JP3254489B2 - 自動二輪車のエンジン支持装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【産業上の利用分野】この発明は、車体フレームにエン
ジンをラバーマウントして搭載した自動二輪車のエンジ
ン支持装置に関するものである。

【従来の技術】自動二輪車においては、例えば、車体フ
レームにエンジンをラバーマウントして搭載し、この車
体フレームにリヤアームを支持し、このリヤアームに後
輪を設けると共に、エンジンの動力をチエーンを介して
後輪へ伝達するものがある。このような自動二輪車で
は、急加速時の大きなチェーン張力でエンジンが揺れて
チェーンの踊りが大きくなるから、エンジンと車体フレ
ームとの間に前後方向に延びるロッド部材を設けチェー
ン張力に対抗させている。しかし、張力はスプロケット
の軸心に作用し、スプロケットはエンジンの後側で側端
に偏って位置するから、ロッド部材の位置によっては水
平面や左右方向に垂直な面上の捩れを生じ、これらはい
ずれもチェーンの踊りの原因となる。従って、前後方向
の揺れと同時に捩じれを防ぐ必要があるが、これを可能
とするのは容易ではない。また、エンジンの後側上下部
の両側端と車体フレームの間に略水平方向にリンクをか
けわたし、エンジン側に円筒状の弾性部材を軸線を左右
方向に向けて設け、リンクの前端部を弾性部材が捩られ
るように取付け、後端部を車体フレームに軸支するもの
がある（特開昭５７−１５０１５、第７・９図）。これ
は気筒が上下方向を向いているが、このようなエンジン
では往復動部の慣性力で上下方向に強制外力が大きく生
じ、この方向の振動対策が主体になるから、弾性部材の
捩れ力とリンクとで上下方向のばね常数を小さくして振
動を防ぐと共に、前後方向はばね常数を大きくして大き
な弾性力を発生し、チェーン張力に対向させている。

【発明が解決しようとする課題】しかし、円筒状の弾性
部材を自動二輪車に使用する場合、外観上等から直径を
あまり大きくできないから発生する捩り力は小さく、エ
ンジン重量や強制外力を支持するため、これは全部で４
個のリンクを使用して荷重を支えている。また、リンク
はチェーンを上下に挟むよう設けるため、チェーン張力
に対してはバランスが取れエンジンの揺れと捩れを同時
に防ぐことができる。しかし、左右方向に一対のリンク
は、一体化して剛性を高めるから、ボルトが貫通する孔
が左右方向に離れた位置にあり精度を出しにくく製作が
厄介であり、ラバーマウントしない車両よりコストは増
大するので、リンク数を減らす必要がある。この発明は
かかる点に艦みてなされたもので、エンジンを上下方向
のばね常数は小さくかつ前後方向は大きくなるよう弾性
支持し、チェーン張力による揺れと捩れを同時に防いで
チェーンの踊りを防止すると共に、コストアップを増大
しないようにする自動二輪車のエンジン支持装置を提供
することを目的とする。

【課題を解決するための手段】前記課題を解決し、かつ
目的を達成するために、この発明は、以下のように構成
した。請求項１に記載の発明は、『車体フレームにエン
ジンをラバーマウントして搭載し、この車体フレームに
リヤアームを揺動可能に支持し、このリヤアームに後輪
を設けると共に、エンジンの一方の側端にチェーンを駆
動するスプロケットを設け、エンジンの動力をチェーン
を介して後輪へ伝達する自動二輪車において、前記エン
ジンの後側上部の両側端とこの後方に位置する車体フレ
ームとの間に前後方向に延出する左右一対のエンジン側
取付ブラケットをかけわたし、このエンジン側取付ブラ
ケットの前端部を左右方向に設けられるボルトで前記エ
ンジンに軸支し、前記エンジン側取付ブラケットの少な
くとも中間部と後端部には円筒状の弾性部材を各軸線を
左右方向に向けて設け、前記両弾性部材を介して前記エ
ンジン側取付ブラケットを前記車体フレームに弾性支持
すると共に、前端部軸支点と前記両弾性部材の支持点を
略水平な同一直線上に配置し、前記エンジンの後側下部
のスプロケット側端とこの後方に位置する前記車体フレ
ームとの間に前後方向に延出する棒状の受部材をかけわ
たし、この受部材の前端部を左右方向に設けられるボル
トで前記エンジンに軸支し、前記受部材の後端部は、前
記車体フレームに立設したストッパ部材の壁部と略直交
しこれを貫通すると共に、壁部の前後面に取付けた板状
の弾性部材を介して前記ストッパ部材に連結し、前記板
状の両弾性部材は上下寸法に対し厚さを薄く形成し、前
記受部材の前端部軸支点から前記ストッパ部材までの距
離を両弾性部材間の距離に比べ大きく設定し、前記受部
材とスプロケット側の前記エンジン側取付ブラケットと
を前記チェーンを上下に挟むように配設したことを特徴
とする自動二輪車のエンジン支持装置。』である。

