JPH082403Y2 - カムシャフトおよび組付ライン共用のためのスラスト軸受構造 - Google Patents
カムシャフトおよび組付ライン共用のためのスラスト軸受構造Info
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- JPH082403Y2 JPH082403Y2 JP1989058077U JP5807789U JPH082403Y2 JP H082403 Y2 JPH082403 Y2 JP H082403Y2 JP 1989058077 U JP1989058077 U JP 1989058077U JP 5807789 U JP5807789 U JP 5807789U JP H082403 Y2 JPH082403 Y2 JP H082403Y2
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B69/00—Internal-combustion engines convertible into other combustion-engine type, not provided for in F02B11/00; Internal-combustion engines of different types characterised by constructions facilitating use of same main engine-parts in different types
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- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/02—Valve drive
- F01L1/04—Valve drive by means of cams, camshafts, cam discs, eccentrics or the like
- F01L1/047—Camshafts
- F01L1/053—Camshafts overhead type
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L2303/00—Manufacturing of components used in valve arrangements
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/20—SOHC [Single overhead camshaft]
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、吸、排気バルブの配列順序がエンジン長手
方向に互いに逆転している２種類のシリンダヘッドに、
同じカムシャフト製造ラインから製造されたカムシャフ
ト、したがってカム部、スラストフランジ部等の位置、
相互間ピッチが本質的に同じカムシャフトを、共用し
て、同じ組付ラインにて、装着できるようにするため
の、カムシャフト用スラスト軸受構造に関する。
方向に互いに逆転している２種類のシリンダヘッドに、
同じカムシャフト製造ラインから製造されたカムシャフ
ト、したがってカム部、スラストフランジ部等の位置、
相互間ピッチが本質的に同じカムシャフトを、共用し
て、同じ組付ラインにて、装着できるようにするため
の、カムシャフト用スラスト軸受構造に関する。
ある一つのエンジンを、エンジンの基本的構成、すな
わち燃焼室構成を変えないで吸、排気系のとりまわしの
みをエンジン長手方向中心線に対して反転させたい場合
がある。たとえば右ハンドル車に搭載するエンジンを左
ハンドル車に搭載するような場合にそのような要求が生
じる。
わち燃焼室構成を変えないで吸、排気系のとりまわしの
みをエンジン長手方向中心線に対して反転させたい場合
がある。たとえば右ハンドル車に搭載するエンジンを左
ハンドル車に搭載するような場合にそのような要求が生
じる。
このような場合、エンジン全体を長手方向に反転させ
ることができれば問題がないのであるが、エンジン全体
を反転させるとパワートレインへの連結部やカムシャフ
トへの駆動力伝達機構部までもが反転するので車両に搭
載不可能となる。したがって、パワートレインへの連結
部やカムシャフトへの駆動力伝達機構部の位置（第６図
のＸの部分）はそのままにして、シリンダ部（第６図の
Ｙの部分）だけをエンジン長手方向に反転させた構造が
とられる。すなわち、第６図に示すように、吸気バルブ
INと排気バルブEXの配列順序は、２種類のシリンダヘッ
ドA1、A2について、互いに逆転しているが、シリンダボ
アの中心位置Ｂ、およびクランクシャフトからカムシャ
フトC1、C2に駆動力を伝達するスプロケットＳの位置
は、２種類のシリンダヘッドA1、A2について、互いに同
じである。
ることができれば問題がないのであるが、エンジン全体
を反転させるとパワートレインへの連結部やカムシャフ
トへの駆動力伝達機構部までもが反転するので車両に搭
載不可能となる。したがって、パワートレインへの連結
部やカムシャフトへの駆動力伝達機構部の位置（第６図
のＸの部分）はそのままにして、シリンダ部（第６図の
Ｙの部分）だけをエンジン長手方向に反転させた構造が
とられる。すなわち、第６図に示すように、吸気バルブ
INと排気バルブEXの配列順序は、２種類のシリンダヘッ
ドA1、A2について、互いに逆転しているが、シリンダボ
アの中心位置Ｂ、およびクランクシャフトからカムシャ
フトC1、C2に駆動力を伝達するスプロケットＳの位置
は、２種類のシリンダヘッドA1、A2について、互いに同
じである。
このような２種類のシリンダヘッドA1、A2にカムシャ
フトC1、C2を搭載する場合、従来は、２種類のカムシャ
フトC1、C2は別々のカムシャフト製造ラインにて製造さ
れた２種類のカムシャフトとされねばならなかった。す
なわち、同一のカムシャフト製造ラインで製造されたカ
ムシャフトを２種類のシリンダヘッドA1、A2に共用する
ことはできなかった。何となれば、吸、排気バルブIN、
EXの配列順序が２種類のシリンダヘッドA1、A2について
互いに逆転すると、吸気バルブINと排気バルブEXの大き
さが互いに異なるから、カムシャフトC1、C2のカム位置
N1、N2はエンジン軸方向にδだけ互いにずれ、一方スラ
ストフランジF1、F2、スプロケット歯位置Ｓはずれない
ので、同じカムシャフトを用いれなかったからである。
このようにカム位置N1、N2、したがってジャーナル位置
（カムの間に位置してカムシャフトを回転自在に支持す
るジャーナルベアリング位置）と、スラストフランジ位
置とのピッチが、互いに異なる２種類のカムシャフト
C1、C2をそれぞれのシリンダヘッドA1、A2に組み付ける
