めるよう
可変バルブタイミング装置を制御するようにした可変バ
ルブタイミング装置付きエンジンの制御方法において、
エンジンの加速時には、その運転状態の各種パラメータ
により設定される燃料供給量よりも更に増量するように
燃料供給手段を制御している。

【０００６】

【作用】上記の構成によれば、エンジンの加速時に可変
バルブタイミング装置の制御によって吸気バルブの閉じ
タイミングが進められるが、可変バルブタイミング装置
それ自体では本来補償しきれない機械的な作動遅れが残
る。このとき、燃料供給手段からの燃料供給量がエンジ
ンの運転状態の各種パラメータにより設定される燃料供
給量よりも更に増量されて燃焼室へ供給されるので、そ
の増量分だけエンジン出力が速やかに増大して可変バル
ブタイミング装置の機械的な作動遅れが補償される。

【０００７】

【実施例】以下、この発明における可変バルブタイミン
グ装置付きエンジンの制御方法を具体化した一実施例を
図１〜図６に基づいて詳細に説明する。図１はこの実施
例のガソリンエンジン１を説明する（１気筒分のみ図示
した）概略構成図である。エンジン１のシリンダボア２
にはピストン３が上下動可能に設けられている。ピスト
ン３はロッド４を介して図示しないクランクシャフトに
連結されている。そして、ピストン３、シリンダボア２
及びそのボア２の上方を覆うシリンダヘッド５によって
囲まれる空間が燃焼室６となっている。

【０００８】燃焼室６には吸気通路７と排気通路８とが
それぞれ連通して設けられている。吸気通路７の燃焼室
６に開口する吸気ポート７ａには、開閉用の吸気バルブ
９が組み付けられている。又、排気通路８の燃焼室６に
開口する排気ポート８ａには、開閉用の排気バルブ１０
が組み付けられている。吸気通路７には図示しないエア
クリーナを介して外気が導入される。又、吸気通路７に
はその吸気ポート７ａの近傍において燃料供給手段とし
ての燃料噴射用のインジェクタ１１が設けられ、吸気通
路７に燃料が取り込まれるようになっている。周知のよ
うに、このインジェクタ１１には、図示しないフユーエ
ルタンクから燃料ポンプの動作により所定圧力の燃料が
供給されるようになっている。そして、吸気通路７に取
り込まれた燃料と外気との混合気が、吸気バルブ９の開
かれる際に、吸気ポート７ａを通じて燃焼室６へ導入さ
れる。又、燃焼室６に導入された混合気が爆発・燃焼さ
れることにより、ピストン３及びクランクシャフト等を
介してエンジン１の駆動力が得られる。更に、燃焼室６
にて燃焼された既燃焼ガスは、排気バルブ１０が開かれ
る際に、排気ポート８ａから排気通路８を通じて外部へ
と排出される。

【０００９】吸気通路７の途中には、アクセルペダル１
２の操作に連動して開閉されるスロットルバルブ１３が
設けられている。そして、このスロットルバルブ１３が
開閉されることにより、吸気通路７への吸入空気量が調
節される。又、スロットルバルブ１３の近傍には、その
スロットル開度ＴＡを検出するスロットルセンサ１４が
設けられている。更に、スロットルバルブ１３よりも下
流側には、吸入空気の脈動を平滑化させるサージタンク
１５が設けられている。このサージタンク１５には、同
タンク１５に連通して吸入空気圧力（吸気圧）ＰＭを検
出する吸気圧センサ１６が設けられている。