【作用】この発明では、エンジンの後側上部に軸支され
るエンジン側取付ブラケットは、中間部と後端部の弾性
部材を介して車体フレームに弾性支持され、エンジンは
車体フレームにリンク結合された状態となり、エンジン
側取付ブラケットはエンジンの上下動により振動して両
弾性部材を径方向に圧縮する。従って、エンジン側取付
ブラケットの前端部軸支点の上下変位は拡大されて大き
くなり、この点の上下方向のばね常数は小さくなるか
ら、上下振動を充分防ぐことができる。しかし、上下方
向はエンジン側取付ブラケットは傾くように動くことは
できなく、かつこの方向のばね常数は両弾性部材のばね
乗数の和となるので大きくなる。そして、両弾性部材は
荷重を径方向の圧縮力で支えるが、許容圧縮荷重は比較
的に大きく取れ、エンジン側取付ブラケットはエンジン
上部に左右方向に一対設けるだけで充分である。一方、
エンジンの後側下部のスプロケット側端に軸支される棒
状の受部材は厚さの薄い板状の弾性部材を使用して前後
方向のばね常数を大きくすることができ、エンジン側取
付ブラケットと受部材の弾性部材は共同してチェーン張
力に対向する弾性力を生じる。そして、受部材とスプロ
ケット側のエンジン側取付プラケットは、左右方向にて
スプロケットに近接でき、かつチェーンを上下に挟むよ
うに配設するので、エンジンの前後方向の揺れと水平面
や車幅方向に垂直な面上の捩れを同時に防ぎ、チェーン
の踊りを防止する。なお、受部材の板状の弾性部材は前
端軸支部の上下変位でられるが、エンジン側取付ブラケ
ットの上下方向のばね常数に与える影響は小さい。ま
た、エンジン側取付ブラケットはエンジンの後側上部に
一対設けるだけで、かつ下部には受部材を１個設けるだ
けであり、しかもこれは長さが短く、エンジン側取付ブ
ラケットより遥かに形状が簡単であるから、装置の製造
コストの増大を抑えることができる。

