JP2527420B2 - カムシヤフトの駆動装置 - Google Patents
カムシヤフトの駆動装置Info
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- JP2527420B2 JP2527420B2 JP58159647A JP15964783A JP2527420B2 JP 2527420 B2 JP2527420 B2 JP 2527420B2 JP 58159647 A JP58159647 A JP 58159647A JP 15964783 A JP15964783 A JP 15964783A JP 2527420 B2 JP2527420 B2 JP 2527420B2
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- Japan
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- idler
- crank
- cam
- sprocket
- cylinder block
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/02—Valve drive
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/02—Valve drive
- F01L1/022—Chain drive
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/02—Valve drive
- F01L1/04—Valve drive by means of cams, camshafts, cam discs, eccentrics or the like
- F01L1/047—Camshafts
- F01L1/053—Camshafts overhead type
- F01L1/0532—Camshafts overhead type the cams being directly in contact with the driven valve
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/02—Valve drive
- F01L1/024—Belt drive
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/08—Endless member is a chain
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、カムシャフトの駆動装置の改良に関する。
（従来技術） 近年、自動車のエンジンでは、高回転指向に対処する
ために、SOHC（Single Over Head Cam）エンジンに
代わって、DOHC（Double Over Head Cam）エンジン
が採用されてきている。
ために、SOHC（Single Over Head Cam）エンジンに
代わって、DOHC（Double Over Head Cam）エンジン
が採用されてきている。
第１図に示すように、かかるDOHCエンジンＥ′では、
シリンダブロック１の前面下部のクランクシャフト２の
スプロケット３と、シリンダヘッド４の前面上部の２つ
のカムシャフト5,5の各スプロケット6,6とを、チェーン
またはコッグドベルトのような伝導部材７を介して連結
し、クランクシャフト２によって、伝導部材７を介して
カムシャフト5,5を回転駆動するようにしている（実開
昭56−43432号公報参照）。なお、本明細書において伝
導部材とは、動力を伝達する部材すなわちで伝動部材を
意味するものとする。
シリンダブロック１の前面下部のクランクシャフト２の
スプロケット３と、シリンダヘッド４の前面上部の２つ
のカムシャフト5,5の各スプロケット6,6とを、チェーン
またはコッグドベルトのような伝導部材７を介して連結
し、クランクシャフト２によって、伝導部材７を介して
カムシャフト5,5を回転駆動するようにしている（実開
昭56−43432号公報参照）。なお、本明細書において伝
導部材とは、動力を伝達する部材すなわちで伝動部材を
意味するものとする。
ところが、伝導部材７が非常に長くなるものであるか