場合、ジャーナルやスラストのベアリングキャップ取付
けのためのシリンダヘッドへのボルト穴加工はシリンダ
ヘッドA1、A2について異なるピッチで行なわなければな
らないので、同じ組付けラインでシリンダヘッドA1、A2
にボルト穴加工を施すことはできない。すなわち、いっ
たんラインを止めてボルト穴加工機の工具のピッチを調
節したりコンピュータへのボルト穴位置記憶を変えたり
しなければならず、同じ運転に係る組付ラインでボルト
穴加工を施すことはできない。
フトC1、C2を搭載する場合、従来は、２種類のカムシャ
フトC1、C2は別々のカムシャフト製造ラインにて製造さ
れた２種類のカムシャフトとされねばならなかった。す
なわち、同一のカムシャフト製造ラインで製造されたカ
ムシャフトを２種類のシリンダヘッドA1、A2に共用する
ことはできなかった。何となれば、吸、排気バルブIN、
EXの配列順序が２種類のシリンダヘッドA1、A2について
互いに逆転すると、吸気バルブINと排気バルブEXの大き
さが互いに異なるから、カムシャフトC1、C2のカム位置
N1、N2はエンジン軸方向にδだけ互いにずれ、一方スラ
ストフランジF1、F2、スプロケット歯位置Ｓはずれない
ので、同じカムシャフトを用いれなかったからである。
このようにカム位置N1、N2、したがってジャーナル位置
（カムの間に位置してカムシャフトを回転自在に支持す
るジャーナルベアリング位置）と、スラストフランジ位
置とのピッチが、互いに異なる２種類のカムシャフト
C1、C2をそれぞれのシリンダヘッドA1、A2に組み付ける
場合、ジャーナルやスラストのベアリングキャップ取付
けのためのシリンダヘッドへのボルト穴加工はシリンダ
ヘッドA1、A2について異なるピッチで行なわなければな
らないので、同じ組付けラインでシリンダヘッドA1、A2
にボルト穴加工を施すことはできない。すなわち、いっ
たんラインを止めてボルト穴加工機の工具のピッチを調
節したりコンピュータへのボルト穴位置記憶を変えたり
しなければならず、同じ運転に係る組付ラインでボルト
穴加工を施すことはできない。
製造工程からみると、従来は、第５図に示すように、
カムシャフト製造工程M2では、互いに別々の２種類のカ
ムシャフトが製作され、シリンダヘッド製造工程M3では
スラスト面が２種類のシリンダヘッドについて軸方向に
同位置に形成され、スラストベアリングのベアリングキ
ャップ製造工程M1では軸方向中心にボルト通し穴を穿設
したベアリングキャップが製作されていた。そして、こ
れらを組付ラインM4にて搬入して互いに組付けるに際
し、まずシリンダヘッドにボルト穴加工し、次にカムシ
ャフトを搭載し、次にベアリングキャップを装着して動
弁系を組み立てていた。したがって、カムシャフトには
２種類のカムシャフトが用意されねばならず、２つのシ
リンダヘッドに対して異なるピッチのボルト穴加工を施
さなければならないので組付ラインは共用できなかっ
た。
カムシャフト製造工程M2では、互いに別々の２種類のカ
ムシャフトが製作され、シリンダヘッド製造工程M3では
スラスト面が２種類のシリンダヘッドについて軸方向に
同位置に形成され、スラストベアリングのベアリングキ
ャップ製造工程M1では軸方向中心にボルト通し穴を穿設
したベアリングキャップが製作されていた。そして、こ
れらを組付ラインM4にて搬入して互いに組付けるに際
し、まずシリンダヘッドにボルト穴加工し、次にカムシ
ャフトを搭載し、次にベアリングキャップを装着して動
弁系を組み立てていた。したがって、カムシャフトには
２種類のカムシャフトが用意されねばならず、２つのシ
リンダヘッドに対して異なるピッチのボルト穴加工を施
さなければならないので組付ラインは共用できなかっ
た。
しかし、同じ組付けライン（したがってボルト穴加工
位置不変のライン）で、２種類のシリンダヘッドA1、A2
に動弁機構を組付けることができれば、組付けコストを
大幅に低減できる。この場合、同じ製造ラインから供給
されたカムシャフト（鋳造段階が同じで削り出し加工の
みが削り仕様のコンピュータへの記憶調整によって若干
異変されているかもしれないカムシャフト）を、２種類
のシリンダヘッドに共用できれば、カムシャフト製造コ
ストもさらに大幅に軽減できる。
位置不変のライン）で、２種類のシリンダヘッドA1、A2
に動弁機構を組付けることができれば、組付けコストを
大幅に低減できる。この場合、同じ製造ラインから供給
されたカムシャフト（鋳造段階が同じで削り出し加工の
みが削り仕様のコンピュータへの記憶調整によって若干
異変されているかもしれないカムシャフト）を、２種類
のシリンダヘッドに共用できれば、カムシャフト製造コ
ストもさらに大幅に軽減できる。
本考案は、２種類のシリンダヘッドに対してカムシャ
フトを共用するとともに同じ組付ラインでカムシャフト
の組付けができるようにするための、スラスト軸受部の
構造を提供することを目的とする。
フトを共用するとともに同じ組付ラインでカムシャフト
の組付けができるようにするための、スラスト軸受部の
構造を提供することを目的とする。
上記目的は、本考案によれば、つぎのカムシャフトお
よび組付ライン共用のためのスラスト軸受構造によっ
て、達成される。すなわち、 吸、排気バルブの配列順序がエンジン長手方向に互い
に逆転しておりボアセンタ位置がエンジン長手方向に互
いに一致している２種類のシリンダヘッドに、同じカム
シャフト製造ラインからのカムシャフトを、エンジン長
手方向に互いにδだけずらして搭載して共用するに用い
る、スラスト軸受構造であって： ２種類のシリンダヘッドのそれぞれに形成されるスラ
スト軸受部の一対のスラスト面が、２種類のシリンダヘ
ッドについて、軸方向にδだけ互いに位置をずらせて加
工されており； スラスト軸受ベアリングキャップに穿設されるボルト
通し穴が、前記ずれ量δの1/2だけ、ベアリングキャッ
プ幅方向中心より隔たった位置に形成されており； シリンダヘッドに加工される、前記スラスト軸受ベア
リングキャップの取付け用のボルトねじ穴が、前記２種
類のシリンダヘッドについて互いに反対方向に、前記ず
れ量δの1/2だけ、前記一対のスラスト面間の中心位置
より隔たった位置に加工されているとともに、前記２種
類のシリンダヘッドについてエンジン長手方向にエンジ
ン端から同距離の位置に加工されており、前記スラスト
ベアリングキャップは、ボルト通し穴とボルトねじ穴と
が一致するように、前記２種類のシリンダヘッドについ
て互いに反転させて、スラスト軸受部に締結されるこ
と、を特徴とするカムシャフトおよび組付ライン共用の
ためのスラスト軸受構造。
よび組付ライン共用のためのスラスト軸受構造によっ
て、達成される。すなわち、 吸、排気バルブの配列順序がエンジン長手方向に互い
に逆転しておりボアセンタ位置がエンジン長手方向に互