【００１０】動弁機構について説明する。吸気バルブ９
及び排気バルブ１０はそれぞれ上方へ延びるステム９
ａ，１０ａを備え、各ステム９ａ，１０ａの上部にはバ
ルブスプリング１７，１８及びバルブリフタ１９，２０
等がそれぞれ組み付けられている。各バルブリフタ１
９，２０には、カム２１ａ，２２ａがそれぞれ係合する
ように設けられている。これらカム２１ａ，２２ａはシ
リンダヘッド５に支持された吸気側のカムシャフト２１
上と、排気側のカムシャフト２２上とにそれぞれ全気筒
分の数だけ形成されたものである。そして、吸気バルブ
９及び排気バルブ１０はバルブスプリング１７，１８の
付勢力によって上方へ、かつ吸気ポート７ａ及び排気ポ
ート８ａを閉じる方向へ付勢されている。この付勢状態
では、各ステム９ａ，１０ａの上端がバルブリフタ１
９，２０を介して常にカム２１ａ，２２ａに当接されて
いる。

【００１１】この実施例では、吸気側のカムシャフト２
１の先端部に、可変バルブタイミング装置を構成するタ
イミングプーリアッシィ２３とステップモータ２４が設
けられている。これに対し、排気側のカムシャフト２２
の先端部には、タイミングプーリ２５のみが設けられて
いる。これらタイミングプーリアッシィ２３及びタイミ
ングプーリ２５は図示しないタイミングベルトを介して
クランクシャフトに駆動連結されている。

【００１２】従って、エンジン１の運転時にクランクシ
ャフトからタイミングベルトを介してタイミングプーリ
アッシィ２３及びタイミングプーリ２５に動力が伝達さ
れることにより、各カムシャフト２１，２２がそれぞれ
回転されて各カム２１ａ，２２ａがそれぞれ回転され
る。又、回転される各カム２１ａ，２２ａのプロフィル
に従って各バルブリフタ１９，２０がバルブスプリング
１７，１８の付勢力に抗して押圧されることにより、吸
気バルブ９及び排気バルブ１０が下方へ移動して吸気ポ
ート７ａ及び排気ポート８ａがそれぞれ開かれる。吸気
バルブ９及び排気バルブ１０の基本的な開閉タイミング
は、周知のようにクランクシャフトの回転（２回転）、
つまりはピストン３の４つの行程（吸気行程，圧縮行
程，膨張行程，排気行程）に伴う上下動に相対して予め
設定されている。ここで、ピストン３の吸気行程に伴う
下動により吸気ポート７ａが開かれる時、即ち吸気バル
ブ９が開かれる時に、燃焼室６へ混合気が吸入される。
又、ピストン３の排気行程に伴う上動により排気ポート
８ａが開かれる時、即ち排気バルブ１０が開かれる時
に、燃焼室６から排気通路８へと既燃焼ガスが排出され
る。

【００１３】そして、吸気側のタイミングプーリアッシ
ィ２３は、吸気バルブ９の基本的な開閉タイミングをそ
の時々の運転状態に応じて変更するために駆動制御さ
れ、カムシャフト２１、延いては各カム２１ａの回転位
相を適宜に変更するようになっている。即ち、吸気側の
タイミングプーリアッシィ２３は燃焼室６への混合気の
吸入時期を変更すべく駆動制御されるようになってい
る。

【００１４】燃焼室６に導入された混合気へ着火するた
めに、気筒中心部のシリンダヘッド５には点火プラグ２
６が固定され、その放電部２６ａが燃焼室６内に配置さ
れている。この点火プラグ２６はディストリビュータ２
７にて分配された点火信号に基づいて駆動される。ディ
ストリビュータ２７はイグナイタ２８から出力される高
電圧をエンジン１のクランク角に同期して点火プラグ２
６に分配するためのものである。又、ディストリビュー
タ２７にはエンジン１の回転に連動して回転されるロー
タ２７ａが設けられ、そのロータ２７ａの回転からエン
ジン回転数ＮＥを検出する回転数センサ２９が設けられ
ている。

【００１５】次に、前述した可変バルブタイミング装置
の構成について図２に従って詳しく説明する。吸気バル
ブ９を駆動する吸気側のカムシャフト２１は、そのカム
ジャーナル２１ｂにてシリンダヘッド５に回転可能に支
持されている。そして、そのカムシャフト２１の先端部
にタイミングプーリアッシィ２３が設けられている。こ
のタイミングプーリアッシィ２３は、外周に複数の外歯
３１を有するプーリ本体３２と、そのプーリ本体３２に
組み付けられた内キャップ３３及び円筒ギヤ３４とから
構成されている。