ら、伝導部材７にアジャスター８でテンションを付与し
つつガイド９で振れ止めしているとはいうものの、高速
回転によって振動が生じ、このため伝導部材７の耐久性
が低下するという問題がある。
ら、伝導部材７にアジャスター８でテンションを付与し
つつガイド９で振れ止めしているとはいうものの、高速
回転によって振動が生じ、このため伝導部材７の耐久性
が低下するという問題がある。
また、シリンダブロック１側のスプロケット３に対し
て、シリンダヘッド４側のスプロケット6,6は、回転比
が1/2となるように歯数比を２倍に設定しているから大
径となり、エンジンＥ′の全高が嵩高くなるという問題
もある。
て、シリンダヘッド４側のスプロケット6,6は、回転比
が1/2となるように歯数比を２倍に設定しているから大
径となり、エンジンＥ′の全高が嵩高くなるという問題
もある。
そこで、このような問題を解消するために、第２図に
示すように、シリンダブロック１の前面上部に同軸２段
のアイドラ10a,10bを支承して、一方のアイドラ10aとク
ランクシャフト２のスプロケット３とを第１伝導部材11
を介して連結し、他方のアイドラ10bとカムシャフト5,5
のスプロケット6,6とを第２伝導部材12を介して連結
し、クランクシャフト２によって、第１伝導部材11、ア
イドラ10a,10b、第２伝導部材12等を介してカムシャフ
ト5,5を回転駆動するようにしたものが提案されてい
る。
示すように、シリンダブロック１の前面上部に同軸２段
のアイドラ10a,10bを支承して、一方のアイドラ10aとク
ランクシャフト２のスプロケット３とを第１伝導部材11
を介して連結し、他方のアイドラ10bとカムシャフト5,5
のスプロケット6,6とを第２伝導部材12を介して連結
し、クランクシャフト２によって、第１伝導部材11、ア
イドラ10a,10b、第２伝導部材12等を介してカムシャフ
ト5,5を回転駆動するようにしたものが提案されてい
る。
しかしながら、この構成では、シリンダブロック１側
にアイドラ10a,10bを支承しているので、アイドラ10aと
スプロケット３との間隔が比較的短く、このためスプロ
ケット３とアイドラ10aとに対する第１伝導部材11の単
位時間当たりの噛み合い回数が多くなって、該第１伝導
部材11の耐久性が低下するという問題がある。
にアイドラ10a,10bを支承しているので、アイドラ10aと
スプロケット３との間隔が比較的短く、このためスプロ
ケット３とアイドラ10aとに対する第１伝導部材11の単
位時間当たりの噛み合い回数が多くなって、該第１伝導
部材11の耐久性が低下するという問題がある。
また、シリンダブロック１は、DOHCエンジンとSOHCエ
ンジンとに共通化できるのが生産効率等の点から好まし
いが、上記のDOHCエンジンではシリンダブロック１側に
アイドラ10a,10bを支承しているために、かかるアイド
ラを必要としないSOHCエンジンとでは共通化できず、各
エンジン専用のシリンダブロックを必要とするという問
題もあった。すなわち、アイドラ10a,10bを支承するた
めのアイドラ支持部、例えばアイドラ取付穴等が形成さ
れたシリンダブロックは、かかるアイドラ支持部が形成
されていないシリンダブロックよりも加工費がかなり高
くつくので、かかるアイドラ支持部を備えたシリンダブ
ロックを、アイドラを必要としないSOHCエンジンに用い
ると、SOHCエンジンのコストアップを招いてしまう。ま
た、必要なアイドラ取付穴等が露出されて違和感を与え
てしまう。このため、DOHCエンジンに対してはアイドラ
支持部を備えたシリンダブロックを製作し、SOHCエンジ
ンに対してはアイドラ支持部を備えないシリンダブロッ
クを製作するといった対応をとらざるを得ず、事実上シ
リンダブロックの共通化を図ることができなくなる。
ンジンとに共通化できるのが生産効率等の点から好まし
いが、上記のDOHCエンジンではシリンダブロック１側に
アイドラ10a,10bを支承しているために、かかるアイド
ラを必要としないSOHCエンジンとでは共通化できず、各
エンジン専用のシリンダブロックを必要とするという問
題もあった。すなわち、アイドラ10a,10bを支承するた
めのアイドラ支持部、例えばアイドラ取付穴等が形成さ
れたシリンダブロックは、かかるアイドラ支持部が形成
されていないシリンダブロックよりも加工費がかなり高
