JP3793252B2 - 自動二輪車におけるサイドミラー及びアッパカウルの防振支持構造 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車におけるサイドミラー及びアッパカウルに対する防振支持構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用補機の防振支持構造として、例えば支持フレームに内周部を保持させたゴム製弾性筒の外周面に、その周方向に延びる周溝を形成し、車両の補機を支持する支持部材に支持孔を穿設すると共に、その支持部材の支持孔周縁部を弾性筒の前記周溝に径方向の遊隙を存して嵌合させるようにしたものが従来公知であり（例えば実公平２−３５０６９号公報参照）、このものでは、補機の振動が弾性筒に対し支持部材を介して該筒を横切る方向に伝えられた場合に、その弾性筒の、周溝で囲まれた小径部の外周面に支持部材の支持孔周縁部を圧接させることで振動エネルギを吸収し得るようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが上記従来構造では、弾性筒の、周溝内側の小径部の径方向肉厚（従ってラバー容量）が比較的小さいため、十分な防振効果を果たし得ないという問題がある。
【０００４】
またこの問題を解決するために、例えば弾性筒を全体的に大径化する等して上記小径部の高容量化を図れば、それだけ防振構造の大型化を招き、車体空間へのレイアウト上の制約も多くなる等の別の不都合を生じる。また防振効果を高めるために、例えば支持部材の支持孔周縁部の板厚を大きく設定して該支持孔周縁部と弾性筒の上記小径部との接触面積を広く確保しようとすれば、それだけ支持部材の重量増を招く不都合を生じる。
【０００５】
本発明は、此のような実情に鑑みてなされたもので、弾性筒自体を大型化したり或いは支持部材を厚肉にしたりしなくても高い防振効果が得られるようにして、従来構造の上記問題を一挙に解決し得るようにした、車両、特に自動二輪車におけるサイドミラー及びアッパカウルの防振支持構造を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため請求項１の発明は、車体フレームに連結支持されたアッパカウルと、左右一対のサイドミラーとを共通のステーの先部先部枠に連結、固定すると共に、同ステーの、左右方向に延びる帯板状の基部枠に支持孔を穿設し、その支持孔の周縁部と、ヘッドパイプに内周部を保持させた弾性筒の外周面に形成されてその周方向に延びる周溝とを径方向の遊隙を存して互いに嵌合させてなる、自動二輪車におけるサイドミラー及びアッパカウルの防振支持構造であって、前記支持孔の周辺で前記ステーには、前記弾性筒を間に挟んで相対向する一対の円弧面よりなるストッパ面をそれぞれ有する一対の係止片を一体的に設けて、その両ストッパ面を前記弾性筒の外周面に対し、前記遊隙よりも小さい径方向間隙を存して対面させ、一方の前記係止片は、前記基部枠の側縁部にその長手方向に沿って連設される補強のためのフランジの一部に形成した円弧部で構成されることを特徴とする。
【０００７】
【作 用】