いに一致している２種類のシリンダヘッドに、同じカム
シャフト製造ラインからのカムシャフトを、エンジン長
手方向に互いにδだけずらして搭載して共用するに用い
る、スラスト軸受構造であって： ２種類のシリンダヘッドのそれぞれに形成されるスラ
スト軸受部の一対のスラスト面が、２種類のシリンダヘ
ッドについて、軸方向にδだけ互いに位置をずらせて加
工されており； スラスト軸受ベアリングキャップに穿設されるボルト
通し穴が、前記ずれ量δの1/2だけ、ベアリングキャッ
プ幅方向中心より隔たった位置に形成されており； シリンダヘッドに加工される、前記スラスト軸受ベア
リングキャップの取付け用のボルトねじ穴が、前記２種
類のシリンダヘッドについて互いに反対方向に、前記ず
れ量δの1/2だけ、前記一対のスラスト面間の中心位置
より隔たった位置に加工されているとともに、前記２種
類のシリンダヘッドについてエンジン長手方向にエンジ
ン端から同距離の位置に加工されており、前記スラスト
ベアリングキャップは、ボルト通し穴とボルトねじ穴と
が一致するように、前記２種類のシリンダヘッドについ
て互いに反転させて、スラスト軸受部に締結されるこ
と、を特徴とするカムシャフトおよび組付ライン共用の
ためのスラスト軸受構造。
上記のように構成された構造では、例えば第１図に示
すように、カムシャフトのジャーナル間ピッチP1、P2、
P3が２種類のシリンダヘッドA1、A2について互いに同じ
であり、かつスラストフランジF1、F2と隣接カムジャー
ナルとの間隔Ｐ（以下ピッチＰともいう）も２種類のシ
リンダヘッドA1、A2について同じ（スラスト面の位置を
変えてあるため）であるので、カムシャフトＣをδだけ
互いに軸方向に変位させても、カムシャフトＣには同じ
カムシャフト製造ラインからのカムシャフトＣが共用で
きる。（従来は前記ピッチＰが２種類のカムシャフト
C1、C2について異なるので、共用できなかった。） また、シリンダヘッドA1、A2に加工される、ベアリン
グキャップ取付けのためのボルトねじ穴のピッチＰ、
P1、P2、P3は、２種類のシリンダヘッドA1、A2について
同じであり、かつスラストベアリングのベアリングキャ
ップ取付けのためのボルトねじ穴は、第２図に示すよう
に、２種類のシリンダヘッドA1、A2について、軸方向に
同じ位置とされているので、同じ組付ラインにてボルト
ねじ穴を加工できる。
すように、カムシャフトのジャーナル間ピッチP1、P2、
P3が２種類のシリンダヘッドA1、A2について互いに同じ
であり、かつスラストフランジF1、F2と隣接カムジャー
ナルとの間隔Ｐ（以下ピッチＰともいう）も２種類のシ
リンダヘッドA1、A2について同じ（スラスト面の位置を
変えてあるため）であるので、カムシャフトＣをδだけ
互いに軸方向に変位させても、カムシャフトＣには同じ
カムシャフト製造ラインからのカムシャフトＣが共用で
きる。（従来は前記ピッチＰが２種類のカムシャフト
C1、C2について異なるので、共用できなかった。） また、シリンダヘッドA1、A2に加工される、ベアリン
グキャップ取付けのためのボルトねじ穴のピッチＰ、
P1、P2、P3は、２種類のシリンダヘッドA1、A2について
同じであり、かつスラストベアリングのベアリングキャ
ップ取付けのためのボルトねじ穴は、第２図に示すよう
に、２種類のシリンダヘッドA1、A2について、軸方向に
同じ位置とされているので、同じ組付ラインにてボルト
ねじ穴を加工できる。
このようにした場合、第２図に示すように、ボルトね
じ穴は、２種類のシリンダヘッドA1、A2について、スラ
スト軸受部の幅方向中心線から互いに反対方向に（一方
は右方向、他方は左方向に）δ/2だけずれて加工される
ことになる。しかし、第３図に示すように、ベアリング
キャップのボルト通し穴も、ベアリングキャップの幅方
向中心からδ/2だけ左右にずらして穿設してあるので、
δ/2だけ左右にずれたボルトねじ穴と位置が一致でき、
ボルトを締めることができる。このようなベアリングキ
ャップは、２種類のシリンダヘッドA1、A2への組付時に
反転させてとりつけるだけで、同一の形状のベアリング
キャップを用いることができる。
じ穴は、２種類のシリンダヘッドA1、A2について、スラ
スト軸受部の幅方向中心線から互いに反対方向に（一方
は右方向、他方は左方向に）δ/2だけずれて加工される
ことになる。しかし、第３図に示すように、ベアリング
キャップのボルト通し穴も、ベアリングキャップの幅方
向中心からδ/2だけ左右にずらして穿設してあるので、
δ/2だけ左右にずれたボルトねじ穴と位置が一致でき、
ボルトを締めることができる。このようなベアリングキ
ャップは、２種類のシリンダヘッドA1、A2への組付時に
反転させてとりつけるだけで、同一の形状のベアリング
キャップを用いることができる。
すなわち、２種類のシリンダヘッドA1、A2に対して、
カムシャフトＣを共用しかつ組付ラインを共用するに際
して要求される従来構造からの変更点は、ベアリングキ
ャップのボルト通し穴のキャップ幅方向中心線からのず
れた穿設、およびシリンダヘッドのスラスト軸受部のス
ラスト面の互いにずれた形成、シリンダヘッドのボルト
ねじ穴のスラスト軸受部中心線からのずれた加工（何れ
もスラスト軸受に関する構造）のみであり、これらは本
質的にコストアップを招くものではない。これらの変更
のみによって、カムシャフト組付ラインの共用化、カム
シャフトの共用化をはかることが可能となり、大幅な製
造、組付コストの低減がはかられる。
カムシャフトＣを共用しかつ組付ラインを共用するに際
して要求される従来構造からの変更点は、ベアリングキ
ャップのボルト通し穴のキャップ幅方向中心線からのず
れた穿設、およびシリンダヘッドのスラスト軸受部のス
ラスト面の互いにずれた形成、シリンダヘッドのボルト
ねじ穴のスラスト軸受部中心線からのずれた加工（何れ
もスラスト軸受に関する構造）のみであり、これらは本
質的にコストアップを招くものではない。これらの変更
のみによって、カムシャフト組付ラインの共用化、カム
シャフトの共用化をはかることが可能となり、大幅な製
造、組付コストの低減がはかられる。
以下に、本考案に係る、カムシャフトおよび組付ライ
ン共用のためのスラスト軸受構造の、望ましい実施例
を、第１図から第５図までの図面を参照して説明する。
ン共用のためのスラスト軸受構造の、望ましい実施例
を、第１図から第５図までの図面を参照して説明する。
第１図において、２種類のシリンダヘッドA1、A2にお
ける、吸気バルブINと排気バルブEXの配列は、エンジン
長手方向に互いに逆転されており、吸、排気系のとりま
わしをエンジン長手方向中心線に対し逆転してある。吸
気バルブINと排気バルブEXの大きさは互いに異なる（通
常吸気バルブINの径の方が排気バルブEXの径よりも大）
から、吸気バルブIN用カムと排気バルブEX用カムとの間
