JP2611838B2 - Ｄｏｈｃエンジンのカム軸軸受構造 - Google Patents

Ｄｏｈｃエンジンのカム軸軸受構造

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Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、シリンダヘッドの頭部に２本のカム軸を配
設したDOHCエンジンのカム軸軸受構造に関するものであ
る。
（従来の技術） 従来より、DOHCエンジンにおいて、両側のカム軸をク
ランク軸と同期して駆動するために、例えば、実開昭63
−150008号公報に見られるように、一方のカム軸とクラ
ンク軸間にタイミングベルトを掛けると共に、一方のカ
ム軸から他方のカム軸に対してカム間ギヤを設けて駆動
するようにした動弁機構が公知である。
また、上記タイミングベルトを覆うカバーを設置する
必要があるが、このカバーの取り付けは、鉄板製シール
プレートをカムプーリの外周に覆い被せ、これにラバー
を挾み込んでシールする構造が採用されている。
（発明が解決しようとする課題） しかして、DOHCエンジンをコンパクトにかつ高性能に
構成する場合に、カム軸にはクランク軸からの動力が伝
達される第１の動力伝達手段とカム軸間の駆動伝達を行
う第２の動力伝達手段とを備え、さらに、各気筒のシリ
ンダに配設された吸気弁もしくは排気弁と当接するカム
が形成され、このカム軸をシリンダヘッドに対し高い剛
性状態で軸受支持し、さらに、シリンダヘッドの一側端
で第１の動力伝達手段を覆うカバーを設置し、このカバ
ーに対するシール部分を設置するについて出力軸方向の
エンジン長さの短縮化が要望されている。
すなわち、前記のように第１の動力伝達手段の近傍に
シールプレートを設置する際には、このシールプレート
とヘッドカバーもしくはシリンダヘッド端面との間隙を
確保して設置しなければならず、その間隙の大きさとシ
ールプレートの厚さの分だけシール面が突出することに
なって、カム軸方向の長さが長くなる問題を有し、ま
た、上記間隙を確保するために各部の肉厚を削減する
と、剛性低下の問題を生起する恐れがある。
また、前述のようなDOHCエンジンで、２本のカム軸に
よって開閉駆動する吸排気弁のバルブ狭角をできるだけ
小さくしたいなどの要求に対応し、クランク軸からの動
力を受ける第１の動力伝達手段と、カム軸同志を同期さ
せる第２の動力伝達手段とを別々に構成した動弁機構に
おいては、一方のカム軸は２カ所に動力を伝達する部分
が必要になるため、必然的にカム軸は長くなってカム軸
の揺れ（変位）も大きくなる。
そこで、本発明は上記事情に鑑み、カム軸をできるだ
け短くしつつカム軸の端部におけるカバーとシール部分
の構造およびカム軸受を高剛性状態で支持するようにし
たDOHCエンジンのカム軸軸受構造を提供することを目的
とするものである。
（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため本発明のカム軸軸受構造は、
DOHCエンジンの一方のカム軸を第１の動力伝達手段によ
りクランク軸で駆動し、他方のカム軸を上記一方のカム
軸との間に配設した第２の動力伝達手段を介して駆動す
るもので、上記第１および第２の動力伝達手段は共に前
記カム軸の一端側でかつ第１の動力伝達手段が外方に位
置するように並設し、第１の動力伝達手段により駆動さ
れる一方のカム軸の方を一側端側で長く構成し、前記第
１の動力伝達手段と第２の動力伝達手段との間に、前記
一方および他方のカム軸を一体的に支持する軸受部と、
第１の動力伝達手段の外側に略沿う形状としたシール部
とを備える軸受部材を配設して構成したものである。
（作用） 上記のようなカム軸軸受構造では、２つのカム軸を一
体的に支持する軸受部を有する軸受部材にシール部を形
成していることから、この軸受部材の側方ではシールプ
レートの設置を不要として軸方向のエンジン長さの短縮
を図ると共に、第１の動力伝達手段と第２の動力伝達手
段との間に上記軸受部材を配置してカム軸をできるだけ
短くしつつカム軸の支持剛性を向上するようにしてい
る。
（実施例） 以下、図面に沿って本発明の実施例を説明する。第１
図はＶ型DOHCエンジンの概略正面図を、第２図はベルト
カバーを外した状態の要部正面図を、第３図はヘッドカ