くつくので、かかるアイドラ支持部を備えたシリンダブ
ロックを、アイドラを必要としないSOHCエンジンに用い
ると、SOHCエンジンのコストアップを招いてしまう。ま
た、必要なアイドラ取付穴等が露出されて違和感を与え
てしまう。このため、DOHCエンジンに対してはアイドラ
支持部を備えたシリンダブロックを製作し、SOHCエンジ
ンに対してはアイドラ支持部を備えないシリンダブロッ
クを製作するといった対応をとらざるを得ず、事実上シ
リンダブロックの共通化を図ることができなくなる。
さらに、通常、エンジンには補機、ウォータポンプ等
を駆動するために、クランクシャフト端部にプーリを取
り付けているが、エンジン全体のクランクシャフト軸線
方向でのコンパクト化を図るためには、これらのプーリ
をレイアウトする空間部をシリンダブロックの前方に確
保する必要がある。また、エンジンでは、通常、ウォー
タポンプをシリンダブロックに設け、該ウォータポンプ
からシリンダブロックに冷却水を送っているが、アイド
ラ支持部をシリンダブロックに設けたのでは、ウォータ
ポンプ、該ウォータポンプのウォータインレット部分等
のレイアウトに対して大きな制約を与えてしまい、上記
コンパクト化を妨げる恐れがある。
を駆動するために、クランクシャフト端部にプーリを取
り付けているが、エンジン全体のクランクシャフト軸線
方向でのコンパクト化を図るためには、これらのプーリ
をレイアウトする空間部をシリンダブロックの前方に確
保する必要がある。また、エンジンでは、通常、ウォー
タポンプをシリンダブロックに設け、該ウォータポンプ
からシリンダブロックに冷却水を送っているが、アイド
ラ支持部をシリンダブロックに設けたのでは、ウォータ
ポンプ、該ウォータポンプのウォータインレット部分等
のレイアウトに対して大きな制約を与えてしまい、上記
コンパクト化を妨げる恐れがある。
（発明の目的） 本発明は、かかる問題に鑑みてなされたものであっ
て、伝導部材の耐久性の向上とシリンダブロックの共通
化・コンパクト化を図ることが可能なカムシャフトの駆
動装置を提供することを目的とするものである。
て、伝導部材の耐久性の向上とシリンダブロックの共通
化・コンパクト化を図ることが可能なカムシャフトの駆
動装置を提供することを目的とするものである。
（発明の構成） 本発明は、上記の目的を達するため、ａ）シリンダブ
ロックと該シリンダブロック上方に配置されるシリンダ
ヘッドとで構成されるエンジン本体と、ｂ）該シリンダ
ブロックに回転自在に支承されるクランクシャフトと、
ｃ）クランクシャフト軸線方向でみて該エンジン本体の
一方の端部に取り付けられるカバー部材と、ｄ）該シリ
ンダヘッドに回転自在に支承され、かつ互いに所定間隔
を介して配置される２本のカムシャフトと、ｅ）該クラ
ンクシャフトのシリンダブロックから突出した部分に取
り付けられるクランクスプロケットと、ｆ）それぞれの
カムシャフトに対し、カムシャフトの端部近傍位置に取
り付けられるカムスプロケットと、ｇ）クランクシャフ
ト軸線方向からみて該カムシャフトが支承されている位
置とクランクシャフトが支承されている位置との間のシ
リンダヘッド部分に支持されるアイドラシャフトと、
ｈ）該アイドラシャフトに回転自在に支承されるクラン
クアイドラと、ｉ）該アイドラシャフトに回転自在に支
承され、かつ該クランクアイドラと一体的に回転するカ
ムアイドラと、ｊ）クランクスプロケットとクランクア
イドラとを連結する第１の伝導部材と、ｋ）カムスプロ
ケットとカムアイドラとを連結する第２の伝導部材とが
設けられており、ｌ）該クランクアイドラの径は、クラ
ンクシャフトの回転が所定の減速比で減速されて両カム
シャフトに伝達されるようカムアイドラの径より大きく
設定されるとともに、ｍ）クランクスプロケットと第１
の伝導部材とクランクアイドラとカムアイドラと第２の
伝導部材とカムスプロケットとが上記エンジン本体とカ
バー部材とで形成される空間内に配置され、かつ、クラ
ンクシャフト軸線方向でみてクランクスプロケットと第
１の伝導部材とクランクアイドラの位置が、カムアイド
ラと第２の伝導部材とカムスプロケットの位置よりもシ
リンダブロック側に設定され、ｎ）かつ、上記カバー部
材のシリンダブロックと対応する部分が、クランクスプ
ロケットと第１の伝導部材とクランクアイドラの位置と