のジャーナルの幅方向中心位置は、ボアセンタ位置Ｂか
ら、互いに反対方向にδ/2ずれる。（全量でδずれ
る。）ただし、ボアセンタ位置Ｂはエンジ、エンジンの
基本的構成上の制約より２種類のシリンダヘッドA1、A2
について、互いに一致させてある。また、動弁系駆動用
のスプロケットも、動弁系駆動系からの制約より２種類
のシリンダヘッドA1、A2について、エンジン長手方向に
同じ側に配置され、かつスプロケット歯位置Ｓは、２種
類のシリンダヘッドA1、A2について、エンジン長手方向
に互いに一致させてある。このような２種類のシリンダ
ヘッドA1、A2は、第５図に符号M3で示した同じシリンダ
製造工程で製作され得る。
ける、吸気バルブINと排気バルブEXの配列は、エンジン
長手方向に互いに逆転されており、吸、排気系のとりま
わしをエンジン長手方向中心線に対し逆転してある。吸
気バルブINと排気バルブEXの大きさは互いに異なる（通
常吸気バルブINの径の方が排気バルブEXの径よりも大）
から、吸気バルブIN用カムと排気バルブEX用カムとの間
のジャーナルの幅方向中心位置は、ボアセンタ位置Ｂか
ら、互いに反対方向にδ/2ずれる。（全量でδずれ
る。）ただし、ボアセンタ位置Ｂはエンジ、エンジンの
基本的構成上の制約より２種類のシリンダヘッドA1、A2
について、互いに一致させてある。また、動弁系駆動用
のスプロケットも、動弁系駆動系からの制約より２種類
のシリンダヘッドA1、A2について、エンジン長手方向に
同じ側に配置され、かつスプロケット歯位置Ｓは、２種
類のシリンダヘッドA1、A2について、エンジン長手方向
に互いに一致させてある。このような２種類のシリンダ
ヘッドA1、A2は、第５図に符号M3で示した同じシリンダ
製造工程で製作され得る。
上記の２種類のシリンダヘッドA1，A2には、同じカム
シャフト製造工程（第５図のM2参照）で製作された共通
のカムシャフトＣが搭載される。したがって、カムシャ
フトＣのカム間ピッチおよびカムとスラストフランジ間
ピッチは、２種類のシリンダヘッドA1、A2について、本
質的には同じである。
シャフト製造工程（第５図のM2参照）で製作された共通
のカムシャフトＣが搭載される。したがって、カムシャ
フトＣのカム間ピッチおよびカムとスラストフランジ間
ピッチは、２種類のシリンダヘッドA1、A2について、本
質的には同じである。
また、それぞれのカムシャフトＣにおいて、吸気用カ
ムと排気用カムは一般に異なるカムプロフィルを有する
が、カム位置のピッチが同じであるため、カムの削り量
または研磨量を変えるだけで、同じカム研削ラインで、
したがって同じカム製造ラインでそれぞれのカムシャフ
トＣを製造することができる。
ムと排気用カムは一般に異なるカムプロフィルを有する
が、カム位置のピッチが同じであるため、カムの削り量
または研磨量を変えるだけで、同じカム研削ラインで、
したがって同じカム製造ラインでそれぞれのカムシャフ
トＣを製造することができる。
上記カムシャフトＣを２種類のシリンダヘッドA1、A2
に搭載するとき、第１図に示すように、カムシャフトＣ
もエンジン長手方向に、シリンダヘッドA1、A2につい
て、互いにδだけずらして搭載される。このため、シリ
ンダヘッドA1に搭載されたカムシャフトＣのスラストフ
ランジF1と、シリンダヘッドA2に搭載されたカムシャフ
トＣのスラストフランジF2とは、エンジン長手方向にδ
だけ位置がずれる。
に搭載するとき、第１図に示すように、カムシャフトＣ
もエンジン長手方向に、シリンダヘッドA1、A2につい
て、互いにδだけずらして搭載される。このため、シリ
ンダヘッドA1に搭載されたカムシャフトＣのスラストフ
ランジF1と、シリンダヘッドA2に搭載されたカムシャフ
トＣのスラストフランジF2とは、エンジン長手方向にδ
だけ位置がずれる。
これに対応して、第１図に示すように、２種類のシリ
ンダヘッドA1、A2のそれぞれに形成されるスラスト軸受
部の一対のスラスト面F1、F1、F2、F2（シリンダヘッド
A1のスラスト面をF1、F1、シリンダヘッドA2のスラスト
面をF2、F2とする）も、２種類のシリンダヘッドA1、A2
について、軸方向にδだけ互いに位置をずらして加工さ
れている。このスラスト面F1、F1、F2、F2の加工は、第
５図のM3のシリンダヘッド製造工程で予め行なわれてい
る。このスラスト面F1、F1、F2、F2の位置をずらした加
工は、シリンダヘッドの鋳造段階においてスラスト軸受
部を同じ位置に広幅に形成しておいて機械加工時に切削
量を左右に変えることによって、機械加工にみを変える
ことで容易に達成でき、シリンダヘッド製造工程M3に本
質的な変更やコストアップを伴なうことなく達成でき
る。
ンダヘッドA1、A2のそれぞれに形成されるスラスト軸受
部の一対のスラスト面F1、F1、F2、F2（シリンダヘッド
A1のスラスト面をF1、F1、シリンダヘッドA2のスラスト
面をF2、F2とする）も、２種類のシリンダヘッドA1、A2
について、軸方向にδだけ互いに位置をずらして加工さ
れている。このスラスト面F1、F1、F2、F2の加工は、第
５図のM3のシリンダヘッド製造工程で予め行なわれてい
る。このスラスト面F1、F1、F2、F2の位置をずらした加
工は、シリンダヘッドの鋳造段階においてスラスト軸受
部を同じ位置に広幅に形成しておいて機械加工時に切削
量を左右に変えることによって、機械加工にみを変える
ことで容易に達成でき、シリンダヘッド製造工程M3に本
質的な変更やコストアップを伴なうことなく達成でき
る。
また、スラスト軸受のベアリングキャップＷの製造工
程（第５図のM1）において、そのボルト通し穴Ｒ（ベア
リングキャップＷを第４図に示すようにスラスト軸受部
Ｇに締め付けるボルトＴを通すための穴）を、第３図
（イ）、（ロ）に示すようにベアリングキャップＷの幅
方向中心線より、前記ずれ量δの1/2だけ隔たった位置
に穿設する。このようにすることによって、ベアリング
キャップＷは、取付け時において反転させるだけで、２
種類のシリンダヘッドA1、A2について、共用できる。す
なわち、１種類のベアリングキャップＷを用意しさえす
ればよい。
程（第５図のM1）において、そのボルト通し穴Ｒ（ベア
リングキャップＷを第４図に示すようにスラスト軸受部
Ｇに締め付けるボルトＴを通すための穴）を、第３図
（イ）、（ロ）に示すようにベアリングキャップＷの幅
方向中心線より、前記ずれ量δの1/2だけ隔たった位置
に穿設する。このようにすることによって、ベアリング
キャップＷは、取付け時において反転させるだけで、２
種類のシリンダヘッドA1、A2について、共用できる。す
なわち、１種類のベアリングキャップＷを用意しさえす
ればよい。
これらの共通のベアリングキャップＷ、２種類のシリ