【００１６】即ち、プーリ本体３２はその中心寄りにボ
ス３２ａ及び円周壁３２ｂを備え、それらボス３２ａと
円周壁３２ｂとの間が円周溝３２ｃになっている。円周
壁３２ｂの内周にはヘリカル歯３２ｄが形成されてい
る。そして、プーリ本体３２はそのボス３２ａにてカム
シャフト２１上に相対回転可能に組み付けられている。
一方、内キャップ３３は大筒部３３ａとその反対側へ延
びる小筒部３３ｂとを備え、大筒部３３ａの外周にはヘ
リカル歯３３ｃが形成されている。そして、内キャップ
３３はその大筒部３３ａがボス３２ａを覆うように嵌着
され、プーリ本体３２に対し相対回転可能に組み付けら
れている。又、内キャップ３３はカムシャフト２１の先
端に対しボルト３５及びノックピン３６により一体回転
可能に固定されている。更に、円筒ギヤ３４は外周壁３
４ａと内周壁３４ｂとから形成され、その底壁には穴３
４ｃが形成されている。内周壁３４ｂの内外周にはヘリ
カル歯３４ｄ，３４ｅがそれぞれ形成され、外周壁３４
ａと内周壁３４ｂとの間が円周溝３４ｆになっている。
そして、その円筒ギヤ３４の内周壁３４ｂ及び円周溝３
４ｆが、プーリ本体３２の円周壁３２ｂ及び円周溝３２
ｃに対して凹凸の関係で組み付けられている。

【００１７】この組み付け状態において、各ヘリカル歯
３２ｄ，３３ｃ，３４ｄ，３４ｅがそれぞれ噛合されて
おり、その噛合の関係から円筒ギヤ３４は軸方向への移
動によってカムシャフト２１と相対回転可能になってい
る。又、プーリ本体３２の外歯３１に掛装された図示し
ないタイミングベルトを介して、タイミングプーリアッ
シィ２３がクランクシャフトに駆動連結されている。

【００１８】従って、クランクシャフトからタイミング
プーリアッシィ２３に駆動伝達されることにより、円筒
ギヤ３４により連結されたプーリ本体３２と内キャップ
３３とが一体的に回転され、更にボルト３５及びノック
ピン３６により内キャップ３３に連結されたカムシャフ
ト２１が一体的に回転駆動される。前述したステップモ
ータ２４は図示しないブラケットによってエンジン１に
取付けられている。ステップモータ２４は円筒ギヤ３４
を軸方向へ移動させるためのものであり、その出力軸に
は円筒状をなして外周に歯３７ａを有するウォームギヤ
３７が取付けられている。このウォームギヤ３７は内キ
ャップ３３の小筒部３３ｂに対し相対回転可能に嵌着さ
れると共に、円筒ギヤ３４の穴３４ｃを貫通して配置さ
れている。一方、円筒ギヤ３４の穴３４ｃの周囲には、
内周に歯３８ａを有するリンググヤ３８がボールベアリ
ング３９によって相対回動可能に組み付けられている。
そして、そのリングギヤ３８がウォームギヤ３７の外周
上に噛合され、その噛合の関係から回転によって軸方向
へ移動可能になっている。

【００１９】従って、タイミングプーリアッシィ２３と
カムシャフト２１とが一体回転されているときに、ステ
ップモータ２４が駆動されてウォームギヤ３７が所定量
回転されることにより、リングギヤ３８がウォームギヤ
３７上を回転しながら軸方向へ移動される。これに伴
い、円筒ギヤ３４が同じ軸方向へ移動され、プーリ本体
３２とカムシャフト２１との間に相対回転が生じてカム
シャフト２１に捩じりが付与される。このように、この
実施例の可変バルブタイミング装置では、ステップモー
タ２４を駆動制御することにより、円筒ギヤ３４の軸方
向における位置が変更され、その結果としてカムシャフ
ト２１に捩じりが付与される。そして、カムシャフト２
１に捩じりが付与されることにより、吸気バルブ９の開
閉タイミングが基本的な開閉タイミングに対して変更さ
れる。

