JPH04284138A - 可変バルブタイミング装置の制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、運転中に吸気バルブ
の開閉タイミングを可変にする可変バルブタイミング装
置に係り、詳しくはその制御方法に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の技術として、例えば特開
昭５５−１２８６１０号公報に開示された内燃機関では
、その負荷の大きさに応じて吸気バルブの閉じタイミン
グを進めることにより、低負荷時のポンピングロスを低
減し、もって燃費の改善を図っていた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記従来技
術では、渋滞時の車両走行のように、変速機を１速、２
速の高ギア比に切換えた状態で低速走行を行っている場
合に、急加速を行おうとすると次のような問題があった
。即ち、アクセルペダルの踏み込みにより急加速が行わ
れると、機関負荷が大きく変化して吸気バルブの閉じタ
イミングが急に進むことになり、機関トルクの立ち上が
り変化が急激となる。その結果、車両のシャクリを引き
起こすというおそれがあった。

【０００４】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、変速機の高ギア比切換え状
態での低速走行から加速が行われた場合に、エンジンの
トルク変化を小さくして車両のシャクリを防止すること
が可能な可変バルブタイミング装置の制御方法を提供す
ることにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明においては、車両に搭載されたエンジン
の燃焼室に通じる混合気吸入路を開閉する吸気バルブと
、エンジンの変速状態を切換える変速機と、吸気バルブ
の開閉タイミングを可変にする可変バルブタイミング装
置とを備え、吸気バルブの開き期間のタイミングをエン
ジンの負荷に応じて進めるように制御する可変バルブタ
イミング装置の制御方法において、変速機が高ギア比の
状態で、かつ車両が低速走行である場合には、吸気バル
ブの開き期間のタイミングを通常よりもゆっくりと進め
るように制御する。

【０００６】

【作用】上記の構成によれば、エンジン負荷に応じて吸
気バルブの開き期間のタイミングが進められようとする
ので、負荷変動の大きい場合は、それに応じて吸気バル
ブの開き期間のタイミングの進みも大きく変わることに
なる。しかし、変速機が高ギア比の状態で、かつ車両が
低速走行である場合には、吸気バルブの開き期間のタイ
ミングが通常よりもゆっくりと進められるので、その低
速走行から加速が行われた場合には、吸気バルブの開き
期間のタイミングが急激に変化することはない。従って
、エンジンのトルク変化も急激になることはない。

【０００７】

【実施例】以下、この発明における可変バルブタイミン
グ装置の制御方法を具体化した一実施例を図１〜図４に
基づいて詳細に説明する。図１はこの実施例のガソリン
エンジン１を説明する（１気筒分のみ図示した）概略構
成図である。車両に搭載されたエンジン１のシリンダボ
ア２にはピストン３が上下動可能に設けられている。ピ
ストン３はロッド４を介して図示しないクランクシャフ
トに連結されている。そして、ピストン３、シリンダボ
ア２及びそのボア２の上方を覆うシリンダヘッド５によ
って囲まれる空間が燃焼室６となっている。

【０００８】燃焼室６には混合気吸入路としての吸気通
路７と、排気通路８とがそれぞれ連通して設けられてい
る。吸気通路７の燃焼室６に開口する吸気ポート７ａに
は、開閉用の吸気バルブ９が組み付けられている。又、
排気通路８の燃焼室６に開口する排気ポート８ａには、
開閉用の排気バルブ１０が組み付けられている。吸気通
路７には図示しないエアクリーナを介して外気が導入さ
れる。又、吸気通路７にはその吸気ポート７ａの近傍に
おいて燃料噴射用のインジェクタ１１が設けられ、吸気
通路７に燃料が取り込まれるようになっている。周知の
ように、このインジェクタ１１には、図示しないフユー
エルタンクから燃料ポンプの動作により所定圧力の燃料
が供給されるようになっている。そして、吸気通路７に
取り込まれた燃料と外気との混合気が、吸気バルブ９の
開かれる際に、吸気ポート７ａを通じて燃焼室６へ導入
される。又、燃焼室６に導入された混合気が爆発・燃焼
されることにより、ピストン３及びクランクシャフト等
を介してエンジン１の駆動力が得られる。更に、燃焼室
６にて燃焼された既燃焼ガスは、排気バルブ１０が開か
れる際に、排気ポート８ａから排気通路８を通じて外部
へと排出される。