ンダヘッドA1、A2、共通のカムシャフトＣは、同じエン
ジン組付ライン（第５図のM4）に搬入され、以下のよう
にして組み付けられる。
ンダヘッドA1、A2、共通のカムシャフトＣは、同じエン
ジン組付ライン（第５図のM4）に搬入され、以下のよう
にして組み付けられる。
まず、シリンダヘッドA1、A2に、スラスト軸受ベアリ
ングキャップＷやジャーナル軸受ベアリングキャップの
取付用のボルトねじ穴Ｑが加工される。この場合、スラ
スト軸受ベアリングキャップＷ取付用のボルトねじ穴Ｑ
は、第２図に示すように、２種類のシリンダヘッドA1、
A2について、エンジン長手方向に互いに反対方向に、前
記ずれ量δの1/2だけ、一対のスラスト面間の中間位置
より隔たった位置に加工される。こうすることによっ
て、一方のシリンダヘッドA1に加工されるボルトねじ穴
Ｑと、他方のシリンダヘッドA2に加工されるボルトねじ
穴Ｑとは、エンジン長手方向に同位置となり、シリンダ
ヘッドA1、A2のある基準点（たとえばシリンダヘッドの
端点）からの距離ｄが２種類のシリンダヘッドA1、A2に
ついて一致し、同じ組付ラインでボルトねじ穴加工を施
すことができる。この場合、寸法ｄがシリンダヘッド
A1、A2について変わると、同じ組付ラインでボルトねじ
穴加工をすることができなくなるが、本考案では、寸法
ｄがシリンダヘッドA1、A2について一致するので、同じ
組付ラインで加工が可能となる。ジャーナルベアリング
キャップ取付用のボルトねじ穴加工は、前記のピッチ
Ｐ、P1、P2、P3で共通に、２種類のシリンダヘッドA1、
A2に加工すればよい。
ングキャップＷやジャーナル軸受ベアリングキャップの
取付用のボルトねじ穴Ｑが加工される。この場合、スラ
スト軸受ベアリングキャップＷ取付用のボルトねじ穴Ｑ
は、第２図に示すように、２種類のシリンダヘッドA1、
A2について、エンジン長手方向に互いに反対方向に、前
記ずれ量δの1/2だけ、一対のスラスト面間の中間位置
より隔たった位置に加工される。こうすることによっ
て、一方のシリンダヘッドA1に加工されるボルトねじ穴
Ｑと、他方のシリンダヘッドA2に加工されるボルトねじ
穴Ｑとは、エンジン長手方向に同位置となり、シリンダ
ヘッドA1、A2のある基準点（たとえばシリンダヘッドの
端点）からの距離ｄが２種類のシリンダヘッドA1、A2に
ついて一致し、同じ組付ラインでボルトねじ穴加工を施
すことができる。この場合、寸法ｄがシリンダヘッド
A1、A2について変わると、同じ組付ラインでボルトねじ
穴加工をすることができなくなるが、本考案では、寸法
ｄがシリンダヘッドA1、A2について一致するので、同じ
組付ラインで加工が可能となる。ジャーナルベアリング
キャップ取付用のボルトねじ穴加工は、前記のピッチ
Ｐ、P1、P2、P3で共通に、２種類のシリンダヘッドA1、
A2に加工すればよい。
つぎに、共通のカムシャフト製造工程M2からのカムシ
ャフトＣを軸受上にセットし、その上からスラストベア
リングキャップＷ、ジャーナルベアリングキャップを装
着する。スラストベアリングキャップＷを装着するとき
には、シリンダヘッドA1に対しては第３図（イ）の状態
で装着し、シリンダヘッドA2に対しては第３図（ロ）の
状態、すなわち第３図（イ）の状態を反転させた状態、
で装着する。さらに詳しくは、シリンダヘッドA1では、
第２図の上半分に示すように、ボルトねじ穴Ｑが一対の
スラスト面F1、F1の中心より右方向にδの1/2だけずれ
た位置にあるので、第３図（イ）の状態でスラストベア
リングキャップＷを装着し、シリンダヘッドA2では、第
２図の下半分に示すように、ボルトねじ穴Ｑが一対のス
ラスト面F2、F2の中心より左方向にδの1/2だけずれた
位置にあるので、第３図（ロ）の状態でスラストベアリ
ングキャップＷを装着する。このようにすることによっ
て、ボルトねじ穴Ｑとボルト通し穴Ｒの位置が一致し
て、ボルトＴを通すことが可能となる。最後にボルトＴ
によってベアリングキャップＷをスラスト軸受部Ｇに締
結する。
ャフトＣを軸受上にセットし、その上からスラストベア
リングキャップＷ、ジャーナルベアリングキャップを装
着する。スラストベアリングキャップＷを装着するとき
には、シリンダヘッドA1に対しては第３図（イ）の状態
で装着し、シリンダヘッドA2に対しては第３図（ロ）の
状態、すなわち第３図（イ）の状態を反転させた状態、
で装着する。さらに詳しくは、シリンダヘッドA1では、
第２図の上半分に示すように、ボルトねじ穴Ｑが一対の
スラスト面F1、F1の中心より右方向にδの1/2だけずれ
た位置にあるので、第３図（イ）の状態でスラストベア
リングキャップＷを装着し、シリンダヘッドA2では、第
２図の下半分に示すように、ボルトねじ穴Ｑが一対のス
ラスト面F2、F2の中心より左方向にδの1/2だけずれた
位置にあるので、第３図（ロ）の状態でスラストベアリ
ングキャップＷを装着する。このようにすることによっ
て、ボルトねじ穴Ｑとボルト通し穴Ｒの位置が一致し
て、ボルトＴを通すことが可能となる。最後にボルトＴ
によってベアリングキャップＷをスラスト軸受部Ｇに締
結する。
つぎに、作用について説明する。
本考案のスラスト軸受構造には２つの大きな作用があ
る。第１は２種類のシリンダヘッドA1、A2に組み付けら
れるカムシャフトＣの共用化であり、第２はこの共通カ
ムシャフトの同じ組付ラインにおける２種類のシリンダ
ヘッドA1、A2への組付可能化である。本考案は上記第
１、第２の作用を可能にするためのスラスト軸受構造で
ある。
る。第１は２種類のシリンダヘッドA1、A2に組み付けら
れるカムシャフトＣの共用化であり、第２はこの共通カ
ムシャフトの同じ組付ラインにおける２種類のシリンダ
ヘッドA1、A2への組付可能化である。本考案は上記第
１、第２の作用を可能にするためのスラスト軸受構造で
ある。
まず、第１の作用であるカムシャフトＣの共用化につ
いて説明すると、２種類のシリンダヘッドA1、A2のボア
センタＢはエンジン長手方向に一致していて、ジャーナ
ル位置とスラストベアリング位置だけが共に、吸、排気
バルブの大きさの違いによって生じるずれ量δだけ、エ
ンジン長手方向に互いにずれる。したがって、カムシャ
フトＣのシリンダヘッドA1、A2への搭載にあたり、基本
的にはカムシャフトＣを前記ずれ量δだけエンジン長手
方向にずらす。この場合問題になるのは、エンジン長手
方向位置が厳しく制限されるスラストベアリングのスラ
スト面F1、F2の位置である。これは、ずれ量δがそれ程
大きな値ではないことに着目し、スラスト軸受部Ｇを少
し広幅に鋳造しておき、機械加工における削り量をシリ
ンダヘッドA1、A2について変えることによって達成する
（第５図のM3の工程参照）。ジャーナルベアリングの方
は、そのベアリング軸受部と、吸気バルブ駆動用のカム
および排気バルブ駆動用カムとの間に、十分な隙間があ