【実施例】以下、この発明の一実施例を添付図面に基づ
いて詳細に説明する。図１はこの発明を適用した自動二
輪車の側面図、図２はエンジンのマウント状態を示す側
面図、図３はエンジン支持装置の要部を示す断面図、図
４は図３のIV−IV線に沿う断面図、図５は図３のV −V
線に沿う断面図、図６は図５のVI−VI線に沿う断面図で
ある。図において、符号１は自動二輪車の車体フレーム
で、この車体フレーム１を構成するヘッドパイプ２には
フロントフォーク３が旋回可能に設けられている。この
フロントフォーク３の下端部には前輪４が設けられてい
る。ヘッドパイプ２の上部には左右一対のメインフレー
ム５が、下部には左右一対のダウンチューブ６がそれぞ
れ溶接されている。このメインフレーム５には左右一対
のタンクレール７が連結され、この左右一対のタンクレ
ール７の前側は前方ヘ延びてダウンチューブ６の前側に
連結され、タンクレール７の後側で屈曲して下方へ延び
てリヤアームブラケット８の上部へ連結され、またダウ
ンチューブ６の後側は後方へ延びてリヤアームブラケッ
ト８の下部へ連結されている。このリヤアームブラケッ
ト８にはリヤアームピボット９を介してリヤアーム１０
の前側が軸支され、このリヤアーム１０の後端部はリヤ
クッション１１を介してシートレール１２に支持され、
リヤアーム１０はリヤアームピボット９を支点として揺
動可能になっている。シートレール１２の前側はタンク
レール７の屈曲部に接続され、このシートレール１２は
リヤアームブラケット８の上部に接続されたバックステ
ー１３で支持されている。タンクレール７の上部には燃
料タンク１４がメインフレーム５を跨ぐようにして載置
され、この燃料タンク１４の後方にはシート１５がシー
トレール１２の上部に載置されている。タンクレール
７、ダウンチューブ６及びリヤアームブラケット８で囲
まれる空間にはＶ型エンジン１６がラバーマウントして
搭載され、このＶ型エンジン１６の気筒１７，１８の間
には気化器１９が配置され、それぞれの吸気管２０，２
１から混合気が気筒１７，１８に供給される。気筒１７
の前側から排気管２２がＶ型エンジン１６の下方を通っ
て後方へ延びており、また気筒１８の後側からは排気管
２３がＶ型エンジン１６の前側に延び、この前側で屈曲
してＶ型エンジン１６の下方を通って後方へ延びて、排
気管１７と集合している。Ｖ型エンジン１６の出力軸２
４のスプロケット２５と、リヤアーム１０に設けられた
後輪２６のスプロケット２７との間にはチエーン２８が
かけわたされ、Ｖ型エンジン１６の駆動力はチエーン２
８を介して後輪２６へ伝達される。このＶ型エンジン１
６の前側には支持ボルト２９が挿通して設けられ、この
支持ボルト２９の頭部側と、図示しない先端部側には弾
性部材３０を介して取付ブラケット３１の筒体３２がそ
れぞれ支持され、このそれぞれの取付ブラケット３１は
ダウンチューブ６にボルト３３で締付固定されている。
また、このＶ型エンジン１６の後側上部には支持ボルト
３４が挿通され、この支持ボルト３４は頭部側と、先端
部側にカラー３５をそれぞれ挿入してナット３６で締付
固定され、さらにカラー３５に弾性部材３７を介してエ
ンジン側取付ブラケット３８の筒体３９がそれぞれ支持
されている。この弾性部材３７とエンジン側取付ブラケ
ット３８の筒体３９との間には内筒３９ａが介在されて
いる。このそれぞれのエンジン側取付ブラケット３８に
は支点支持筒４０と、左右一対の連結支持筒４１が溶接
されている。この支点支持筒４０には支点支持ボルト４
２が貫通され、この支点支持ボルト４２の中央部には中
央カラー４３が挿通され、この中央カラー４３の両側に
はスペーサ４４を介して端部カラー４５が挿通され、こ
の端部カラー４５は弾性部材４６を介して支点支持筒４
０に挿通されている。左右一対の連結支持筒４１にはそ
れぞれ連結支持ボルト４７が貫通され、この連結支持ボ
ルト４７に挿通されたカラー４８は弾性部材４９を介し
て連結支持筒４１に支持されている。この弾性部材４６
と支点支持筒４０との間には内筒４０ａが介在され、ま
た弾性部材４９と連結支持筒４１との間には内筒４１ａ
が介在されている。支点支持ボルト４２の両端及び連結
支持ボルト４７は左右一対の車体側取付ブラケット５０
に取付けられ、この左右一対の車体側取付ブラケット５
０はそれぞれクロスメンバー５１に溶接され、クロスメ
ンバー５１は左右一対のタンクレール７間に溶接されて
いる。この連結支持ボルト４７をカラー４８を介して支
持する弾性部材４９は、支点支持ボルト４２を支持する
弾性部材４６及び支持ボルト３４の弾性部材３７より、
弾性力が大きいものが用いられている。このように、Ｖ
型エンジン１６の後側上部はエンジン側取付ブラケット
３８を介して支持ボルト３４、支点支持ボルト４２及び
連結ボルト４７の３点で支持され、Ｖ型エンジン１６は
支点支持ボルト４２を支点として揺れ、この揺れは弾性
部材３７，４６，４９で吸収される。また、各支持点は
リング結合された状態となるが、このエンジン側取付ブ
ラケット３８の前端部軸支点に例えば強制外力が下方に
作用すると、中間部の弾性部材４６は下方に圧縮されて
中心は下方に変位し、後端部の弾性部材４９は上方に圧
縮されて中心は上方に変位し、前端部軸支点ではエンジ
ン側取付ブラケット３８がこれらの２箇所の反対方向の
変位で前下がりに傾くので拡大されて大きくなり、強制
外力に対し大きく変位するので前端部軸支点における上
下方向のばね常数より極めて小さくなり、上下方向の振
動を防ぐことができる。そして、弾性部材３７，４６，
４９は圧縮力により荷重を支持するが、一般に許容圧縮
荷重は大きくとれるので、Ｖ型エンジン１６の上部左右
方向に一対のエンジン側取付ブラケット３８を設けるだ
けで十分である。一方、前後方向には、エンジン側取付
ブラケット３８は傾くように動かなく前端部軸支点のこ
の方向の変位は拡大されなく、かつこの方向のばね常数
は両弾性部材４６，４９のばね常数の和となるので大き
くなり、大きな弾性力でチェーン張力に対抗する。さら
に、Ｖ型エンジン１６は支点支持ボルト４２を支点と
し、さらに左右の両側に位置する連結ボルト４７で支持
され、Ｖ型エンジン１６に横揺れが生じても、連結ボル
ト４７に弾性部材４９を介して連結支持筒４１に広い面
積で揺れを受るようになっているから、Ｖ型エンジン１
６のねじれや横揺れが確実に防止される。また、Ｖ型エ
ンジン１６の後側下部にはＶ型エンジン１６に支持部材
であるボルト５２を貫通して設け、ナット２００で絞め
付け固定されている。このボルト５２の頭部側にはカラ
ー５３が挿入され、このカラー５３に弾性部材５４を介
して筒体５５を設けている。この弾性部材５４と筒体５
５との間には内筒５５ａが介在されている。この筒体５
５には受部材５６が溶接されており、この受部材５６は
車体前後方向へ延びている。この受部材５６はそれぞれ
ストッパ部材５７に上下寸法に対し厚さの薄い板状の弾
性部材５８，５９を介して連結されている。このストッ
パ部材５７は左右一対のリヤアームブラケット８の間に
設けられたクロスメンバー６０に溶接され、このストッ
パ部材５７は両側のフランジ部５７ａ，５７ｂをクロス
メンバー６０に溶接することで溶接強度を確保してい
る。また、ストッパ部材５７のフランジ部５７ａ側には
切り欠部５７ｃが形成され、この切り欠部５７ｃでチエ
ーン２８と干渉することを防止している。受部材５６は
ストッパ部材５７にカラー６１を介して移動可能に挿通
されており、このストッパ部材５７の両側には弾性部材
５８，５９が位置している。この弾性部材５８，５９の
両側にはプレート６３ａ，６３ｂが設けられ、さらに受
部材５６にはプレート６３ａ，６３ｂの外側にナット６
２，６４が螺着され、このナット６２，６４とで両側か
ら締付固定されている。このストッパ部材５７とプレー
ト６３ａとの間に介在した弾性部材５８の弾性力は、ス
トッパ部材５７とプレート６３ｂとの間に介在した弾性
部材５９の弾性力より小さく設定されている。Ｖ型エン
ジン１６の上下方向及び左右方向の揺れは、エンジン側
の支持ボルト５２に設けられた弾性部材５４で吸収さ
れ、またＶ型エンジン１６が前後方向に揺れると、車体
フレーム側に設けたストッパ部材５７の両側に設けた弾
性部材５８，５９で吸収している。ところで、板状の弾
性部材５８，５９は上下寸法に対し厚さを薄く形成する
ので、前後方向のばね常数が大きくなり、この弾性力で
エンジン側ブラケット３８の弾性部材４６，４９と共同
してチェーン張力に対抗することができる。なお、受部
材５６の前端部軸支点が上下に変位するとこの部材はス
トッパ部材５７を中心として回動し、両弾性部材５８，
５９は捩り力を生じるが、前端部軸支点からストッパ部
材５７までの距離を両弾性部材５８，５９間の距離に比
べ大きく設定しているので、捩り力は前端部軸支点に柔
らかく作用し、エンジン側取付ブラケット３８の弾性部
材５８，５９による上下方向のばね常数に大きく影響し
ない。また、受部材５６やスプロケット側のエンジン側
取付ブラケット３８は、スプロケット２５と同じ側のエ
ンジンの側端に位置し、左右方向にスプロケット２５に
近接させることができ、かつチェーン２８を上下に挟む
ように配設するので、チェーン張力による前後方向の揺
れと水平面や左右方向に垂直な面上の捩れを同時に防
ぎ、チェーン２８の踊りを防止することができる。ま
た、エンジン側取付ブラケット３８はエンジン上部に一
対設けるだけであり、かつ下部には受部材５６を１個設
けるだけで、しかもこれは形状簡単で長さが短く、エン
ジン側取付ブラケット３８より遥かにコストがかからな
いから、装置の製造コストの増大を抑えることができ
る。