カムアイドラと第２の伝導部材とカムスプロケットの位
置のクランクシャフト軸線方向のオフセットにより上記
カバー部材のシリンダヘッドと対応する部分よりもクラ
ンクシャフト軸線方向でみてシリンダブロックに近づけ
られた部分を有して形成されていることを特徴とするカ
ムシャフトの駆動装置を提供する。
ロックと該シリンダブロック上方に配置されるシリンダ
ヘッドとで構成されるエンジン本体と、ｂ）該シリンダ
ブロックに回転自在に支承されるクランクシャフトと、
ｃ）クランクシャフト軸線方向でみて該エンジン本体の
一方の端部に取り付けられるカバー部材と、ｄ）該シリ
ンダヘッドに回転自在に支承され、かつ互いに所定間隔
を介して配置される２本のカムシャフトと、ｅ）該クラ
ンクシャフトのシリンダブロックから突出した部分に取
り付けられるクランクスプロケットと、ｆ）それぞれの
カムシャフトに対し、カムシャフトの端部近傍位置に取
り付けられるカムスプロケットと、ｇ）クランクシャフ
ト軸線方向からみて該カムシャフトが支承されている位
置とクランクシャフトが支承されている位置との間のシ
リンダヘッド部分に支持されるアイドラシャフトと、
ｈ）該アイドラシャフトに回転自在に支承されるクラン
クアイドラと、ｉ）該アイドラシャフトに回転自在に支
承され、かつ該クランクアイドラと一体的に回転するカ
ムアイドラと、ｊ）クランクスプロケットとクランクア
イドラとを連結する第１の伝導部材と、ｋ）カムスプロ
ケットとカムアイドラとを連結する第２の伝導部材とが
設けられており、ｌ）該クランクアイドラの径は、クラ
ンクシャフトの回転が所定の減速比で減速されて両カム
シャフトに伝達されるようカムアイドラの径より大きく
設定されるとともに、ｍ）クランクスプロケットと第１
の伝導部材とクランクアイドラとカムアイドラと第２の
伝導部材とカムスプロケットとが上記エンジン本体とカ
バー部材とで形成される空間内に配置され、かつ、クラ
ンクシャフト軸線方向でみてクランクスプロケットと第
１の伝導部材とクランクアイドラの位置が、カムアイド
ラと第２の伝導部材とカムスプロケットの位置よりもシ
リンダブロック側に設定され、ｎ）かつ、上記カバー部
材のシリンダブロックと対応する部分が、クランクスプ
ロケットと第１の伝導部材とクランクアイドラの位置と
カムアイドラと第２の伝導部材とカムスプロケットの位
置のクランクシャフト軸線方向のオフセットにより上記
カバー部材のシリンダヘッドと対応する部分よりもクラ
ンクシャフト軸線方向でみてシリンダブロックに近づけ
られた部分を有して形成されていることを特徴とするカ
ムシャフトの駆動装置を提供する。
（発明の効果） 本発明によれば、クランクアイドラとカムアイドラと
を支持するアイドラシャフトが、シリンダヘッド部分に
よって支持されるので、すなわちシリンダブロックより
上側に配置されるので、クランクスプロケットとクラン
クアイドラとの間隔が比較的長くなり、したがって第１
伝導部材の長さが長くなる。このため、第１伝導部材の
単位時間当たりの噛み合い回数が減少し、該第１伝導部
材の耐久性が高められる。
を支持するアイドラシャフトが、シリンダヘッド部分に
よって支持されるので、すなわちシリンダブロックより
上側に配置されるので、クランクスプロケットとクラン
クアイドラとの間隔が比較的長くなり、したがって第１
伝導部材の長さが長くなる。このため、第１伝導部材の
単位時間当たりの噛み合い回数が減少し、該第１伝導部
材の耐久性が高められる。
かつ、シリンダブロック側にアイドラを支承する必要
がなくなるので、シリンダブロックがDOHCエンジンとSO
HCエンジンとで共通化できるようになり、生産効率等が
向上するようになる。
がなくなるので、シリンダブロックがDOHCエンジンとSO
HCエンジンとで共通化できるようになり、生産効率等が
向上するようになる。
さらに、クランクシャフト軸線方向でみて、クランク
スプロケットと第１の伝導部材とクランクアイドラの位
置が、カムアイドラと第２の伝導部材とカムスプロケッ
トの位置よりもシリンダブロック側にオフセットして設
定され、かつ、カバー部材のシリンダブロックと対応す
る部分が、上記オフセットにより、カバー部材のシリン
ダヘッドと対応する部分よりもシリンダブロックに近づ
けられた部分を有するように形成されるので、エンジン
がクランクシャフト軸線方向にコンパクト化され、シリ