【００２０】尚、カムシャフト２１の内部には油路４
０、４１が形成され、その油路４０，４１を通じてタイ
ミングプーリアッシィ２３の内部に潤滑油が供給される
ようになっている。そして、図１に示すように、前述し
たスロットルセンサ１４、吸気圧センサ１６及び回転数
センサ２９等は電子制御装置（ＥＣＵ）４２の入力側に
電気的に接続されている。又、このＥＣＵ４２の出力側
には、前述したインジェクタ１１、イグナイタ２８及び
ステップモータ２４等が電気的に接続されている。この
ＥＣＵ４２は、中央処理装置（ＣＰＵ）、読み出し専用
メモリ（ＲＯＭ）及び読み出し書き替え可能なメモリ
（ＲＡＭ）等よりなる論理演算回路として構成されてい
る。

【００２１】このような電気的構成において、ＥＣＵ４
２は各センサ１４，１６，２９の検出値を読み込み、エ
ンジン１の運転状態に応じて吸気バルブ９の開閉タイミ
ングを制御すべく、ステップモータ２４を好適に駆動制
御する。特に、アクセルペダル１２が踏み込まれるエン
ジン１の加速時には、吸気バルブ９の閉じタイミングを
進めるべくステップモータ２４を駆動制御する。又、Ｅ
ＣＵ４２はエンジン１の運転状態に応じて吸気通路７へ
の燃料噴射を制御すべく、インジェクタ１１を好適に駆
動制御する。同じく、ＥＣＵ４２はエンジン１の運転状
態に応じて点火プラグ２６による点火時期を制御すべ
く、イグナイタ２８を好適に制御する。

【００２２】次に、上記のように構成した可変バルブタ
イミング装置付きエンジン１の制御方法について説明す
る。この実施例では、エンジン１の加速時に吸気バルブ
９の閉じタイミングを進めるべく、可変バルフタイミン
グ装置が駆動制御されるものとして、先ず、加速時にＥ
ＣＵ４２により実行される吸気バルブ９の閉じタイミン
グ制御について説明する。図３はその閉じタイミング制
御のためのタイミング角度算出ルーチンを説明するフロ
ーチャートであり、所定時間毎の定時割り込みで実行さ
れる。

【００２３】処理がこのルーチンへ移行すると、先ずス
テップ１０１において、スロットルセンサ１４の検出値
に基づきスロットル開度ＴＡを読込む。又、ステップ１
０２において、回転数センサ２９の検出値に基づきエン
ジン回転数ＮＥを読込む。続いて、ステップ１０３にお
いて、先に読み込まれたスロットル開度ＴＡ及びエンジ
ン回転数ＮＥから、吸気バルブ９に関わるタイミング角
度θCAM を求める。このタイミング角度θCAM は、図４
に示すように、エンジン回転数ＮＥ及びスロットル開度
ＴＡをパラメータとして予め定められたマップを参照し
て求められる。

【００２４】更に、ステップ１０４において、今回の制
御周期で求められたタイミング角度θCAM と、前回の制
御周期で求められたタイミング角度θCAM0との差を角度
偏差ΔθCAM として求める。この角度偏差ΔθCAM は、
前回の制御周期から今回の制御周期までの間で生じる可
変バルブタイミング装置の機械的な作動遅れ時間に対応
する。