るので、この隙間によって前記ずれ量δを吸収できるの
で、シリンダヘッドA1、A2について特に鋳造や削り量を
変える必要はない（しかし、変えてもよい）。上記によ
って、第５図のM2の工程に示すように、同じカムシャフ
ト製造工程ラインで、前記共通のカムシャフトＣを、製
造できる。
いて説明すると、２種類のシリンダヘッドA1、A2のボア
センタＢはエンジン長手方向に一致していて、ジャーナ
ル位置とスラストベアリング位置だけが共に、吸、排気
バルブの大きさの違いによって生じるずれ量δだけ、エ
ンジン長手方向に互いにずれる。したがって、カムシャ
フトＣのシリンダヘッドA1、A2への搭載にあたり、基本
的にはカムシャフトＣを前記ずれ量δだけエンジン長手
方向にずらす。この場合問題になるのは、エンジン長手
方向位置が厳しく制限されるスラストベアリングのスラ
スト面F1、F2の位置である。これは、ずれ量δがそれ程
大きな値ではないことに着目し、スラスト軸受部Ｇを少
し広幅に鋳造しておき、機械加工における削り量をシリ
ンダヘッドA1、A2について変えることによって達成する
（第５図のM3の工程参照）。ジャーナルベアリングの方
は、そのベアリング軸受部と、吸気バルブ駆動用のカム
および排気バルブ駆動用カムとの間に、十分な隙間があ
るので、この隙間によって前記ずれ量δを吸収できるの
で、シリンダヘッドA1、A2について特に鋳造や削り量を
変える必要はない（しかし、変えてもよい）。上記によ
って、第５図のM2の工程に示すように、同じカムシャフ
ト製造工程ラインで、前記共通のカムシャフトＣを、製
造できる。
第２の作用である組付ラインの共用化について説明す
る。組付ラインを共用化するには、ボルトねじ穴Ｑが、
２種類のシリンダヘッドA1、A2について、エンジン長手
方向に同位置になければならない。何となればエンジン
のある一点を基準にして、特定のピッチをもって多数
の、ボルトねじ穴を含む、穴が加工されるからである。
ボルトねじ穴Ｑを、２種類のシリンダヘッドA1、A2につ
いて同位置とするために、一方のシリンダヘッドA1にお
いては、ボルトねじ穴Ｑの位置が、一対のスラスト面
F1、F1の中心より一方向（第２図の例では右方向）にず
らしてあり、他方のシリンダヘッドA2においては、ボル
トねじ穴Ｑの位置が、一対のスラスト面F2、F2の中心よ
り他方向（第２図の例では左方向）にずらしてある。こ
れによって、同一組付ラインにおける、２種類のシリン
ダヘッドA1、A2へのボルトねじ穴加工を可能としてい
る。今、もしも第２図において、ボルトねじ穴を一対の
スラスト面の中心に加工するならば、ボルトねじ穴は２
種類のシリンダヘッドA1、A2についてδだけ位置がずれ
てしまい、同一組付ラインにおけるボルトねじ穴加工が
不可能になる。このことから、本考案におけるδの1/2
だけずらした穴加工の意義が明確になるであろう。
る。組付ラインを共用化するには、ボルトねじ穴Ｑが、
２種類のシリンダヘッドA1、A2について、エンジン長手
方向に同位置になければならない。何となればエンジン
のある一点を基準にして、特定のピッチをもって多数
の、ボルトねじ穴を含む、穴が加工されるからである。
ボルトねじ穴Ｑを、２種類のシリンダヘッドA1、A2につ
いて同位置とするために、一方のシリンダヘッドA1にお
いては、ボルトねじ穴Ｑの位置が、一対のスラスト面
F1、F1の中心より一方向（第２図の例では右方向）にず
らしてあり、他方のシリンダヘッドA2においては、ボル
トねじ穴Ｑの位置が、一対のスラスト面F2、F2の中心よ
り他方向（第２図の例では左方向）にずらしてある。こ
れによって、同一組付ラインにおける、２種類のシリン
ダヘッドA1、A2へのボルトねじ穴加工を可能としてい
る。今、もしも第２図において、ボルトねじ穴を一対の
スラスト面の中心に加工するならば、ボルトねじ穴は２
種類のシリンダヘッドA1、A2についてδだけ位置がずれ
てしまい、同一組付ラインにおけるボルトねじ穴加工が
不可能になる。このことから、本考案におけるδの1/2
だけずらした穴加工の意義が明確になるであろう。
また、もしも第２図において、ボルトねじ穴を一方の
シリンダヘッドA1において一対のスラスト面F1、F2の中
心に加工し、他方のシリンダヘッドA2においてエンジン
長手方向に同位置（一対のスラスト面F2、F2の中心から
δずれた位置）に加工したとすると、同一組付ラインに
おけるボルトねじ穴加工は可能になっても、ベアリング
キャップＷへのボルト通し穴Ｒの加工位置が、一方のシ
リンダヘッドA1装着分に対してはベアリングキャップ幅
方向中心に、他方のシリンダヘッドA2装着分に対しては
ベアリングキャップ幅方向中心からδずれた位置に、そ
れぞれ穿設しなければならず、結局２種類のベアリング
キャップを用意しなければならなくなる。しかし、本考
案においては、ボルトねじ穴Ｑを、２種類のシリンダヘ
ッドA1、A2について、スラスト面F1、F2およびF2、F2の
それぞれの中心から、前記ずれ量δの1/2だけづつ、互
いに反対方向にずらしてあるので、ベアリングキャップ
Ｗに穿設するボルト通し穴Ｒをδの1/2だけ中心からず
らして穿設することにより（第５図の工程M1参照）、取
付けに際しベアリングキャップＷをシリンダヘッドA1、
A2について反転させるだけで、ベアリングキャップＷを
共用化できる（第５図の工程M4参照）。このことから
も、本考案におけるδの1/2だけずらした穴加工の意義
が明確になるであろう。
シリンダヘッドA1において一対のスラスト面F1、F2の中
心に加工し、他方のシリンダヘッドA2においてエンジン
長手方向に同位置（一対のスラスト面F2、F2の中心から
δずれた位置）に加工したとすると、同一組付ラインに
おけるボルトねじ穴加工は可能になっても、ベアリング
キャップＷへのボルト通し穴Ｒの加工位置が、一方のシ
リンダヘッドA1装着分に対してはベアリングキャップ幅
方向中心に、他方のシリンダヘッドA2装着分に対しては
ベアリングキャップ幅方向中心からδずれた位置に、そ
れぞれ穿設しなければならず、結局２種類のベアリング
キャップを用意しなければならなくなる。しかし、本考
案においては、ボルトねじ穴Ｑを、２種類のシリンダヘ
ッドA1、A2について、スラスト面F1、F2およびF2、F2の
それぞれの中心から、前記ずれ量δの1/2だけづつ、互
いに反対方向にずらしてあるので、ベアリングキャップ
Ｗに穿設するボルト通し穴Ｒをδの1/2だけ中心からず
らして穿設することにより（第５図の工程M1参照）、取
付けに際しベアリングキャップＷをシリンダヘッドA1、
A2について反転させるだけで、ベアリングキャップＷを
共用化できる（第５図の工程M4参照）。このことから
も、本考案におけるδの1/2だけずらした穴加工の意義
が明確になるであろう。