本発明の上記構成によれば、左右のサイドミラー及びアッパカウルからの前後又は左右方向の振動が弾性筒にステーを介して伝えられた場合には、そのステーの支持孔周縁部が弾性筒の周溝内底面に接触するよりも前に、上記係止片のストッパ面が弾性筒の外周面に圧接することでその振動エネルギが吸収されるようにしたから、弾性筒を特別に大型化しなくてもその弾性筒の弾性容量の大きい大径部で高い防振効果を発揮させることが可能となり、従って、十分な防振効果を確保しつつ、弾性筒の小型化と耐久性向上とを達成することができる。またステーにおける帯板状基部枠の板厚、特に支持孔周縁部の肉厚を特別に大きくしなくても、上記係止片のストッパ面を広い接触面積を以て弾性筒に接触させることが可能となって、ステーの薄肉軽量化が図られる。更にステー基部枠の側縁部にその長手方向に沿って連設される補強のためのフランジの一部（円弧部）を係止片として兼用しているため、それだけ構造の簡素化を図ることができる。更に実施に当たっては、ステーの基部枠に上記係止片を単に付加するだけでよく、弾性筒やステー自体の大幅な構造変更を必要としない。
【０００８】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を、添付図面に例示した本発明の実施例に基づいて以下に具体的に説明する。
【０００９】
添付図面の図１は、本発明を適用した自動二輪車の一実施例を示す全体側面図、図２は図１の２矢視より見た拡大平面図、図３は図２の３−３線に沿う拡大断面図、図４は図３の４矢視部の拡大断面図、図５は図３の５矢視部の拡大断面図、図６は主要部の分解斜視図、図７は図４の７−７線に沿う断面図である。
【００１０】
先ず、図１において自動二輪車Ｖの車体フレームＦは、その前端に支持フレームとしてのヘッドパイプＨを一体に有しており、このヘッドパイプＨには、前輪Ｗｆを下端部で支持するフロントフォーク１の上端部が、操向ハンドル２によって操向操作し得るように軸支される。車体フレームＦには、エンジン及び変速機を含むパワーユニットＰが吊持され、そのパワーユニットＰの上方には、車体フレームＦを跨ぐ燃料タンクＴが配設される。車体フレームＦの前部には、合成樹脂等の薄板より各々成形されたアッパカウルＣ_U およびロアカウルＣ_L を有して基本的に流線形をなすフロントカウルＣが取付けられており、アッパカウルＣ_U の上端部には透明なシールド板３が一体的に保持されている。
【００１１】
アッパカウルＣ_U 上部の左右両側には、操向ハンドル２との干渉を避ける切欠状凹部４が形成されると共に、その凹部４の上方に左右一対のサイドミラーＳｍの基端部がそれぞれ一体的に連結されている。アッパカウルＣ_U 及びロアカウルＣ_L は各々、公知の連結具（図示せず）により車体フレームＦに連結支持され、更にその連結具とは別個独立した共通のステーＳｔによってアッパカウルＣ_U の左右両側部及びサイドミラーＳｍの各基端部がヘッドパイプＨに支持される。次にそのステーＳｔによる支持構造を図２〜図７を参照して具体的に説明する。
【００１２】
ステーＳｔは、それは図２，６に示すように、ヘッドパイプＨの頂部１６に対面する板状の中央基部枠５と、その左右両端より各々起立して前方且つ外向きに傾斜して延びる左右一対のパイプ状側部枠６と、その各側部枠６の先端に連なりアッパカウルＣ_U の左右両側部の裏面にそれぞれ対面する左右一対の板状先部枠７とを溶接等により一体に結合して構成され、左右の側部枠６間には、補強のための連結杆８が一体的に橋架連結される。
【００１３】
次に図３，５を併せて参照して前記先部枠７とサイドミラーＳｍ、アッパカウルＣ_U との間の連結構造を説明する。先部枠７の横断面形状は、開口部がアッパカウルＣ_U 側を向く偏平なチャンネル状に形成されており、その内底面には、アッパカウルＣ_U 側に起立する一対の連結カラー９が所定間隔をおいて一体的に突設される。これらカラー９には段付き弾性ブッシュ１０の内周が嵌合され、そのブッシュ１０の小径部外周がアッパカウルＣ_U の取付孔ｈに嵌合される。