【００２５】そして、ステップ１０５において、その角
度偏差ΔθCAM が所定値以上であるか否かを判断する。
つまり、可変バルブタイミング装置の作動遅れが過大で
あるか否かを判断する。ここで、角度偏差ΔθCAM が所
定値以上である場合、即ち可変バルブタイミング装置の
作動遅れが過大な場合には、ステップ１０６において、
角度偏差ΔθCAM の大きさに応じた燃料増量値ｇを求
め、その値を角度偏差補正係数ＦＣＡＭ （ＦＣＡＭ
＞１．０）として設定する。燃料増量値ｇは図５に示す
ように、角度偏差ΔθCAM をパラメータとして予め定め
られたマップを参照して求められる。この燃料増量値ｇ
は、前述した可変バルブタイミング装置それ自体の機械
的な作動遅れを、燃焼室６への燃料供給量の増量によっ
て補正するために定められた値である。

【００２６】その後、ステップ１０７において、今回の
制御周期におけるタイミング角度θCAM を前回の制御周
期のタイミング角度θCAM0として設定し、その後の処理
を一旦終了する。一方、ステップ１０５において、角度
偏差ΔθCAM が所定値よりも小さい場合、即ち可変バル
ブタイミング装置の作動遅れが過大でない場合には、ス
テップ１０８において角度偏差補正係数ＦＣＡＭを一律
に「１．０」として設定する。

【００２７】その後、ステップ１０７において、今回の
タイミング角度θCAM を前回のタイミング角度θCAM0と
して設定し、その後の処理を一旦終了する。そして、Ｅ
ＣＵ４２は上記のタイミング角度算出ルーチンで求めら
れたタイミング角度θCAM を吸気バルブ９の目標閉じタ
イミングとして、そのタイミング角度θCAM に従ってス
テップモータ２４を駆動制御し、吸気バルブ９の閉じタ
イミングを進めさせるようにする。

【００２８】次に、上記の吸気バルブ９の閉じタイミン
グ制御と共にＥＣＵ４２により実行される燃料噴射量制
御について説明する。図６は燃料噴射量制御のための燃
料噴射量算出ルーチンを説明するフローチャートであ
り、所定時間毎の定時割り込みで実行される。処理がこ
のルーチンへ移行すると、先ずステップ２０１におい
て、回転数センサ２９の検出値に基づきエンジン回転数
ＮＥを読込む。又、ステップ２０２において、吸気圧セ
ンサ１６の検出値に基づき吸気圧ＰＭを読込む。

【００２９】続いて、ステップ２０３において、先に読
み込まれたエンジン回転数ＮＥ及び吸気圧ＰＭから、基
本噴射時間ＴＰを算出する。この基本噴射時間ＴＰは、
エンジン回転数ＮＥ及び吸気圧ＰＭをパラメータとして
予め定められた図示しないマップを参照して求められ
る。次いで、ステップ２０４において、空燃比補正係数
ＦＡＦを読込む。この空燃比補正係数ＦＡＦは別途の算
出ルーチンにより求められるものであり、ここではその
説明を省略する。

【００３０】更に、ステップ２０５において、前述した
タイミング角度算出ルーチンで求められた角度偏差補正
係数ＦＣＡＭを読込む。最後に、ステップ２０６におい
て、先に算出された基本噴射時間ＴＰに空燃比補正係数
ＦＡＦと角度偏差補正係数ＦＣＡＭとをそれぞれ乗算し
て、今回の制御周期における燃料噴射量ＴＡＵとして設
定し、その後の処理を一旦終了する。