ンダブロックの前方に空間部が確保され、補機等を駆動
するためのプーリ、ウォータポンプ等のレイアウトが容
易となる。
スプロケットと第１の伝導部材とクランクアイドラの位
置が、カムアイドラと第２の伝導部材とカムスプロケッ
トの位置よりもシリンダブロック側にオフセットして設
定され、かつ、カバー部材のシリンダブロックと対応す
る部分が、上記オフセットにより、カバー部材のシリン
ダヘッドと対応する部分よりもシリンダブロックに近づ
けられた部分を有するように形成されるので、エンジン
がクランクシャフト軸線方向にコンパクト化され、シリ
ンダブロックの前方に空間部が確保され、補機等を駆動
するためのプーリ、ウォータポンプ等のレイアウトが容
易となる。
（実施例） 第３図および第４図に示すように、DOHCエンジンＥ
は、シリンダブロック20とシリンダヘッド21とで構成さ
れていて、シリンダブロックの前面20aとシリンダヘッ
ド21の前面21aは、チェーンカバー22（22a,22b）で覆わ
れて前面空間23が形成されている。
は、シリンダブロック20とシリンダヘッド21とで構成さ
れていて、シリンダブロックの前面20aとシリンダヘッ
ド21の前面21aは、チェーンカバー22（22a,22b）で覆わ
れて前面空間23が形成されている。
該チェーンカバー22は、シリンダブロック20側の下部
カバー22aと、シリンダヘッド21側の上部カバー22bとに
２分割され、各カバー22a,22bはボルト24,…により各前
面20a,21aに突設したリブの適宜個所に設けたボルト穴2
0b,21bに対して締結固定される。
カバー22aと、シリンダヘッド21側の上部カバー22bとに
２分割され、各カバー22a,22bはボルト24,…により各前
面20a,21aに突設したリブの適宜個所に設けたボルト穴2
0b,21bに対して締結固定される。
上部カバー22bの上部は、シール部材25を介してヘッ
ドカバー26により覆われている。
ドカバー26により覆われている。
下部カバー22aの上端と上部カバー22bの下端とは、シ
ール部材（具体的に図示せず。）を介してシールされ
る。
ール部材（具体的に図示せず。）を介してシールされ
る。
このように、チェーンカバー22を下，上部カバー22a,
22bに分割したのは、シリンダブロック20とともに下部
カバー22aもDOHC用とSOHC用とに共通化するためであ
る。
22bに分割したのは、シリンダブロック20とともに下部
カバー22aもDOHC用とSOHC用とに共通化するためであ
る。
上記シリンダブロック20の下部中央には、前面空間23
を通り下部カバー22aの外部へ突出するクランクシャフ
ト27が回転自在に支承されていて、該クランクシャフト
27には、前面空間23内に位置するクランクスプロケット
28が固定されている。
を通り下部カバー22aの外部へ突出するクランクシャフ
ト27が回転自在に支承されていて、該クランクシャフト
27には、前面空間23内に位置するクランクスプロケット
28が固定されている。
また、上記シリンダヘッド21の上部両側には、２つの
カムシャフト29,29が回転自在に支承されていて、該各
カムシャフト29,29には、前面空間23内に位置するカム
スプロケット30,30が固定されている。
カムシャフト29,29が回転自在に支承されていて、該各
カムシャフト29,29には、前面空間23内に位置するカム
スプロケット30,30が固定されている。
一方、上記シリンダヘッド21の下部中央には、アイド
ラシャフト31を上部カバー22bとシリンダヘッド21とで
両端支持して設け、該アイドラシャフト31には、上記ク
ランクスプロケット28に対応するクランクアイドラ32
と、カムスプロケット30,30に対応するカムアイドラ33
とを回転自在に支承している。このクランクアイドラ32
とカムアイドラ33とは一体に形成されている。
ラシャフト31を上部カバー22bとシリンダヘッド21とで
両端支持して設け、該アイドラシャフト31には、上記ク
ランクスプロケット28に対応するクランクアイドラ32
と、カムスプロケット30,30に対応するカムアイドラ33
とを回転自在に支承している。このクランクアイドラ32
とカムアイドラ33とは一体に形成されている。
上記クランクスプロケット28、クランクアイドラ32、
カムスプロケット30、カムアイドラ33の歯数比は、クラ
