JPH048686A - 車両のエンジン懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野］ 本発明は、例えば自動二輪車に好適のエンジン懸架装置
に関し、特にチェノ２ヘルド等の伝動帯でエンジン動力
を後輪に伝達する伝動帯駆動方式を採用した場合に、加
減速時の張力によりエンジンが後方に移動するのを防止
できるようにしたエンジン懸架装置に関する。

〔従来の技術〕

例えば自動二輪車の車体フレームにエンジンを懸架する
エンジン懸架装置として、従来から、エンジン振動が車
体に伝わるのを防止するために、エンジンと車体フレー
ムとの間に弾性部材を介在させて弾性支持するようにし
た装置がある。この場合、懸架装置に柔軟性を持たせる
ほど防振効果を向上できる。しかしチェノ等による駆動
方式を採用している場合、柔軟性を持たせるほどチェノ
張力によりエンジンが後方に引っ張られて移動し易くな
り、それだけ操縦安定性が害される。

そこでエンジンの移動を防止しながら振動の伝達を遮断
できるようにしたエンジンの懸架装置として、従来、エ
ンジンの前端懸架部をリンク部材によって車体フレーム
にリンク結合し、かつ該すンク部材の延びる方向をチヱ
ン延長方向に一致させた構造のものがある（例えば特公
昭６０−２０２２９号公報参照）。この従来装置では、
上記リンク部材によりエンジンの後方移動を阻止できる
。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで自動二輪車の場合、エンジンの振動方向、つま
りピストンの往復方向とチェン延長方向とは一致しない
のが一般的であり、例えば上記公報記載のものの場合略
直交している。従って上記従来構造のようにリンク結合
とし、かつ該リンク方向をチェン延長方向と一致させた
場合、該リンク結合部はエンジンを振動方向に支持する
ことはできない、従ってこのエンジン振動方向の支持能
力不足分を補うために別個のマウント部が必要となる。

上記従来構造の場合、クランクケースの底壁を前、後２
個所、及びクランクケースの後壁を１個所懸架するよう
にしている。その結果懸架部の個所数が増加し、懸架装
置全体が大型化するとともに、配置スペースの確保が他
部品との関係で困難となる懸念がある。

本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなされたもので、
懸架個所数を増加する必要がなく、装置全体がコンパク
トになるとともに、配置スペースを容易に確保できる車
両の懸架装置を提供することを目的としている。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は、エンジンの動力を伝動帯により後輪に伝達す
る伝動帯駆動式車両の車体フレームにエンジンの複数個
所を弾性部材を介して懸架支持するようにしたエンジン
の懸架装置において、上記複数の懸架支持部のうち少な
くとも１個所に連結部材を介在させ、該連結部材の一端
をエンジンに、他端を車体フレームにそれぞれ車幅方向
に延びる枢支ボルトで枢支し、該両枢支点を結ぶ線を上
記゛伝動帯の延びる方向と略一致させ、さらに上記連結
部材の上記車体フレーム側框支点の近傍部分を車幅方向
に延びる締結ボルトで、弾性部材を介して車体フレーム
に締結したことを特徴としている。

〔作用〕

本発明に係るエンジンの懸架装置によれば、連結部材の
車体フレーム側枢支点とエンジン側枢支点とを結ぶ線が
伝動帯延長方向と略一致しているから、伝動帯の張力は
この連結部材によって負担され、従ってエンジンの後方
移動を阻止することができ、操縦安定性の低下を回避で
きる。また上記連結部材の車体フレーム側枢支点近傍部
分と車体フレームとを弾性部材を介して結合したので、
エンジン振動を吸収しながら該振動方向の支持力を確保
できる。

そして本発明では、リンク結合部分と弾性支持部分とを
一体化したので、上述の従来構造の場合のような懸架部
の個所数が増加することはなく、従って懸架装置全体を
コンパクト化できるとともに、配置スペースの確保が容
易である。

また本発明では各枢支ボルト締結ボルトが同一の車幅方
向に挿入されており、かつ該各ボルトが連結部材部分に
集中しているので、エンジンの懸架作業性が良好である
。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図について説明する。

第１図ないし第８図は本発明の一実施例による自動二輪
車のエンジン懸架装置を説明するための図であり、第１
図、第２図はマウント部の平面図断面側面図、第３図は
該実施例装置の側面図、第４図ないし第７図は第３図の
ｒＶ−ＩＶ線〜■−■線断面図、第８図は該装置を備え
た自動二輪車の左側面図である。

図において、１は本実施例装置が採用された自動二輪車
であり、該自動二輪車１の車体フレーム２はいわゆるダ
ブルクレードルタイプのものであり、ヘッドパイプ２ａ
に左、右一対のメインフレーム２ｂの前端を溶接接続し
、該メインフレーム２ｂの後端に接続されたリヤアーム
ブラケット２Ｃの上、下部を上、下クロスバイブ２ｄ、
’ｌｅで接続するとともに、８亥リヤアームフ゛ラケツ
ト２Ｃの下端とメインフレーム２ｂの前端とを左、右−
対のダウンチューブ２ｆで接続した構造になっている。