【０００９】吸気通路７の途中には、アクセルペダル１
２の操作に連動して開閉されるスロットルバルブ１３が
設けられている。そして、このスロットルバルブ１３が
開閉されることにより、吸気通路７への吸入空気量が調
節される。又、スロットルバルブ１３の近傍には、その
スロットル開度ＴＡを検出するスロットルセンサ１４が
設けられている。更に、スロットルバルブ１３よりも下
流側には、吸入空気の脈動を平滑化させるサージタンク
１５が設けられている。このサージタンク１５には、同
タンク１５に連通して吸入空気圧力（吸気圧）ＰＭを検
出する吸気圧センサ１６が設けられている。

【００１０】動弁機構について説明する。吸気バルブ９
及び排気バルブ１０はそれぞれ上方へ延びるステム９ａ
，１０ａを備え、各ステム９ａ，１０ａの上部にはバル
ブスプリング１７，１８及びバルブリフタ１９，２０等
がそれぞれ組み付けられている。各バルブリフタ１９，
２０には、カム２１ａ，２２ａがそれぞれ係合するよう
に設けられている。これらカム２１ａ，２２ａはシリン
ダヘッド５に支持された吸気側のカムシャフト２１上と
、排気側のカムシャフト２２上とにそれぞれ全気筒分の
数だけ形成されたものである。そして、吸気バルブ９及
び排気バルブ１０はバルブスプリング１７，１８の付勢
力によって上方へ、かつ吸気ポート７ａ及び排気ポート
８ａを閉じる方向へ付勢されている。この付勢状態では
、各ステム９ａ，１０ａの上端がバルブリフタ１９，２
０を介して常にカム２１ａ，２２ａに当接されている。

【００１１】この実施例では、吸気側のカムシャフト２
１の先端部に、可変バルブタイミング装置を構成するタ
イミングプーリアッシィ２３とステップモータ２４が設
けられている。これに対し、排気側のカムシャフト２２
の先端部には、タイミングプーリ２５のみが設けられて
いる。これらタイミングプーリアッシィ２３及びタイミ
ングプーリ２５は図示しないタイミングベルトを介して
クランクシャフトに駆動連結されている。

【００１２】従って、エンジン１の運転時にクランクシ
ャフトからタイミングベルトを介してタイミングプーリ
アッシィ２３及びタイミングプーリ２５に動力が伝達さ
れることにより、各カムシャフト２１，２２がそれぞれ
回転されて各カム２１ａ，２２ａがそれぞれ回転される
。又、回転される各カム２１ａ，２２ａのプロフィルに
従って各バルブリフタ１９，２０がバルブスプリング１
７，１８の付勢力に抗して押圧されることにより、吸気
バルブ９及び排気バルブ１０が下方へ移動して吸気ポー
ト７ａ及び排気ポート８ａがそれぞれ開かれる。吸気バ
ルブ９及び排気バルブ１０の基本的な開閉タイミングは
、周知のようにクランクシャフトの回転（２回転）、つ
まりはピストン３の４つの行程（吸気行程，圧縮行程，
膨張行程，排気行程）に伴う上下動に相対して予め設定
されている。ここで、ピストン３の吸気行程に伴う下動
により吸気ポート７ａが開かれる時、即ち吸気バルブ９
が開かれる時に、燃焼室６へ混合気が吸入される。 又、ピストン３の排気行程に伴う上動により排気ポート
８ａが開かれる時、即ち排気バルブ１０が開かれる時に
、燃焼室６から排気通路８へと既燃焼ガスが排出される
。