バーを外した状態の要部平面図を示す。
Ｖ型エンジン１は、中央下部のシリンダブロック２上
に第１シリンダヘッド３および第２シリンダヘッド４が
傾斜配設されて、互いに角度をもってピストン（図示せ
ず）が摺動するシリンダを有する第１バンクＦと第２バ
ンクＲとが形成されてなる。この例のＶ型エンジン１は
車両の前後方向に対してクランク軸方向が直交して搭載
される横置式で、第１バンクＦが前方に位置し、上方に
はボンネットラインＢが傾斜して配設される。なお、シ
リンダブロック２はアッパーブロック2aとロアブロック
2bとに分割形成されている。
各気筒に配設された吸排気弁（図示せず）を開閉する
動弁機構は、両シリンダヘッド3,4の上部両側にそれぞ
れ２本の第１ないし第４カム軸６〜９が並設されたDOHC
型に構成されている。そして、第１バンクＦの排気弁側
の第１カム軸６と第２バンクＲの吸気弁側の第３カム軸
８の各端部には、バンクF,Rの一側に突出した位置で、
クランク軸10の駆動力が第１の動力伝達手段によって伝
達される。すなわち、両カム軸6,8の端部に固着された
カムプーリ13,14には、クランク軸10のクランクプーリ1
2からタイミングベルトによる巻掛部材11が係合され、
エンジン回転と同期してカム軸6,8が駆動される。な
お、15はアイドルプーリを示している。
また、上記第１および第３カム軸6,8より短く略シリ
ンダヘッド3,4の長さに形成された第２および第４カム
軸7,9には、それぞれの一側に各バンクF,R内でカム軸間
の動力伝達を行う第２の動力伝達手段が配設される。す
なわち、この部分に、カム間ギヤ16〜19（ヘリカルギ
ヤ）が配設され、第１カム軸６に対して第２カム軸７が
同一回転数で、第３カム軸８に対して第４カム軸９が同
一回転数で回転するように噛合されている。
一方、上記カム軸６〜９はそれぞれのシリンダヘッド
3,4に対して、上記巻掛部材11が係合される一端部にお
いて、第１の動力伝達手段（カムプーリ13,14）と第２
の動力伝達手段（カム間ギヤ16〜19）との間で、一体化
された軸受部材21によって支承されると共に、このシリ
ンダヘッド3,4の上部がヘッドカバー22によって覆われ
ている。また、前記カムプーリ13,14および巻掛部材11
は、シリンダヘッド3,4からシリンダブロック２の側面
に取り付けられたベルトカバー23によって覆われてい
る。
前記軸受部材21の詳細構造は、第１バンクＦのものを
第４図および第５図に示すように、第１カム軸６に対す
る第１軸受部25と、第２カム軸７に対する第２軸受部26
とが連結され一体に形成されている。そして、各軸受部
25,26のボルト孔25a,26aに締結ボルトを適用して、下面
21aをシリンダヘッド３上面に当接して締結固着され
る。第１カム軸６は第１軸受部25を貫通して突出し、そ
の突出部にカムプーリ13が配設されている。また、第２
軸受部26における第２カム軸７の軸端部に対応する部分
は閉塞部材27（第３図参照）によって閉塞されている。
さらに、第２軸受部26の中央側から上方に延びてシール
部31aが正面側に突出して、第２軸受部26の端面と同一
高さで形成されている。また、中央上部にはヘッドカバ
ー22との連結用ボス部28が形成されている。
一方、前記ヘッドカバー22の詳細構造は、第１バンク
Ｆのものを第６図および第７図に示すように、上記軸受
部材21の設置側端部は、該軸受部材21の形状に対応する
開口22aを有し、シリンダヘッド３への取り付けによっ
て上記開口22a内に軸受部材21を保持して、外側ボルト
孔29から締結ボルトを締め付けて一体に端面部を構成す
るようにしている。また、上記ヘッドカバー22には第１
カム軸６の突出部すなわちカムプーリ13の外周に沿うよ
うに、その正面側に突出してシール部31bが形成されて
いる。このシール部31bの中央側端部は前記軸受部材21
のシール部31aに連続するように形成されている。
前記軸受部材21およびヘッドカバー22のシール部31a,
31bは、ベルトカバー23の外周部とのシールを行うもの
であり、第２図に示すように、シリンダヘッド３の端面
には上記軸受部材21のシール部31aに連続してシール部3
1cが形成され、その他の部分は両側のシリンダヘッド3,
4に跨ってシールプレート30が配設され、その縁部に形
成されたシール部31dに連続し、さらに下方部分におい