上記ヘッドパイプ２ａには下端で前輪３を軸支する前フ
オーク４が左右に操向自在に軸支されており、上記リヤ
アームブラケット２ｃには後端で後輪５を軸支するリヤ
アーム６が上下に揺動自在に枢支されている。なお、７
は操向ハンドル８は燃料タンク、９はシート、１０はカ
ウリング、１１はサイドカバー、１２はアンダカバーで
ある。

上記車体フレーム２によりエンジンユニット１３が懸架
支持されている。このエンジンユニット１３は、変速機
ケースが一体化されたクランクケース１４上にシリンダ
ボディ１５．シリンダヘッド１６．及びヘンドカバー１
７を積層してなる水冷式４サイクルエンジンであり、上
記クランクケース１４の後部左側に配設された駆動スプ
ロケット１８が上記後輪５の従動スプロケット１９に駆
動チェ７２０で連結されている。

上記エンジンユニット１３は、クランクケース１４の後
壁の上部中央に形成された後ボス部１４ａが後部懸架部
材２１で、前壁の上部左、右に形成された左、右ボス部
１４ｂが前部左、右懸架部材２２でそれぞれ懸架されて
おり、またクランクケース１４の後壁の下部左、右に形
成された左右当接部１４ｃが左、右ストッパ２３で後方
から水平方向に支持されている。

上記左、右のストッパ２３は、ストツバボルト２３ａの
前端に固着されたホルダ２３ｂ内にゴム部材からなるダ
ンパ２３Ｃを配置固定してなり、該ダンパ２３ｃが上記
当接部１４Ｃに当接している。また上記ストツバボルト
２３ａは下クロスバイブ２ｅの左、右端部にねじ込まれ
、ロックナツト２３ｄで固定されている。

上記後部懸架部材２１は、外筒２４ａ内にゴム部材製の
左、右のダンパ２４ｂを介して内筒２４ｄを挿入固着し
、外筒２４ａに支持ブラケット２４Ｃを一体形成してな
り、上記上クロスバイブ２ｄの前側に位置している。そ
してこの後部懸架部材２１は、上記支持ブラケット２４
Ｃにより車幅方向に挿通された締結ポル）２５ａを介し
て上記クランクケース１４の後部ボス部１４ａを懸架し
ており、また上記内筒２４ｄ内に挿通された締結ボルト
２５ｂにより上記左、右のリヤアームブラケット２Ｃ，
２Ｃに溶接固定された支持ボス部２ｇ間に固定されてい
る。また上記上クロスパイプ２ｄの左端に固着されたブ
ラケノ）２ｈには上記左、右ストッパ２３と同一構造の
上ストッパ２６が装着されており、これのダンパ２３Ｃ
は上記後部懸架部材２１の外筒２４ａの左端部に当接し
ている。

上記前部左、右懸架部材２２は、内、外カラー２７ａ、
２７ｂ間にゴム部材製のダンパ２７ｃを焼き付は固定す
るとともに、これを支持プラグ。

ト（連結部材）２７ｄを有するホルダ２７ｅ内に圧入し
たものである。上記支持ブラケット２７ｄには前、後一
対の枢支孔２７ｆが形成されており、該枢支孔２７ｆと
上記内カラー２７８の中心とで２等辺三角形が形成され
ている（第２図の一点鎖線参照）、この枢支孔２７ｆ、
２７ｆを結ぶ線ａは上記駆動チェ７２０の延長方向に延
びている。

そして上記支、持ブラケット２７ｄと上記ダウンチュー
ブ２ｆ、及び前部左、右ボス部１４ｂを挟んで対向する
ようにリンクプレート２８が配設されており、該支持ブ
ラケット２７　ｄ、　　リンクプレート２８は枢支ボル
ト２９ａ、２９ｂによってダウンチューブ２ｆ、ボス部
１４ｂに結合されている。また上記枢支ボルト２９ａ部
分には内カラー３０ａと外カラー３０ｂとの間に硬質ゴ
ムからなるブツシュ３０ｃを焼き付は固定してなるダン
パが相対的に微小角度だけ回転可能に装着されている。

なお、外カラー３０ｂは上記ダウンチューブ２ｆに圧入
されている。また上記枢支ボルト２９ｂ部分にはカラー
３０ｅが介設され、かつ該カラー３０８の外側にはホル
ダ３０ｄが相対的に回転可能に装着されている。なお、
ホルダ３０ｄは上記ボス部１４ｂに圧入されている。