ンクスプロケット28が１回転する間に各カムスプロケッ
ト30,30が各々1/2回転するようになっている。
カムスプロケット30、カムアイドラ33の歯数比は、クラ
ンクスプロケット28が１回転する間に各カムスプロケッ
ト30,30が各々1/2回転するようになっている。
上記アイドラシャフト31は、上部カバー22bに設けた
めねじ孔22cから前面空間23を通ってシリンダヘッド21
の嵌合孔21cに嵌合させ、頭部のおねじ31aをめねじ孔22
cに螺合することにより、上述の如く、両端支持状態で
締結固定される。このように、アイドラシャフト31を上
部カバー22bとシリンダヘッド21とで両端支持すると、
シリンダヘッド21側で片持ち支持するよりも支持強度が
高く、またシリンダヘッド21への嵌合深さも浅くてす
む。
めねじ孔22cから前面空間23を通ってシリンダヘッド21
の嵌合孔21cに嵌合させ、頭部のおねじ31aをめねじ孔22
cに螺合することにより、上述の如く、両端支持状態で
締結固定される。このように、アイドラシャフト31を上
部カバー22bとシリンダヘッド21とで両端支持すると、
シリンダヘッド21側で片持ち支持するよりも支持強度が
高く、またシリンダヘッド21への嵌合深さも浅くてす
む。
該アイドラシャフト31の軸芯には油通路31bを形成
し、該油通路31bに、各アイドラ32,33の内周面に通じる
分岐通路31c,31cを形成すると共に、上記シリンダヘッ
ド21の嵌合孔21cの底部に、エンジンＥのオイルポンプ
（不図示）に連通する油孔21dを開口させ、潤滑油を各
アイドラ32,33および各アイドラ32,33から各チェーン部
材34,35（後述）に各々給油し得るようになっている。
し、該油通路31bに、各アイドラ32,33の内周面に通じる
分岐通路31c,31cを形成すると共に、上記シリンダヘッ
ド21の嵌合孔21cの底部に、エンジンＥのオイルポンプ
（不図示）に連通する油孔21dを開口させ、潤滑油を各
アイドラ32,33および各アイドラ32,33から各チェーン部
材34,35（後述）に各々給油し得るようになっている。
そして、クランクスプロケット28とクランクアイドラ
32とを第１チェーン部材34で連結すると共に、カムスプ
ロケット30,30とカムアイドラ33とを第２チェーン部材3
5で連結する。
32とを第１チェーン部材34で連結すると共に、カムスプ
ロケット30,30とカムアイドラ33とを第２チェーン部材3
5で連結する。
第１チェーン部材34は、シリンダブロック20側にボル
ト41で各々固定したアジャスター36でテンションを付与
しつつガイド37で振れ止めし、第２チェーン部材35は、
シリンダヘッド21側にボルト41で各々固定したアジャス
ター38でテンションを付与しつつ上部、側部ガイド39,4
0で振れ止めする。
ト41で各々固定したアジャスター36でテンションを付与
しつつガイド37で振れ止めし、第２チェーン部材35は、
シリンダヘッド21側にボルト41で各々固定したアジャス
ター38でテンションを付与しつつ上部、側部ガイド39,4
0で振れ止めする。
上記のようにDOHCエンジンＥを構成すれば、クランク
シャフト27の回転によりクランクスプロケット28が回転
し、第１チェーン部材34を介してクランクアイドラ32が
回転する。
シャフト27の回転によりクランクスプロケット28が回転
し、第１チェーン部材34を介してクランクアイドラ32が
回転する。
カムアイドラ33はクランクアイドラ32と一体であるか
ら、カムアイドラ33が共に回転し、第２チェーン部材35
を介してカムスプロケット30,30が回転し、カムシャフ
ト29,29が回転駆動させるようになる。
ら、カムアイドラ33が共に回転し、第２チェーン部材35
を介してカムスプロケット30,30が回転し、カムシャフ
ト29,29が回転駆動させるようになる。
この場合、クランクスプロケット28とクランクアイド
ラ32との間隔は、クランクアイドラ32がシリンダヘッド
21側にあるから第２図の従来例よりも長くなっているの
で、第１チェーン部材34がクランクスプロケット28とク
ランクアイドラ32とに単位時間当たりに噛み合う回数が
減少することになり、耐久性が向上するのである。
ラ32との間隔は、クランクアイドラ32がシリンダヘッド
21側にあるから第２図の従来例よりも長くなっているの