本考案によれば、吸、排気バルブの配列順序を逆転さ
せかつスプロケット位置を同じ側とした２種類のシリン
ダヘッドにおいて、 （イ）同じカムシャフト製造工程からのカムシャフトＣ
を２種類のシリンダヘッドA1、A2に共用でき、 （ロ）組付ラインの運転を止めて調節することなく同じ
組付ラインで、ボルトねじ穴Ｑの加工を施してカムシャ
フト、カムシャフトスラスト軸受等の組立てを行なうこ
とができ、 （ハ）しかも、スラスト軸受のベアリングキャップＷ
を、２種類のシリンダヘッドのスラスト軸受について、
共用化できる、 という種々の効果が得られる。
せかつスプロケット位置を同じ側とした２種類のシリン
ダヘッドにおいて、 （イ）同じカムシャフト製造工程からのカムシャフトＣ
を２種類のシリンダヘッドA1、A2に共用でき、 （ロ）組付ラインの運転を止めて調節することなく同じ
組付ラインで、ボルトねじ穴Ｑの加工を施してカムシャ
フト、カムシャフトスラスト軸受等の組立てを行なうこ
とができ、 （ハ）しかも、スラスト軸受のベアリングキャップＷ
を、２種類のシリンダヘッドのスラスト軸受について、
共用化できる、 という種々の効果が得られる。
第１図は本考案の一実施例に係る、カムシャフトおよび
組付ライン共用のためのスラスト軸受構造、を有する２
種類のシリンダヘッドの概略平面図、 第２図は第１図のスラスト軸受の近傍の概略平面図、 第３図（イ）は第１図の構造に装着されるスラストベア
リングキャップの平面図、 第３図（ロ）は第３図（イ）と同じスラストベアリング
キャップを反転させた場合の平面図、 第４図はスラスト軸受構造の一部断面正面図、 第５図はベアリングキャップ、カムシャフト、２種類の
シリンダヘッドのそれぞれの製作工程およびそれらの組
付工程の関係を示すブロック図（ただし、従来技術と本
考案とを対比して示してある図）、 第６図は従来の２種類のシリンダヘッドの概略平面図、 である。 A1、A2……２種類のシリンダヘッド Ｂ……ボアセンタ位置 Ｓ……スプロケット歯位置 IN……吸気バルブ EX……排気バルブ Ｃ……カムシャフト Ｑ……ボルトねじ穴 Ｗ……スラストベアリングキャップ Ｒ……ボルト通し穴 F1……シリンダヘッドA1のスラスト軸受のスラスト面 F2……シリンダヘッドA2のスラスト軸受のスラスト面 δ……スラスト面F1とスラスト面F2のずれ量
組付ライン共用のためのスラスト軸受構造、を有する２
種類のシリンダヘッドの概略平面図、 第２図は第１図のスラスト軸受の近傍の概略平面図、 第３図（イ）は第１図の構造に装着されるスラストベア
リングキャップの平面図、 第３図（ロ）は第３図（イ）と同じスラストベアリング
キャップを反転させた場合の平面図、 第４図はスラスト軸受構造の一部断面正面図、 第５図はベアリングキャップ、カムシャフト、２種類の
シリンダヘッドのそれぞれの製作工程およびそれらの組
付工程の関係を示すブロック図（ただし、従来技術と本
考案とを対比して示してある図）、 第６図は従来の２種類のシリンダヘッドの概略平面図、 である。 A1、A2……２種類のシリンダヘッド Ｂ……ボアセンタ位置 Ｓ……スプロケット歯位置 IN……吸気バルブ EX……排気バルブ Ｃ……カムシャフト Ｑ……ボルトねじ穴 Ｗ……スラストベアリングキャップ Ｒ……ボルト通し穴 F1……シリンダヘッドA1のスラスト軸受のスラスト面 F2……シリンダヘッドA2のスラスト軸受のスラスト面 δ……スラスト面F1とスラスト面F2のずれ量
Claims (1)
- 【請求項１】吸、排気バルブの配列順序がエンジン長手
方向に互いに逆転しておりボアセンタ位置がエンジン長
手方向に互いに一致している２種類のシリンダヘッド
に、同じカムシャフト製造ラインからのカムシャフト
を、エンジン長手方向に互いにδだけずらして搭載して
共用するに用いる、スラスト軸受構造であって： ２種類のシリンダヘッドのそれぞれに形成されるスラス
ト軸受部の一対のスラスト面が、２種類のシリンダヘッ
ドについて、軸方向にδだけ互いに位置をずらして加工
されており； スラスト軸受ベアリングキャップに穿設されるボルト通
し穴が、前記ずれ量δの1/2だけ、ベアリングキャップ
幅方向中心より隔たった位置に形成されており； シリンダヘッドに加工される、前記スラスト軸受ベアリ
ングキャップの取付け用のボルトねじ穴が、前記２種類
のシリンダヘッドについて互いに反対方向に、前記ずれ
量δの1/2だけ、前記一対のスラスト面間の中心位置よ
り隔たった位置に加工されているとともに、前記２種類
のシリンダヘッドについてエンジン長手方向にエンジン
端から同距離の位置に加工されており、前記スラストベ
アリングキャップは、ボルト通し穴とボルトねじ穴とが
一致するように、前記２種類のシリンダヘッドについて
互いに反転させて、スラスト軸受部に締結されること、
を特徴とするカムシャフトおよび組付ライン共用のため
のスラスト軸受構造。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989058077U JPH082403Y2 (ja) | 1989-05-22 | 1989-05-22 | カムシャフトおよび組付ライン共用のためのスラスト軸受構造 |
| US07/526,302 US5050544A (en) | 1989-05-22 | 1990-05-21 | Structure for mounting the same type of camshafts on different types of cylinder heads |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989058077U JPH082403Y2 (ja) | 1989-05-22 | 1989-05-22 | カムシャフトおよび組付ライン共用のためのスラスト軸受構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02149801U JPH02149801U (ja) | 1990-12-21 |
| JPH082403Y2 true JPH082403Y2 (ja) | 1996-01-29 |
Family
ID=13073854
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1989058077U Expired - Lifetime JPH082403Y2 (ja) | 1989-05-22 | 1989-05-22 | カムシャフトおよび組付ライン共用のためのスラスト軸受構造 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5050544A (ja) |