また上記ダンパ２７ｃ部分は左、右のダウンチューブ２
ｆ間に位置しており、該ダンパ２７ｃ部分に車幅方向に
挿入された締結ボルト３１によってダウンチューブ２ｆ
に固定されている。また上記ダンパ２７ｃには切欠き２
７ｇが形成されている。これは該ダンパ２７ｃを枢支ボ
ルト２９ａを中心とする回転方、向に変形し易くして、
エンジン振動を確実に吸収するためのものである。なお
３２は上記内カラー２７ａに当接してダンパ２７ｃ部分
の車幅方向位置を規制するカラーである。

次に本実施例の作用効果について説明する。

本実施例装置では、クランクケース１４の前部左、右ボ
ス部１４ｂ、１４ｂを前部左、右懸架部材２２で弾性支
持し、後部中央ボス部１４ａを後部懸架部材２１で弾性
支持したので、エンジン振動の車体フレーム２への伝達
を抑制することができる。

一方、前部左、右懸架部材２２の、支持ブラケット２７
ｄ、及びリンクプレート２８のフレーム側枢支孔２７ｆ
とエンジン側枢支孔２７ｆとを結ぶ線ａを駆動チェノ２
０の延長方向と一致させたので、チェノ張力によるエン
ジンユニット１３の後方移動を阻止することができる。

またエンジンユニット１３の後壁下部の当接部１４Ｃを
左、右ストフパ２３によって水平方向に弾性支持したの
で、この点からもエンジン振動の伝達を防止しながらエ
ンジンの後方移動を防止できる。さらにまた、エンジン
後壁上部の左側、つまり駆動チェノ２０の配設側を上ス
トッパ２６で水平方向に弾性支持したので、エンジンユ
ニット１３のチェノ張力による車幅方向への振れを防止
できる。

そして本実施例では、前部左、右懸架部材２２を、リン
ク結合部と、弾性支持部とを一体化した構造としたので
、それだけ懸架個所数が少なくて済み、懸架装置全体が
コンパクトになるとともに、配置スペースの確保が容易
である。

また本実施例装置は、全ての締結ボルト及び枢支ボルト
を車幅方向に挿入する構造であり、また全ての締結ボル
ト、及び枢支ボルトを前側懸架部と後側上部懸架部に集
中配置しているので、組立作業性が良い。

さらにまた前部懸架部については１本の長尺の締結ボル
ト３２で左、右のダウンチューブ２ｆを挟持し、後部懸
架部については１本の長尺の締結ボルト２５ｂで左、右
のリヤアームブラケット２Ｃを挟持するようにしたので
、各懸架部材２２゜２１を車体フレーム２に強固に固定
でき、エンジンユニット１３を確実に懸架支持できる。

なお、上記実施例では自動二輪車用エンジンの懸架装置
を説明したが、本発明は伝動帯駆動方式を採用したもの
であれば、自動二輪車以外の車両にも勿論適用できる。

〔発明の効果〕

以上のように本発明に係るエンジンの懸架装置によれば
、連結部材の車体フレーム側、エンジン側枢支点を結ぶ
線を伝動帯延長方向と略一致させ、かつ上記連結部材の
車体フレーム側枢支点近傍部分と車体フレームとを弾性
部材を介して結合したので、懸架装置全体をコンパクト
化できるとともに、配置スペースを容易に確保できる効
果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第８図は本発明の一実施例による自動二輪
車のエンジン懸架装置を説明するための図であり、第１
図は懸架部の平面図、第２図は第１図のｎ−ｎ線断面画
、第３図は該実施例装置の左側面図、第４図、第５図、
第６図、第７図はそれぞれ第３図のＴＶ−ＩＶ線断面図
、Ｖ−Ｖ線断面図ＶＩ−ＶＩ線断面図、■−■線断面図
、第８図は該実施例自動二輪車の左側面図である。 図において、１は自動二輪車（車両）、２は車体フレー
ム、５は後輪、１３はエンジンユニット、２０は駆動チ
ェノ（伝動帯）、２７ｃはダンパ（弾性部材）、２７ｄ
はブラケット部（連結部材）、ａは両軸支点を結ぶ線で
ある。 特許出願人　ヤマハ発動機株式会社 代理人　　　　弁理士　下布　努 第 図 ゞ３１ 笛 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの動力を伝動帯により後輪に伝達する伝
   動帯駆動式車両の車体フレームにエンジンの複数個所を
   弾性部材を介して懸架支持するようにしたエンジンの懸
   架装置において、上記複数の懸架支持部のうち少なくと
   も１個所に連結部材を介在させ、該連結部材の一端をエ
   ンジンに、他端を車体フレームにそれぞれ車幅方向に延
   びる枢支ボルトで枢支し、該両枢支点を結ぶ線を上記伝
   動帯の延びる方向と略一致させ、さらに上記連結部材の
   上記車体フレーム側枢支点の近傍部分を車幅方向に延び
   る締結ボルトで弾性部材を介して車体フレームに締結し
   たことを特徴とする車両のエンジン懸架装置。