で、第１チェーン部材34がクランクスプロケット28とク
ランクアイドラ32とに単位時間当たりに噛み合う回数が
減少することになり、耐久性が向上するのである。
また、各アイドラ32,33はシリンダヘッド21側にある
から、シリンダブロック20および下部カバー22aは、DOH
CエンジンとSOHCエンジンに共通化できるようになるの
である。
から、シリンダブロック20および下部カバー22aは、DOH
CエンジンとSOHCエンジンに共通化できるようになるの
である。
第１図及び第２図は従来のDOHCエンジンのカムシャフト
駆動装置の正面図であり、第３図は本発明に係るDOHCエ
ンジンにおいてチェーンカバーを取り外した状態のカム
シャフト駆動装置の正面図であり、第４図はチェーンカ
バーを取り付けた状態の第３図のＩ−Ｉ断面図である。 Ｅ……エンジン、20……シリンダブロック、20a……前
面、21……シリンダヘッド、21a……前面、22（22a,22
b）……チェーンカバー、27……クランクシャフト、28
……クランクスプロケット、29,29……カムシャフト、3
0,30……カムスプロケット、31……アイドラシャフト、
32……クランクアイドラ、33……カムアイドラ、34……
第１チェーン部材、35……第２チェーン部材。
駆動装置の正面図であり、第３図は本発明に係るDOHCエ
ンジンにおいてチェーンカバーを取り外した状態のカム
シャフト駆動装置の正面図であり、第４図はチェーンカ
バーを取り付けた状態の第３図のＩ−Ｉ断面図である。 Ｅ……エンジン、20……シリンダブロック、20a……前
面、21……シリンダヘッド、21a……前面、22（22a,22
b）……チェーンカバー、27……クランクシャフト、28
……クランクスプロケット、29,29……カムシャフト、3
0,30……カムスプロケット、31……アイドラシャフト、
32……クランクアイドラ、33……カムアイドラ、34……
第１チェーン部材、35……第２チェーン部材。
Claims (1)
- 【請求項１】ａ）シリンダブロックと該シリンダブロッ
ク上方に配置されるシリンダヘッドとで構成されるエン
ジン本体と、 ｂ）該シリンダブロックに回転自在に支承されるクラン
クシャフトと、 ｃ）クランクシャフト軸線方向でみて該エンジン本体の
一方の端部に取り付けられるカバー部材と、 ｄ）該シリンダヘッドに回転自在に支承され、かつ互い
に所定間隔を介して配置される２本のカムシャフトと、 ｅ）該クランクシャフトのシリンダブロックから突出し
た部分に取り付けられるクランクスプロケットと、 ｆ）それぞれのカムシャフトに対し、カムシャフトの端
部近傍位置に取り付けられるカムスプロケットと、 ｇ）クランクシャフト軸線方向からみて該カムシャフト
が支承されている位置とクランクシャフトが支承されて
いる位置との間のシリンダヘッド部分に支持されるアイ
ドラシャフトと、 ｈ）該アイドラシャフトに回転自在に支承されるクラン
クアイドラと、 ｉ）該アイドラシャフトに回転自在に支承され、かつ該
クランクアイドラと一体的に回転するカムアイドラと、 ｊ）クランクスプロケットとクランクアイドラとを連結
する第１の伝導部材と、 ｋ）カムスプロケットとカムアイドラとを連結する第２
の伝導部材とが設けられており、 ｌ）該クランクアイドラの径は、クランクシャフトの回
転が所定の減速比で減速されて両カムシャフトに伝達さ
れるようカムアイドラの径より大きく設定されるととも
に、 ｍ）クランクスプロケットと第１の伝導部材とクランク
アイドラとカムアイドラと第２の伝導部材とカムスプロ
ケットとが上記エンジン本体とカバー部材とで形成され
る空間内に配置され、かつ、クランクシャフト軸線方向
でみてクランクスプロケットと第１の伝導部材とクラン
クアイドラの位置が、カムアイドラと第２の伝導部材と
カムスプロケットの位置よりもシリンダブロック側に設
定され、 ｎ）かつ、上記カバー部材のシリンダブロックと対応す
る部分が、クランクスプロケットと第１の伝導部材とク
ランクアイドラの位置とカムアイドラと第２の伝導部材
とカムスプロケットの位置のクランクシャフト軸線方向
のオフセットにより上記カバー部材のシリンダヘッドと
対応する部分よりもクランクシャフト軸線方向でみてシ
リンダブロックに近づけられた部分を有して形成されて