【００１３】そして、吸気側のタイミングプーリアッシ
ィ２３は、吸気バルブ９の基本的な開閉タイミングをそ
の時々の運転状態に応じて変更するために駆動制御され
、カムシャフト２１、延いては各カム２１ａの回転位相
を適宜に変更するようになっている。即ち、吸気側のタ
イミングプーリアッシィ２３は燃焼室６への混合気の吸
入時期を変更すべく駆動制御されるようになっている。

【００１４】燃焼室６に導入された混合気へ着火するた
めに、気筒中心部のシリンダヘッド５には点火プラグ２
６が固定され、その放電部２６ａが燃焼室６内に配置さ
れている。この点火プラグ２６はディストリビュータ２
７にて分配された点火信号に基づいて駆動される。ディ
ストリビュータ２７はイグナイタ２８から出力される高
電圧をエンジン１のクランク角に同期して点火プラグ２
６に分配するためのものである。又、ディストリビュー
タ２７にはエンジン１の回転に連動して回転されるロー
タ２７ａが設けられ、そのロータ２７ａの回転からエン
ジン回転数ＮＥを検出する回転数センサ２９が設けられ
ている。

【００１５】次に、前述し可変バルブタイミング装置の
構成について図２に従って詳しく説明する。吸気バルブ
９を駆動する吸気側のカムシャフト２１は、そのカムジ
ャーナル２１ｂにてシリンダヘッド５に回転可能に支持
されている。そして、そのカムシャフト２１の先端部に
タイミングプーリアッシィ２３が設けられている。この
タイミングプーリアッシィ２３は、外周に複数の外歯３
１を有するプーリ本体３２と、そのプーリ本体３２に組
み付けられた内キャップ３３及び円筒ギヤ３４とから構
成されている。

【００１６】即ち、プーリ本体３２はその中心寄りにボ
ス３２ａ及び円周壁３２ｂを備え、それらボス３２ａと
円周壁３２ｂとの間が円周溝３２ｃになっている。円周
壁３２ｂの内周にはヘリカル歯３２ｄが形成されている
。そして、プーリ本体３２はそのボス３２ａにてカムシ
ャフト２１上に相対回転可能に組み付けられている。 一方、内キャップ３３は大筒部３３ａとその反対側へ延
びる小筒部３３ｂとを備え、大筒部３３ａの外周にはヘ
リカル歯３３ｃが形成されている。そして、内キャップ
３３はその大筒部３３ａがボス３２ａを覆うように嵌着
され、プーリ本体３２に対し相対回転可能に組み付けら
れている。又、内キャップ３３はカムシャフト２１の先
端に対しボルト３５及びノックピン３６により一体回転
可能に固定されている。更に、円筒ギヤ３４は外周壁３
４ａと内周壁３４ｂとから形成され、その底壁には穴３
４ｃが形成されている。内周壁３４ｂの内外周にはヘリ
カル歯３４ｄ，３４ｅがそれぞれ形成され、外周壁３４
ａと内周壁３４ｂとの間が円周溝３４ｆになっている。 そして、その円筒ギヤ３４の内周壁３４ｂ及び円周溝３
４ｆが、プーリ本体３２の円周壁３２ｂ及び円周溝３２
ｃに対して凹凸の関係で組み付けられている。

【００１７】この組み付け状態において、各ヘリカル歯
３２ｄ，３３ｃ，３４ｄ，３４ｅがそれぞれ噛合されて
おり、その噛合の関係から円筒ギヤ３４は軸方向への移
動によってカムシャフト２１と相対回転可能になってい
る。又、プーリ本体３２の外歯３１に掛装された図示し
ないタイミングベルトを介して、タイミングプーリアッ
シィ２３がクランクシャフトに駆動連結されている。