【発明の効果】この発明は前記のように、エンジンの後
側上部に軸支されるエンジン側取付ブラケットは、中間
部と後端部の弾性部材を介して車体フレームに弾性支持
され、エンジンは車体フレームにリンク結合された状態
となり、エンジン側取付ブラケットはエンジンの上下動
により振動して両弾性部材を径方向に圧縮し、エンジン
側取付ブラケットの前端部軸支点の上下変位は拡大され
て大きくなり、この点の上下方向のばね常数は小さくな
るから、上下振動を充分防ぐことができる。しかし、上
下方向はエンジン側取付ブラケットは傾くように動くこ
とはできなく、かつこの方向のばね常数は両弾性部材の
ばね乗数の和となるので大きくなる。両弾性部材は荷重
を径方向の圧縮力で支えるが、許容圧縮荷重は比較的に
大きく取れ、エンジン側取付ブラケットはエンジン上部
に左右方向に一対設けるだけで充分である。一方、エン
ジンの後側下部のスプロケット側端に軸支される棒状の
受部材は厚さの薄い板状の弾性部材を使用して前後方向
のばね常数を大きくすることができ、エンジン側取付ブ
ラケットと受部材の弾性部材は共同してチェーン張力に
対向する弾性力を生じ、受部材とスプロケット側のエン
ジン側取付プラケットは、左右方向にてスプロケットに
近接でき、かつチェーンを上下に挟むように配設するの
で、エンジンの前後方向の揺れと水平面や車幅方向に垂
直な面上の捩れを同時に防ぎ、チェーンの踊りを防止す
る。受部材の板状の弾性部材は前端軸支部の上下変位で
られるが、エンジン側取付ブラケットの上下方向のばね
常数に与える影響は小さい。また、エンジン側取付ブラ
ケットはエンジンの後側上部に一対設けるだけで、かつ
下部には受部材を１個設けるだけであり、しかもこれは
長さが短く、エンジン側取付ブラケットより遥かに形状
が簡単であるから、装置の製造コストの増大を抑えるこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】自動二輪車の側面図である。