そのアッパカウルＣ_U の、先部枠７に対応した表面には、サイドミラーＳｍの支持腕１１の基端面１１ｆが衝合しており、その基端面１１ｆには、支持腕１１内に一体的に収容保持されたミラー支持枠１２の基端部１２ａが露出している。この基端部１２ａには、前記連結カラー９の先端にそれぞれ衝合する一対の連結筒部１３が突設されており、その連結筒部１３を挿通させる孔１４ａを有して前記弾性ブッシュ１０の小径端に当接する弾性板１４が、前記基端部１２ａとアッパカウルＣ_U 間に介装される。而して前記連結筒部１３及び連結カラー９を貫通するボルトＢ₁ と、このボルトＢ₁ に螺合されて先部枠７に係合する袋ナットＮとにより、ミラー支持枠１２及び先部枠７が一体的に結合され、この結合状態で、アッパカウルＣ_U の取付孔ｈ周縁部が弾性ブッシュ１０と弾性板１４との間に弾力的に挟着される。
【００１４】
更に図３，４，７を併せて参照して、前記基部枠５とヘッドパイプＨとの連結構造を説明する。ヘッドパイプＨには、フロントフォーク１の上端部（従って操向ハンドル２の枢軸）を操向可能に挿通支持させる軸受孔１５が設けられ、この軸受孔１５の後方においてヘッドパイプＨの頂部１６には、前記ステーＳｔの取付座となり且つ取付ボルトＢ₂ を各々螺挿させる左右一対の取付ボス１６ｂが互いに間隔をおいて一体に形成される。この各取付ボス１６ｂの上面には、第１及び第２カラー１７，１８及びワッシャ１９がこの順序で下方より順次積層配置されており、更に第１及び第２カラー１７，１８の各フランジ部１７ｆ，１８ｆ間には、第１カラー１７の軸部外周に嵌合したゴム等の弾性材よりなる第１弾性筒２０が、また第２カラー１８のフランジ部１８ｆ及びワッシャ１９間には、第２カラー１８の軸部外周に嵌合したゴム等の弾性材よりなる第２弾性筒２１がそれぞれ介装され、その第２弾性筒２１は第２カラー１８のフランジ部１８ｆよりも大径に形成される。第１及び第２カラー１７，１８及びワッシャ１９は、それらを貫通する前記取付ボルトＢ₂ により取付ボス１６ｂに一体に締着されており、この締着状態では、各弾性筒２０，２１はその内周部及び軸方向両端部が各カラー１７，１８及びワッシャ１９を介して取付ボス１６ｂ上の取付ボルトＢ₂ に一体的に嵌合、固定される。
【００１５】
前記第１弾性筒２０の外周面には、その周方向に延びる周溝２０ｇが形成されおり、この周溝２０ｇには、燃料タンクＴの前端部より前方に延出するタンクステー２２の、左右一対の支持孔２２ｈ周縁部がその軸線方向（上下方向）にのみ遊隙を存して嵌合支持されている。
【００１６】
また前記第２弾性筒２１は、本発明の弾性筒を構成するものであって、それの外周面には、その周方向に延びる周溝２１ｇが形成されおり、この周溝２１ｇには基部枠５の、左右一対の支持孔５ｈ周縁部がその軸線方向（上下方向）及び径方向にそれぞれ遊隙ｓ₀ ，ｓ₁ を存して嵌合支持され、即ち支持孔５ｈ周縁部の下側面と周溝２１ｇの下側の内側面との間には上下方向の遊隙ｓ₀ が設定され、また支持孔５ｈ周縁部の内周面と周溝２１ｇの内底面との間には径方向の遊隙ｓ₁ が設定される。
【００１７】
基部枠５は、基本的には左右方向に延びる帯板状に形成されており、その後側縁部には下向きのフランジ５ｆが該基部枠５の長手方向に沿って一体に連設される。また基部枠５の、特に第２弾性筒２１に対応する前，後各側縁部はそれぞれ円弧状に膨らんでおり、従ってその後側縁部に連なる前記フランジ５ｆには前記弾性筒２１に対応して円弧部２３が形成される。一方、基部枠５の前側縁部には、第２弾性筒２１を挟んで前記円弧部２３と対面するように略半円弧状の係合突起２４が一体に突設（図示例では溶接）される。この係合突起２４および前記円弧部２３は本発明の係止片を構成するものであって、それらの各内面２４ｓ，２３ｓ（即ち第２弾性筒２１外周面との対向面）は本発明のストッパ面を構成する。而してそのストッパ面としての各内面２４ｓ，２３ｓと第２弾性筒２１外周面との間には、前記遊隙ｓ₁ よりも小さい径方向間隙ｓ₂ が設定（図示例では、ｓ₁ −ｓ₂ ＝約０．５ミリ）される。