【００１８】従って、クランクシャフトからタイミング
プーリアッシィ２３に駆動伝達されることにより、円筒
ギヤ３４により連結されたプーリ本体３２と内キャップ
３３とが一体的に回転され、更にボルト３５及びノック
ピン３６により内キャップ３３に連結されたカムシャフ
ト２１が一体的に回転駆動される。前述したステップモ
ータ２４は図示しないブラケットによってエンジン１に
取付けられている。ステップモータ２４は円筒ギヤ３４
を軸方向へ移動させるためのものであり、その出力軸に
は円筒状をなして外周に歯３７ａを有するウォームギヤ
３７が取付けられている。このウォームギヤ３７は内キ
ャップ３３の小筒部３３ｂに対し相対回転可能に嵌着さ
れると共に、円筒ギヤ３４の穴３４ｃを貫通して配置さ
れている。一方、円筒ギヤ３４の穴３４ｃの周囲には、
内周に歯３８ａを有するリングギヤ３８がボールベアリ
ング３９によって相対回動可能に組み付けられている。 そして、そのリングギヤ３８がウォームギヤ３７の外周
上に噛合され、その噛合の関係から回転によって軸方向
へ移動可能になっている。

【００１９】従って、タイミングプーリアッシィ２３と
カムシャフト２１とが一体回転されているときに、ステ
ップモータ２４が駆動されてウォームギヤ３７が所定量
回転されることにより、リングギヤ３８がウォームギヤ
３７上を回転しながら軸方向へ移動される。これに伴い
、円筒ギヤ３４が同じ軸方向へ移動され、プーリ本体３
２とカムシャフト２１との間に相対回転が生じてカムシ
ャフト２１に捩じりが付与される。このように、この実
施例の可変バルブタイミング装置では、ステップモータ
２４を駆動制御することにより、円筒ギヤ３４の軸方向
における位置が変更され、その結果としてカムシャフト
２１に捩じりが付与される。そして、カムシャフト２１
に捩じりが付与されることにより、吸気バルブ９の開閉
タイミングが基本的な開閉タイミングに対して変更され
る。

【００２０】尚、カムシャフト２１の内部には油路４０
、４１が形成され、その油路４０，４１を通じてタイミ
ングプーリアッシィ２３の内部に潤滑油が供給されるよ
うになっている。加えて、図１に示すように、この実施
例においてエンジン１には、その変速状態を切換えるた
めの５段変速式の手動変速機４２が連結されている。 この手動変速機４２はシフトレバー４３を備え、同レバ
ー４３が運転者によって手動操作されることにより、低
速用の１速から高速用の５速まで５段階にシフト位置Ｐ
ｓｉｆｔが切換えられるようになっている。手動変速機
４２はそのシフト位置が１速及び２速の状態では低速用
の高ギア比となり、３速、４速及び５速の状態では高速
用の低ギア比となる。又、手動変速機４２には、そのギ
ア変速機構に設けられて１速〜５速までのシフト位置Ｐ
ｓｉｆｔを検出するシフト位置センサ４４が設けられて
いる。更に、手動変速機４２には、そのギアの回転から
車速ＳＰを検出する車速センサ４５が設けられている。

【００２１】そして、前述したスロットルセンサ１４、
吸気圧センサ１６、回転数センサ２９、シフト位置セン
サ４４及び車速センサ４５等は電子制御装置（ＥＣＵ）
４６の入力側に電気的に接続されている。又、このＥＣ
Ｕ４６の出力側には、前述したインジェクタ１１、イグ
ナイタ２８及びステップモータ２４等が電気的に接続さ
れている。このＥＣＵ４６は、中央処理装置（ＣＰＵ）
、呼び出し専用メモリ（ＲＯＭ）及び呼び出し書き替え
可能なメモリ（ＲＡＭ）等よりなる論理演算回路として
構成されている。