いることを特徴とするカムシャフトの駆動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58159647A JP2527420B2 (ja) | 1983-08-31 | 1983-08-31 | カムシヤフトの駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58159647A JP2527420B2 (ja) | 1983-08-31 | 1983-08-31 | カムシヤフトの駆動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6050208A JPS6050208A (ja) | 1985-03-19 |
| JP2527420B2 true JP2527420B2 (ja) | 1996-08-21 |
Family
ID=15698277
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58159647A Expired - Lifetime JP2527420B2 (ja) | 1983-08-31 | 1983-08-31 | カムシヤフトの駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2527420B2 (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2780973B2 (ja) * | 1986-07-21 | 1998-07-30 | マツダ株式会社 | Ｄｏｈｃエンジンのカムシヤフト駆動構造 |
| JP2509763Y2 (ja) * | 1988-09-01 | 1996-09-04 | 日産自動車株式会社 | Ｄｏｈｃ機関のカム軸駆動装置 |
| JPH0612212Y2 (ja) * | 1988-11-15 | 1994-03-30 | 日産工機株式会社 | エンジンのチェーンケース装置 |
| JP2530930Y2 (ja) * | 1988-12-22 | 1997-04-02 | 日産自動車株式会社 | 駆動伝達装置 |
| JPH02173303A (ja) * | 1988-12-26 | 1990-07-04 | Nissan Motor Co Ltd | Ｄｏｈｃ機関のカム軸駆動装置 |
| JPH02241928A (ja) * | 1989-03-15 | 1990-09-26 | Nissan Motor Co Ltd | Ｖ型エンジンのチェーンカバー装置 |
| JP5966200B2 (ja) * | 2013-11-08 | 2016-08-10 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の伝動構造 |
| JP7287139B2 (ja) * | 2019-06-21 | 2023-06-06 | トヨタ紡織株式会社 | チェーンカバー |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6029823B2 (ja) * | 1974-06-26 | 1985-07-12 | ヤマハ発動機株式会社 | 多気筒内燃機関 |
| JPS5752609A (en) * | 1980-09-16 | 1982-03-29 | Yamaha Motor Co Ltd | Cam shaft driving device for moving valve in engine |
| JPS57119160U (ja) * | 1981-01-19 | 1982-07-23 | ||
| DE3127766A1 (de) * | 1981-07-14 | 1983-01-27 | Atlas Aluminium-Fahrzeugtechnik Gmbh, 5980 Werdohl | "nockenwellensteuergeraet" |
-
1983
- 1983-08-31 JP JP58159647A patent/JP2527420B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6050208A (ja) | 1985-03-19 |
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