【００３１】そして、ＥＣＵ４２は噴射タイミングが到
来した時、上記のように求められた燃料噴射量ＴＡＵに
従ってインジェクタ１１を駆動制御し、燃焼室６へ燃料
を供給する。以上説明したように、この実施例の可変バ
ルブタイミング装置付きエンジンの制御方法では、エン
ジン１の加速時において、吸気バルブ９の閉じタイミン
グを進めるように可変バルブタイミング装置が駆動制御
される。しかも、それと同時に、燃料噴射量ＴＡＵが運
転状態に関わる各種パラメータにより設定される量より
も更に増量されて決定さ、その燃料噴射量ＴＡＵに基づ
いてインジェクタ１１が駆動制御されて燃料が燃焼室６
へ供給される。即ち、可変バルブタイミング装置に機械
的な作動遅れがある場合、つまり角度偏差ΔθCAM が所
定値以上である場合には、エンジン回転数ＮＥ、吸気圧
ＰＭにより求められる基本噴射時間ＴＰに対し、周知の
空燃比補正係数ＦＡＦと、可変バルブタイミング装置の
機械的な作動遅れ補償のために新たに付加された角度偏
差補正係数ＦＣＡＭとが乗算されて燃料噴射量ＴＡＵが
決定され、その燃料噴射量ＴＡＵに基づいてインジェク
タ１１が駆動制御される。よって、エンジン１は角度偏
差補正係数ＦＣＡＭによる燃料噴射量ＴＡＵの増量分だ
け出力が速やか、かつ滑らかに増大される。

【００３２】従って、エンジン１の加速時に、可変バル
ブタイミング装置に避けられずに残った機械的な作動遅
れは、エンジン１の速やかで滑らかな出力増大によって
補償され、吸気バルブ９の閉じタイミング制御の応答遅
れをなくすことができる。その結果、エンジン１におけ
る吸入空気量の立ち上がりを改善することができ、もっ
て加速フィーリングを良くすることができる。

【００３３】尚、この発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において構成
の一部を適宜に変更して実施することもできる。例え
ば、前記実施例では、ガソリンエンジン１に具体化した
が、ディーゼルエンジンに具体化することもできる。

【００３４】

【発明の効果】以上詳述したようにこの発明によれば、
エンジンの加速時には吸気バルブの閉じタイミングを進
めるよう可変バルブタイミング装置を制御すると共に、
その運転状態の各種パラメータにより設定される燃料供
給量よりも更に増量するように燃料供給手段を制御する
ようにしたので、加速時にエンジンの出力を速やか、か
つ滑らかに増大して可変バルブタイミング装置それ自体
で補償しきれない機械的な作動遅れを適正に補償するこ
とができ、もってバルブタイミング制御の応答遅れをな
くすことができるという優れた効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明を具体化した一実施例におけるガソリ
ンエンジンを説明する概略構成図である。

【図２】一実施例における可変バルブタイミング装置の
構成を示す断面図である。

【図３】一実施例における吸気バルブの閉じタイミング
制御のためのタイミング角度算出ルーチンを説明するフ
ローチャートである。

【図４】一実施例においてエンジン回転数及びスロット
ル開度をパラメータとして吸気バルブのタイミング角度
を予め定めたマップを示す図である。

【図５】一実施例において角度偏差をパラメータとして
燃料増量値を予め定めたマップを示す図である。

【図６】一実施例における燃料噴射量制御のための燃料
噴射量算出ルーチンを説明するフローチャートである。

【符号の説明】

１…エンジン ６…燃焼室 ７…吸気通路 ９…吸気バルブ １１…燃料供給手段としてのインジェクタ ２３…可変バルブタイミング装置を構成するタイミング
プーリアッシィ ２４…可変バルブタイミング装置を構成するステップモ
ータ ４２…ＥＣＵ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｚ 45/00 ３１２ 45/00 ３１２Ｅ

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの燃焼室に通じる吸気通路を開
   閉する吸気バルブと、前記燃焼室に燃料を供給する燃料
   供給手段と、前記吸気バルブの開閉タイミングを可変に
   する可変バルブタイミング装置とを備え、前記エンジン
   の加速時には前記吸気バルブの閉じタイミングを進める
   よう前記可変バルブタイミング装置を制御するようにし
   た可変バルブタイミング装置付きエンジンの制御方法に
   おいて、前記エンジンの加速時には、その運転状態の各
   種パラメータにより設定される燃料供給量よりも更に増
   量するように前記燃料供給手段を制御することを特徴と
   する可変バルブタイミング装置付きエンジンの制御方
   法。