【００１８】
更に第２弾性筒２１の内周面には、その軸線方向に延びるスプライン状の多数の肉抜き溝２１ａが形成されており、これにより弾性筒２１と、保持筒としての第２カラー１８の軸部との間には弾性筒２１のラバー容量を低減するためのクリアランスが設けられる。
【００１９】
次に前記実施例の作用について説明する。サイドミラーＳｍやアッパカウルＣ_U （フロントカウルＣ）の重量の一部は前記ステーＳｔや第２弾性筒２１を介してヘッドパイプＨの頂部１６に受け止められる。
【００２０】
また自動二輪車の走行等によりサイドミラーＳｍやアッパカウルＣ_U （フロントカウルＣ）に発生する振動のうち特に前後又は左右方向（即ち第２弾性筒２１を横切る方向）の振動はステーＳｔを介して第２弾性筒２１に伝えられる。この場合、ステーＳｔの基部枠５には係止片としてのフランジ５ｆの円弧部２３及び円弧状係合突起２４が設けられ且つそれらの、ストッパ面としての各内面２３ｓ，２４ｓと弾性筒２１外周面との間の径方向間隙ｓ₂ が、基部枠５の支持孔５ｈ周縁部と弾性筒２１の周溝２１ｇとの径方向遊隙ｓ₁ よりも小さく設定されているため、前記振動が第２弾性筒２１に伝えられた場合に、前記円弧部２３及び／又は円弧状係合突起２４の内面２３ｓ，２４ｓが先ず第２弾性筒２１の外周面に圧接することで振動エネルギが吸収されることとなる。この結果、その弾性筒２１を特別に大型化しなくてもその弾性筒２１のラバー容量の大きい大径部で高い防振効果を発揮させることができるため、十分な防振効果を確保しつつ、弾性筒２１の小型化と耐久性向上とを達成することができる。またステーＳｔにおける基部枠５の板厚（特に支持孔５ｈ周縁部の肉厚）を特別に大きくしなくても前記ストッパ面２３ｓ，２４ｓを広い接触面積を以て弾性筒２１に接触させることができることから、ステーＳｔの薄肉軽量化が図られる。更にステーＳｔ（基部枠５）に補強のために設けられるフランジ５ｆの一部（円弧部２３）を係止片として兼用しているため、それだけ構造の簡素化を図ることができる。
【００２１】
以上、本発明の実施例について説明したが、本発明はその実施例に限定されることなく、本発明の範囲内で種々の実施例が可能である。例えば、図示例では、弾性筒を円筒状とし且つステーの支持孔を円弧孔としたが、弾性筒によって制振すべき振動の方向によっては弾性筒を角筒状とし且つステーの支持孔を角孔としてもよい。
【００２２】
更に図示例では、ステーＳｔの基部枠５の一部（フランジ５ｆの円弧部２３）及び別部品（係合突起２４）で係止片を構成するものを示したが、本発明では、ステーの一部を切り起こして係止片を形成してもよく、更にステーの、係止片を含む一部又は全体を、鋼板の絞り加工や合成樹脂の成型工程で、一体成形するようにしてもよい。
【００２３】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、車体フレームに連結支持されたアッパカウルと、左右一対のサイドミラーとを共通のステーの先部先部枠に連結、固定すると共に、同ステーの、左右方向に延びる帯板状の基部枠に支持孔を穿設し、その支持孔の周縁部と、ヘッドパイプに内周部を保持させた弾性筒の外周面に形成されてその周方向に延びる周溝とを径方向の遊隙を存して互いに嵌合させ、支持孔の周辺でステーには、弾性筒を間に挟んで相対向する