ては、シリンダブロック２に形成されたシール部31e
（第１図参照）に連続している。そして、上記のように
第１の動力伝達手段における巻掛部材11の外側に沿って
連続形成されたシール部31a〜31eに、ベルトカバー23の
周縁をシール材（ラバー）を介して押圧してシールす
る。
前記シールプレート30は、第３図にも示すように、シ
リンダヘッド3,4の第２軸受部26のシール部31cより引っ
込んだ位置に取り付けられており、該シールプレート30
に形成されたシール部31dは、他のシール部31a〜31c,31
eと同一面上となるように設けられ、鎖線で示すように
ベルトカバー23がシール材を介して圧接される。
なお、第２バンクＲにおける軸受部材21およびヘッド
カバー22は、前記第１バンクＦのものと基本的に同一で
あり、詳細構造の図示説明は省略する。
上記実施例の構造によれば、ヘッドカバー22、軸受部
材21の部分およびシリンダヘッド3,4の一部にはシール
プレート30を設置することなく、この部分にはシール部
31a〜31cを軸受部材21、ヘッドカバー22、シリンダヘッ
ド3,4に直接形成して、シールプレート30を設置する際
の軸受部材21およびシリンダヘッド3,4の軸受部分との
間隙の形成を不要として軸方向長さの増大を抑制してコ
ンパクト化を図るようにしている。また、軸受部材21に
２つのカム軸の軸受部を一体に連結形成することによっ
て支持剛性の向上が図れ、さらに、前記シール部31aを
リブ状に形成することによって剛性が増大する。
なお、上記実施例はＶ型エンジンの例について示した
が、直列型エンジンなどのDOHCエンジンについても同様
に構成することができるものである。
（発明の効果） 上記のような本発明によれば、DOHCエンジンの一方の
カム軸を第１の動力伝達手段により駆動し、他方のカム
軸は第２の動力伝達手段で駆動するもので、第１の動力
伝達手段と第２の動力伝達手段との間で２つのカム軸を
一体的に支持する軸受部材に、第１の動力伝達手段の外
側に略沿うカバー用のシール部を形成したことにより、
カム軸受部分の側方ではシールプレートの設置を不要と
し、シールプレートとシリンダヘッドまたは軸受部材と
の間隙およびシールプレートの厚さ分の軸方向のエンジ
ン長さの増大を抑制してコンパクト化を図ると共に、２
つのカム軸受を一体化することによって支持剛性を向上
することができるものである。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の一実施例におけるＶ型DOHCエンジンの
概略正面図、 第２図はベルトカバーを外した状態の要部正面図、 第３図はヘッドカバーを外した状態の要部平面図、 第４図は軸受部材の正面図、 第５図は同平面図、 第６図はヘッドカバーの正面図、 第７図は同要部平面図である。 １……エンジン、２……シリンダブロック、3,4……シ
リンダヘッド、F,R……バンク、６〜９……カム軸、10
……クランク軸、11……巻掛部材、12……クランクプー
リ、13,14……カムプーリ、16〜19……カム間ギヤ、21
……軸受部材、22……ヘッドカバー、23……ベルトカバ
ー、25……第１軸受部、26……第２軸受部、30……シー
ルプレート、31a〜31e……シール部。

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】シリンダヘッドの頭部に２本のカム軸を配
    設し、一方のカム軸を第１の動力伝達手段によりクラン
    ク軸で駆動し、他方のカム軸を上記一方のカム軸との間
    に配設した第２の動力伝達手段を介して駆動するように
    したDOHCエンジンにおいて、 上記第１および第２の動力伝達手段は共に前記カム軸の
    一側端でかつ第１の動力伝達手段が外方に位置するよう
    に並設されており、第１の動力伝達手段により駆動され
    る一方のカム軸の方を一側端側で長く構成し、 前記第１の動力伝達手段と第２の動力伝達手段との間
    に、前記一方および他方のカム軸を一体的に支持する軸
    受部と、第１の動力伝達手段の外側に略沿う形状とされ
    たシール部とを備える軸受部材を配設したことを特徴と
    するDOHCエンジンのカム軸軸受構造。
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