【図２】エンジンのマウント状態を示す側面図である。

【図３】エンジン支持装置の要部を示す断面図である。

【図４】図３のIV−IV線に沿う断面図である。

【図５】図３のV −V 線に沿う断面図である。

【図６】図６は図５のVI−VI線に沿う断面図である。

【符号の説明】

１ 車体フレーム １０ リヤアーム １６ Ｖ型エンンジン ２６ 後輪 ２８ チエーン ５２ ボルト ５６ 受部材 ５７ ストッパ部材 ５８，５９ 弾性部材

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭57−182580（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−15015（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−174073（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−46796（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−110574（ＪＰ，Ａ) 実開 昭57−114793（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B62M 7/02 B62K 11/00 B62M 9/00

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車体フレームにエンジンをラバーマウント
   して搭載し、この車体フレームにリヤアームを揺動可能
   に支持し、このリヤアームに後輪を設けると共に、エン
   ジンの一方の側端にチェーンを駆動するスプロケットを
   設け、エンジンの動力をチェーンを介して後輪へ伝達す
   る自動二輪車において、 前記エンジンの後側上部の両側端とこの後方に位置する
   車体フレームとの間に前後方向に延出する左右一対のエ
   ンジン側取付ブラケットをかけわたし、このエンジン側
   取付ブラケットの前端部を左右方向に設けられるボルト
   で前記エンジンに軸支し、 前記エンジン側取付ブラケットの少なくとも中間部と後
   端部には円筒状の弾性部材を各軸線を左右方向に向けて
   設け、前記両弾性部材を介して前記エンジン側取付ブラ
   ケットを前記車体フレームに弾性支持すると共に、前端
   部軸支点と前記両弾性部材の支持点を略水平な同一直線
   上に配置し、 前記エンジンの後側下部のスプロケット側端とこの後方
   に位置する前記車体フレームとの間に前後方向に延出す
   る棒状の受部材をかけわたし、この受部材の前端部を左
   右方向に設けられるボルトで前記エンジンに軸支し、 前記受部材の後端部は、前記車体フレームに立設したス
   トッパ部材の壁部と略直交しこれを貫通すると共に、壁
   部の前後面に取付けた板状の弾性部材を介して前記スト
   ッパ部材に連結し、 前記板状の両弾性部材は上下寸法に対し厚さを薄く形成
   し、前記受部材の前端部軸支点から前記ストッパ部材ま
   での距離を両弾性部材間の距離に比べ大きく設定し、前
   記受部材とスプロケット側の前記エンジン側取付ブラケ
   ットとを前記チェーンを上下に挟むように配設したこと
   を特徴とする自動二輪車のエンジン支持装置。