【００２２】このような電気的構成において、ＥＣＵ４
６は各センサ１４，１６，２９，４４，４５の検出値を
読み込み、エンジン１の運転状態に応じて吸気バルブ９
の開閉タイミングを制御すべく、ステップモータ２４を
好適に駆動制御する。特に、ＥＣＵ４６は手動変速機４
２のシフト位置Ｐｓｉｆｔが高ギア比の１速、２速で、
かつ車両が低速走行であると判断したとき、吸気バルブ
９の開き期間のタイミングを通常よりもゆっくりと進め
るようにステップモータ２４を駆動制御する。又、ＥＣ
Ｕ４６はエンジン１の運転状態に応じて吸気通路７への
燃料噴射を制御すべく、インジェクタ１１を好適に駆動
制御する。同じく、ＥＣＵ４６はエンジン１の運転状態
に応じて点火プラグ２６による点火時期を制御すべく、
イグナイタ２８を好適に制御する。

【００２３】次に、上記のように構成した可変バルブタ
イミング装置の制御方法について説明する。図３はＥＣ
Ｕ４６により実行される吸気バルブ９の開き期間のタイ
ミング制御のためのタイミング角度算出ルーチンを説明
するフローチャートであり、クランク角で１８０°毎の
定時割り込みで実行される。処理がこのルーチンへ移行
すると、先ずステップ１０１において、スロットルセン
サ１４、回転数センサ２９、シフト位置センサ４４及び
車速センサ４５の各検出値に基づきスロットル開度ＴＡ
、エンジン回転数ＮＥ、シフト位置Ｐｓｉｆｔ及び車速
ＳＰをそれぞれ読込む。

【００２４】次に、ステップ１０２において、先に読込
まれたスロットル開度ＴＡに基づき、スロットルバルブ
１３の開き速度ΔＴＡ、即ちスロットルバルブ１３の開
かれる速さを算出する。続いて、ステップ１０３におい
て、先に読込まれたスロットル開度ＴＡ及びエンジン回
転数ＮＥから、吸気バルブ９のタイミング制御のための
タイミング角度θＣＡＭ１を求める。このタイミング角
度θＣＡＭ１は、図４に示すように、エンジン回転数Ｎ
Ｅ及びスロットル開度ＴＡをパラメータとして予め定め
られたマップを参照して求められる。

【００２５】次いで、ステップ１０４において、先に算
出された開き速度ΔＴＡが所定値αよりも大きいか否か
を判断する。この所定値αとはエンジンのタイプによっ
て異なる値であり、例えば全閉から全開まで「０．５秒
」である場合は、「α＝２００％／秒」となる。ここで
、開き速度ΔＴＡが所定値αよりも大きい場合、即ち開
き速度ΔＴＡが必要以上に大きい場合には、ステップ１
０９へ移行する。

【００２６】そして、ステップ１０９においては、吸気
バルブ９の開き期間のタイミングを保持させるために、
先に算出されたタイミング角度θＣＡＭ１をそのまま最
終タイミング角度θＣＡＭ　とし、更にステップ１１０
において今回の制御周期における最終タイミング角度θ
ＣＡＭ　を前回の制御周期のタイミング角度θＣＡＭ０
として設定し、その後の処理を一旦終了する。

【００２７】一方、ステップ１０４において、開き角度
ΔＴＡが所定値α以下である場合、即ち開き角度ΔＴＡ
が必要以上に大きくない場合には、ステップ１０５にお
いて、先に読込まれたシフト位置Ｐｓｉｆｔが「３速」
以上の高速状態、即ち「３速」，「４速」，「５速」で
あるか否かを判断する。ここで、シフト位置Ｐｓｉｆｔ
が「３速」以上の高速状態である場合には、吸気バルブ
９の開き期間のタイミングを保持させるために、前述し
たステップ１０９，１１０の処理を実行し、その後の処
理を一旦終了する。

【００２８】又、ステップ１０５において、シフト位置
Ｐｓｉｆｔが「３速」以上の高速状態でない場合、即ち
「１速」，「２速」の低速状態である場合には、ステッ
プ１０６において、先に読込まれた車速ＳＰが「２０ｋ
ｍ／ｈ」よりも大きい中・高速であるか否かを判断する
。ここで、車速ＳＰが「２０ｋｍ／ｈ」よりも大きい中
・高速である場合には、吸気バルブ９の開き期間のタイ
ミングを保持させるために、ステップ１０９，１１０の
処理を実行し、その後の処理を一旦終了する。