一対の円弧面よりなるストッパ面をそれぞれ有する一対の係止片を一体的に設けて、その両ストッパ面を弾性筒の外周面に対し、前記遊隙よりも小さい径方向間隙を存して対面させ、左右のサイドミラー及びアッパカウルからの前後又は左右方向の振動が弾性筒にステーを介して伝えられた場合に、ステーの帯板状基部枠に設けた係止片の円弧状ストッパ面を弾性筒の外周面に圧接させることでその振動エネルギが吸収されるようにしたので、弾性筒を特別に大型化しなくてもその弾性筒の弾性容量の大きい大径部を利用して高い防振効果を発揮させることができ、従って十分な防振効果を確保しつつ、弾性筒の小型化と耐久性向上とに寄与することができる。またステー基部枠の板厚、特に支持孔周縁部の肉厚を特別に大きくしなくても、上記係止片のストッパ面を広い接触面積を以て弾性筒に接触させることが可能となるから、ステー（基部枠）自体の薄肉軽量化にも寄与することができる。また一方の係止片は、基部枠の側縁部にその長手方向に沿って連設される補強のためのフランジの一部に形成した円弧部で構成されるので、ステー基部枠に補強のために設けられるフランジの一部（円弧部）を係止片に兼用できて、それだけ構造の簡素化を図ることができる。更にステーの基部枠に上記係止片を単に付加するだけの簡単な構造であって、弾性筒やステー自体の大幅な構造変更を必要としないから、コストの節減や生産性の向上にも寄与することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明を適用した自動二輪車の一実施例を示す全体側面図
【図２】 図１の２矢視より見た拡大平面図
【図３】 図２の３−３線に沿う拡大断面図
【図４】 図３の４矢視部の拡大断面図
【図５】 図３の５矢視部の拡大断面図
【図６】 主要部の分解斜視図
【図７】 図４の７−７線に沿う断面図
【符号の説明】
Ｃ_U アッパカウル
Ｆ 車体フレーム
Ｈ ヘッドパイプ
Ｓｍ サイドミラー
Ｓｔ ステー
ｓ₁ 遊隙
ｓ₂ 間隙
５ 基部枠
５ｆ フランジ
７ 先部枠
２１ 弾性筒としての第２弾性筒
２１ｇ 周溝
２３ 係止片としてのフランジの円弧部
２３ｓ ストッパ面としての内面
２４ 係止片としての係合突起
２４ｓ ストッパ面としての内面

Claims (1)

1. 車体フレーム（Ｆ）に連結支持されたアッパカウル（Ｃ_U ）と、左右一対のサイドミラー（Ｓｍ）とを共通のステー（Ｓｔ）の先部枠（７）に連結、固定すると共に、同ステー（Ｓｔ）の、左右方向に延びる帯板状の基部枠（５）に支持孔（５ｈ）を穿設し、その支持孔（５ｈ）の周縁部と、ヘッドパイプ（Ｈ）に内周部を保持させた弾性筒（２１）の外周面に形成されてその周方向に延びる周溝（２１ｇ）とを径方向の遊隙（ｓ₁ ）を存して互いに嵌合させてなる、自動二輪車におけるサイドミラー及びアッパカウルの防振支持構造であって、
   前記支持孔（５ｈ）の周辺で前記ステー（Ｓｔ）には、前記弾性筒（２１）を間に挟んで相対向する一対の円弧面よりなるストッパ面（２３ｓ，２４ｓ）をそれぞれ有する一対の係止片（２３，２４）を一体的に設けて、その両ストッパ面（２３ｓ，２４ｓ）を前記弾性筒（２１）の外周面に対し、前記遊隙（ｓ₁ ）よりも小さい径方向間隙（ｓ₂ ）を存して対面させ、
   一方の前記係止片（２３）は、前記基部枠（５）の側縁部にその長手方向に沿って連設される補強のためのフランジ（５ｆ）の一部に形成した円弧部で構成されることを特徴とする、自動二輪車におけるサイドミラー及びアッパカウルの防振支持構造。

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