| JP (1) | JPH082403Y2 (ja) |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4845384A (en) | 1988-03-16 | 1989-07-04 | Westinghouse Electric Corp. | Dynamic logic units |
| DE69414557T2 (de) * | 1994-06-15 | 1999-04-01 | Yamaha Hatsudoki K.K., Iwata, Shizuoka | Zylinderkopfanordnung für eine Mehrventil-Brennkraftmaschine mit obenliegender Nockenwelle |
| US5673661A (en) * | 1995-11-27 | 1997-10-07 | Jesel; Daniel Henry | Valve lifter |
| DE19548088C1 (de) * | 1995-12-21 | 1997-07-17 | Daimler Benz Ag | Zylinderkopf für eine Brennkraftmaschine |
| JP2913273B2 (ja) * | 1996-04-17 | 1999-06-28 | 本田技研工業株式会社 | エンジンの回転検出装置 |
| US6904883B2 (en) * | 2002-04-15 | 2005-06-14 | Tecumseh Products Company | Modular internal combustion engines |
| US6735863B1 (en) * | 2002-10-31 | 2004-05-18 | General Motors Corporation | Method of engine cylinder bore enlargement |
| US20050051115A1 (en) * | 2003-07-09 | 2005-03-10 | Urs Wenger | Engine with rotatable cylinder head assembly |
| JP4799449B2 (ja) * | 2007-03-07 | 2011-10-26 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関のカムシャフト軸受構造 |
| CN106124213B (zh) * | 2016-08-12 | 2019-01-29 | 扬州康派尔机械科技有限公司 | 一种四通道轴承灵活性视觉识别机 |
| US11351935B2 (en) * | 2017-05-04 | 2022-06-07 | Thetford Bv | Wastewater management system for vehicles and related methods |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US1556859A (en) * | 1924-02-09 | 1925-10-13 | Motoren Werke Mannheim Ag | Internal-combustion engine |
| US2179709A (en) * | 1938-09-12 | 1939-11-14 | Gen Motors Corp | Internal combustion engine |
| US2853063A (en) * | 1954-07-12 | 1958-09-23 | Gen Motors Corp | Engine with reversible heads, couplings, and gaskets |
| JPS5217107A (en) * | 1975-07-30 | 1977-02-08 | Nissan Motor Co Ltd | Engine |
| US4199202A (en) * | 1976-08-20 | 1980-04-22 | Toyota Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Bearing structure for a cam shaft in internal combustion engines |
| US4135478A (en) * | 1976-10-20 | 1979-01-23 | Rassey Louis J | Modular engine construction |
| JPS61145306A (ja) * | 1984-12-20 | 1986-07-03 | Toyota Motor Corp | Ｖ型６気筒ｄｏｈｃ内燃機関 |
| JPS6293407A (ja) * | 1985-10-21 | 1987-04-28 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関のカムシヤフト枢支構造 |
| JPS62162309A (ja) * | 1986-01-13 | 1987-07-18 | 松下電器産業株式会社 | 回転操作式多連電子部品 |
| JPH0672548B2 (ja) * | 1986-04-23 | 1994-09-14 | マツダ株式会社 | Ｖ型エンジンのシリンダヘツド構造 |
| DE3641129C1 (de) * | 1986-12-02 | 1987-07-30 | Daimler Benz Ag | Vorrichtung zur Lagerung von zwei Nockenwellen im Zylinderkopf einer mehrzylindrigen Reihenbrennkraftmaschine |
| US4915066A (en) * | 1988-07-20 | 1990-04-10 | Mazda Motor Corporation | Valve train for V-type double-overhead-camshaft engine |
-
1989
- 1989-05-22 JP JP1989058077U patent/JPH082403Y2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1990
- 1990-05-21 US US07/526,302 patent/US5050544A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5050544A (en) | 1991-09-24 |
| JPH02149801U (ja) | 1990-12-21 |
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