【００２９】一方、ステップ１０６において、車速ＳＰ
が「２０ｋｍ／ｈ」よりも大きくない低速である場合に
は、ステップ１０７において、前回のタイミング角度θ
ＣＡＭ０が今回のタイミング角度θＣＡＭ１よりも大き
いか否かを判断する。ここで、前回のタイミング角度θ
ＣＡＭＯが今回のタイミング角度θＣＡＭ１よりも大き
い場合には、吸気バルブ９の遅角タイミング制御中であ
るとしてステップ１１１へ移行する。

【００３０】そして、ステップ１１１において、前回の
タイミング角度θＣＡＭ０と今回のタイミング角度θＣ
ＡＭ１との角度偏差が、所定のしきい値β１　以上であ
るか否かを判断する。このしきい値β１とは、例えば「
２ｄｅｇ」という極めて微小な値である。ここで、その
角度偏差がしきい値β１よりも小さい場合には、吸気バ
ルブ９の開き期間のタイミングを保持させるために、ス
テップ１０９、１１０の処理を実行し、その後の処理を
一旦終了する。

【００３１】又、ステップ１１１において、角度偏差が
所定のしきい値β１以上である場合には、ステップ１１
２において、前回のタイミング角度θＣＡＭ０からしき
い値β１を減算した結果を今回の最終タイミング角度θ
ＣＡＭ　として設定する。つまり、タイミング角度θＣ
ＡＭ０の遅角側へのなまし処理を行う。この最終タイミ
ング角度θＣＡＭ　の演算では、クランク角度１８０°
毎の制御周期において、１回につき遅角値の減少分が微
小なしきい値β１を上回ることがなく、急激な遅角制御
となることはない。

【００３２】そして、その後はステップ１１０において
、今回の制御周期における最終タイミング角度θＣＡＭ
　を前回の制御周期のタイミング角度θＣＡＭＯとして
設定し、その後の処理を一旦終了する。一方、ステップ
１０７において、前回のタイミング角度θＣＡＭＯが今
回のタイミング角度θＣＡＭ１よりも大きくない場合に
は、吸気バルブ９の進角タイミング制御中であるとして
、ステップ１０８へ移行する。

【００３３】そして、ステップ１０８において、今回の
タイミング角度θＣＡＭ１と前回のタイミング角度θＣ
ＡＭ０との角度偏差が、所定のしきい値β２以上である
か否かを判断する。このしきい値β２とは、例えば「２
ｄｅｇ」という極めて微小な値である。ここで、その角
度偏差がしきい値β２よりも小さい場合には、吸気バル
ブ９の開き期間のタイミングを保持させるために、ステ
ップ１０９、１１０の処理を実行し、その後の処理を一
旦終了する。

【００３４】これに対し、ステップ１０８において、角
度偏差が所定のしきい値β２以上である場合には、ステ
ップ１１３において、前回のタイミング角度θＣＡＭ０
にしきい値β２を加算した結果を今回の最終タイミング
角度θＣＡＭ　として設定する。つまり、タイミング角
度θＣＡＭ０の進角側へのなまし処理を行う。この最終
タイミング角度θＣＡＭ　の演算では、クランク角度１
８０°毎の制御周期において、１回につき進角値の増加
分が微小なしきい値β２を上回ることがなく、急激な進
角制御となることはない。

【００３５】その後、ステップ１１０において今回の制
御周期における最終タイミング角度θＣＡＭ　を前回の
制御周期のタイミング角度θＣＡＭＯとして設定し、そ
の後の処理を一旦終了する。そして、ＥＣＵ４６は上記
のタイミング角度算出ルーチンで求められた最終タイミ
ング角度θＣＡＭ　を吸気バルブ９の目標開きタイミン
グとして、その最終タイミング角度θＣＡＭ　に従って
ステップモータ２４を駆動制御し、吸気バルブ９の開き
期間のタイミングを制御する。

【００３６】以上説明したように、この実施例の可変バ
ルブタイミング装置の制御方法では、手動変速機４２の
変速状態が低速用の高ギア比状態で、かつ車速ＳＰが「
２０ｋｍ／ｈ」以下の低速である場合には、吸気バルブ
９の開き期間のタイミングを通常よりもゆっくりと進め
るように可変バルブタイミング装置が制御される。従っ
て、渋滞での車両走行のように、手動変速機４２が１速
、２速に切換えられた低速走行から、アクセルペダル１
２の踏み込みによりスロットルバルブ１３が急に開かれ
て加速が行われようとしても、即ちエンジン１の負荷が
急変しようとしても、吸気バルブ９の開き期間のタイミ
ングはゆっくりと進められる。そのため、エンジン１の
トルク立ち上がりの変化が急激になることはなく、エン
ジン１のトルク変化を小さく抑えることができ、もって
車両のシャクリの発生を防止することができる。

【００３７】又、この実施例のエンジン１では、手動変
速機４２の高ギア比切換え状態における低速走行では、
可変バルブタイミング装置の急作動を抑えていることか
ら、タイミングプーリアッシィ２３及びステップモータ
２４に過大な負荷がかかることがないので、その分だけ
負荷のかかる頻度を減少させてタイミングプーリアッシ
ィ２３、ステップモータ２４等の耐久性を向上させるこ
ともできる。

【００３８】尚、この発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一部
を適宜に変更して次のように実施することもできる。 （１）前記実施例では、手動変速機４２に連結されたエ
ンジン１に具体化したが、自動変速機に連結されたエン
ジンに具体化してもよい。 （２）前記実施例では、ガソリンエンジン１に具体化し
たが、ディーゼルエンジンに具体化することもできる。

【００３９】

【発明の効果】以上詳述したようにこの発明によれば、
変速機が高ギア比の状態で、かつ車両が低速走行である
場合には、吸気バルブの開き期間のタイミングを通常よ
りもゆっくりと進めるように制御するので、変速機の高
ギア比切換え状態での低速走行から加速が行われた場合
に、エンジンのトルク変化を小さく抑えることができ、
もって車両のシャクリの発生を防止することができると
いう優れた効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明を具体化した一実施例におけるガソリ
ンエンジンを説明する概略構成図である。

【図２】一実施例における可変バルブタイミング装置の
構成を示す断面図である。

【図３】一実施例における吸気バルブの開き期間のタイ
ミング制御のためのタイミング角度算出ルーチンを説明
するフローチャートである。

【図４】一実施例においてエンジン回転数及びスロット
ル開度をパラメータとして吸気バルブのタイミング角度
を予め定めたマップを示す図である。

【符号の説明】

１…エンジン ６…燃焼室 ７…混合気吸入路としての吸気通路 ９…吸気バルブ ２３…可変バルブタイミング装置を構成するタイミング
プーリアッシィ ２４…可変バルブタイミング装置を構成するステップモ
ータ ４２…手動変速機 ４６…ＥＣＵ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　車両に搭載されたエンジンの燃焼室に
   通じる混合気吸入路を開閉する吸気バルブと、前記エン
   ジンの変速状態を切換える変速機と、前記吸気バルブの
   開閉タイミングを可変にする可変バルブタイミング装置
   とを備え、前記吸気バルブの開き期間のタイミングを前
   記エンジンの負荷に応じて進めるように制御する可変バ
   ルブタイミング装置の制御方法において、前記変速機が
   高ギア比の状態で、かつ前記車両が低速走行である場合
   には、前記吸気バルブの開き期間のタイミングを通常よ
   りもゆっくりと進めるように制御する可変バルブタイミ
   ング装置の制御方法。